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Durante a Segunda Guerra Mundial, as tropas aéreas britânicas e alemãs duelam nos céus da Noruega. Vítimas de um acidente, pilotos de ambas as nações caem em um local isolado na neve. A convivência obrigatória entre os inimigos acaba provando aos dois lados que eles precisarão trabalhar juntos se quiserem escapar vivos.
("Into the White", 2019, 1h40min, Ação, Drama, Histórico, Dublado)
Mensagem equivocada enviada a torre de controle fez operações serem interrompidas às 20h49 e retomadas às 21h49, de acordo com a Infraero.
O envio de uma mensagem equivocada que alertava para o sequestro do um avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YRB, da Azul Linhas Aéreas, provocou o fechamento do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na noite desta sexta-feira (25). As operações de pousos e decolagens no terminal foram interrompidas às 20h49 e retomadas uma hora depois, às 21h49, ao fim do protocolo para apurar o caso.
O voo que ativou a resposta das autoridades era da companhia aérea Azul e partira de Recife até São Paulo. A Polícia Federal afirma ter recebido, às 20h52, um "alerta de apoderamento ilícito de aeronave", um suposto sequestro a bordo, como antes esse tipo de ocorrência era registrado.
Segundo a TV Globo, durante a aproximação para a aterrissagem, o comandante da aeronave teria acionado a torre de controle do aeroporto de forma indevida, por meio de um código equivocado.
Um grupo de gerenciamento foi colocado em ação e, conforme protocolo estabelecido no Programa de Segurança, as operações foram suspensas. Em seguida, a Polícia Federal afirmou ter iniciado os procedimentos de segurança.
Em nota, a PF explicou que a aeronave pousou em Congonhas e logo foi encaminhada para uma pista auxiliar, "para posição de intervenção". Lá, a tripulação ficou à espera de orientações. A aeronave passou por uma inspeção. Os agentes constataram que não se tratava de um apoderamento ilícito e autorizaram o desembarque dos passageiros.
As operações foram retomadas às 21h49. De acordo com informações do painel de voos do terminal, mais de 20 voos tiveram alterações, como cancelamentos e atrasos. Além disso, dois voos tiveram o pouso transferido para outro aeroporto.
A posição em que o Airbus A320neo ficou parado no aeroporto (Imagem: RadarBox)
Em nota, a Azul disse "que o voo AD 4277 que saiu de Recife com destino ao Aeroporto de Congonhas em São Paulo apresentou uma suspeita de interferência ilícita".
"Os procedimentos para essa situação foram seguidos pela companhia, por todas as instituições e autoridades envolvidas. Após a confirmação da normalidade, a aeronave seguiu para a posição de parada final. Os Clientes e Tripulantes desembarcaram em total segurança", diz a nota.
Piloto enviou vídeo para provar que avião não estava sequestrado; veja
Durante a checagem do alerta de sequestro de um avião da Azul que interrompeu as operações no aeroporto de Congonhas por cerca de uma hora na noite desta sexta-feira, o piloto teve que gravar um vídeo da cabine de comando – com a aeronave já em solo, mas isolada na pista auxiliar – para demonstrar às autoridades que estava tudo tranquilo a bordo.
Em 26 de agosto de 2009, o avião Antonov An-12BK, prefixo TN-AIA, da Aero Fret Business (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Maya-Maya, de Brazzaville, no Congo, com destino ao Aeroporto de Pointe Noire, também no Congo. transportando alimentos, um microônibus e três outros veículos. A bordo estavam cinco tripulantes e um passageiro.
Ao tentar pousar na pista 05, a aeronave colidiu com um cemitério 11 quilômetros (6,8 milhas) a sudeste do aeroporto Maya-Maya em Nganga Lingolo, uma cidade nos arredores de Brazzaville, às 06h00 horário local (05h00 UTC). Todos os 5 tripulantes ucranianos e o passageiro congolês morreram com o impacto.
O METAR em vigor no momento do acidente mostrou que havia um vento suave de 270° a 6 nós (11 km/h), a visibilidade era de 7 quilômetros (4,3 mi), havia nuvens dispersas a 1.600 pés (490 m) e estava nublado a 13.000 pés (4.000 m) e a temperatura era de 21°C. No momento do acidente, chovia fracamente e a visibilidade era de 3,5 quilômetros (2,2 mi).
