Aconteceu em 17 de novembro de 2013: Voo Tatarstan Airlines 363 - Erro fatal dos pilotos

Em 17 de novembro de 2013, às 19:24 hora local, o Boeing 737-500 caiu durante um pouso abortado no Aeroporto Internacional de Kazan, matando todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.

O Boeing 737-53A, prefixo VQ-BBN, da Tatarstan Airlines (foto acima), estava em serviço há mais de 23 anos. Tinha sido operado por sete companhias aéreas. Propriedade da AWAS desde sua fabricação, foi alugada à Euralair (1990 a 1992, registrada F-GGML), Air France (1992 a 1995, ainda como F-GGML), Uganda Airlines (1995 a 1999, registrado 5X-USM), Rio Sul (2000 a 2005, registrado PT-SSI), Blue Air (2005 a 2008, registrado YR-BAB), Bulgaria Air (vários meses em 2008, registrado LZ-BOY) e Tatarstan Airlines (final de 2008 até o acidente).

Essa aeronave já havia se envolvido em dois incidentes anteriores: Em serviço pela brasileria Rio Sul, em 17 de dezembro de 2001, a aeronave caiu cerca de 70 metros antes da pista ao pousar no Aeroporto Internacional de Confins (MG), em  em condições climáticas adversas, danificando o trem de pouso. Todos os 108 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram. 

Em 26 de novembro de 2012, já pela Tatarstan Airlines, a aeronave fez um pouso de emergência em Kazan devido a problemas com a despressurização da cabine logo após a decolagem.

O capitão era Rustem Gabdrakhmanovich Salikhov, de 47 anos, que trabalhava na companhia aérea desde 1992. Ele tinha 2.755 horas de voo, incluindo 2.509 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Viktor Nikiforovich Gutsul, que também tinha 47 anos. está na companhia aérea desde 2008 e teve 2.093 horas de voo, incluindo 1.943 horas no Boeing.

De acordo com a documentação fornecida, a carga comercial do voo TAK363 da Tatarstan Airlines era de 4.047 kg, não havia carga proibida para transporte aéreo a bordo. O peso do combustível de decolagem foi de 7.800 kg, o suficiente para realizar o voo de acordo com a rota planejada considerando o aeroporto de espera escolhido.

O voo 363 decolou do Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou às 18h25, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Kazan (a cerca de 800 quilômetros a leste de Moscou). A bordo do 737 estavam 44 passageiros e seis tripulantes.

Durante a abordagem final para o Aeroporto Internacional de Kazan, ventos fortes e condições nubladas foram relatados no aeroporto naquele momento. 

Às 19h12:35 a tripulação da aeronave do voo TAK363 da Tatarstan Airlines foi comandada pelo controlador de Radar de Kazan: “Tatarstan 363, Kazan - Radar, boa noite, autorização para ILS, RWY29, QFE 980, desça até 500 m”. A tripulação reconheceu a informação.

Às 19h18:00 a tripulação da aeronave relatou: “Tatarstan 3-6-3, girando base, 500”, ao qual foram comandados: “ Tatarstan 363, faça da base à final (curva)”.

Às 19h21:34 o controlador avisou: “Tartaristan 363, vento 220 graus a 9 metros por segundo rajadas 12, RWY29, liberado para aterrissar”. 

Às 19h21:41 a tripulação reconheceu: “Liberado para pousar, Tartaristan 363”.

Às 19h22:41 a tripulação relatou dar uma volta devido à posição de não aterrissagem: “Tartaristan 363, girando, posição de não aterrissagem”.

Nesse momento, a aeronave encontrava-se a cerca de 1 km da cabeceira da pista, quase na trajetória de aproximação final, a uma altura constante de aproximadamente 270 m (aproximadamente 900 pés) acima do nível do aeródromo.

Ao girar ao redor do aeroporto em razão da abordagem instável e, após subir cerca de 700 m (aproximadamente 2300 pés) acima do aeródromo nível, o voo Tatarstan Airlines TAK363 armou nariz para baixo e impactou o solo a uma grande velocidade (aproximadamente 450 km/h) e a um ângulo de inclinação negativo grande, de cerca de 75°.

Desde o início da volta e até o final da gravação, aproximadamente 43 segundos se passaram. Como resultado do impacto no solo, os passageiros e tripulantes que estavam a bordo morreram, a aeronave foi completamente destruída e parcialmente queimada no incêndio pós-choque. Uma segunda explosão ocorreu 40 segundos após o impacto. Todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação morreram; não houve vítimas em solo. 

O acidente aéreo ocorreu às 19h23:28, na área do aeroporto de Kazan, entre a pista, taxiway principal, taxiway C e taxiway B. A elevação do local do acidente é de 115 m acima do nível do mar.

O IAC lançou uma investigação sobre o acidente e chegou ao local em 18 de novembro. Ambos os gravadores de voo, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), foram recuperados dos destroços. 

