Aconteceu em 7 de outubro de 2008: Em queda livre - A quase tragédia no voo Qantas 72

No dia 7 de outubro de 2008, o voo 72 da Qantas estava voando alto sobre o Oceano Índico a caminho de Perth, na Austrália Ocidental, quando repentinamente caiu sem aviso. Antes que os pilotos pudessem descobrir o que estava acontecendo, aconteceu de novo - parecia que o avião tinha vontade própria; que o computador no coração do Airbus A330 tinha ficado não confiável. 

Embora os pilotos tenham conseguido fazer um pouso de emergência seguro, os violentos arremessos feriram mais de 100 pessoas, algumas delas gravemente, e causaram danos significativos ao mobiliário da cabine. 

Os investigadores encarregados de encontrar a causa rastrearam o problema até os dados ruins fornecidos por um computador de bordo chamado Air Data/Inertial Reference Unit, desencadeando uma série de problemas de software que culminaram em um comando automático de 10 graus de nariz para baixo durante o voo de cruzeiro. Como era possível que fantasmas no código pudessem ferir tantas pessoas e ameaçar derrubar um avião de uma das companhias aéreas mais seguras do mundo? 

A fonte final do problema se mostrou elusiva, mas os investigadores acreditaram que o voo 72 da Qantas contém lições valiosas sobre o tipo de risco de segurança que se tornará cada vez mais comum à medida que os aviões se tornam mais complexos.

O voo 72 da Qantas era um serviço regular programado com a companhia aérea nacional da Austrália de Cingapura para Perth, na Austrália Ocidental. Operado pelo Airbus A330-303, prefixo VH-QPA (foto acima), um avião de fuselagem larga, o voo partiu de Cingapura às 9h32, horário local, com 303 passageiros e 12 tripulantes a bordo, com destino ao sul através do Oceano Índico. 

No comando estavam o capitão Kevin Sullivan e o primeiro oficial Peter Lipsett, ambos com mais de 10.000 horas de voo. Um terceiro piloto, o segundo oficial Ross Hales, também estava voando para que os pilotos pudessem alternar os intervalos de descanso durante o voo. Na metade da jornada, o primeiro oficial Lipsett cedeu seu lugar ao segundo oficial Hales e fez seu intervalo de descanso. Era 12h39.

No fundo do compartimento de aviônicos do A330, uma falha apareceu em um dispositivo chamado número um Air Data/Inertial Reference Unit, ou ADIRU 1 para breve. 

O A330 tem três ADIRUs, cada um dos quais conectado a um conjunto independente de sensores que medem uma ampla gama de parâmetros, incluindo velocidade do ar; altitude; e ângulo de ataque (AOA), a medida do ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar. 

Os ADIRUs processam essas informações e as fornecem aos computadores de voo na forma de “palavras” de 32 bits codificadas em binário. Cada “bit” é uma unidade de informação com dois estados binários, um ou zero, aos quais são atribuídos significados diferentes dependendo de sua posição na palavra de 32 bits. 

Uma palavra enviada do ADIRU para o computador de voo contém um rótulo de 8 bits que significa que tipo de informação está sendo transmitida (velocidade do ar, altitude, etc.); um identificador de origem/destino de 2 bits que indica de onde as informações estão vindo e para onde estão indo; até 19 bits de dados reais medidos; um indicador de status de 2 bits que indica se os dados são válidos ou não; e um indicador de paridade de 1 bit que faz com que o computador de destino rejeite a palavra se ela contiver o número errado de zeros e uns.

De particular interesse é a seção de dados de 19 bits. Cada bit na sequência de 19 bits é atribuído a um número específico, sempre duas vezes o número anterior, que muda dependendo do parâmetro que está sendo medido. 

Por exemplo, no parâmetro de altitude, o bit # 12 é sempre um pé, o bit # 13 é sempre dois pés, o bit # 14 é sempre quatro pés e assim por diante. Um valor de altitude é codificado como uma soma desses números; os números usados ​​na soma são indicados alterando o valor binário do bit associado de zero para um. 

Por exemplo, a altitude de cruzeiro do voo 72 de 37.012 pés pode ser indicada com um valor binário de um nos bits # 27 (32.768 pés), # 24 (4.096 pés), # 19 (128 pés) e# 15 (8 pés), com todos os outros bits na seção de dados definidos para um valor binário de zero.

O que aconteceu exatamente dentro do ADIRU 1 a bordo do voo 72 exatamente às 12h40 é desconhecido até hoje. Mas, embora o evento desencadeador seja um mistério, o efeito que teve sobre os dados disponibilizados por este ADIRU foi notável. 

Assim que o erro ocorreu, o ADIRU começou a enviar rajadas de dados erroneamente rotulados - dados em que as informações de altitude possuíam a sequência de rótulo de 8 bits correspondente à velocidade do ar ou AOA. 

Como o valor exato dos dados codificados na palavra depende do tipo de dado como o rotulado, a informação foi corrompida. Os bits específicos que foram definidos com um valor binário de um para somar à altitude da aeronave permaneceram definidos como tal, mas agora representavam o número correspondente em um parâmetro diferente. 

Considere o exemplo anterior com uma altitude medida de 37.012 pés. Para somar 37.012 pés, bits# 27 , # 24 , # 19 e # 15 receberam um valor binário de um. No entanto, na escala usada para dados AOA, esses mesmos bits correspondiam a valores que somavam um total de 50.625 graus.

Assim que o erro ocorreu, o ADIRU 1 começou a enviar intermitentemente esses dados errados para os computadores de voo. Mas esse não foi o único problema. Alguns dos dados falsos foram usados ​​como ponto de referência para calcular o próximo lote, corrompendo “palavras” futuras também. 

Alguns parâmetros que dependiam dos parâmetros corrompidos foram corrompidos, assim como os “relatórios de status” periódicos emitidos pelo ADIRU, que indicavam se vários sistemas estavam funcionando ou não. 

Embora nenhum mecanismo que explicasse conclusivamente todos os tipos de dados corrompidos tenha sido encontrado, a origem do problema pode ter sido a CPU ADIRU cometer erros ao ler valores armazenados em sua memória de acesso aleatório. 

O recurso integrado que rotulava os dados como válidos ou inválidos não detectou o problema porque a corrupção ocorreu durante o processo de montagem de palavras, após as verificações terem sido realizadas. 

