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Alguns desses locais abrigam protótipos exclusivos ou caças que serviram em várias forças aéreas em todo o mundo.
Muitas aeronaves militares icônicas foram construídas ao longo dos anos. Vê-los todos pessoalmente poderia ser difícil se não fosse por alguns dos museus de aviação que abrigam dezenas de bombardeiros, caças e outros tipos de aeronaves militares que várias forças aéreas usaram ao longo dos anos.
5. Musée de l'air et de l'espace (Museu do Ar e do Espaço)
Localizado no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG)
Aeronaves para ver:
Nieuport XI 'Bébé'
Dassault Mystère IV A
Dassault Mirage 2000
Embora o museu seja talvez conhecido por sua impressionante coleção de aeronaves civis, que inclui um Boeing 747-100 da Air France, um Airbus A380 e duas aeronaves Concorde, o Musée de l'air et de l'espace (Museu do Ar e do Espaço) também possui algumas aeronaves que foram importantes para a Força Aérea e Espacial Francesa (Armée de l'air et de l'espace).
Isso inclui o Nieuport XI' Bébé', o caça construído na França. Inicialmente projetado por Gustave Delage, o biplano monoposto não deveria ser uma aeronave militar. Porém, em 1915, o projeto da aeronave foi alterado, incluindo uma asa inferior menor que a superior, proporcionando manobrabilidade excepcional. A aeronave chegou à frente em 1915.
Um Dassault Mirage 2000 da Força Aérea Francesa (Foto: Imagens VanderWolf)
As outras duas exposições dignas de visita incluem duas aeronaves Dassault, o Mystère IV A e um Mirage 2000. O museu descreveu o primeiro como o primeiro caça francês a quebrar a barreira do som, o que foi conseguido por Constantin Rozanoff em janeiro de 1953. Enquanto isso , este último substituiu o Mirage III e o Mirage F1, ambas aeronaves Dassault, entrando em serviço na Força Aérea e Espacial Francesa em 1984.
4. Canadian Warplane Heritage Museum
Localizado no Aeroporto Internacional John C. Munro Hamilton (YHM)
Aeronaves para ver:
Avro Canada Canuck
Canadair CT-114 Tutor
North American Sabre Mk. 6
A Força Aérea Real Canadense (RCAF) tem sido uma parte fundamental do esforço de guerra dos Aliados Ocidentais desde que seu antecessor foi formado durante os anos da Primeira Guerra Mundial, mas não serviu durante esse conflito. No entanto, a RCAF teve muitas aeronaves interessantes na sua frota ao longo dos anos, incluindo, por exemplo, o Canadair CT-114 Tutor. De acordo com o Canadian Warplane Heritage Museum, onde está exposto, a Canadair, com sede em Montreal, Canadá, desenvolveu a aeronave como um potencial treinador RCAF.
Snowbirds se apresentando com sua aeronave Canadair CT-114 (Foto: Michael Brown)
Eles foram eliminados na década de 2000, quando a aeronave acumulou mais de 1 milhão de horas de voo em quase 40 anos de serviço. Alguns ainda voam ativamente, inclusive pelos Snowbirds, a equipe acrobática da RCAF.
Outras aeronaves dignas de nota incluem o Avro Canada Canuck, o primeiro caça a jato a ser projetado e construído em grandes quantidades no Canadá, e o North American Sabre, que serviu na RCAF entre 1951 e 1964. Dos 8.861 F-86 Sabres que foram construídos , 1.815 foram montados no Canadá.
3. Museu da Força Aérea Real (RAF)
Localizado em Londres, Reino Unido
Aeronaves para ver:
Supermarine Spitfire
Avro Vulcan
British Aerospace (BAe) Harrier II
Embora o Museu da Força Aérea Real (RAF) tenha dois locais no Reino Unido, nomeadamente perto de Londres e Cosford, o de Londres abriga algumas fuselagens bastante interessantes. Isso inclui quatro versões diferentes do Supermarine Spitfire: Spitfire I, Spitfire V, Spitfire Mk XVI e Spitfire F24.
Um Avro Vulcan decolando (Foto: Ryan Fletcher)
Outro destaque do Museu RAF em Londres é o Avro Vulcan, o avião bombardeiro britânico. Parte dos 'bombardeiros V' da RAF, o seu objectivo era dissuadir ameaças nucleares contra o Reino Unido, servindo nessa função durante 15 anos entre 1954 e 1969. Os últimos vulcanos retiraram-se do serviço activo em 1984.
2. Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF)
Localizado na Base Aérea de Wright-Patterson (AFB), Dayton, Ohio, Estados Unidos
Aeronaves para ver:
Lockheed SR-71A
Boeing B-29 Superfortress Bockscar
Boeing VC-137C SAM 26000
Naturalmente, se você estiver interessado em visitar museus de aviação militar, o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) é uma visita obrigatória, com o local exibindo muitas aeronaves interessantes que serviram na USAF. Isso inclui o Boeing VC-137C SAM 26000 e o Air Force One baseado no Boeing 707 – sempre que o presidente dos EUA estava a bordo da aeronave – que serviu em sua função por 36 anos antes de ser substituído pelos atuais VC-25As, ou seja, dois Boeing 747-200.
Um Boeing VC-137C logo acima da pista (Foto: Kral Michal/Wikimedia Commons)
Uma aeronave única para ver é o Boeing B-29 Superfortress Bockscar, que foi um dos dois bombardeiros B-29 Superfortress que lançou bombas atômicas no Japão, sendo o outro Enola Gay. Outra exposição fascinante é o Lockheed SR-71A, também conhecido como Blackbird.
1. Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian
Localizado em Washington, DC, Estados Unidos
Aeronaves para ver:
Grumman F-14D Tomcat
McDonnell Douglas F/A-18C Hornet
Boeing B-29 Superfortress Enola Gay
Apesar de não ser um museu exclusivamente de aviação militar, o Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian é definitivamente um local digno de ser visitado apenas por causa do grande número de aeronaves e artefatos relacionados à aviação que o museu acumulou ao longo dos anos. Isto inclui o outro Boeing B-29 Stratofortress, apelidado de Enola Gay, que lançou a sua bomba atómica sobre a cidade de Hiroshima.
O Boeing B-29 Superfortress Enola Gay em exibição em um museu (Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian)
Embora muitas outras aeronaves também tenham aparecido na lista, outra exposição interessante poderia ser o McDonnell Douglas F/A-18C Hornet, que serviu ativamente na Marinha dos Estados Unidos (USN) durante várias viagens, incluindo a Operação Tempestade no Deserto, em Iraque e Afeganistão antes de ser transferido para os 'Anjos Azuis'.
O Gulfstream foi modificado para voar como o orbitador do ônibus espacial.
O Gulfstream II da NASA (Foto: NASA)
Embora o Gulfstream seja conhecido principalmente como jato particular, a aeronave já desempenhou um papel crucial na indústria espacial. A variação Gulfstream II, produzida pela primeira vez em 1967, foi implantada pela NASA na década de 1980 como meio de treinar pilotos em pousos perfeitos do orbitador do ônibus espacial da NASA.
Programa do ônibus espacial da NASA
Como o quarto programa de voo espacial humano, a era dos ônibus espaciais da NASA mudou a história. O orbitador lançado com dois foguetes propulsores sólidos reutilizáveis voou pela primeira vez em 12 de abril de 1981 e, em 30 anos, foi crucial para muitas missões no espaço.
A frota, incluindo Columbia, Challenger, Discovery, Atlantic e Endeavour, fez parte da construção da Estação Espacial Internacional, prestando serviços para o Telescópio Espacial Hubble, recuperando satélites, cargas úteis e transportando astronautas para o espaço.
O ônibus espacial foi a primeira espaçonave reutilizável, lançando-se verticalmente ao espaço e pousando como um avião. Operou 135 missões e enviou 355 astronautas ao espaço, mas depois que o programa se tornou muito caro e perigoso, a missão final do ônibus espacial operou em 21 de julho de 2011, depois que o Atlantis estacionou no Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida.