O Ministério dos Transportes do Tartaristão abriu uma investigação criminal sobre o acidente. O American National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de investigadores ao local do acidente.

Em 19 de novembro, Aksan Giniyatullin, diretor da Tatarstan Airlines, declarou que, embora a tripulação da cabine fosse experiente, o capitão do avião pode não ter experiência em manobras de arremetida. 

Momentos antes da queda, o piloto informou à torre de controle que a aeronave não estava devidamente configurada para pousar e deu uma volta, antes de mergulhar no solo como se tivesse estolado. Os investigadores disseram que as possíveis causas do acidente incluíram mau funcionamento técnico, bem como erro do piloto.

Em 22 de novembro, o Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos anunciou que havia se juntado à investigação e enviado investigadores a Kazan.

De acordo com o relatório do processo criminal, divulgado em 14 de novembro de 2019 pelo Comitê de Investigação da Rússia, a investigação determinou que o acidente foi resultado direto de ações errôneas por parte do capitão (Salikhov) e do primeiro oficial (Gutsul). Com base nas informações obtidas durante a investigação, Salikhov não tinha habilidades de pilotagem suficientes e foi concedida a pilotagem com base em documentos falsificados.

Em 19 de novembro de 2013, o Conselho de Investigação do IAC relatou os seguintes detalhes preliminares após recuperar algumas informações do gravador de dados de voo: 

Durante a aproximação final, a tripulação de voo foi incapaz de seguir um padrão de pouso padrão definido pela documentação regulamentar. Tendo percebido que a aeronave não estava devidamente alinhada em relação à pista, a tripulação reportou-se ao ATC e passou a dar a volta usando o modo TOGA (decolar / dar a volta). Um dos dois pilotos automáticos, que estava ativo durante a aproximação final, foi desligado e o voo estava sendo controlado manualmente.

Os motores atingiram o nível de empuxo quase total. A tripulação retraiu os flaps da posição de 30 graus para 15 graus.

Afetada pelo momento de subida gerado pelo empuxo do motor, a aeronave começou a subir, atingindo o ângulo de inclinação de cerca de 25 graus. A velocidade no ar indicada começou a diminuir. A tripulação retraiu o trem de pouso . Desde o início da manobra de arremetida até o momento, a tripulação não realizou ações de controle por meio do manche.

Depois que a velocidade no ar diminuiu de 150 para 125 nós, a tripulação iniciou ações de controle através do manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e, em seguida, ao início da descida e aumento da velocidade no ar. Os ângulos máximos de ataque não excederam os limites operacionais durante o voo.

Após atingir a altitude de 700 metros, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o ângulo de inclinação atingindo −75 ° no final do voo (final da gravação).

A aeronave colidiu com o terreno em alta velocidade (superior a 450 km/h) e com ângulo de inclinação altamente negativo.

Cerca de 45 segundos se passaram entre o momento de início da manobra de arremetida e o momento em que a gravação parou, a descida levou cerca de 20 segundos.

Os sistemas de propulsão estavam operando até a colisão com o terreno. Nenhum comando único foi detectado pela análise preliminar, o que indicaria falhas de sistemas ou unidades da aeronave ou motores.

Em 24 de dezembro de 2015, o IAC divulgou seu relatório final afirmando que o acidente foi causado por uma tripulação subqualificada que não tinha as habilidades para se recuperar de uma atitude excessiva de nariz para cima durante um procedimento de arremetida. 

A volta foi necessária por um erro de posição no sistema de navegação, um desvio do mapa. As deficiências dos pilotos foram causadas pela falta de gerenciamento de segurança das companhias aéreas e pela falta de supervisão dos reguladores.

De acordo com o relatório final, durante a aproximação final a tripulação iniciou uma volta, mas estando sob alta carga de trabalho, o que possivelmente causou uma “visão de túnelefeito", não perceberam mensagens de alerta relacionadas à desconexão do piloto automático. 

Quando o avião subiu a 700 m, seu ângulo de inclinação atingiu 25 graus e a velocidade caiu para 230 km/h. Naquele momento o comandante, que não havia realizado uma volta fora do treinamento, moveu o manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e iniciou uma descida e aumento da velocidade no ar da aeronave. 

Após atingir a altitude de 700 m, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o pitch ângulo que atingiu −75° quando a aeronave colidiu com o solo. O avião caiu na pista do aeroporto com velocidade superior a 450 km / h. O tempo desde o início da manobra de arremesso até o impacto foi de cerca de 45 segundos, incluindo 20 segundos de descida de aeronaves.

Nikolay Studenikin, o representante oficial da Rosaviatsiya na comissão de investigação de acidentes aéreos, apresentou um relatório de opinião alternativa, no qual expressou seu desacordo com as conclusões da comissão.