Testemunhas oculares relataram que uma das asas estava pegando fogo antes da queda e que a aeronave quebrou no ar.
O acidente foi investigado pela Agência Nacional Congolesa de Aviação Civil O transporte do passageiro foi ilegal, já que a República do Congo proíbe o uso dos AN-12 como aeronaves de passageiros desde 2007.
Em 26 de agosto de 2007, o avião Antonov An-32B, prefixo 9Q-CAC, da Great Lake Business Company (foto acima), operava o voo doméstico da República Democrática do Congo, entre os aeroportos de Kongolo eGoma.
Carregado com nove toneladas de cassiterita e outros minerais e transportando 12 passageiros e uma tripulação de três pessoas, o Antonov An-32B operado pela Great Lakes Business Company decolou do Aeroporto de Kongolo para um voo doméstico para o Aeroporto Internacional de Goma, em Goma.
Cerca de dez minutos após a decolagem, a aeronave apresentou problemas no motor e a tripulação – composta por dois ucranianos e um russo– tentou regressar ao aeroporto de Kongolo.
Ao se aproximar do aeroporto de Kongolo, a cerca de 3 quilômetros (1,9 milhas) da pista, a aeronave bateu em árvores e caiu por volta das 16h, horário local. Os destroços pegaram fogo. Todos os três tripulantes e 11 dos 12 passageiros morreram.
O voo 9446 da Colgan Air foi um voo de reposicionamento operado pela Colgan Air para a US Airways Express. Em 26 de agosto de 2003, o Beech 1900D caiu na água a 100 jardas da costa de Yarmouth, em Massachusetts (EUA), logo após decolar do Aeroporto Municipal de Barnstable em Hyannis. Ambos os pilotos morreram.
O voo 9446 foi operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo N240CJ, pertencente a Colgan Air, e voando pela US Airways Express (foto acima). A aeronave tinha acabado de receber manutenção e estava sendo reposicionada em Albany, em Nova York, para retornar ao serviço.
Os dois ocupantes do avião eram seus pilotos, o capitão Scott Knabe (39) e o primeiro oficial Steven Dean (38). O capitão Knabe estava na Colgan Air há dois anos e tinha 2.891 horas de voo, incluindo 1.364 horas no Beechcraft 1900. Dean estava na companhia aérea há menos de um ano e tinha 2.489 horas de voo, 689 das quais no Beechcraft 1900.
O voo 9446 partiu do Aeroporto Municipal de Barnstable em 26 de agosto de 2003 às 15h40. Logo após a decolagem, a tripulação declarou emergência e relatou um problema de equilíbrio. A aeronave fez uma curva à esquerda e atingiu uma altitude de 1.100 pés.
Os pilotos solicitaram o retorno a Barnstable, e o controle de tráfego aéreo autorizou o vôo para pousar em qualquer pista. O avião continuou sua curva à esquerda em uma atitude de nariz para cima e, em seguida, caiu e caiu na água a 5 km (3,1 mls) ao sul de Hyannis, na costa de Yarmouth, em Massachusetts. Os dois pilotos morreram no acidente.
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e determinou que o voo 9446 foi o primeiro voo após a equipe de manutenção ter substituído o cabo de acabamento do profundor dianteiro. O pessoal de manutenção havia pulado uma etapa do processo de manutenção.
Além disso, o manual de manutenção da aeronave descreveu o tambor de compensação do elevador ao contrário. Como resultado, o sistema de compensação foi configurado de uma maneira que fez com que as abas de compensação na cabine se movessem na direção correta, mas a roda de compensação real (que controlava as superfícies de controle de voo) se movia na direção oposta direção.
O NTSB também determinou que os pilotos não notaram o erro de manutenção porque o capitão falhou ao executar uma lista de verificação de pré-voo, que incluía uma verificação de compensação do elevador. Os pilotos ajustam manualmente o compensador do nariz para cima antes da partida, mas devido à manutenção inadequada, isso na verdade define o compensador do profundor para a posição do nariz totalmente para baixo.