Aeronave de treinamento de transporte
Que o jato particular Gulfstream II. O orbitador do ônibus espacial era conhecido como um “tijolo voador” pelos pilotos que o operavam, pois era complicado de manobrar e o pouso era uma experiência completa. Devido à natureza do orbitador, ele não poderia ser treinado como uma aeronave. Portanto, em 1973, a NASA decidiu modificar quatro jatos Grumman Gulfstream II para se tornarem uma aeronave de treinamento de ônibus espacial (STA).
A aeronave foi alterada para imitar a configuração e a cabine do orbitador quase perfeitamente para treinamento. Dentro da aeronave havia computadores e simuladores que faziam os pilotos se sentirem como se estivessem pilotando uma espaçonave sem motor, segundo a NASA. Isso significava que enquanto os pilotos estivessem encarregados de controlar o avião, o computador decidiria como o ônibus real reagiria. NASA disse:
“Quando o astronauta puxa o manche para trás, por exemplo, o computador decide como um orbitador real reagiria. Em seguida, o computador move a asa e a cauda para fazer o STA agir da mesma maneira. O movimento leva apenas 50 milissegundos para ocorrer, então o piloto não sente nenhum atraso.”
Em 1973, a NASA encomendou duas aeronaves GII modificadas para servir como treinadores de aproximação e pouso para astronautas do ônibus espacial. Embora essas aves tenham se aposentado, a frota da agência ainda inclui aeronaves da Gulfstream (Foto: NASA)
O STA foi construído para reverter seus motores em vôo e operava com dois conjuntos de rodas de pouso principais. A NASA disse que para corresponder à taxa de descida do ônibus espacial e ao perfil de arrasto a 37.000 pés, o trem de pouso principal foi abaixado e o impulso do motor foi revertido. Além disso, os flaps seriam desviados para cima para diminuir a sustentação.
No que foi considerado como “mergulhar de cabeça em uma faixa de concreto a seis milhas de altura”, de acordo com a NASA, o “padrão de pouso” da espaçonave significava que a Gulfstream voaria a 300 mph durante um mergulho, que é “várias vezes mais íngreme do que o de um avião comercial.
A agência espacial disse que as tampas foram instaladas no lado esquerdo das janelas da cabine para imitar a visão que os astronautas teriam da cabine do ônibus espacial. O lado direito da cabine tinha controles e displays convencionais.
Aproximando-se da pista, se os pilotos acertassem a velocidade, uma luz verde no painel de instrumentos simularia um pouso quando os olhos do piloto estivessem 32 pés acima da pista, imitando a posição exata que a cabeça do piloto estaria em um pouso real. A NASA declarou:
“No exercício, o STA ainda está voando a 6 m (20 pés) acima do solo. O piloto instrutor desmarca o modo de simulação, armazena os reversores e executa uma arremetida, nunca – durante as aproximações de treino – pousando a aeronave de fato.”
Gulfstream II para treinamento em ônibus espaciais da NASA (Foto: NASA)
Os quatro STAs geralmente estavam localizados no local de operação avançada da NASA em El Paso, Texas, e os astronautas praticavam no Shuttle Landing Facility e no White Sands Space Harbor.
Treinamento no Gulfstream
Em 2007, a NASA publicou um artigo sobre como era pilotar o STA, com a colaboração de Jack “Trip” Nickel, um piloto de pesquisa, e de Alyson Hickey, uma engenheira de simulações de voo.
O artigo dizia que a aeronave de treinamento era significativa porque, no orbitador real, os comandantes só tinham uma chance de pousar a espaçonave de 110 toneladas. Isso ocorre porque não há chances de dar uma volta, já que a espaçonave não possui motores atmosféricos para ganhar impulso extra, portanto, realizar um pouso perfeito foi crucial.
Níquel disse: “O ônibus espacial tem características de vôo de tijolo, basicamente, com asas. Num avião como este, um jato corporativo, não há céu visível na cabine dianteira. Tudo o que você vê pela janela é sujeira, não há absolutamente nenhum céu. Então, é uma sensação muito ameaçadora. Com os motores em marcha-ré, você está pendurado no cinto."
"Você obtém a dinâmica real do ar real passando por cima da aeronave (e) simplesmente não pode modelar isso com um computador. Simplesmente não há comparação com estar no ar real, vendo os auxílios de pouso reais. Este é apenas o real coisa."
Durante o treinamento, Nickel garantiria a segurança da aeronave, e Hickey monitorava o computador e desempenhava o papel de piloto do ônibus espacial informando os astronautas a bordo. Durante o treinamento, Hickey sentava-se atrás e entre o astronauta à esquerda e o instrutor à direita.
Hickey executaria toda a simulação e, em parceria com Nickel, os dois apresentariam problemas que poderiam acontecer na vida real para o comandante praticante do ônibus espacial resolver.
Nickel disse que esta aeronave funcionou nos “limites estruturais de velocidade no ar em simulação (modo)”, mas a recompensa foi um treinamento realista para pilotos que só tiveram “uma chance” de pousar o avião espacial.
Ônibus espacial Columbia da NASA (Foto: NASA)
A aposentadoria da aeronave
O Gulfstream foi crucial para treinar astronautas na difícil tarefa de pilotar o ônibus espacial. Após milhares de horas e 946 dias de voo, o jato pousou no Aeroporto Internacional Rick Husband Amarillo e taxiou em direção ao Texas Air and Space Museum como local de descanso final em 21 de setembro de 2011. Sua aposentadoria foi sinônimo do encerramento do programa do ônibus espacial.
Two shuttles, two T-38s and one Gulfstream II Shuttle Training Aircraft = too much awesome in one picture to handle. Credit: NASA/Robert Markowitz pic.twitter.com/EtAs1jtf0K
A aeronave é apenas um dos vários outros modelos de aeronaves a serem aposentados pela NASA à medida que a agência continua a se adaptar aos requisitos modernos. Notavelmente, um Boeing 747SP que carregava um telescópio para o Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA) foi aposentado em outubro passado. A unidade fez parte de várias missões revolucionárias.
O avião foi utilizado anteriormente pela Pan American e pela United Airlines antes de chegar às instalações da NASA em 1996. Ele fez parte de uma série de descobertas em todo o universo .
Boeing 747SP (SOFIA) (Foto: NASA)
Além disso, na virada de 2023, a NASA observou que estava se preparando para abandonar sua antiga aeronave DC-8. O jato modificado tem sido usado como laboratório voador, coletando dados cruciais no mundo da exploração espacial. O homem de 54 anos abre caminho para uma aeronave um pouco mais moderna na forma de um Boeing 777.
Ao todo, a NASA implantou bem uma série de modelos comerciais e civis para suas aventuras acima. Este factor continuará a prevalecer neste próximo capítulo da aviação, com o grupo continuando a colaborar com os fabricantes norte-americanos. No início deste ano, concedeu à Boeing um contrato de voo sustentável com a esperança de produzir um demonstrador em escala real durante os próximos cinco anos.
Já parou para pensar como os aviões são abastecidos antes de cada voo? Neste vídeo, acompanhamos de perto o processo de fornecimento de combustível em um aeroporto e mostramos todos os detalhes: desde o transporte no caminhão-tanque até os rigorosos testes de qualidade que garantem a segurança máxima das operações. Você vai conhecer os bastidores desse procedimento essencial para que cada aeronave decole com confiança, seguindo padrões internacionais de segurança e controle.
Ao todo, 22 pessoas trabalharam na limpeza e reforma do icônico avião de Taguatinga durante sábado e domingo (20 e 21/9).
(Foto: Divulgação/Autotek)
Ao todo, 22 pessoas trabalharam na limpeza e reforma do do icônico avião de Taguatinga durante sábado e domingo (20 e 21/9). O gigante de ferro está estacionado às margens da Avenida Elmo Serejo desde 2013, quando foi levado para o local para se tornar um avião-restaurante.
O histórico Boeing 767-200, da antiga empresa aérea Transbrasil, ganhou uma repaginada após passar por uma força-tarefa feita por especialistas automotivos neste último final de semana.
Veja imagens do antes e depois da revitalização:
A custo zero, os donos do avião, os empresários Leonardo Tinen, 35 anos, e Charles Tinen, 60, firmaram uma parceria com uma empresa de estética automotiva especializada em limpeza profissional de veículos, que fez reparos na carcaça da aeronave.