Nele, ele afirmou que a comissão IAC concentrou a investigação na busca das deficiências no treinamento da tripulação de voo na Rússia, e que nenhuma conexão direta entre tais deficiências e o acidente do voo 363 foi realmente estabelecida. 

Ele também criticou que a investigação sobre o possível mau funcionamento dos controles dos elevadores da aeronave foi confiada ao fabricante, a americana Parker Aerospace, que determinou que seus controles operaram normalmente durante o acidente. 

Segundo Studenikin, uma simulação de voo do acidente, realizada nas instalações da Boeing, teve como objetivo apenas comprovar a falha da tripulação e não simular uma possível falha mecânica na aeronave Boeing.

A Rosaviatsiya se recusou a aceitar os resultados da investigação do acidente do voo 363 do IAC, citando sua preocupação com os controles dos elevadores do Boeing 737. A IAC acusou a Rosaviatsiya de que sua posição é na verdade causada pela relutância em aceitar as deficiências da supervisão regulatória da Rosaviatsiya do treinamento de pilotos na Rússia, que foi revelada no relatório. 

Em 4 de novembro de 2015, a IAC anunciou inesperadamente a suspensão dos certificados de voo do Boeing 737 na Rússia, explicando pela recusa de Rosaviatsiya em aceitar a ausência de problemas de segurança com os controles do elevador do 737.

Com o Boeing 737 sendo um cavalo de batalha de várias companhias aéreas russas, a suspensão significava que dentro de alguns dias uma parte significativa da frota de passageiros do país poderia ficar parada por um período incerto de tempo. 

Dmitry Peskov, porta-voz do presidente russo, disse que o Kremlin estava ciente da decisão do IAC de suspender a operação do Boeing 737 na Rússia e acreditava que as agências especializadas e o Gabinete fariam as análises necessárias da situação.

O Ministério dos Transportes disse que apenas seis das 150 aeronaves Boeing 737 na Rússia têm os certificados emitidos pelo IAC, o restante obteve seus certificados em outros países e, portanto, o IAC não tem o direito de suspendê-los. 

A Rosaviatsiya anunciou que o IAC não tinha o direito de proibir qualquer operação do Boeing 737 na Rússia, uma vez que tal decisão poderia ser tomada apenas pelos órgãos executivos federais. 

Ele convocou uma reunião de emergência para discutir o futuro do Boeing 737 na Rússia com a participação do Ministério dos Transportes, Rostransnadzor, representantes das companhias aéreas e um representante da Boeing na Rússia, mas o IAC se recusou a comparecer. No dia seguinte, o IAC retirou a suspensão dos certificados do Boeing 737.

Em 10 de dezembro de 2015, o IAC se reuniu e aceitou oficialmente seu relatório final de investigação do acidente do voo 363. Rosaviatsiya e Studenikin recusaram-se a participar nesta reunião ou fornecer sua aprovação para o relatório.

No início de dezembro de 2013, a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia recomendou que o certificado da companhia aérea fosse revogado. A revogação foi anunciada em 31 de dezembro de 2013, e a parte da aeronave da empresa foi transferida para a Ak Bars Aero. O Aeroporto Internacional de Kazan foi mantido fechado por cerca de 24 horas, atendendo apenas voos de trânsito, antes de ser totalmente reaberto em 18 de novembro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, baaa-acro.com, aviation-accidents.net e  avherald.com

Aconteceu em 17 de novembro de 1955: Voo Peninsula Air Transport 17K - Acidente na decolagem

Primeira página do jornal The Seattle Times em 18 de novembro de 1955

Em 17 de novembro de 1955, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo N88852, da Peninsula Air Transport, decolou do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, com destino ao Aeroporto Internacional de Newark, Nova Jérsei, com paradas intermediárias para reabastecimento em Billings e Chicago.

O avião foi fretado por militares que acabaram de chegar a Seattle da Coréia. A bordo estavam 70 passageiros e quatro tripulantes.

Um Douglas DC-4 da Peninsula Air Transport similar ao acidentado

A tripulação designada consistia do Capitão WJ McDougall, Primeiro Oficial FC Hall e Steward JO Adams. O terceiro piloto, Edward, McGrath, ocupou o assento de salto sem funções de tripulação. 

O voo, com partida programada para 20h30, foi atrasado por causa de uma forte nevasca durante a tarde e no início da noite de 17 de novembro, o que atrasou a chegada dos passageiros e exigiu a remoção da neve da aeronave antes da partida. 

Às 23h32, o voo 17K deixou o terminal de passageiros e taxiou em direção à pista 13 para esperar na fila atrás dos demais voos para a decolagem. Às 23h58, o C-54 começou a rolar pela pista. 

Imediatamente após a decolagem, o capitão McDougall retraiu o trem de pouso e o avião começou a subir o rio Duwamish. A uma altitude de aproximadamente 300 pés, o motor externo da asa direita (designado motor nº.4) começou a aumentar e os esforços de McDougall para reduzir a potência e embandeirar a hélice não tiveram sucesso. (Embandeirar uma hélice de passo variável significa girar as pás paralelamente ao fluxo de ar para minimizar o arrasto).