Muitos dos dados corrompidos também passaram por verificações adicionais, ou essas verificações falharam; por exemplo, o computador sempre verificava os dados AOA para garantir que eram compatíveis com a velocidade e o ângulo de inclinação medidos do avião. Mas, como esses parâmetros também foram corrompidos, a verificação não funcionou.

Na outra extremidade, o computador recebia dados de todas as três ADIRUs, incluindo as duas que estavam funcionando normalmente, e comparava constantemente suas saídas para garantir consistência e detectar dados falsos. 

A cada período de um segundo, o computador fez 25 comparações dos valores AOA emitidos pelos três ADIRUs, calculou o valor mediano em cada intervalo de amostragem e descartou os dados AOA de qualquer ADIRU cujas saídas estavam consistentemente muito longe da mediana durante o curso do período de um segundo. 

No caso de um valor AOA diferir significativamente da mediana no início do intervalo de um segundo, o computador "lembraria" os últimos dados válidos enviados desse ADIRU e os usaria em seus cálculos por 1,2 segundos antes de amostrar novamente. Mas havia uma falha oculta neste processo. 

Se um "pico" de dados AOA inválidos ocorresse no início do período de comparação de um segundo, desaparecesse e retornasse dentro de 0,2 segundos após o final do período de comparação, o período de memorização de 1,2 segundo seria acionado, mas o computador não rejeitar as saídas AOA do ADIRU porque elas não eram inválidas durante todo o período de um segundo. 

Então, quando o período de memorização terminou e o computador fez uma nova amostragem dos dados, a saída era inválida novamente, mas seria tratada como válida porque a saída acabara de passar no teste de comparação. 

O computador presumiu que, se o teste tivesse passado, qualquer valor recebido após o fim do teste seria necessariamente válido e usou esse valor em seu próximo cálculo do ângulo de ataque real do avião. 

Por este método, a enxurrada de dados ruins do ADIRU 1 (e, em particular, os dados AOA ruins) passaram por todas as proteções destinadas a filtrá-los. Os dados ruins foram então usados ​​pelo computador de voo em seus cálculos.

Na cabine, os pilotos notaram os efeitos dos dados ruins segundos após sua criação. Em primeiro lugar, o piloto automático se desconectou, pois se mostrou incapaz de reconciliar as diferenças nos dados que estava recebendo dos três ADIRUs. 

O Capitão Sullivan anunciou imediatamente que tinha controle manual. Menos de cinco segundos depois, os pilotos se viram bombardeados por uma súbita cascata de avisos acionados por dados errados e corrompidos. 

Mensagens de falha inundaram a tela do computador no console central, e os avisos de "estol" e "excesso de velocidade" começaram a disparar intermitentemente - uma combinação obviamente impossível, considerando que um indicava que eles estavam voando muito devagar e o outro indicava que eles estavam voando também velozes! 

O Capitão Sullivan tentou engajar o segundo piloto automático reserva do A330. Ao mesmo tempo, os valores de velocidade e altitude no visor de voo de Sullivan, que fornece seus dados do ADIRU 1, pareceram enlouquecer, flutuando descontroladamente de uma maneira completamente inconsistente com o nível da aeronave e trajetória dócil. 

Uma mensagem de falha e uma luz de advertência associadas à unidade de referência inercial número um (parte do ADIRU 1) também dispararam. Em resposta às indicações não confiáveis ​​de velocidade do ar, Sullivan desligou o piloto automático e voou com o avião manualmente usando os instrumentos de espera no console central. 

Totalmente perplexo com a cascata de avisos aparentemente falsos, o capitão Sullivan e o segundo oficial Hales chamaram o primeiro oficial Lipsett de volta à cabine para ajudar a descobrir o que estava acontecendo.

Mas antes que Lipsett chegasse à cabine do piloto, a sequência de eventos que se desenrolavam no reino da informação repentinamente invadiu o mundo real. Um pico de dados de altitude erroneamente rotulados como dados AOA e marcados como válidos pelo computador de voo acionou duas condições de emergência separadas das chamadas proteções de piso alfa do A330. 

As proteções de piso do Alpha, uma parte central da filosofia de projeto da Airbus, são limites impostos à inclinação, ângulo de ataque, velocidade do ar e ângulo de inclinação que desencadearão ações corretivas automáticas quando excedidos. 

Essas proteções normalmente evitam que os pilotos façam entradas de controle que possam colocar o avião em uma atitude perigosa, e corrigem uma atitude perigosa se uma delas ocorrer. Mas os dados defeituosos acionaram incorretamente duas das proteções do piso alfa, embora a aeronave estivesse em uma atitude normal para voo de cruzeiro. 

Um sistema denominado "proteção AOA alta" detectou um ângulo de ataque excessivamente alto (proveniente do ADIRU 1 defeituoso) e aplicou uma entrada de elevador de nariz para baixo de 4 graus, o máximo que poderia comandar, para ajudar a trazer o AOA de volta aos limites. 

Exatamente ao mesmo tempo, os mesmos dados ruins acionaram um sistema separado denominado “compensação anti-pitch up”, que se destina a neutralizar a tendência do A330 de se inclinar ao voar em alta velocidade e alto ângulo de ataque. Este sistema aplicou uma entrada de elevador de nariz descendente de 6 graus, que também passou a ser o máximo que ele poderia comandar. Os dois comandos de nariz para baixo foram aditivos, juntos aplicando um movimento súbito de 10 graus com o nariz para baixo.

O efeito de um comando de 10 graus para baixo do nariz durante o voo de cruzeiro foi repentino e catastrófico. O avião mergulhou imediatamente, arremessando no teto qualquer pessoa e qualquer coisa que não estivesse amarrada. 

Pelo menos 60 passageiros sentados não usavam cintos de segurança, e as forças G negativas os jogaram de cabeça para baixo nas unidades de serviço de passageiros no fundo dos compartimentos superiores. 

Vários outros, incluindo a maioria da tripulação e cerca de 20 passageiros, estavam fora de seus assentos, desempenhando várias funções ou indo para os banheiros. Eles também se viram atirados contra o teto com grande força. 

Os compartimentos de bagagem se abriram, espalhando malas e mochilas pelos corredores. Bebidas, comida, laptops, livros e outros itens soltos voaram em todas as direções. Na cabine, os pilotos foram puxados para cima e para fora de seus assentos, contido apenas por seus cintos de segurança. 