A Autotek reuniu 10 profissionais da estética do nicho automotivo vindos de diferentes regiões do país para realizar a lavagem completa da fuselagem da aeronave, que há anos é alvo de vandalismo, mas segue como ponto de referência para moradores e visitantes. Outros influenciadores da área de estética automotiva também estiveram presentes.
Com jatos de água e em cima de andaimes, os profissionais chamados de detailers retiraram as pichações da fachada do gigante de ferro, além de uma lavagem que retomou o brilho do avião depois de muitos ano.
A poeira que estava na carcaça do histórico avião que fez várias viagens durante os anos 80 e 90 também foi retirada com a lavagem feita.
Avião-restaurante
Levada na época por 13 viagens de carreta, a carcaça do imponente Boeing 767-200 ocupa desde 2014 um terreno próximo ao Parque Ecológico Saburo Onoyama, em Taguatinga. A intenção dos empresários que compraram o avião por cerca de R$ 100 mil na época era transformar o espaço em um restaurante, mas o projeto nunca saiu do papel.
Veja como estava o avião antes da revitalização:
A família Tinen fez contrato de cinco de anos aluguel com João Batista, mas o fiador acabou não avançando no negócio por problemas pessoais e o acordo da sociedade acabou se expirando em março de 2019.
Após episódios de vandalismo e pichação no avião, os donos cercaram e monitoram o local 24h com câmeras de segurança e tem vigilantes no local. Apesar disso, um grupo invadiu a aeronave há duas semanas. Apesar dos episódios, os proprietários nunca registraram boletim de ocorrência.
Após a ideia do restaurante não ter levantado voo, os comerciantes estão cautelosos com futuros sócios, mas não descartaram a ideia de novas parcerias de investimento para iniciar um novo negócio, assim como a firmada para o projeto de revitalização.
Caso aconteceu no domingo (21) e danificou a parte frontal da aeronave. Imagens mostram os passageiros enfrentando a turbulência dentro do avião.
O Airbus A320-271N, prefixo PR-XBV, da Latam Airlines, que partiu de Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, registrou um episódio de colisão com granizo e forte turbulência durante a viagem até Guarulhos, em São Paulo. O caso aconteceu no domingo (21) e, segundo a NSC TV, danificou a parte frontal da aeronave.
Nas imagens, é possível ver as pessoas sentadas no avião que vibra intensamente com a turbulência. Em nota, a empresa aérea confirmou o incidente, mas destacou que o voo pousou em segurança.
O incidente é chamado também de Hail Strike e aconteceu após a decolagem.
"A LATAM Airlines Brasil informa que o voo LA3279 (Chapecó-São Paulo/Guarulhos), deste domingo (21/9), sofreu um episódio de Hail Strike (colisão com granizo) após a decolagem, fato totalmente alheio ao controle da companhia, e sem prejuízos operacionais. O pouso em Guarulhos ocorreu em completa segurança às 11h22", detalhou a empresa.
A ação ocorreu nesta segunda-feira (22/09) e foi conduzida pela FAB.
A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), em coordenação com a Polícia Federal, interceptou, nesta segunda-feira (22/09), uma aeronave suspeita oriunda do Peru.
Segundo o COMAE, o avião foi detectado pelos radares da Força Aérea após ingressar no espaço aéreo brasileiro e uma aeronave A-29 Super Tucano decolou para interceptar e aplicar as Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo. Durante a interceptação, verificou-se que a aeronave, sem plano de voo, não apresentava matrícula visível e sem comunicação com os órgãos de controle do tráfego aéreo, vindo a ser classificada como suspeita.
Ação no ar
A aeronave de caça A-29 decolou para interceptar e aplicar as Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo. Inicialmente, foi realizado o Reconhecimento a Distância (RAD) e, em seguida, o piloto de Defesa Aérea realizou a Interrogação (ITG), por meio da qual tentou estabelecer contato rádio e visual com a aeronave suspeita. Diante da ausência de resposta, o próximo passo foi a ordem da Defesa Aeroespacial para a Mudança de Rota (MRO) da aeronave de interesse.
Com a insistente falta de colaboração do piloto interceptado, foi aplicado o Tiro de Aviso (TAV), a fim de que fossem cumpridas as ordens da Defesa Aeroespacial. Como a aeronave permaneceu irredutível, foi classificada como hostil e passou a ser objeto do Tiro de Detenção (TDE), conforme previsto no Decreto 5.144/04.
Diante das ações da Defesa Aeroespacial, o piloto suspeito manobrou a sua aeronave para um pouso a cerca de 30 quilômetros a oeste da cidade de Tefé (AM), em uma região desabitada. Um helicóptero H-60 Black Hawk da Força Aérea Brasileira conduziu uma equipe da Polícia Federal para o local, que deteve o suspeito.
A interceptação integra o esforço conjunto entre o Ministério da Defesa e órgãos de Segurança Pública no combate ao narcotráfico, sobretudo em áreas consideradas rotas para o escoamento de ilícitos, no contexto do Programa de Proteção Integrada de Fronteiras (PPIF) e da Operação Ostium; e nas ações do Controle do Espaço Aéreo com vistas à segurança do tráfego aéreo.
Um helicóptero Mil Mi-8, semelhante ao envolvido no acidente
Em 23 de setembro de 2006, o helicóptero Mil Mi-8 MTV-1, prefixo 9N-AHJ, da Shree Air, operava um voo fretado de Phungling para Ghunsa, no leste do Nepal, levando 24 pessoas a bordo.
A bordo do helicóptero estava uma expedição da WWF (World Wide Fund for Nature - em português: Fundo Mundial para a Natureza), retornando de um evento de conservação no distrito de Taplejung, onde o governo do Nepal entregou a gestão do parque ao redor de Kanchenjunga à população local. A equipe do WWF incluía Chandra Gurung (foto ao lado) e Harka Gurung. Outros passageiros a bordo do helicóptero malfadado incluíam o político Gopal Rai.
O helicóptero decolou às 10h45 (hora local). Pouco depois, o helicóptero foi declarado desaparecido. Dois dias depois, os destroços da aeronave foram encontrados a sudoeste de Ghunsa. Todos os 24 ocupantes morreram na queda. Presumiu-se - de início - que o mau tempo tenha causado o acidente.
No relatório final sobre o acidente, o comitê da Autoridade de Aviação Civil do Nepal afirmou que a entrada dos pilotos em áreas com nuvens em terrenos desconhecidos, bem como a má gestão dos recursos da tripulação, foram as principais causas do acidente. Além disso, criticou a companhia aérea operadora, Shree Air, por seus procedimentos de treinamento.
O mau tempo no local do acidente, perto de uma remota vila no leste, impediu as operações de resgate desde aquele fim de semana.
Um heliporto temporário foi construído perto do local do acidente para ajudar a recuperar os corpos.
"Equipes de resgate recolheram pedaços de corpos em sacos das encostas íngremes e os estão carregando para baixo", disse o inspetor de polícia local Mahendra Shrestha, citado pela agência de notícias Reuters, na quarta-feira seguinte. "Os socorristas levarão algumas horas para levar os restos mortais até o local onde os helicópteros poderão pousar e depois eles serão levados para Katmandu."
O correspondente da BBC em Katmandu, Charles Haviland, afirma que o terreno era um problema tão grande quanto o clima. A paisagem ao redor de Taplejung é dominada por penhascos, desfiladeiros e florestas tão densas que helicópteros não conseguem lançar cordas até o solo.
Os corpos das 24 vítimas foram baixados por sistemas de cordas montanha abaixo antes de serem levados para a capital.