O arrasto criado pela hélice sem embandeiramento imediatamente puxou a aeronave para a direita e ela começou a estolar.

O C-54 cortou uma árvore alta e perene e derrubou um poste antes de fazer um pouso forçado em uma atitude alta perto do cruzamento da Des Moines Memorial Way S com a S 120th Street. 

O avião demoliu a garagem, contendo uma caminhonete, e danificou a casa pertencente a Samuel Montgomery, 1829 S 120th Street, antes de bater em um carvalho no quintal de Colin F. Dearing, Sr., 12010 Des Moines Memorial Way S e explodindo.

A cauda da aeronave se rompeu durante o pouso forçado, permitindo que a maioria dos sobreviventes escapasse do incêndio de combustível que se seguiu.

Minutos após o acidente, equipes e equipamentos de bombeiros e resgate foram enviados ao local pelo Boeing Field, pelo Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma e pelo Corpo de Bombeiros de Seattle. O incêndio da gasolina foi rapidamente extinto e os sobreviventes cuidados pelos vizinhos até a chegada da assistência médica. 

Uma nevasca fora de época prejudicou muitas das agências de resposta, mas ambulâncias, bombeiros voluntários, policiais, delegados do xerife e policiais estaduais logo chegaram em massa ao local. 

Todos os sobreviventes sofreram ferimentos de vários graus e foram levados para hospitais da área de Seattle para atendimento médico, sendo que o Hospital Harborview recebeu a maior parte. Ninguém no solo ficou ferido ou morto no acidente, no entanto, ambas as propriedades de Dearing e Montgomery sofreram danos substanciais.. 

Das 74 pessoas a bordo, 28, incluindo um terceiro piloto, ficaram mortalmente feridas. Os 46 restantes, incluindo outros membros da tripulação, sofreram ferimentos em vários graus.

Os vice-legistas do condado de King, bombeiros e outras equipes de emergência investigaram os destroços fumegantes em busca de vítimas do acidente, enquanto muitos espectadores observavam. 

Quando recuperados, os corpos foram transportados para o necrotério do condado de King, no Hospital Harborview, para identificação positiva. Como a maioria das vítimas havia sido queimada de forma irreconhecível, os registros dentários e as impressões digitais do Exército foram usados ​​para identificar positivamente os mortos..

Testemunhas disseram que depois de deixar o Boeing Field, um dos quatro motores pareceu falhar antes de o avião perder altitude. 

Vista aérea do local do acidente (Imagem: The Seattle Times)

A moradora local, esposa de Dearing e cinco filhos conseguiram escapar. A Sra. Dearing disse mais tarde: "Jamais esquecerei minha gratidão a esses soldados ou de vê-los lá fora no pátio com seus rostos manchados de sangue gritando para eu sair". Ambas as casas foram seriamente danificadas e o caminhão do vizinho Montgomery foi destruído.

Embora o acidente tenha ocorrido em uma área chamada Riverton e Boulevard Park, fora dos limites da cidade de Seattle, unidades da Polícia e do Corpo de Bombeiros de Seattle responderam.

Entre os passageiros estava Edward McGrath, um piloto da Península, com sua esposa e três filhos. McGrath foi morto, mas sua família sobreviveu.

O local do acidente estava localizado a aproximadamente 2 1/2 milhas e 300 pés acima da posição de decolagem do voo. As evidências mostraram que a aeronave estava inclinada para a direita quando inicialmente atingiu o poste de telefone com sua asa direita e estabilizador horizontal. Continuando ao longo da direção do impacto de 210 graus, ele parou aproximadamente 200 metros além do polo.

Ao longo deste caminho, a aeronave atingiu vários prédios, árvores e outro poste, causando separação das asas e da cauda e danos graves à fuselagem.

O incêndio, que começou após o impacto final, consumiu grande parte da estrutura. O exame das porções restantes das asas, fuselagem e cauda não revelou nenhuma evidência que indicasse falha estrutural ou mau funcionamento antes do impacto. Ambos os pilotos afirmaram não ter experimentado nenhuma dificuldade, exceto aquela associada ao motor e hélice nº. 4.

Os quatro motores, incluindo seus acessórios, foram localizados em uma área relativamente pequena. Cada um havia sido separado de seu suporte e a caixa do nariz arrancada. Todos foram expostos ao fogo resultante, que consumiu suas caixas traseiras de magnésio.

O local do acidente de avião (Foto: de Harland Eastwood)

As hélices foram encontradas presas a seus respectivos eixos de hélice e os Nos. 1 e 4 não foram danificados pelo fogo. A inspeção de desmontagem dos motores e hélices nºs 1, 2 e 3 não revelou evidências que indiquem que foram os fatores do acidente.