O NTSB determinou que seriam necessários 250 libras de força no manche de controle para os pilotos manterem o avião no ar, tornando um pouso seguro quase impossível. Os investigadores programaram um simulador de voo com ajustes de compensação inadequados e fizeram seis voos simulados. Cinco tentativas resultaram em acidentes logo após a decolagem; em uma tentativa, o piloto do simulador foi capaz de circular para um pouso, mas impactou o terreno ao tentar pousar.
O NTSB publicou suas conclusões e determinação da causa provável em 31 de agosto de 2004. O NTSB determinou que as causas prováveis do acidente foram a substituição indevida da equipe de manutenção do cabo de guarnição do elevador dianteiro e a subsequente verificação funcional inadequada da manutenção realizada. O NTSB também identificou a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos da lista de verificação e a descrição errônea do fabricante da aeronave do tambor de compensação do elevador no manual de manutenção como tendo contribuído para o acidente.
Após a publicação do relatório final do NTSB, a Aero News Network observou que os manuais de manutenção do Beechcraft 1900D foram considerados fatores de acidente em dois acidentes fatais anteriores. No entanto, Raytheon, o proprietário do Beechcraft, negou a culpa pela queda do voo 9446, e um porta-voz da empresa disse que o acidente não teria acontecido sem os erros da tripulação de manutenção da Colgan Air.
Um Let L-410 da Sakha Air similar ao avião acidentado
Em 26 de agosto de 1993, o avião Let L-410UVP-E, prefixo RA-67656, da Sakha Avia, operava o voo 301, um voo doméstico regular de passageiros de Kutana para Aldan via Uchur, na Rússia.
Levando a bordo 22 passageiros e dois tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino
A aeronave estava na aproximação final para o aeroporto de Aldan. Os flaps foram estendidos para pouso, porém, quando isso aconteceu, a aeronave subiu abruptamente até 40 graus, estolou e caiu no solo a 896 pés (273 m) da pista. Todas as 24 pessoas a bordo morreram.
A investigação determinou que o peso total da aeronave era 623 quilos acima do peso máximo de pouso na partida do aeroporto de Yakutsk e 550 quilos acima do peso máximo de pouso na chegada ao aeroporto de Aldan. Mais de 400 quilos de bagagens foram colocados no compartimento traseiro, fazendo com que o centro de gravidade ficasse fora dos limites permitidos.
Aeroporto de Aldan
Este é considerado o desastre aéreo mais mortal envolvendo o Let L-410 Turbolet.
Em 26 de agosto de 1981, o avião turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-1320, da empresa Aeropesca Colombia (foto acima), realizava o voo regular de passageiros do aeroporto de Florencia para o aeroporto de Neiva, ambos na Colômbia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave, que voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1956 no Reino Unido e foi entregue à Capital Airlines nos Estados Unidos em 3 de março de 1956, foi vendida posteriormente para Austrian Airlines e para Aloha Airlines, até ser comprada pela Aeropesca Colômbia em 1971.
Poucos minutos após a decolagem do Aeroporto Florencia-Gustavo Artunduaga Paredes, em um cruzeiro em más condições climáticas, o Vickers Viscount colidiu com o Monte Santa Elena, um pico da montanha andina, envolto em nuvens e localizado a cerca de 48 km ao norte de Florência.
Monte Santa Elena, o local do acidente
Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 50 ocupantes morreram.
A investigação das autoridades colombianas concluiu que a causa provável era "a continuidade da VFR em condições meteorológicas abaixo do mínimo estabelecido no Manual de Rotas Aéreas da Colômbia".
O governo da Rússia negou as acusações que atribuem a Putin a queda do avião e prometeu uma investigação completa do caso.
Local da queda do avião onde estava Yevgeny Prigozhin, chefe do Grupo Wagner (Foto: Wagner Telegram Account/Anadolu Agency via Getty Images)
A equipe russa que investiga a queda no dia 23 de agosto do avião Embraer EMB-135BJ Legacy 600, prefixo RA-02795, da MNT-Aero, operado pelo Wagner Group, em que viajava o chefe da milícia Wagner, Yevgueni Prigozhin, anunciou nesta sexta-feira (25) que já encontrou os corpos das dez pessoas a bordo e as caixas-pretas do avião.