Tripulação e vítimas
Dr. Bigyan Acharya, Especialista em Desenvolvimento de Programas da USAID, Nepal
Margaret Alexander, Diretora Adjunta, USAID, Nepal
Hem Raj Bhandari, repórter, televisão do Nepal
Dr. Chandra Prasad Gurung, Representante Nacional, WWF Nepal
Harka Gurung, Conselheiro, WWF Nepal
Jennifer Headley, Coordenadora, Programa Himalaia/Sul da Ásia
Klim Kim, Tripulação de Voo
Yeshi Choden Lama, Oficial Sênior de Programa, WWF Nepal
Tirtha Man Maskey, ex-diretor geral do Departamento de Parques Nacionais e Conservação da Vida Selvagem
Pauli Mustonen, Encarregado de Negócios, Embaixada da Finlândia, Nepal
Dr. Damodar Parajuli, Secretário Interino, Ministério de Florestas e Conservação do Solo
Matthew Preece, Oficial de Programa, Programa dos Himalaias Orientais, WWF EUA (Recentemente contratado pela USAID)
Narayan Poudel, Diretor Geral, Departamento de Parques Nacionais e Conservação da Vida Selvagem
O Honorável Gopal Rai Ministro de Estado, Ministério das Florestas e Conservação do Solo, e sua esposa, Meena Rai
Sharad Rai, Diretor Geral, Departamento de Florestas
Dra. Jillian Bowling Schlaepfer, Diretora de Conservação, WWF Reino Unido
Mingma Sherpa, tripulação de voo
Mingma Norbu Sherpa, Diretora Executiva, Programa do Himalaia Oriental, WWF EUA
Vijaya Shrestha, Membro do Comitê Central, Federação da Câmara de Comércio e Indústria do Nepal
Sunil Singh, cinegrafista, Nepal Television
Valery Slafronov, Tripulação de Voo
Guruwar Tandul, Tripulação de Voo
Dr. Dawa Tshering, Presidente do Conselho de Gestão da Área de Conservação de Kangchenjunga
Foi observado um dia de luto em todo o Nepal e as escolas e os serviços públicos foram encerrados em 27 de Setembro de 2006.
O memorial às vítimas em Taplejung
Nas palavras de Gabriel Campbell, um conservacionista americano radicado aqui: "Seria quase impossível reunir um grupo mais notável de conservacionistas e estudiosos do Himalaia — pioneiros em ajudar a população local a entender e conservar seus recursos naturais."
O botânico nepalês Tirtha Shrestha concorda, dizendo que esses eram indivíduos para quem a conservação era "a agenda do povo". Eles eram, diz ele, "filhos das montanhas — eles as conheciam, viajavam por elas, viviam por elas".
Em 23 de setembro de 1999, o voo 1 da Qantas (QF1, QFA1) era um voo de passageiros Sydney, na Austrália, e Londres, na Inglaterra, com escala intermediária em Bangkok, na Tailândia, que levava a bordo 391 passageiros e 19 tripulantes.
Os voos da Qantas viajam entre Austrália e Londres era uma rota conhecida como "Rota Canguru". A Rota Canguru tradicionalmente se refere às rotas aéreas voadas entre a Austrália e o Reino Unido, via hemisfério oriental.
Esse voo foi operado pelo Boeing 747-438, prefixo VH-OJH, da Qantas (foto acima), uma aeronave entregue nova à companhia aérea em agosto de 1990.
O Boeing 747 partiu de Sydney mais cedo naquele dia às 16h45, horário local, e após mais de oito horas de voo, estava se aproximando do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, às 22h45, horário local.
Durante a aproximação a Bangkok, as condições meteorológicas pioraram significativamente, de visibilidade de 5 milhas estatutárias meia hora antes do pouso para visibilidade de quase meia milha no momento do pouso.
A tripulação de voo observou uma nuvem de tempestade sobre o aeroporto e os relatos de solo eram de que estava chovendo forte. No entanto, essas condições são comuns em Bangkok.
Sete minutos antes do pouso do voo 1, um Airbus A330 da Thai Airways pousou normalmente, mas três minutos antes do voo 1 pousar, outro Boeing 747 da Qantas (realizando o voo QF15, um serviço Sydney-Roma via Bangkok), deu uma volta devido à pouca visibilidade durante a final abordagem. A tripulação do voo 1 da Qantas, no entanto, não sabia disso.
O primeiro oficial estava pilotando a aeronave durante a aproximação final. A altitude e a velocidade da aeronave eram altas, mas estavam dentro dos limites da empresa. A chuva agora estava forte o suficiente para que as luzes da pista fossem visíveis apenas intermitentemente após cada passagem do limpador de parabrisa.
Pouco antes do toque, o capitão, preocupado com o longo ponto de toque (mais de 3.000 pés além da cabeceira da pista) e incapaz de ver o final da pista, ordenou que o primeiro oficial fizesse uma "volta" e o primeiro oficial acelerou mas não acionou o interruptor de decolagem/arremesso (TOGA).
Neste ponto, a visibilidade melhorou acentuadamente e o trem de pouso entrou em contato com a pista, embora a aeronave continuasse a acelerar. O capitão então decidiu cancelar o go-around retardando as alavancas de empuxo, mesmo que ele não estivesse pilotando a aeronave. Isso causou confusão, pois ele não anunciou suas ações ao primeiro oficial que ainda tinha o controle formal.
Ao anular as ações do primeiro oficial, o capitão inadvertidamente deixou um motor na potência TOGA e, como resultado, cancelou as configurações de freio automático pré-selecionadas.
O pouso continuou, mas a frenagem manual não começou até que a aeronave estivesse a mais de 5.200 pés na pista. A aeronave então começou a aquaplanar e derrapar ao longo da pista, saindo substancialmente da linha central da pista.
Os procedimentos operacionais padrão da empresa determinam que o empuxo reverso da marcha lenta deve ser usado para pousos e que os flaps devem ser ajustados em 25 graus, não no máximo de 30 graus. A combinação de flaps 25, sem frenagem automática, sem empuxo reverso, uma abordagem alta e rápida, um touchdown tardio, gerenciamento de recursos de cabine deficiente e água parada na pista levou a um overshoot da pista.
A aeronave desacelerou gradualmente, saiu do fim da pista por um trecho de gramado pantanoso, colidindo com uma antena de rádio no solo e parou com o nariz apoiado na estrada do perímetro. O terreno do outro lado da estrada faz parte de um campo de golfe.
Não houve feridos significativos de passageiros durante uma evacuação ordenada da aeronave realizada cerca de 20 minutos após o pouso difícil. Trinta e oito passageiros relataram ferimentos leves.
A colisão com a antena causou o colapso do trem de pouso da asa direita e do nariz, forçando o trem de pouso do nariz para dentro da fuselagem. A aeronave deslizou com o nariz para baixo e a asa direita baixa, causando mais danos ao nariz e aos dois motores direitos e suas montagens. A intrusão do trem de pouso do nariz também causou a falha do interfone da cabine e do sistema de som.
Os danos foram tantos que a aeronave foi inicialmente cancelada, mas para preservar sua reputação, a Qantas mandou consertá-la a um custo de menos de AU$ 100 milhões (o valor exato nunca foi divulgado pela Qantas).
Ao devolver o aeronave para o serviço, a Qantas foi capaz de manter seu recorde de não ter acidentes com perda de casco desde o advento da Era do Jato, e também provou ser a opção mais econômica para a época, já que um novo 747-400 foi listado perto de US$ 200 milhões.
A investigação estabeleceu que, durante a rolagem de pouso, a aeronave se cansou de aquaplanar na pista afetada pela água.
A Qantas ainda usa o voo número 1 para a rota Sydney - Londres, mas agora ele para em Cingapura em vez de Bangkok e agora é operado por um Airbus A380.
Um Beech 99 semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 23 de setembro de 1985, o avião Beechcraft B99 Airliner, prefixo N339HA, da Henson Airlines, operava o voo 1517, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington para o Aeroporto Regional de Shenandoah Valley. O voo foi operado em nome da Piedmont Airlines como Piedmont Commuter.
Às 9h59, o voo 1517 partiu de Baltimore com destino ao Vale Shenandoah. A bordo estavam doze passageiros e dois tripulantes. A tripulação era composta pelo capitão Martin Burns III (27) e pela primeira oficial Zilda Spadaro-Wolan (26).
O voo foi rotineiro até a aproximação ao Vale Shenandoah. Às 10h14, o Capitão Burns disse ao Controlador de Tráfego Aéreo que acreditava que o avião estava muito a oeste de seu curso. O controlador tentou várias vezes entrar em contato com o voo 1517 por rádio, sem sucesso. O avião foi dado como desaparecido naquele momento.