O Capitão Sullivan alcançou seu manche lateral para tirar a aeronave do mergulho, mas quando ele tentou trazer o nariz para cima, não houve resposta; os sistemas automáticos o haviam bloqueado. Ele me soltou e tentou novamente. Desta vez, como o pico de dados acabou, os elevadores responderam e o avião começou a nivelar. 

À medida que as forças G negativas diminuíam, todos na cabine que estavam presos ao teto desabaram de novo. Pessoas bateram no chão, nos assentos e em outros passageiros, caindo em meio a uma confusão caótica de objetos aleatórios. 

Ainda se recuperando do choque do transtorno, os passageiros e a tripulação fizeram um balanço da situação. A manobra violenta causou ferimentos generalizados - havia ossos quebrados, contusões, lacerações graves e muito mais. 

Todos os comissários de bordo ficaram feridos em vários graus. Uma pessoa quebrou uma perna, vários sofreram graves ferimentos na coluna e muitos estavam sangrando profusamente. O primeiro oficial Lipsett, que estava a caminho da cabine, quebrou o nariz.

Agora de volta ao controle, Sullivan e Hales, que não se machucaram, começaram a tentar limpar todas as mensagens de erro na tela do computador. As notificações de falha afetaram uma grande variedade de sistemas, e muitos deles não exigiam nenhuma ação, mas a que continuava aparecendo, independentemente do que eles fizessem, era a mesma falha “NAV IR 1” que receberam anteriormente. 

E enquanto eles trabalhavam, os avisos de estol e velocidade excessiva continuavam a soar. O segundo oficial Hales fez um anúncio pelo sistema de som, pedindo a todos os passageiros e tripulantes que se sentassem e colocassem os cintos de segurança imediatamente. 

De repente, outro pico de dados ruins do AOA chegou ao computador de voo. Embora a desconexão do piloto automático tenha alterado a lógica do piso alfa, removendo a proteção AOA alta, o sistema de compensação anti-pitch up permaneceu ativo e foi acionado novamente. 

Desta vez, o mergulho não foi tão acentuado e a maioria das pessoas tinha colocado os cintos de segurança, mas alguns que haviam se machucado ou tentavam ajudar os outros não, e foram jogados no teto novamente. Assim como da primeira vez, os esforços iniciais de Sullivan para subir não surtiram efeito; e assim como da primeira vez, a resistência diminuiu após alguns segundos e ele conseguiu nivelar o avião. 

Uma queda repentina era uma coisa, mas duas diminuições repentinas eram outra bem diferente. Com todos os tipos de alarmes ligados e desligados em segundo plano e novas mensagens de erro aparecendo constantemente, a tripulação não tinha certeza do que estava acontecendo e temia que pudesse mergulhar novamente a qualquer momento. Um desembarque imediato em Learmonth, na Austrália Ocidental, parecia a melhor opção.

Lipsett, apesar do nariz quebrado, finalmente conseguiu chegar à cabine e assumir o lugar de Hales. Ele relatou que também havia feridos entre os passageiros. Neste momento, Sullivan notou que a guarnição do estabilizador automatizado não estava funcionando; a guarnição teria que ser ajustada manualmente. 

O equipamento de navegação também não funcionava e eles não podiam interagir com a interface do computador. Sullivan declarou um pan-pan-pan, um nível abaixo de um mayday, e informou aos controladores que o voo 72 estava indo para Learmonth com “problemas no computador de voo”. 

Depois de receber a palavra dos comissários de bordo de que havia vários ossos quebrados, lacerações e outros ferimentos, ele atualizou isso para um socorro completo e solicitou que as ambulâncias encontrassem a aeronave após o pouso. 

Os pilotos voaram o restante do voo em modo totalmente manual, tentando ignorar os alarmes espúrios constantes que se recusavam a desligar. O primeiro oficial Lipsett ligou para a manutenção da Qantas em Sydney pelo sistema de comunicação por satélite para tentar obter ajuda para resolver a situação, mas eles também não conseguiram descobrir o que estava errado. No entanto, as quedas repentinas nunca mais voltaram, e o voo 72 pousou em segurança em Learmonth às 13h32.

Ao todo, pelo menos 119 dos 315 passageiros e tripulantes ficaram feridos, 12 deles gravemente. O interior da cabine estava totalmente destruído. Painéis de teto foram quebrados, unidades de serviço de passageiros destruídas, compartimentos superiores arrancados do alinhamento. Lixo, comida, sangue e bebidas derramadas espalhadas pelo chão. 

E embora o avião voasse novamente e ninguém morresse, muitas pessoas sofreram ferimentos que ficarão com eles pelo resto de suas vidas - tudo por causa de alguns "fantasmas no código". 

Os investigadores do Australian Transportation Safety Board tiveram que perguntar: como tal coisa pôde acontecer? Acontece que não foi a primeira vez que esse tipo de erro ocorreu. Outro A330 da Qantas experimentou um problema de dados semelhante em 2006, também na costa da Austrália Ocidental. E em dezembro de 2008, aconteceu novamente em outro voo da Qantas fora da Austrália Ocidental. 

Nenhum desses outros dois casos envolveu um pitch down não comandado, mas o modo de falha do ADIRU em todos os três incidentes foi semelhante, e dois deles envolveram até mesmo o mesmo ADIRU. 

O fato de que todas essas falhas ocorreram dentro de uma pequena região geográfica parecia muito estranho para ser uma coincidência, mas apesar de uma variedade de teorias e de um apelo da Australian and International Pilots Association para proibir voos sobre a área, os investigadores não conseguiram encontrar nada inerente a Austrália Ocidental que pode ter causado o mau funcionamento.

Na verdade, o ATSB nunca foi capaz de descobrir de forma conclusiva o que fez com que o ADIRU começasse a enviar dados falsos e com rótulos incorretos. Apenas uma teoria não poderia ser descartada: um efeito de evento único, ou SEE para breve. 

A SEE ocorre quando uma partícula de alta energia do espaço sideral, como um nêutron, atinge um chip de computador e altera aleatoriamente uma chave binária de um para zero ou zero para um. Se um SEE ocorreu em um local crítico dentro do módulo de memória da CPU ADIRU, ele poderia, apenas talvez, ter acionado tudo o que se seguiu. 

O ATSB não foi capaz de encontrar evidências para provar ou refutar a teoria, mas o fato de os dois ADIRUs que experimentaram este tipo de mau funcionamento estarem próximos um do outro em número de série sugeriu que pode ter havido alguma falha de hardware mínima naquele lote de ADIRUs que os tornou mais suscetíveis a um SEE.