A hélice nº 4, presa à seção do nariz do motor, estava localizada a cerca de 25 pés dos destroços principais. Havia óleo cobrindo seu cano, as faces laterais de todas as pás da hélice e a seção do nariz do motor.

O exame revelou que a porca de retenção da cúpula da hélice se projetava aproximadamente um oitavo de polegada acima do orifício da cúpula do cilindro e o parafuso da tampa de segurança foi pressionado contra o canto do recesso de segurança. O parafuso de bloqueio estava seguro.

O parafuso foi removido e seu exame não mostrou evidência de ligação ou mutilação. Depois que a porca e o cilindro foram marcados para mostrar suas posições originais, foi feito um teste de aperto. O resultado mostrou que a porca poderia ser movida com relativa facilidade com um pequeno punção e martelo por pelo menos 4 1/2 polegadas da direção de aperto.

A porca foi então desparafusada e a cúpula removida para verificar as configurações de passo da pá da hélice conforme indicado pela posição da engrenagem do came. Isso revelou que o ressalto da engrenagem do came estava contra o batente de passo baixo ou a configuração normal do ângulo da lâmina de passo baixo. 

As engrenagens do segmento da lâmina foram marcadas para mostrar suas posições em relação umas às outras e à engrenagem do came. O conjunto da hélice foi então desmontado e examinado novamente, após o que foi removido do local do acidente para exames e testes contínuos.

Na quinta-feira, 26 de janeiro de 1956, uma audiência do CAB foi realizada no Olympic Hotel em Seattle para determinar a responsabilidade pelo acidente mortal. Nos dois dias seguintes, um painel de cinco especialistas ouviu depoimentos de 24 testemunhas sobre os fatos e circunstâncias que envolveram o trágico acontecimento.

Com exceção das constatações e causa provável contidas na investigação, o restante do relatório foi omitido devido à sua extensão considerável e à abundância de termos técnicos.

Fotos da cena do acidente reproduzidas pelo jornal (Imagem: The Seattle Times)

Conclusões:

Com base nas evidências disponíveis, o Conselho conclui que:

1. O porta-aviões, a aeronave e a tripulação foram certificados atualmente.

2. A aeronave foi carregada dentro dos limites de peso permitidos e a carga foi adequadamente distribuída em relação ao centro de gravidade da aeronave.

3. As condições meteorológicas na decolagem estavam acima do mínimo em relação ao teto e visibilidade.

4. Não havia neve ou gelo na aeronave quando ela decolou.

5. Durante a primeira redução de potência, a rotação do motor nº 4 flutuou, tornou-se incontrolável e, pouco depois, aumentou para mais de 3.000.

6. Os esforços para reduzir a rotação e embandeirar a hélice com defeito foram malsucedidos.

7. A porca de retenção da cúpula da hélice não foi apertada o suficiente, permitindo que o óleo vaze ao redor da vedação da cúpula.

8. O vazamento de óleo resultou em falta de óleo para reduzir a rotação ou embandeirar a hélice nº 4.

9. Procedimentos de manutenção inadequados, omissões durante o trabalho de manutenção realizado pela Seattle Aircraft Repair, Inc.

10. A indexação inadequada das pás da hélice No. 4 ocorreu durante o trabalho em Seattle.

11. O arrasto da hélice da hélice em excesso de velocidade aumentou muito pela indexação incorreta das pás tornando o voo difícil, senão impossível.

12. A aeronave era indevida após o trabalho de manutenção em Seattle.

O Relatório Oficial determinou que a causa provável deste acidente foi o arrasto excessivamente alto resultante das pás da hélice indevidamente indexadas e a incapacidade de embandeirar. Essas condições foram o resultado de uma série de erros e omissões de manutenção. O Conselho de Aeronáutica Civil não divulgou seu relatório até 30 de abril de 1956, cerca de cinco meses após o acidente. 

Parte do Relatório Oficial do Acidente

Não se sabe se os resultados desta investigação foram tornados públicos ou não, mas é provavelmente seguro concluir que muitos daqueles que se lembram do acidente não estavam cientes das reais razões que o N-88852 do Transporte Aéreo Peninsular caiu lentamente do céu. no Boulevard Park na noite de 17 de novembro de 1955.

O Transporte Aéreo da Península teve a licença de operação suspensa por um período no verão anterior e, no momento do acidente, foi alvo de audiências do Conselho de Aeronáutica Civil por sobrecarga de aviões e excesso de trabalho de pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com historylink.org, westsideseattle.com, ASN e baaa-acro.com

Por que às vezes aparece névoa nas cabines de aeronaves?

Não há nada de perigoso nesta ocorrência ocasional.