A busca pelo voo 1517 começou às 10h25. Às 18h42, a Patrulha Aérea Civil localizou o local do acidente a 6 milhas a leste do aeroporto. O voo 1517 atingiu a face sudoeste da Hall Mountain a uma altitude de 2.400 pés, em Grottoes, Virgínia. Os dois pilotos e doze passageiros morreram. Entre os passageiros estavam o dramaturgo e ator Larry Shue e vários executivos da Beiersdorf, uma empresa de produtos de higiene pessoal.
Zilda Spadaro-Wolan foi a primeira mulher piloto de linha aérea comercial a morrer em um acidente de avião.
Um diagrama da localização dos destroços da aeronave
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA determinou que a causa provável deste acidente foi um erro de navegação da tripulação de voo resultante do uso incorreto do recurso de navegação e da falha em monitorar adequadamente os instrumentos de voo.
Os fatores que contribuíram para os erros da tripulação foram: (1) os sistemas de rádio de navegação não padronizados instalados na frota Beech 99 da companhia aérea; (2) dificuldades de comunicação intracockpit associadas a elevados níveis de ruído ambiente no avião; (3) treinamento inadequado dos pilotos pela companhia aérea; (4) a experiência limitada de voo multimotor e por instrumentos do primeiro oficial; (5) a pouca experiência dos pilotos em suas posições no Beech 99; e (6) eventos indutores de estresse na vida dos pilotos.
No dia 23 de setembro de 1981, Santa Catarina foi palco de uma das coincidências mais impressionantes da aviação brasileira: dois aviões Piper Navajo – o EEQ e o JYG – caíram em condições meteorológicas semelhantes, com poucos minutos e quilômetros de diferença entre eles.
Acidente 1:
Avião: Piper PA-31-350
Operador: Táxi Aéreo Ercilio Caleffi Ltda.
Prefixo: PT-JYG
A aeronave decolou de SBPA; as 19h18 com plano 1FR para SSCH, conduzindo, além dos pilotos, cinco passageiros cujo destino era Concórdia.
Próximo ao través de Lagoa Vermelha, obteve in formação, de outra aeronave que sobrevoava a região, de que as condições meteorológicas ao sul da cidade de Concordia estavam melhorando.
Nessa posição, o PT-JYG chamou o controle Porto Alegre solicitando o cancelamento do plano instrumentos, às 19h53; sendo autorizado a prosseguir pаra Concordia (SC), no nível 045 е ет condições visuais.
De acordo com o METAR, expedido pela Rio-Sul, às 20h00, as condições meteorológicas em Concórdia eram desfavoráveis ao voo visual e o aeródromo encontrava-se fechado, inclusive, para operação por instrumentos.
A aeronave não efetuou nenhum contato em fonia com a Rádio Concórdia e, por isso, os pilotos desconheciam as reais condições de tempo do destino.
O PT-JYG passou sobre a cidade a baixa altura, sendo avistado por testemunhas que viram-no tomar a direção do aeródromo. Na mesma trajetória em que foi avistada voando a baixa altura, a aeronave colidiu com o topo do Morro Santa Cruz explodindo após o impacto.
No acidente faleceram os dois pilotos e três dos cinco passageiros que conduziam. Outros dois passageiros sobreviveram com ferimentos graves.
As 19h24, do dia 23 de setembro de 1981 a aeronave PT-EEQ decolou de Florianópolis para Concordia, com plano VFR proposto para o nível 085 tempo estimado de voo de 01:15 horas ate o destino. O aeródromo de alternativa, indicado no plano de voo, foi Chapecó que dista 32 milhas de Concórdia.
A aeronave conduzia, além dos pilotos, três passageiros. Chegando em Concordia, o PT-EEQ encontrou condições meteorológicas adversas e, após executar dois procedimentos de descida, arremeteu para a alternativa.
Na rota para Chapeco, circulou algum tempo sobre as proximidades do local onde ocorreu o acidente, tendo sido o ruido dos motores ouvido por testemunhas. Moradores da região declararam que, após alguns minutos, ouviu-se som de um impacto, cessando, subitamente, o barulho dos motores; em seguida ouviu-se o ruido provocado pela explosão da aeronave.
Na sequência de eventos, verificou-se que a aeronave colidiu, inicial mente, os trens de aterrisagem com o terreno arado, localizado na parte mais elevada de um morro.
Após esse primeiro impacto, prosseguiu em curva descendente pela esquerda colidindo contra a encosta dessa mesma elevação onde explodiu. Do acidente resultou a perda total da aeronave e falecimento de todos os seus ocupantes.
Na sexta-feira, 23 de setembro de 1983, o Boeing 737 -2P6, prefixo A4O-BK, da Gulf Air (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, para realizar o voo 771 com destino a Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo cinco tripulantes e 107 passageiros.
A tripulação da cabine do voo consistia no Capitão Saoud Al Kindy, cidadão de Omã e no Primeiro oficial Khazal Al Qadi, cidadão do Bahrein. A tripulação de cabine era de nacionalidades mistas, com apenas um do Bahrein. Dois membros da tripulação eram do Reino Unido, o último natural de Peterborough.
Entre os passageiros, havia 96 cidadãos paquistaneses, muitos retornando aos empregos em Abu Dhabi e Bahrein depois de passar o feriado de Eid al Adha com suas famílias no Paquistão. Havia também sete passageiros do Reino Unido, um dos Estados Unidos e um do Irã.
Quando a aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, uma bomba explodiu no compartimento de bagagem.
O avião caiu no deserto perto de Jebel Ali entre Abu Dhabi e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Todos os cinco membros da tripulação e 107 passageiros morreram.
A investigação foi realizada pelo American National Transportation Safety Board (NTSB), e eles divulgaram um relatório de 400 páginas sobre suas descobertas, que não foi publicado imediatamente na região do Golfo Pérsico.
O relatório foi revelado em setembro de 1987 pelo político britânico Sir Dudley Smith, sob pressão dos pais da aeromoça britânica Lyn Farthing, que morreu no acidente.
Corpos jazem em mortalhas brancas esperando para serem transportados no local da queda do voo da Gulf Air de Karachi para Abu Dhabi que caiu perto de Jebel Ali - Foto: Gulf News
O relatório incluiu uma descrição dos últimos momentos na cabine, incluindo uma descrição do capitão de Omã Saoud Al Kindy orando enquanto o avião mergulhava no deserto.
A reportagem mencionou que tudo a bordo do voo estava perfeitamente normal e transcrições de voz mostravam a tripulação conversando entre si. Um perguntou ao outro se estava de serviço no dia seguinte, ao que ele respondeu "Não, amanhã tenho um dia de folga". Isso foi seguido por uma interrupção repentina e a gravação mostrou os pilotos fazendo uma tentativa frenética de controlar o avião.
Foi relatado que um passageiro que despachou a bagagem em Karachi, mas nunca embarcou no avião.
A bomba foi aparentemente plantada pela Organização Abu Nidal (em homenagem ao próprio Abu Nidal), para convencer a Arábia Saudita a pagar dinheiro de proteção a Nidal, a fim de evitar ataques em seu solo.
Certificados de óbito emitidos para os passageiros a bordo mostraram a causa da morte como asfixia.
Em 23 de setembro de 1962, o avião Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6923C, da Flying Tiger Line, operava o voo 923, entre a Base Aérea McGuire, em Nova Jersey, nos EUA, com destino a Frankfurt, na Alemanha, com parada para reabastecimento em Gander, no Canadá.
A Flying Tiger Line Inc. foi nomeada em homenagem à unidade de caça Flying Tiger da Segunda Guerra Mundial e tem sede em Los Angeles, Califórnia. A companhia aérea era principalmente uma linha de carga, mas também era terceirizada pelas Forças Armadas dos EUA para transportar passageiros. A empresa tinha sede em Gander no início da década de 1950, mas posteriormente subcontratou as suas operações a um operador de serviços privado no aeroporto de Gander.
Em meados da década de 1970 compraram o B747. A companhia aérea continuou a crescer e, em meados da década de 1980, a Flying Tiger Line operava serviços regulares de carga para seis continentes e atendia 58 países. Ultrapassou a Pan American World Airways em 1980 como a maior transportadora aérea de carga do mundo, após adquirir sua companhia aérea de carga rival Seaboard World Airlines. foi vendida para a Federal Express em dezembro de 1988. Em 7 de agosto de 1989, a Federal Express fundiu a Flying Tiger Line em suas operações, e o nome Flying Tiger passou para a história.