O que tornou a falha do ADIRU perigosa não foi que ela falhou em si, mas que os dados inválidos passaram por várias camadas de verificações cruzadas sem serem sinalizados como tal. Se os picos de dados tivessem sido sinalizados como inválidos em algum ponto do processo, o computador os teria desconsiderado e a segurança do voo nunca teria sido comprometida. 

A investigação encontrou um modo de falha até então desconhecido, no qual picos de dados ocorrendo aproximadamente a cada 1,2 segundos podem levar o computador a pensar que dados ruins são reais. Era aí que residia o verdadeiro problema de segurança. 

Pode não ser possível evitar que alguns zeros e zeros sejam corrompidos de vez em quando, mas se as proteções em camadas nem sempre conseguissem detectar os dados corrompidos, isso representava um risco à segurança. Essas proteções eram boas - o próprio ADIRU poderia eliminar 93. 5% de dados inválidos por conta própria antes que o computador fizesse sua verificação cruzada - mas isso não foi suficiente para evitar que um pouco de código incompatível ferisse 119 pessoas. 

Em princípio, entretanto, o ADIRU permaneceu completamente seguro. Este tipo de falha ocorreu apenas três vezes em 128 milhões de horas de serviço para este modelo de ADIRU, bem dentro da zona de probabilidade que os reguladores consideram “extremamente remota”.

Um ângulo final que o ATSB buscou foi a taxa de uso do cinto de segurança entre os passageiros das companhias aéreas. Durante os dois distúrbios durante o voo, passageiros sem restrições colidiram com o teto e contra outros passageiros, causando ferimentos não apenas a si próprios, mas também a outras pessoas que estavam usando os cintos de segurança e não teriam se machucado. 

Embora alguns fatores pudessem estar relacionados com o uso mais baixo do cinto de segurança, não havia uma razão universal para que as pessoas optassem por não usá-lo. Fazer com que as pessoas usem o cinto de segurança quando o sinal do cinto de segurança não está colocado é um desafio que as companhias aéreas enfrentam há décadas. 

Conectar o cinto de segurança o tempo todo não é uma solução prática porque as pessoas ficariam complacentes com sua presença e ignorariam o cinto com taxas mais altas do que antes. Os investigadores decidiram que mais pesquisas teriam que ser feitas para encontrar as maneiras mais eficazes de contornar esse paradoxo.

Em seu relatório final, o ATSB escreveu que a investigação foi extremamente difícil e tocou em várias áreas onde nenhuma investigação de acidente aéreo havia se aventurado antes. Os autores do relatório também estavam cientes de que o incidente do voo 72 da Qantas pode ser representativo do tipo de caso que se tornará cada vez mais comum na era moderna. 

“Dada a complexidade crescente dos sistemas [de aeronaves]”, escreveram eles, “esta investigação ofereceu uma visão sobre os tipos de problemas que se tornarão relevantes para investigações futuras”. 

Poucos dias após o acidente, a Airbus emitiu um boletim para todos os operadores do A330 instruindo os pilotos a desligar imediatamente o ADIRU indicado ao receber uma falha “NAV IR”. Este conselho pode ter evitado um acidente semelhante em dezembro daquele ano, quando os pilotos do voo 71 da Qantas experimentaram um defeito idêntico no ADIRU, mas desligaram a unidade afetada após apenas 28 segundos. 

As autoridades regulatórias em todo o mundo reeditaram este boletim da Airbus como uma diretiva de aeronavegabilidade, tornando-o uma regra oficial. A Airbus também redesenhou a lógica usada pelo computador de voo para verificar os dados AOA, eliminando a possibilidade de que picos de dados oportunos passassem pela verificação cruzada. 

Além disso, a Airbus começou a incluir novas maneiras de testar seu software de verificação de dados, incluindo testes com picos de dados intermitentes, que não haviam sido tentados anteriormente.

No entanto, o ATSB encontrou um problema: embora o evento que precipitou essa falha fosse tão raro que o ADIRU ainda atendesse a todas as diretrizes de segurança razoáveis, ele representou apenas um exemplo de corrupção nas vastas quantidades de informações sendo processadas dentro dos muitos computadores de uma aeronave. 

Que outras lacunas podem existir que podem fazer com que um bug de software, um SEE ou outras fontes de dados inválidos se manifestem de maneiras perigosas? Como esses eventos poderiam ser previstos? 

Uma maneira era atacar uma das fontes suspeitas de erros: os SEEs. Após o acidente da Qantas, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação começou a pedir aos fabricantes de computadores para aeronaves que levassem em consideração os SEEs durante a fase de projeto para tornar seus produtos menos suscetíveis. 

No momento da publicação do relatório, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos ainda estava pesquisando as melhores maneiras de abordar o problema. Hoje, a compreensão das implicações desse fenômeno para a segurança ainda está em desenvolvimento. 

No entanto, o voo 72 da Qantas se destaca como o primeiro caso em que os investigadores investigaram profundamente uma falha grave de software - e serve como um lembrete da importância de manter o cinto de segurança preso o tempo todo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e The Aviation Herald - Imagens: AAPIMAGE, Wikipedia, Australian Transportation Safety Board, News.com.au, Sydney Morning Herald, ABC, New Zealand Herald e Masakatsu Ukon. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 6 de outubro de 1981: Avião x Tornado - A queda do voo 431 da NLM Cityhopper

No dia 6 de outubro de 1981, um jato regional Fokker F28 operando um voo doméstico na Holanda encontrou uma linha de tempestades logo após a decolagem de Rotterdam. Enquanto os pilotos tentavam contornar a tempestade que se formava, uma lacuna se fechou sobre eles e o avião foi atingido por ventos extremos. 

De repente, uma rajada massiva atingiu o avião, submetendo-o a forças muito maiores do que seus limites de projeto. A asa direita arrancou em voo, fazendo o jato tombar das nuvens sobre Moerdijk. Nenhuma das 17 pessoas a bordo sobreviveu ao acidente.

Os investigadores se perguntaram: que força poderia ter derrubado um avião do céu tão de repente? A turbulência poderia realmente ser a culpada? 