Para muitos passageiros, voar pode ser uma experiência assustadora e, para aqueles que não estão familiarizados com as operações técnicas que envolvem aeronaves, a visão de uma cabine cheia de fumaça pode ser extremamente preocupante. Isto ocorre por uma razão justa: a fumaça a bordo de uma aeronave deve aumentar um certo nível de alarme. A fumaça e o que a segue, o fogo, são alguns dos maiores perigos para a segurança dos passageiros a bordo de uma aeronave, e a visão da fumaça geralmente leva ao desvio imediato da aeronave.

Frequentemente, o rápido processo de aquecimento ou resfriamento de uma aeronave pode fazer com que o vapor d'água, ou névoa, encha a aeronave. Como a fumaça e a névoa são relativamente difíceis de distinguir, especificamente no contexto de estar a bordo de uma aeronave, muitos confundem névoa com fumaça e podem ficar imediatamente preocupados. Mas, na realidade, a névoa é relativamente inofensiva e simplesmente demonstra certas condições que envolvem temperatura e humidade.

O que causa a névoa?

Os sistemas de aquecimento e resfriamento de aeronaves operam de maneira drasticamente diferente daqueles em espaços residenciais ou comerciais. Especificamente, devido à imensa disparidade de temperatura entre o interior das aeronaves e o ambiente externo, os sistemas são robustos e gerenciam constantemente a temperatura, o nível de umidade e a pressão do ar na cabine.

Is this mist on an airplane normal???? pic.twitter.com/akwVtISnJC

— Spencer Bownas (@SpencerBownas) September 9, 2018

Apesar da percepção comum, a névoa em uma aeronave não indica que o sistema de ar condicionado não esteja funcionando como deveria, muito pelo contrário. Em situações em que o ar quente e húmido entra num sistema de ar condicionado, o ar frio forçará imediatamente o ar anteriormente húmido a libertar a sua água, resultando em névoa.

Quando é mais provável que encontre neblina a bordo de uma aeronave?

Mais comumente, a neblina ocorre em situações em que uma aeronave esteve estacionada em um destino quente durante a noite. Manter as aeronaves com ar condicionado quando os passageiros não estão presentes é uma despesa desnecessária para as transportadoras.

It’s so god damn humid there is fog on the airplane. pic.twitter.com/cDsUMYdUCa

— billystringsphan (@billystringsph1) October 3, 2021

Como resultado, quando as companhias aéreas ligam os seus sistemas de ar condicionado em ambientes quentes e húmidos, surge frequentemente uma névoa inofensiva. Em última análise, esta névoa não indica perigo para os passageiros a bordo de uma aeronave, e os pilotos experientes passaram a não se preocupar com tal vapor.

Como posso saber a diferença entre névoa e fumaça?

Notavelmente, a névoa a bordo de uma aeronave ocorre principalmente ao partir de um aeroporto localizado em um clima quente e úmido, como a Flórida, o Caribe ou o Brasil. Nestes casos, a neblina só deverá ser perceptível no início do voo ou logo após a decolagem.

Além disso, a névoa só deve emergir diretamente das aberturas de ventilação do sistema de ar condicionado da aeronave, normalmente localizadas diretamente acima das janelas ou das aberturas de ventilação pessoais acima do assento do passageiro. 

Oooh, fog inside an airplane. Always something new... pic.twitter.com/YsbqZAwIU7

— Annette Bjorling (@AnnetteBjorling) July 21, 2014

No entanto, se a fumaça estiver saindo de um local diferente, como um painel elétrico ou do chão, isso pode ser uma indicação mais forte da presença de fumaça. Finalmente, se um passageiro realmente quiser ter certeza de que neblina não é fumaça, o cheiro desta certamente tornaria relativamente fácil descobrir isso.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

No avião, qual a diferença entre portas em automático e portas em manual?

Ao viajar de avião, você já deve ter ouvido o comandante orientar a tripulação do voo com as expressões "portas em automático" e "portas em manual". Mas o que isso quer dizer? 

Ao dizer "tripulação, portas em automático" (geralmente poucos minutos antes da decolagem), o comandante avisa aos comissários que todas as portas de saída do avião já podem ser "armadas". 

Traduzindo: a partir desse momento, caso aconteça alguma emergência, o sistema da aeronave acionará automaticamente um gigantesco escorregador (semelhante a um tobogã) que inflará e será usado para a saída dos passageiros assim que as portas forem abertas. 

Um avião lotado de passageiros deve ser capaz de proporcionar a a retirada segura de todos em apenas 90 segundos. 

As escorregadeiras sendo colocados à prova em um A380 num teste antes da certificação

Esse imenso tobogã é conhecido como "escorregadeira" no Brasil. É feito com material não inflamável e, assim que acionado, infla em menos de 12 segundos. A primeira escorregadeira para aviões foi criado em 1954, pelo engenheiro americano James F. Boyle. 

De acordo com as exigências internacionais, apenas aviões com uma altura superior a 2m entre o chão e as portas são obrigados a ter o sistema. 

A escorregadeira pode inflar durante o voo?