O avião Flying Tiger 923 em 1962, antes de seu malfadado voo sobre o Atlântico (Foto: cortesia dos arquivos do Flying Tigers Club)
A bordo do voo 923 estavam oito tripulantes e 68 passageiros, sendo eles militares dos EUA e suas famílias a caminho da Alemanha. A tripulação do Lockheed L-1049 Super Constellation era composta pelo capitão John Murray, o copiloto Robert Parker, o engenheiro James Garrett e o navegador Samuel Nicholson. Trabalhando na cabine estavam a comissária de bordo Betty Sims e sua equipe, Carol Ann Gould, Jacqueline Brotman e Ruth Mudd.
Carol, uma linda e enérgica comissária de bordo de 22 anos , sempre tinha um sorriso no rosto. Ela já havia trabalhado como comissária de bordo da Frontier Airlines. Ela estava na Flying Tiger Line há apenas alguns meses. Carol estava hospedada com uma amiga depois de uma noitada. Era o dia de folga dela.
A comissária de bordo Carol Ann Gould
Às 04h30, ela recebeu uma ligação do escritório da Flying Tiger Line perguntando se ela poderia cobrir um colega doente. Ela adorava seu trabalho e estava feliz com as horas extras. Ela voltou para a casa dos pais, pegou o uniforme e a mala e disse 'boa noite' à mãe antes de seguir para o aeroporto de Newark, em Nova Jersey.
Ela foi recebida lá pela comissária de bordo Betty Sims, 31, que informou a tripulação sobre o voo. Ela tinha acabado de se casar com um piloto e voava há 10 anos. Este seria seu último voo e ela já havia avisado. Eles voaram para a Base Aérea e recolheram os passageiros, parando em Gander, Newfoundland, no Canadá, para reabastecer a aeronave.
Os passageiros desceram para se esticar e almoçar. A comissária de bordo Jacqueline estava com maus pressentimentos em relação ao voo e estava preocupada. Carol a abraçou e disse que tudo ficaria bem. Este seria o último voo de Ruth, pois ela foi informada de que havia sido demitida. Eles embarcaram na aeronave e se prepararam para o voo para Frankfurt que se iniciou logo depois.
Enquanto o Flying Tiger 923 cortava o céu escuro sobre o Atlântico, a mil milhas de terra, a caminho de Frankfurt vindo de Newfoundland, um flash vermelho no painel de instrumentos chamou a atenção do capitão John Murray: Incêndio no motor nº. 3; interior, lado direito.
O Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tinha 76 pessoas a bordo, mas o piloto de 44 anos de Oyster Bay, em Long Island, não ficou abalado. Ele sobreviveu a acidentes de avião consecutivos como instrutor de voo em Detroit, à atividade antiaérea egípcia como freelancer de operações secretas e a várias falhas de motor sobre a água como piloto comercial.
Murray sabia que a explicação mais provável para o sinal era um mau funcionamento elétrico transitório – o sistema de detecção de incêndio da aeronave era notoriamente meticuloso – mas ainda assim Murray ficou intrigado: não havia campainha de alarme para acompanhar o flash. Seus livros de registro contabilizavam 20 anos de alertas de incêndio, mas nenhuma entrada falava de um clarão transitório sem alarme acompanhante.
Na cabine de passageiros, Betty disse a Carol que ela poderia descansar um pouco durante o voo, pois havia sido chamada no último minuto. Pouco depois, Jacqueline a acordou para avisar que havia um motor pegando fogo. Ela olhou pela janela e viu as chamas vindo do motor nº 3 e ouviu o engenheiro dizer: 'oh, meu Deus!'. Ela manteve a calma e disse a si mesma que nunca entraria em pânico na frente dos passageiros.
O capitão John Murray sentou-se no assento esquerdo da cabine, ao lado do primeiro oficial Bob Parker. O navegador Sam “Hard Luck” Nicholson e o engenheiro de voo Jim Garrett sentaram-se atrás deles. A cabine de comando era uma confusão claustrofóbica de manuais, pertences pessoais, eletrônicos do chão ao teto e fumaça de cigarro. Para eliminar o potencial de arrasto letal, Murray instruiu Garrett a embandeirar o motor nº. 3 e, em seguida, aguarde para descarregar o supressor de incêndio.
O cockpit de um Super Constellation (Foto: cortesia Urs Mattle e Ernst Frei)
Garrett puxou o acelerador de volta para marcha lenta e embandeirou as pás da hélice do motor para que ficassem paralelas ao turbilhonamento, depois desligou o controle da mistura ar-combustível para desativar o motor com problemas.
Uma campainha tocou e os passageiros adormecidos acordaram – era um incêndio. Do lado de fora, os tripulantes e passageiros podiam ver o óleo do motor em chamas e fragmentos de aço incandescente saindo do não. 3 pilhas de escapamento do motor. A pirotecnia iluminou o céu.
Garrett ergueu a voz acima da campainha de alarme: “Pronto para descarregar, capitão”.
“Dispare uma garrafa”, disse Murray.
"Entendido." Garrett levantou a pequena tampa vermelha de alumínio com mola rotulada como eng. fire dhg., moveu o interruptor para a posição de descarga e disparou um agente extintor no motor número 3. O alarme parou. A luz de fogo no painel de controle apagou.
A crise parecia ter terminado às 20h11, três horas após a decolagem. O fogo estava apagado e qualquer dano parecia contido. Murray decidiu não injetar um segundo frasco de supressor.
A 21.000 pés, o fogo foi extinto e a aeronave desceu para 10.000 pés e seguiu em direção a Shannon, na Irlanda. Mas o engenheiro desligou por engano a válvula errada do motor, fazendo com que o motor acelerasse demais e fosse desligado.
Momentos depois, seus colegas ouviram o que descreveram como “um rosnado estridente e obsceno” vindo do lado esquerdo da aeronave. “Pane no número um!” Parker gritou.
O erro desencadeou uma reação em cadeia: quando o subsistema hidráulico do motor de popa esquerdo parou de bombear, o ar comprimido parou de resfriar o gerador e o combustível e o óleo pararam de fluir para o motor e o regulador. Isso fez com que a hélice girasse fora de controle próximo à velocidade do som. Se as lâminas de 13 pés se soltassem, os projéteis poderiam derrubar o avião.
Murray puxou todos os aceleradores para trás e desacelerou Connie para 340 km/h. Então ele começou a levantar o nariz dela, aproveitando a corrente de ar para um freio improvisado. As lâminas desaceleraram o suficiente para permitir que Garrett suavizasse o motor número 1. O desastre foi evitado novamente.
Mas o avião perdeu dois dos seus quatro motores em sete minutos. A aeronave estava a 972 milhas de terra, a centenas de milhas do navio mais próximo. Murray sabia que não deveria tentar chegar até Frankfurt, então apresentou três alternativas: parar no aeroporto de Shannon, na República da Irlanda, cerca de 1.600 quilômetros mais perto; desviar para norte, para o aeroporto de Keflavik, na Islândia, ainda mais perto; ou, na pior das hipóteses, tentar uma amaragem, o que a FAA chama de “pouso controlado na água”.
Parker operou o rádio, tentando manter o principal centro de controle de resgate na Cornualha, informado sobre as coordenadas e altitude do Flying Tiger 923, mas estava lutando para se comunicar através da estreita banda de alta frequência meso-oceânica. Garrett verificou os gráficos de desempenho para determinar a altitude de cruzeiro que causaria o menor esforço de acordo com a configuração e peso atuais do motor: 5.000 pés. Eles tinham combustível suficiente para chegar à Irlanda.
Betty foi chamada à cabine para receber instruções do capitão. Betty não mostrou nenhum sinal de alarme ao voltar para a cabine. Ela fez um anúncio dizendo que não havia perigo imediato e que a aeronave foi construída para voar com dois motores. Não haveria jantar porque a energia para aquecer as refeições era limitada, mas o serviço de bolo e café seria retomado em breve.