Mas, à medida que a história se desenrolava, ficou claro que o voo 431 da NLM Cityhopper encontrou algo muito mais mortal do que mera turbulência: na verdade, o avião parecia ter voado direto para um tornado que estava abrindo seu próprio caminho de destruição no interior da Holanda nos minutos que antecederam a queda.

O Fokker F-28 PH-CHI envolvido no acidente

A NLM Cityhopper, agora conhecida como KLM Cityhopper, é uma subsidiária integral da transportadora de bandeira holandesa KLM, especializada em voos curtos dentro da Holanda e para países vizinhos. Na década de 1980, a NLM Cityhopper operava uma frota composta principalmente de turboélices Fokker F-27 e jatos regionais F-28 de fabricação holandesa. 

O voo 431 da NLM era um voo regular de Rotterdam para Hamburgo, Alemanha, com escala na cidade de Eindhoven. O avião Fokker F-28 Fellowship 4000, prefixo PH-CHI (foto acima), com motor traseiro, tinha espaço para 65 passageiros - mas no dia 6 de outubro de 1981, estava quase vazio. 

Apenas 17 pessoas embarcaram no voo do final da tarde, incluindo os dois pilotos, Capitão Jozef Werner e o Primeiro Oficial Hendrik Schoorl. Dois comissários de bordo cuidaram dos 13 passageiros, a maioria viajantes de negócios da Alemanha, Reino Unido e Estados Unidos.

Naquela tarde, um conjunto de condições climáticas incomuns convergiam para a Holanda. Uma frente quente e estacionária se estendia por grande parte da Europa Ocidental, trazendo altas temperaturas e chuvas para uma região que se estendia de Lisboa a Colônia. 

Enquanto isso, uma zona de baixa pressão e uma frente fria associada estavam se movendo para o leste através da Irlanda. Uma segunda área de baixa pressão ao largo da costa de Portugal colidiu com a frente quente, enviando uma onda que se propagou na frente e empurrando-a para o norte, para a Holanda. 

Ao mesmo tempo, a frente fria se aproximou da Holanda pelo oeste ao passar pelas Ilhas Britânicas, pressagiando uma colisão dos dois sistemas climáticos na área ao redor de Rotterdam. Impulsionado por ventos fortes a uma altitude de cerca de 3.000 pés, o ar frio começou a passar sobre a camada de ar quente que permanecia ao redor do solo. Como o ar quente geralmente sobe e o ar frio geralmente desce, uma massa de ar frio em cima de uma massa de ar quente é extremamente instável. 

Essa instabilidade pode gerar tempestades e outras condições climáticas severas, incluindo granizo, micro-explosões ou mesmo tornados. Quando as duas massas de ar colidiram sobre a Holanda, linhas de tempestades surgiram ao longo da zona de convergência, metralhando Holanda e Brabant com chuva, ventos fortes e relâmpagos.

Às 4h20 daquela tarde, o capitão Werner e o primeiro oficial Schoorl foram informados sobre as tempestades localizadas a sudeste de Rotterdam durante o briefing pré-voo. No entanto, até onde se sabia, essas tempestades não eram incomuns de forma alguma. 

Relatórios meteorológicos distribuídos a partir do radar instalado no Aeroporto Schiphol de Amsterdã indicaram apenas chuva leve e nenhum fenômeno anormal de vento. Os pilotos planejaram evitar as tempestades se possível, mas naquela época certamente não tinham motivos para se preocupar. Às 5h04, o voo 431 da NLM Cityhopper decolou do aeroporto de Rotterdam e virou para o sul, escalando a cidade. 

Os últimos relatórios meteorológicos da época ainda não incluíam nenhuma menção a quaisquer tempestades perigosas. Mas, na verdade, os boletins meteorológicos fornecidos pelos controladores em Rotterdam tinham mais de 20 minutos. 

Antes que alguém recebesse a informação, um meteorologista em Amsterdã teve que observar o estado da tela do radar meteorológico, esboçar as tempestades em um mapa e enviar cópias do mapa para aeroportos na Holanda, um processo que geralmente leva 20 minutos. Mas nesse período, muita coisa pode mudar.

Embora ninguém soubesse ainda, as condições na área ao sul de Rotterdam foram propícias à formação de ventos ciclônicos extremos. O que aconteceu a seguir foi mal compreendido na época, mas uma provável sequência de eventos pode ser reconstruída retroativamente usando o conhecimento moderno de como os tornados se formam. 

Na intersecção das duas frentes, ventos soprando em diferentes direções em diferentes altitudes começaram a causar a rotação da camada de ar entre elas. À medida que a massa de ar frio acima de 3.000 pés desceu pelo ar mais baixo e mais quente sob a força da gravidade, o ar quente foi forçado para cima, criando correntes ascendentes que colidiram com a camada giratória. 

A corrente ascendente e o “tubo” giratório de ar se fundiram, fazendo com que a corrente ascendente começasse a girar em torno do eixo vertical. Este vórtice, com vários quilômetros de diâmetro, é conhecido como mesociclone - e se as condições forem adequadas, pode rapidamente se transformar em um tornado. No entanto, um mesociclone não é diretamente visível no radar meteorológico, que detecta a intensidade da precipitação. 

Hoje, os meteorologistas podem detectar mesociclones procurando por padrões de vento revelados por radar Doppler, que pode medir a velocidade e direção dos ventos dentro de uma tempestade. 

Mas na Holanda, em 1981, os meteorologistas que divulgavam relatórios meteorológicos para aeronaves não tinham radar Doppler nem qualquer especialização em mesociclones e tornados. Como resultado, o mesociclone que se formou sobre o estuário Hollands Diep passou completamente despercebido.

Pouco depois das 17h, um tornado começou a tomar forma quando o mesociclone passou perto do município de Moerdijk, na costa sul de Hollands Diep. Uma corrente descendente penetrou no mesociclone, fazendo com que a coluna de ar em rotação descesse do fundo da base da nuvem em direção ao solo abaixo. 

A corrente descendente contraiu progressivamente a base da corrente ascendente ainda fluindo para o mesociclone, fazendo com que sua velocidade de rotação aumentasse como um patinador no gelo puxando seus braços para acelerar um giro. 

Um residente local tirou esta foto do tornado de Moerdijk na direção oposta

À medida que a corrente ascendente sugava o ar em baixa altitude, ela criou uma zona de baixa pressão que puxou o ciclone ainda mais para baixo até atingir o nível do solo. As velocidades extremas do vento precipitaram o vapor de água do ar, criando uma clássica nuvem em funil ao redor do ciclone. Não havia dúvida - um tornado havia atingido o interior da Holanda, a oeste do parque industrial de Moerdijk! 