Não pode, uma vez que é praticamente impossível abrir portas e janelas durante o voo em um avião pressurizado por causa das diferenças de pressão interna e externa da aeronave. Assim, as escorregadeiras só serão armadas quando o avião estiver no chão (ou próximo a ele). 

Portas em manual

Quando é dito "portas em manual", geralmente o avião já está parado e com motores desligados. O sinal é dado pelo comandante para comunicar à tripulação que as portas podem ser desarmadas. A partir desse momento, as portas podem ser abertas com segurança e sem acionar o sistema de emergência.

Incidente bizarro

Em agosto de 2010, um comissário de bordo da empresa americana JetBlue acionou a escorregadeira do avião em que estava trabalhando e saiu da aeronave depois de se irritar com um passageiro. De acordo com o jornal "Daily Mail", Steven Slater ficou aborrecido depois de ser insultado por um passageiro ao pedir que ele permanecesse sentado. 

O comissário pegou suas malas, duas latas de cerveja, abriu a porta e escorregou pelo tobogã. Slater foi preso uma hora depois, mas pagou fiança. Vale lembrar que o disparo inadvertido de uma escorregadeira pode cancelar o voo.

Beija-Flor: 1º helicóptero brasileiro foi criado por colaborador de Hitler

BF-1 Beija Flor é considerado o primeiro helicóptero controlável brasileiro
(Imagem: Reprodução/Jane's World Aircrafts)

Em 1959, decolava o primeiro helicóptero desenvolvido no Brasil, o Beija-flor. Denominado IPD BF-1, ele foi elaborado no então Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento, órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira), por um engenheiro alemão que colaborou com a Alemanha nazista.

À época, o Brasil ainda não tinha uma indústria aeronáutica forte. A Embraer só seria fundada dez anos depois, e o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) não tinha nem uma década de vida.

Quem criou o Beija-flor?

No período logo após a 2ª Guerra Mundial, o engenheiro alemão Henrich Focke encontrou no Brasil um local para desenvolver novas aeronaves. Ele já havia criado na Alemanha, na década de 1930, o Focke-Wulf Fw 61, considerado o primeiro helicóptero totalmente controlável e funcional do mundo.

O engenheiro chegou ao Brasil no início dos anos 1950, quando começou o projeto de um convertiplano, uma aeronave que decola na vertical, como um helicóptero, e voa na horizontal, como um avião, por meio de grandes hélices. No mesmo período, ele aproveitou a experiência adquirida para elaborar junto à sua equipe o Beija-flor.

Qual a relação de Focke com a Alemanha nazista?

Os projetos de Henrich Focke na área da aviação serviram diretamente aos ideais da Alemanha nazista durante a 2ª Guerra Mundial. Embora muitos não considerem que ele tenha sido um apoiador interno do regime, suas empresas, a Focke-Wulf e a Focke-Achgelis, produziram algumas das principais aeronaves usadas no conflito.

Henrich Focke, de óculos ao centro, ao lado de Adolph Hitler
(Imagem: Wikimedia Commons/Domínio Público)

Entre os aviões, destacaram-se o Fw 200 Condor e o Fw 190, utilizados amplamente pela Luftwaffe, então braço aéreo da Alemanha durante o conflito.

Como era o helicóptero?

O BF-1 era um helicóptero leve de dois lugares, desenvolvido para as condições de voo no Brasil. Seu projeto teve início em 1955, e ele decolou pela primeira vez em 1959.

A hélice do rotor principal tinha três pás, chegando a um diâmetro de 9,4 metros, e as duas hélices do rotor de cauda tinham um diâmetro de 1,70 metro. Seu comprimento era de 8,75 metros e sua altura atingia 3,15 metros.

Ele era capaz de decolar com até 950 kg de peso total, atingindo 150 km/h. O Beija-flor ainda era capaz de voar a uma distância de até 270 quilômetros, e alcançava 3.500 metros de altitude.

O helicóptero voava até três horas, dependendo das manobras realizadas e do consumo de combustível. Até hoje, partes do Beija-flor podem ser encontradas em exposição no MAB (Memorial Aeroespacial Brasileiro), em São José dos Campos (SP).

Quando o projeto foi abandonado?

O helicóptero continuou em desenvolvimento até meados da década de 1960, quando um dos exemplares sofreu um acidente e ficou completamente danificado. A bordo, estava o hoje brigadeiro Hugo Piva, que saiu ileso.

A Aeronáutica ainda estimava a conclusão de outros protótipos do Beija-flor para 1967, mas o projeto foi abandonado por falta de recursos. Ele já havia concluído mais de cem horas de voos de teste quando foi cancelado.

Quando Focke veio ao Brasil?

Em 1952, com a criação do Centro Tecnológico de Aeronáutica (hoje, DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), profissionais de diversos países foram contratados para alavancar as pesquisas do setor no Brasil.