Como medida de precaução, os comissários entregaram coletes salva-vidas e prepararam os passageiros para um pouso de emergência na água. Eles disseram que isso era apenas uma prática de rotina e dificilmente aconteceria. Sapatos e objetos pontiagudos foram retirados e guardados. As mulheres foram solicitadas a tirar as meias e prendê-las na cintura. Isso foi para ajudar a retirá-los da água, se necessário.
Eles repassaram as instruções repetidas vezes nas horas seguintes. Carol tranquilizou os passageiros, dizendo que o capitão Murray era o melhor piloto para lidar com qualquer situação.
Mas às 21h12 outra luz vermelha piscou na cabine: incêndio no motor nº. 2. Murray reduziu a potência, Garrett emplumou o motor nº. 2, a luz se apagou e o alarme estressante silenciou, mas agora o avião estava voando com apenas um motor.
O interior de um cockpit Super H Constellation da era de 1962: pré-computador, pré-Black Box, pré-GPS (dispositivo visível adaptado na década de 1980)
Não poderia durar muito, então Garrett inverteu o comando para o motor nº. 2. Os hélices foram realinhados e o Flying Tiger 923 voltou a ter dois motores; felizmente, um em cada asa.
Depois que Hard Luck traçou um curso para a Irlanda, Murray liderou uma discussão sobre se deveria desviar-se para sobrevoar a Ocean Station Juliett da Grã-Bretanha ou a Ocean Station Charlie da América. Se a amarração fosse necessária, seria muito melhor fazê-lo perto de um dos postos avançados flutuantes e bem abastecidos, em vez de no meio do mar aberto e gelado.
Contudo, desviar-se não era uma proposta simples. Primeiro, enquanto a estação meteorológica britânica estava 160 quilômetros mais próxima (400 quilômetros de distância contra 360 quilômetros da estação americana), o cúter da Guarda Costeira dos EUA, Owasco, estava atracado ao lado de Charlie; ele poderia viajar para o local do acidente mais rápido do que qualquer posto avançado, caso as pessoas precisassem de resgate.
Em segundo lugar, sobrevoar qualquer uma das estações poderia acrescentar mais 280 quilómetros de esforço ao motor. Murray orientou Parker a estabelecer contato com o Owasco e depois pediu à aeromoça-chefe que liderasse seus três colegas em um exercício de amaragem. Os passageiros entregaram canetas, canivetes, óculos de leitura, dentaduras, cintos e qualquer outra coisa que pudesse feri-los com o impacto ou perfurar seus coletes salva-vidas ou botes.
A cabine de comando estava quente, úmida e agitada. À medida que o avião descia e se estabilizava em uma velocidade de cruzeiro de 168 mph, o impulso irregular do motor de popa direito com potência total e mancando para a esquerda no interior, juntamente com o altímetro pegajoso e as rpm aceleradas, disseram a Murray que ele não estava fora de perigo.
O piloto considerou despejar combustível para reduzir o peso do avião – o excesso de combustível além do necessário para chegar a Shannon era de 5% da carga – mas a flutuabilidade adicional de um tanque vazio não valia a pena perder a almofada. Ele guardou o combustível.
Mais uma campainha tocou às 21h27. Um barulho metálico e um guincho pôde ser ouvido no lado esquerdo do avião. Pelas janelas, uma chuva de faíscas iluminava o céu sem lua. Parecia que o motor nº. 2 poderia explodir a qualquer segundo.
Murray diminuiu o ritmo no motor nº. 2. O avião diminuiu a velocidade, levantou o nariz, a campainha parou de tocar e a luz do fogo se apagou. Mas o piloto sabia que se continuasse a acelerar, nunca chegaria à Irlanda. Ele havia esgotado todas as suas opções.
Às 21h42, outro sinal de alarme tocou. O motor interno esquerdo começou a disparar glóbulos de combustível carbonizado preto-azulado, do tamanho de um punho, passando pelas janelas. Murray silenciou o alarme, mas disse à sua tripulação: “O pouso no mar parece provável agora”.
Na ausência de uma mudança significativa na direção, velocidade ou altura das ondas, Murray disse que pretendia voar contra o vento, em direção às ondas, e pousar entre duas delas. Seus colegas ficaram perplexos. O manual dizia: “Nunca pouse na face de uma onda ou a menos de 45 graus dela”.
Diagrama mostrando onde os 8 tripulantes deveriam sair e quais jangadas eles deveriam ocupar. Mas as coisas não saíram como planejado
Essas mesmas instruções também estavam em todas as folhas de dicas da Marinha, boletins da Flight Safety Foundation, boletins informativos da Air Line Pilots Association e relatórios de acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil. Murray explicou: “Em quase todas as sessões de treinamento de amaragem, depois de uma discussão sobre por que é melhor pousar paralelamente às ondas, sempre havia um capitão de hidroavião dos velhos tempos que pousava seu Sikorsky ou Boeing nas ondas”.
As instruções da Guarda Costeira eram “sensatas em teoria”, acrescentou, mas não se aplicavam à situação sem precedentes de Connie. Como Murray sentiu que os ventos fortes ao nível do mar reduziriam sua velocidade e minimizariam a deriva lateral, o capitão do Flying Tiger disse que pretendia mergulhar como os capitães dos hidroaviões.
Onde pousar era a próxima questão, mas uma “ilusão de percepção de altura”, exclusiva da amaragem, prejudicou a visão de Murray. Para que o olho humano processe os dados, ele precisa de uma tela de pontos focais nítidos e discretos sobre os quais possa pintar uma imagem compreensível. Raramente isso é um problema ao pousar em um aeroporto, já que as árvores, postes telefônicos e torres de controle de tráfego aéreo criam um pontilhismo referencial concreto facilmente processado pelo olho.
Mas durante uma amaragem sobre águas ativas, o céu se funde com o mar, sangra no horizonte e prega peças nos olhos do piloto, causando estragos em sua percepção de profundidade. As ilusões levam os pilotos a atingir a água no local ou ângulo errado; muito cedo ou muito tarde; muito lento ou muito rápido.
Ao mergulhar Connie abaixo de 2.000 pés, Murray pôde discernir a direção das ondas. Ele estimou sua altura entre 15 e 20 pés, o intervalo que os separava de 150 a 175 pés. Se ele atingisse uma onda, isso funcionaria como um feroz multiplicador de força de impacto contra a aeronave. Na melhor das hipóteses, ele tinha 3,6 metros de espaço de manobra para pousar o avião de 50 metros. Com os ventos atingindo Connie de 4,5 a 7,5 metros em todas as direções, e a possibilidade de ondas secundárias ocultas sob as ondas abaixo, ele teria que calibrar perfeitamente o ponto e a forma de impacto.
Então, começou a chover loucamente. Mas à medida que a lua emergiu do esconderijo e iluminou o céu, a ilusão de percepção de altura de Murray dissipou-se e ele pôde distinguir mais claramente a distância entre as ondas: cerca de 60 metros, crista a crista. Isso deu-lhe uma margem de erro de 37 pés – para um avião viajando a 176 pés por segundo. As ondas eram altas e poderosas o suficiente para quebrar as asas de Connie e enviar os quatro botes salva-vidas enfiados em suas baías para o fundo do mar.
A visão do Capitão Murray levou a Guarda Costeira dos EUA e a Administração Federal de Aviação a mudar os “Procedimentos de Amarração” oficiais, conforme descrito no “Manual de Informações Aeronáuticas” de 2021 da FAA, que mostra como os pilotos não devem se concentrar apenas nas ondas primárias, mas em vez disso pesar e equilibrar um conjunto complexo de variáveis.
A inclinação de descida ideal era de 25 pés por segundo, mas o Flying Tiger 923 estava indo em direção ao mar a 34 fps. Murray lutou para nivelar o declive, mas a gravidade puxava Connie em direção ao oceano. Se ele não subisse rapidamente, eles atingiriam a água em um ângulo e velocidade catastróficos.
O capitão anunciou: 'Senhoras e senhores, vamos pousar o avião na água'. Ele virou a aeronave contra o vento e encontrou um local nivelado para pousar entre as ondas. Ele emitiu uma chamada SOS.
Travesseiros e cobertores foram distribuídos pelos comissários de bordo na cabine para ajudar a amortecer o pouso. Eles fizeram uma verificação final do cinto de segurança. Os passageiros gritaram para que se sentassem. Eles estavam preocupados com a possibilidade de não chegarem a seus lugares a tempo.