Movendo-se para nordeste a mais de 50 quilômetros por hora, o tornado atravessou fazendas e campos antes de atingir o parque industrial, enviando fragmentos leves para o alto. No que diz respeito aos tornados, não era particularmente forte - provavelmente não mais poderoso do que um EF1, a segunda menor intensidade na escala de 0-5 Fujita aprimorada. Mas mesmo um tornado EF1 pode atingir velocidades de vento superiores a 170 quilômetros por hora, causando danos isolados, mas graves, a estruturas não reforçadas.

Sem saber da presença do tornado, os pilotos do voo 431 do NLM Cityhopper continuaram voando para o sul em direção ao estuário Hollands Diep. Cinco minutos após a decolagem, eles observaram tempestades à frente que ultrapassavam significativamente a intensidade sugerida pela última previsão do tempo. 

Para evitar o pior da tempestade, eles solicitaram um desvio para o sul para voar entre as duas áreas de precipitação mais intensa, conforme mostrado em seu radar meteorológico de bordo. O controlador de tráfego aéreo atendeu ao pedido, e o voo 431 apontou para a lacuna entre as duas nuvens cumulonimbus em forma de bigorna. 

À medida que voavam para a lacuna, as nuvens se fechavam em torno deles e a turbulência começou a sacudir o avião para cima e para baixo e de um lado para o outro. Os pilotos aceleraram para 425 km/h em uma tentativa de tornar a viagem mais suave. Enquanto isso, várias testemunhas avistaram o tornado quando ele passou sobre o parque industrial de Moerdijk, incluindo algumas que relataram um segundo tornado nas proximidades. 

Ao mesmo tempo, um policial em um barco em Hollands Diep perseguiu o tornado, tirando uma série de fotos da nuvem em funil que se movia rapidamente enquanto lutava para alcançá-la. Mas, apesar do grande número de testemunhas, não havia autoridade capaz de receber rapidamente os relatos do tornado e repassá-los às aeronaves próximas.

Precisamente às 17h12, quando o voo 431 passou sobre Hollands Diep a 3.000 pés, ele cruzou o caminho com o curso superior do tornado dentro da nuvem. A turbulência severa atingiu o avião, jogando-o violentamente em várias direções. Quando o avião se aproximou do vórtice, as correntes descendentes em torno do tornado o atingiram com força por cima, colidindo com o F-28 com 2,5 vezes a força da gravidade. 

Uma fração de segundo depois, o avião passou pela corrente ascendente central do tornado e para a corrente descendente do outro lado, fazendo com que a força invertesse a direção duas vezes, de -2,5g para + 6,8G para -3,2G, em um período extremamente curto. 

O golpe duplo da corrente ascendente violenta seguida pela corrente descendente extrema excedeu os limites do projeto estrutural do avião, arrancando a asa direita e incendiando os tanques de combustível rompidos.

Perdendo toda a asa direita, o voo 431 mergulhou das nuvens, girando em um saca-rolhas em um halo de fogo. Não havia absolutamente nada que os pilotos pudessem fazer para salvar suas aeronaves danificadas. 

O avião despencou do céu e caiu no chão segundos depois na borda do parque industrial. A fuselagem bateu na lateral da estrada do perímetro, enviando destroços sobre uma ponte da ferrovia e através de ambas as faixas de tráfego. 

O avião explodiu com o impacto, lançando uma nuvem de fumaça que o policial capturou em filme momentos depois de fotografar o tornado. A três quilômetros de distância, a asa direita decepada também caiu do céu, parando nas águas rasas de Hollands Diep. Quanto ao próprio tornado - ele se dissipou um minuto após a queda, desaparecendo no céu noturno de onde veio.

Equipes de emergência correram para o local, mas tudo o que restou do avião foram destroços espalhados e uma enorme cratera em um campo. Nenhuma das 17 pessoas a bordo havia sobrevivido. 

O acidente também tirou indiretamente a 18ª vida no solo: um bombeiro de 49 anos, ao avistar o avião caindo do céu acima dele, sofreu um ataque cardíaco e morreu no local. Fora da queda do avião, no entanto, o tornado causou relativamente poucos danos e ninguém mais morreu ou ficou ferido. 

Na verdade, a conexão entre o tornado e a queda do avião não era imediatamente óbvia. Jornais na Holanda relataram que havia mau tempo na área, mas não mencionaram um tornado, e as primeiras especulações culparam em grande parte a forte turbulência ou sabotagem. 

Mas o gravador de dados de voo pintou um quadro nítido: no espaço de apenas alguns segundos, o voo 431 foi submetido a forças que variam de + 6,8 G a -3,2 G, bem além dos limites estruturais de qualquer avião comercial. A tempestade era realmente tão intensa ou havia outra explicação? Os investigadores precisavam de provas de que o avião poderia ter encontrado o tornado fotografado pelo policial minutos antes do acidente.

Investigadores holandeses solicitaram uma análise do tornado ao Escritório Meteorológico do Reino Unido para avaliar a probabilidade de derrubar o voo 431. Ao analisar as fotografias, mapas meteorológicos, dados de voo e outros recursos, a equipe foi capaz de afirmar com certeza que o Fokker F-28 encontrou o curso superior do vórtice tornádico logo após o funil se elevar do solo próximo ao final de seu ciclo de vida. 

Mas o relatório precisava ir além disso. O encontro com o tornado foi um golpe de sorte completo ou poderia ter sido feito mais para evitar o acidente? 

O problema enfrentado pela indústria da aviação em 1981 era que não havia maneira confiável de detectar tornados, exceto observá-los visualmente do solo e relatar sua posição. Não se podia esperar que os pilotos veriam um tornado e se desviassem porque apenas a ponta inferior do tornado é visível.

Meteorologistas experientes podiam identificar áreas de provável formação de tornado procurando ecos de radar em forma de gancho nas bordas das tempestades, mas essa técnica, embora amplamente usada por caçadores de tempestades na América do Norte, era relativamente obscura na Europa na época. 

Na verdade, uma revisão dos dados do radar no momento do acidente mostrou um gancho distinto na área onde o tornado se formou, mas a importância disso não foi avaliada até depois do acidente.