Focke foi um deles. O engenheiro reclamava que, na Alemanha, não era possível realizar novos projetos e ensaios de aeronaves devido à ocupação dos Aliados, que venceram a guerra. Com isso, seu trabalho se tornava difícil.

Ele veio ao país com um grupo de outros 19 projetistas alemães com os quais já havia trabalhado antes. Inicialmente, desenvolveu aquele que seria o primeiro convertiplano do mundo, mas, como os custos eram muito elevados, ele foi abandonado.

Focke, entretanto, voltou para a Alemanha antes de ver seu projeto voar pela primeira vez, em 1959, deixando a equipe, que passou a ser chefiada pelo inglês K.L.C. Legg.

Sem o alemão, os planos de desenvolvimento de helicópteros no Brasil tomaram outro rumo. Essa tecnologia, até hoje, não é completamente dominada pelo país, que não tem um modelo de helicóptero nacional fabricado em escala até os dias atuais.

Ficha técnica

• Modelo: IPD BF-1 Beija Flor
• Ocupantes: Dois (um piloto e um passageiro)
• Comprimento: 8,75 metros
• Altura: 3,15 metros
• Diâmetro da hélice do rotor principal: 9,4 metros
• Diâmetro da hélice do rotor de cauda: 1,7 metro
• Peso máximo de decolagem: 950 kg
• Velocidade máxima: 150 km/h
• Autonomia: 270 km de distância ou até três horas de voo
• Altitude máxima de voo: 3.500 metros

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Revista do Clube de Aeronáutica, A Enciclopédia Ilustrada Completa das Aeronaves do Mundo (Chartwell Books), Jane's All the World's Aircraft (McGraw-Hill), MAB (Memorial Aeroespacial Brasileiro), Vertipedia acervo histórico do Jornal do Brasil - Fotos adicionais via swoboda.art.br

Avião sofre pane técnica e faz pouso forçado na área rural de Bela Vista

Uma equipe do DRACCO estará neste domingo no local para investigar o caso.

O piloto estava sozinho a bordo e saiu ileso do acidente (Foto: Divulgação)

No final da tarde deste sábado (16), um avião precisou realizar um pouso de emergência após sofrer uma falha técnica no bairro Água Doce, zona rural de Bela Vista, em Mato Grosso do Sul. O piloto estava sozinho a bordo e saiu ileso do acidente.

Segundo informações do Corpo de Bombeiros local, o pouso de emergência ocorreu por volta das 17h30, em uma propriedade rural na região. A suspeita inicial é de que uma falha técnica tenha causado a necessidade do pouso forçado. A equipe de resgate confirmou que não houve incêndio nem danos ao entorno.

O piloto sofreu apenas ferimentos leves e foi levado ao Hospital Municipal de Bela Vista para avaliação. Equipes do Corpo de Bombeiros e da Polícia Militar estiveram presentes no local para prestar atendimento e garantir a segurança.

Via Agora MS

Piloto morre em queda de avião agrícola em área rural de Fernandópolis (SP)

Segundo o Corpo de Bombeiros, o avião caiu perto de uma usina de açúcar e álcool, em uma área de brejo, cerca de 20 km da área urbana. A causa do acidente é desconhecida.

(Foto: Iago Sincero/Arquivo pessoal)

Um piloto morreu com a queda do um avião agrícola Embraer EMB-202A Ipanema, prefixo PT-VXY, da Fama Aviação Agrícola, na manhã desta quinta-feira (14), em uma área rural de Fernandópolis (SP). A aeronave era usada para pulverização.

Segundo o Corpo de Bombeiros, o avião caiu perto de uma usina de açúcar e álcool, em uma área de brejo, cerca de 20 km da área urbana. A causa do acidente é desconhecida.

Além dos bombeiros, uma equipe da perícia foi ao local. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi acionado para atender a ocorrência.

Funcionários de uma usina de cana-de-açúcar disseram que o avião voava em condições aparentemente normais, até inclinar-se de forma repentina com o bico em direção ao solo e cair.

(Foto: Iago Sincero/Arquivo pessoal)

O piloto não resistiu aos ferimentos e morreu na queda. Os bombeiros tiveram que abrir a estrutura da aeronave para remover o corpo da vítima.

Além dos bombeiros, uma equipe da perícia da Polícia Civil foi ao local. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) investiga o acidente.

O corpo do piloto Rogério Guido, de 53 anos, que pilotava uma aeronave agrícola que caiu na zona rural de Fernandópilis (SP), foi velado na manhã de sexta-feira (15), em Adamantina (SP), onde a vítima morava.

A aeronave envolvida no acidente foi fabricada em 2012 pela Embraer e pertencia a uma empresa de serviços agrícolas de Adamantina (SP).

O piloto Rogerio Guido, de 53 anos e o avião que se acidentaria (Foto: Arquivo pessoal)

Via g1 Rio Preto e Araçatuba e ANAC