"Nas fases iniciais da investigação, encontramos os corpos das 10 vítimas no local onde o avião caiu", a noroeste de Moscou, afirmou o Comitê de Investigação nas redes sociais.
В Тверской области разбился самолет. На борту было семь человек, все они погибли, сообщают телеграм-каналы.
По данным «Базы» и Ксении Собчак, самолет принадлежит Евгению Пригожину.
Também encontrou as caixas-pretas que registram todas as operações de voo e diálogos entre os pilotos, disse.
"Estamos fazendo análises moleculares de DNA para identificar" os corpos, afirmou.
Homem filma resquícios de jato ligado ao chefe mercenário Yevgeny Prigozhin (Foto: Marina Lystseva/Reuters)
Os governos ocidentais e os opositores do presidente russo, Vladimir Putin, insinuaram que o governo russo estava por trás dessa provável morte. Simpatizantes de Prigozhin, que em junho liderou um motim contra o Exército regular russo, também levantaram essa possibilidade.
Foto de arquivo do avião a jato da Embraer que caiu transportando Yevgeny Prigozhin (Foto: Luba Ostrovskaya)
O governo da Rússia negou energicamente essas acusações e Putin prometeu na quinta-feira uma investigação completa do caso.
Os investigadores russos até agora não mencionaram nenhuma hipótese sobre as causas do acidente.
Um passageiro que estava no aeroporto de Rio Branco aguardando o voo da Latam, que sairia na madrugada desta sexta-feira (25) da capital com destino à São Paulo relatou uma situação incomum. O avião precisou cancelar a decolagem após bater em duas capivaras.
De acordo com relatos de clientes, a companhia aérea informou que a aeronave precisou interromper a operação após bater nos dois animais, que invadiram a pista do aeroporto.
O avião teria atingido as capivaras logo após o pouso. O empreendedor digital Rizo Araújo falou sobre o acontecido em suas redes sociais. “Quando consegue vaga para sair do Acre, olha aí o que acontece, o avião aqui parado porque capivaras atravessaram a pista na hora do pouso. O resultado foi que o trem de pouso teve uma mangueira que soltou e por precaução o avião vai ficar aqui”, disse.
Os passageiros tiveram que aguardar um novo voo, que decolou com destino à Brasília.
Alijamento de combustível feito por um Airbus A340-600
Você já ouviu falar em aeronaves que despejam combustível durante o voo? Se um dia isso acontecer, saiba que alguma situação de emergência está acontecendo e talvez essa seja a principal solução. Em geral, uma equipe de voo pode decidir jogar parte do combustível do avião fora para contornar alguma situação rara.
Então, nos preparativos para um pouso forçado ou em uma situação fora dos planos, é possível que milhares de litros de combustível sejam arremessados ao ar em questão de segundos. Ainda não entendeu como tudo isso funciona? Nós vamos explicar melhor esse processo nos próximos parágrafos!
Situação emergencial
Saída para alijamento em um Airbus A340
Para resumir, o ato de despejar combustível é uma maneira simples de fazer com que uma aeronave perca peso antes de pousar — um processo também chamado de "alijamento de combustível". Isso acontece porque os aviões são planejados para chegar ao solo com determinado peso, e não cumprir esse requisito pode gerar problemas.
Um avião pesado corre mais riscos de bater no chão com força e ser danificado. Em média, um tanque de uma aeronave comum tem mais de 18 mil litros de combustível, o que seria o equivalente ao peso de 3 elefantes. Portanto, pousar de tanque cheio está longe de ser uma recomendação.
Até mesmo no momento da decolagem, é possível que o tanque não esteja completo. Esse cálculo é feito dependendo do quanto será necessário para chegar até o destino. Assim, combustível suficiente é queimado ao longo do voo, e o peso do avião diminui para que seja seguro pousar. Um piloto optará por despejar combustível apenas em ocasiões muito raras.
Cenários específicos
Mas quais são os cenários em que o alijamento de combustível precisa ser feito? Se houver uma emergência médica dentro de um avião ou alguém tiver falecido durante o voo, é recomendado que o piloto opte por despejar a carga de combustível e se direcione a um lugar seguro para pousar. Lá, esse indivíduo será prontamente atendido.