Mapa mostra todos os tornados conhecidos que atingiram a Europa entre 2000 e 2012

No geral, as autoridades europeias pareciam pouco preparadas para lidar com a ameaça de mau tempo. Embora os tornados na América do Norte sejam muito mais fortes em média, os dados mostram que muitas áreas da Europa experimentam tornados a uma taxa por unidade de área semelhante à dos EUA e Canadá. Como a maioria deles é fraca, eles causam relativamente poucos danos, e as pesquisas sobre eles ficaram atrás das americanas. 

Mas, como o tornado de Moerdijk demonstrou, não é preciso um EF5 para derrubar um avião. Portanto, considerando o número de tornados que ocorrem em todo o mundo, qual a probabilidade de outro avião se encontrar na mesma situação que o voo 431 do NLM Cityhopper? 

Em seu relatório, o Escritório Meteorológico afirmou que um encontro entre um avião comercial e um tornado pode acontecer aproximadamente uma vez a cada 300 milhões de horas de voo - certamente raro, mas não tão raro que não precisasse ser pensado. O que a Europa precisava, eles escreveram, era algum sistema para detectar tornados ou outros eventos de vento severo - porque do jeito que as coisas estavam, a Europa não tinha sistema algum. 

Para fins de segurança da aviação, detectar um tornado não é tão diferente de detectar qualquer tipo de cisalhamento do vento - ou seja, o vento se movendo em direções diferentes em uma pequena área geográfica. 

Tornados são essencialmente apenas uma manifestação muito dramática de cisalhamento do vento, um problema que vem causando acidentes há anos. Na época, o melhor conselho que os reguladores podiam dar aos pilotos era evitar tempestades por princípio. Mas isso não era uma panaceia. 

Os pilotos do voo NLM 431 fizeram o possível para evitar a tempestade sobre Moerdijk, voando ao redor da parte mais intensa da célula. No entanto, os tornados costumam se formar adjacentes ao centro da tempestade, em vez de diretamente abaixo dele. Mal sabiam eles que, ao contornar a borda, o capitão Werner e o primeiro oficial Schoorl corriam um perigo ainda maior!

Ao longo dos próximos anos, o problema do cisalhamento do vento mudou para a vanguarda do interesse global devido a dois acidentes fatais nos Estados Unidos, ambos envolvendo micro-explosões - uma corrente descendente súbita e poderosa associada a uma tempestade que pode empurrar um avião para o chão. 

Em 1982, o voo 759 da Pan Am encontrou uma micro-explosão na decolagem de Nova Orleans, causando a queda do avião em uma área residencial. Todas as 145 pessoas a bordo e 8 no solo foram mortas. 

Acima: os restos do voo Delta 191

Três anos depois, o voo 191 da Delta caiu perto da pista depois de encontrar uma micro-explosão na aproximação final em Dallas, matando 136 das 163 pessoas a bordo, bem como uma no solo. Esses acidentes estimularam a Federal Aviation Administration a investir pesadamente em tecnologia para detectar cisalhamento do vento a bordo do avião.

A tecnologia para detectar cisalhamento de vento de um ponto centralizado no solo de fato já existia. Em 1973, o Laboratório Nacional de Tempestades Severas (NSSL) dos EUA documentou pela primeira vez todo o ciclo de vida de um tornado usando radar Doppler, que mede as mudanças na frequência de um sinal de rádio de retorno para determinar a velocidade das partículas transportadas pelo ar dentro de uma nuvem. 

Essa tecnologia já estava sendo empregada em algumas aeronaves militares, mas mal havia começado a ser aplicada para uso civil. Em 1981, o radar meteorológico Doppler entrou em serviço para detectar tempestades severas nos Estados Unidos, mas a Europa carecia de qualquer programa semelhante. 

Acima: espectadores observam um tornado na Romênia

Alguns aeroportos, como o London Heathrow, tinham sistemas que podiam detectar cisalhamento do vento perto das pistas, mas a maior parte do continente não tinha essa cobertura. No momento do acidente, Os meteorologistas da Holanda ainda estavam olhando para um mapa básico de precipitação, desenhando o que observavam e distribuindo os esboços aos aeroportos! 

No seu relatório, o Meteorological Office escreveu aos seus homólogos holandeses, “É opinião dos autores que algum serviço que alerta a aviação para a possibilidade de fortes tempestades e que pode operar de forma semelhante ao serviço de alerta de cisalhamento de vento em Heathrow ( mas com acesso a um visor de radar adequado) seria melhor do que nenhum serviço.” 

Em seu próprio relatório, os investigadores holandeses também recomendaram o estabelecimento de um programa que alertaria pilotos e controladores de tráfego aéreo sobre a presença de mau tempo em tempo hábil. Também recomendou que os reguladores estudassem a possível implementação de um sistema de alerta de tempestades em toda a Europa, auxiliado por novas tecnologias de detecção.

No final da década de 1980, ocorreram dois grandes avanços no combate ao cisalhamento do vento. Em 1988, os Estados Unidos implementaram um sistema de radares Doppler que forneceria uma cobertura quase completa de todo o país, permitindo que os meteorologistas detectassem com rapidez e precisão todos os tornados e outros eventos climáticos severos à medida que ocorressem, e os previsse com antecedência. 

Na mesma época, a FAA desenvolveu com sucesso um sistema de detecção de cisalhamento de vento que poderia ser instalado em aviões de passageiros. Esses sistemas foram implantados nos Estados Unidos em 1993 e, no mesmo ano, o Canadá completou sua própria rede nacional de radares Doppler. 

Os países europeus seguiram o exemplo no final da década de 1990, e a maioria alcançou cobertura completa em 2004. Durante esse tempo, nenhum outro avião voou para dentro de tornados e, graças aos modernos sistemas de detecção, tal encontro hoje é quase impossível de imaginar. 

O voo 431 da NLM Cityhopper continua, e provavelmente sempre será, o único caso confirmado de acidente aéreo causado por um tornado. O impacto que este acidente específico teve na segurança da aviação é difícil de avaliar, mas tal evento único não merece cair na obscuridade total.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: C. Mulder, Christian Volpati, WT Roach e J. Findlater, Vanessa Ezekowitz, LA Times, European Severe Storms Laboratory, Dallas Morning News, Romênia Journal e Johan van Tuyl. Algumas imagens são de domínio público.