Os comissários de bordo gritaram seus comandos: “De joelhos, cruze os braços sobre a cabeça e apoie-se no assento à sua frente! Isto não é um exercício!
Ele lutou contra os ventos opostos, lutando para manter o equilíbrio. Se qualquer uma das asas cortasse uma das ondas poderosas, Connie daria uma cambalhota horrível, quebrando-se, afundando e provavelmente matando todos. O único motor funcionando – o motor de popa direito, o nº. 4 – soltava chamas azuis furiosas enquanto tentava fazer o trabalho de quatro motores sozinho. A hélice do nº 2 girava erraticamente à mercê do vento.
Enquanto as luzes de pouso iluminavam seu ponto de impacto, Murray gritou na frequência 121,5: “Mayday. Prestes a abandonar. Posição em 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Um motor utilizável. Setenta e seis almas a bordo. Solicite frete na área prepare-se para o resgate.."
O avião atingiu a água a 190 quilômetros por hora, a 800 quilômetros da terra firme.
Mapa mostrando as coordenadas precisas de amaragem, desenhado pelo marinheiro (e, mais tarde, arquiteto naval) do navio de resgate do Flying Tiger 923, Pierre-André Reymond
A cabine ficou escura. Houve um som de metal sendo triturado quando a aeronave mergulhou no gelado Oceano Atlântico Norte, a 800 quilômetros da costa oeste da Irlanda. Foi um impacto violento. Alguns assentos se soltaram e os passageiros foram jogados para fora da aeronave no mar agitado. A água estava entrando na aeronave. Havia cinco botes salva-vidas a bordo. O navegador conseguiu empurrar um para fora da porta onde estava sentado, mas ele havia inflado de cabeça para baixo.
Betty lembrou a Carol como recuperar o bote salva-vidas e disse que ela ficaria bem. Carol removeu uma janela de saída e gritou para os passageiros saírem. Ela havia planejado que os passageiros saíssem pela asa e depois pulassem na jangada, mas a asa havia quebrado. Eles não tiveram escolha senão pular no oceano gelado. Ela se certificou de que não havia mais passageiros lá dentro antes de saltar. Ela se viu lutando sob a água enquanto um passageiro se agarrava a ela e a puxava para baixo. Ela não queria se afogar, então conseguiu escapar e nadar em direção a uma pequena luz.
O engenheiro de voo morreu. Ele havia sido jogado pelas ondas enormes na borda irregular da asa quebrada. O capitão havia sido ferido na cabeça e estava coberto de sangue. Pensando melhor, ele voltou à cabine antes de sair para pegar uma lanterna. Ele foi o último a sair da aeronave. Carol viu a lanterna na jangada e foi puxada por um dos soldados. Um soldado disse que não havia mais espaço na jangada. Foi equipado para 25 pessoas. No entanto, eles puxaram outros 10 passageiros para a jangada invertida.
Havia 51 pessoas na jangada, não havia luzes de emergência e o kit de emergência estava preso embaixo dela. Três dos passageiros estavam morrendo e havia água dentro da jangada. Eles estavam sendo jogados pelas ondas e os passageiros estavam aterrorizados. Carol queria acalmá-los. De repente, ela pensou em uma música que lembrava da infância e começou a cantar. O navegador de repente ouviu um avião acima deles. Uma aeronave militar os localizou e lançou um sinalizador vermelho.
A imagem acima referente às 51 pessoas a bordo do bote, recebeu quase uma página inteira de uma história sobre o acidente e o resgate que apareceu no The Saturday Evening Post no final de 1962
“Quando caiu pela primeira vez, era como se fosse dia na jangada. Foi bom, mas não foi. Eu podia ver todos ao meu redor e todos estavam ensanguentados. A água da jangada estava ficando vermelha e nauseante. O soldado Brown estava sangrando tanto por causa de um corte na cabeça que eu sabia que algo precisava ser feito. Lembrei-me do meu deslize. Tirei e fiz uma compressa e coloquei na cabeça dele. Então uma onda o lavou. A única maneira de mantê-lo ali era segurá-lo. Ele desmaiou algumas vezes.” – Carol, comissária de bordo do voo 923.
Eles estavam na jangada há três horas e o choque e a exposição estavam se instalando. Ao longe, eles puderam ver um navio, o que a princípio deu esperança, mas depois pensaram que poderia não resgatá-los. Este foi o navio cargueiro suíço 'MS Celerina'. Finalmente, após 6 horas na água, os ocupantes do bote salva-vidas foram puxados por cordas para dentro do navio. O capitão foi o último a sair do bote salva-vidas e caiu no oceano, mas foi resgatado.
O navio cargueiro suíço 'MS Celerina'
Carol queria continuar com suas funções a bordo do navio. Um marinheiro deu-lhe uma dose de uísque e ela foi ajudar a confortar os passageiros. Ela ajudou o médico do navio nos primeiros socorros. Ela também olhou para o mar, perguntando-se onde estariam seus colegas.
Quatro dos botes salva-vidas explodiram sem mais sobreviventes. Apenas 15 minutos após a amaragem, a aeronave sucumbiu às profundezas do Oceano Atlântico. Dos 51 que estavam no bote salva-vidas, 48 sobreviveram. Um total de 28 pessoas morreram – 18 se perderam no mar, incluindo Betty e Ruth. Sete corpos foram encontrados, incluindo Jacqueline, o copiloto e engenheiro de voo, e quatro militares.
Os sobreviventes foram cuidados a bordo do 'MS Celerina' e receberam roupas, comida e beliches para dormir. Seu retorno foi dificultado pelo mau tempo, mas um helicóptero de resgate conseguiu evacuar quatro dos mais feridos e três falecidos para Shannon, na Irlanda.
Retirando sobreviventes do convés do MS Celerina
Três dias depois, o navio estava ao largo da costa de Cork e mais 17 sobreviventes foram evacuados de helicóptero. Os últimos sobreviventes desembarcaram em Antuérpia, Bélgica.
Peter Foley, 2º a partir da esquerda, acenando para a multidão enquanto o resgate chega ao porto de Antuérpia, Bélgica. À sua direita está uma colega sobrevivente, a aeromoça Carol Ann Gould. Em ambas as bordas da foto estão tripulantes não identificados do Celerina que participaram do resgate do único bote salva-vidas
A queda do Flying Tiger 923 no mar foi a principal notícia do mundo por uma semana. Nos EUA, os boletins de notícias interromperam o extremamente popular Bonanza para fornecer atualizações sobre o acidente, as equipes de resgate apareceram no The Ed Sullivan Show diante de uma audiência doméstica de 40 milhões de telespectadores e, em termos de coluna, a história recebeu mais cobertura jornalística do que a queda do astronauta John Glenn na Flórida no início daquele ano.
Âncoras e aviadores aclamaram “o piloto milagroso”, mas como foi que John Murray conseguiu superar tantos problemas mecânicos, gerir tantas crises simultâneas e fazer o que a maioria dos especialistas dizia ser impossível?
Primeiro, 85 por cento da pilotagem de Murray desde 1957 ocorreu no comando de um Super Constellation, mas ele também efetuou pousos na água em hidroaviões e anfíbios (ele tinha classificações em ambos). Em segundo lugar, a sua formação em engenharia preparou a sua tomada de decisões para se basear na física e não nas convenções. Terceiro, ele era um delegador e líder preciso, com clareza de propósito e serenidade fomentadas por uma profunda fé pessoal.
O Capitão John Murray
Ele não tomou decisões reativas e motivadas pela sobrevivência, mas sim decisões baseadas em um senso pessoal de responsabilidade pelas outras 75 vidas a bordo. Certa vez, um colega piloto disse sobre ele: “John sabia que era dispensável. Era a definição do que é ser capitão: afundar com seu navio.”
A comissária de bordo Carol Ann Gould, foi extremamente corajosa e resiliente em sua tentativa de fazer seu trabalho da melhor maneira possível. Ela nunca mais voou.
O Relatório Final apontou como causa provável do acidente a falha de dois dos quatro motores da aeronave e a ação imprópria do engenheiro de voo que desativou um terceiro motor, necessitando assim de uma amaragem no mar.
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