Caso não seja possível realizar esse processo da forma que acontece com aeronaves maiores, o piloto pode optar por dar algumas voltas a mais pelo céu para tentar queimar mais combustível. Esse processo exige mais tempo, mais é a única solução para alguns aviões menores que não conseguem exercer essa função rapidamente.
A equipe de voo pode até optar por pousar com a aeronave pesada caso a situação seja muito crítica e não exista um sistema de alijamento de combustível, mas isso também significa colocar as próprias vidas em risco.
Vale ressaltar que o despejo do combustível deve ser feito principalmente sobre áreas sem população e a uma distância estabelecida para outras aeronaves — mesmo que o líquido evapore antes de chegar ao chão.
Para entender como essa situação é muito específica, a British Airways estimou em 1999 que apenas 0,01% do combustível utilizado na aviação é realmente despejado.
Histórico! Sonda Chandrayaan-3, da Índia, pousa na Lua com sucesso. País se tornou a quarta nação, depois de Estados Unidos, Rússia e China, a conseguir o feito. Sucesso da Índia foi alcançado na tentativa 2.
A sonda Chandrayaan-3, da Índia, pousou com sucesso na Lua por volta das 9h34 (horário de Brasília) de quarta-feira (23). Com o pouso histórico, o país se torna o quarto a conseguir alcançar o solo lunar, depois de Estados Unidos, Rússia (na época parte da União Soviética) e China.
O momento da aterrissagem teve grandes expectativas visto que a missão Chandrayaan-2, antecessora da Chandrayaan-3, falhou ao tentar fazê-lo. O objetivo também era o pouso no polo sul lunar, mas a pouca iluminação da região dificultou que ele fosse feito com sucesso na época.
Os cientistas da ISRO apontam ter resolvido os problemas que causaram a destruição do veículo anterior. Os principais pontos foram a transmissão das imagens, que na versão anterior era lenta e chegava na Terra em forma de fotos estáticas. Dessa vez, o pouso foi acompanhado em tempo real. Além disso, as pernas do Vikram também foram reforçadas para garantir um impacto mais suave. Assim, a Índia se tornou o primeiro país no polo sul da Lua.
A superfície lunar, onde a sonda indiana desceu, é um terreno traiçoeiro com grandes crateras e encostas íngremes, além de não receber luz solar, levando a temperaturas extremamente baixas, que chegam a -203°C.
Essas características tornam muito difícil operar equipamentos de exploração na região. Dessa forma, um pouso suave significa que o módulo não foi destruído.
Lançamento do VLS-1 V02, em 1999; por falha no segundo estágio, o foguete foi destruído (Imagem: AEB)
Em 22 de agosto de 2003, um foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS) deu partida antecipada e matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara.
O maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro, que matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no norte do Maranhão, completou 20 anos no última dia 22 de agosto.
No dia 22 de agosto de 2003, o foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS), que levaria para o espaço o primeiro satélite de fabricação nacional, passava por ajustes finais da Torre Móvel de Integração (TMI) quando uma ignição prematura de um dos motores resultou na explosão do protótipo de 21 metros de altura.
Maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro completa 19 anos (Foto: Arquivo)
A causa apontada pelo relatório final de investigação, concluído pelo Comando da Aeronáutica em fevereiro de 2004, foi um "acionamento intempestivo" provocado por uma pequena peça que ligava o motor.
O Ministério da Aeronáutica descartou a possibilidade de sabotagem, de grosseira falha humana ou de interferência meteorológica, mas apontou "falhas latentes" e "degradação das condições de trabalho e segurança", entre eles saídas de emergência que levavam para dentro da própria TMI, além de estresse por desgaste físico e mental dos tecnologistas.
O acidente levou à adoção de novas medidas de segurança no centro de lançamento. Inaugurada em 2012, a nova TMI promete ser mais segura. Ao redor da torre de 33 metros de altura e mais de 380 toneladas, uma extensa fiação garante corrente elétrica para um dos estágios da plataforma do veículo lançador de satélites.
A área foi projetada e construída com concreto armado, tudo para evitar problemas como o que ocorreu em 23 de agosto de 2003.
Veja reportagem do Fantástico (TV Globo) quando dos 10 anos do acidente:
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do g1 e UOL
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