Aconteceu em 6 de setembro de 1976: O bombardeio do voo Cubana de Aviación 455 - No epicentro da Guerra Fria

O voo 455 da Cubana de Aviación foi um voo cubano de Barbados para a Jamaica que foi derrubado em 6 de outubro de 1976 por um ataque terrorista a bomba. Todas as 73 pessoas a bordo da aeronave Douglas DC-8 morreram depois que duas bombas-relógio explodiram e o avião caiu no mar. O acidente matou todos os membros da equipe nacional de esgrima de Cuba.

Plano de fundo

Em 11 de junho de 1976, a Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas (CORU) foi fundada na República Dominicana. CORU uniu cinco grupos de exilados cubanos anti-Castro, incluindo Alpha 66 e Omega 7. Durante três meses antes do bombardeio do voo 455, CORU empreendeu uma campanha de violência contra vários países caribenhos que estabeleceram laços com Cuba.

Em julho de 1976, o mesmo voo foi alvejado na Jamaica por uma mala-bomba que explodiu pouco antes de ser embarcada no avião. Outros atentados no verão incluíram vários escritórios de companhias aéreas que faziam negócios com Cuba, incluindo os escritórios da BWIA West Indies Airways em Barbados; da Air Panama na Colômbia; e da Iberia e Nanaco Line na Costa Rica.

Outros ataques incluíram o assassinato de um funcionário cubano no México e mais dois funcionários cubanos na Argentina; o assassinato de Orlando Letelier em setembro em Washington, DC; e "um incêndio misterioso na Guiana [que] destruiu uma grande quantidade de equipamentos de pesca fornecidos por cubanos".

Preparações

Em 5 de outubro de 1976, Lugo e Hernán Ricardo Lozano partiram de Caracas com destino a Trinidad, chegando à 1h. No dia seguinte, procuraram embarcar no voo CU-455 da Cubana de Aviación, que estava programado para voar da Guiana a Havana, em Cuba, via Trinidad, Barbados e Kingston, na Jamaica, após rejeitar uma oferta de um voo anterior com a British West Indies Airways (BWIA). 

Com um membro da equipe cubana de esgrima aguardando o voo Cubana auxiliando na interpretação, a dupla pôde insistir em embarcar no voo Cubana posterior. A dupla deixou o voo em Barbados e depois voltou para Trinidad.

O voo e as explosões a bordo

O Douglas DC-8-43, prefixo CU-T1201, da Cubana de Aviación (foto acima), uma aeronave que realizou seu primeiro voo em 1961, partiu do Aeroporto Seawell (agora Aeroporto Internacional Bridgetown-Grantley Adams), em Barbados, levando a bordo 48 passageiros e 25 tripulantes.

Onze minutos após a decolagem do Aeroporto Seawell e a uma altitude de 18.000 pés, duas bombas explodiram a bordo. Um estava localizado no lavatório traseiro da aeronave e outro no meio da cabine de passageiros. O primeiro acabou destruindo os cabos de controle da aeronave, enquanto o último fez um buraco na aeronave e iniciou um incêndio.

O avião entrou em uma descida rápida, enquanto os pilotos tentavam, sem sucesso, devolver o avião ao aeroporto Seawell. 

À esquerda, o Capitão Wilfredo Pérez Pérez

O capitão, Wilfredo Pérez Pérez, comunicou por rádio à torre de controle: "Temos uma explosão a bordo - estamos descendo imediatamente! Temos fogo a bordo! Solicitamos pouso imediato! Temos uma emergência total!" 

Abaixo, o áudio original dos momentos finais do voo:

Percebendo que um pouso bem-sucedido não era mais possível, parece que o piloto desviou a aeronave da praia em direção ao Mar do Caribe perto de Porters, St James, salvando a vida de muitos turistas. O acidente ocorreu a cerca de oito quilômetros do aeroporto.

A busca e os destroços do voo 455 da Cubana

Todos os 48 passageiros e 25 tripulantes do avião morreram: os passageiros eram 57 cubanos, onze guianenses e cinco norte-coreanos. 

Entre os mortos estavam todos os 24 membros da equipe nacional de esgrima cubana de 1975 que acabara de ganhar todas as medalhas de ouro nos campeonatos da América Central e do Caribe; muitos eram adolescentes. 

Membros da equipe cubana de esgrima, vencedora da medalha de ouro, estavam a bordo

Vários funcionários do governo cubano também estavam a bordo do avião: Manuel Permuy Hernández, diretor do Instituto Nacional do Esporte (INDER); Jorge de la Nuez Suárez, secretário da frota camaroneira; Alfonso González, Comissário Nacional de Esportes com Armas de Fogo; e Domingo Chacón Coello, agente do Ministério do Interior. 

Os onze passageiros guianenses incluíam cinco que viajaram a Cuba para estudar medicina, e a jovem esposa de um diplomata guianense. Os cinco coreanos eram funcionários do governo e um cinegrafista.

Processos judiciais

Prisões

Horas depois das explosões, as autoridades de Trinidad prenderam Freddy Lugo e Hernan Ricardo Lozano, dois venezuelanos que embarcaram no avião em Trinidad e despacharam sua bagagem para Cuba, mas que saíram do avião em Barbados e voaram separadamente para Trinidad. Lozano viajava com uma identidade falsa com o nome de José Vázquez García.

Hernán Ricardo e Freddy Lugo após sua prisão em Trinidad

Lugo e Lozano confessaram e declararam que agiam sob as ordens de Luis Posada Carriles, um agente da CIA. Seu depoimento, junto com outras evidências, implicou Posada e o colega agente da CIA Orlando Bosch, um cubano anti-Castro que vive na Venezuela.

Em 14 de outubro de 1976, Posada e Bosch foram presos em Caracas, na Venezuela, e os escritórios da Investigaciones Comerciales e Industriales CA (ICICA), uma empresa privada de detetive de Posada, foram invadidos. Armas, explosivos e um transmissor de rádio foram encontrados. Lozano era funcionário do ICICA no momento do ataque, enquanto Lugo trabalhava como fotógrafo para o Ministério de Minas e Hidrocarbonetos.

Em 20 de outubro, autoridades de Trinidad, Cuba, Barbados, Guiana e Venezuela reuniram-se em Port of Spain, durante a qual se decidiu realizar o julgamento em Caracas, na Venezuela, visto que os quatro acusados ​​eram cidadãos desse país. Pouco depois, Lugo e Lozano foram deportados para a Venezuela.

Julgamento militar

Em 25 de agosto de 1977, a juíza Delia Estava Moreno encaminhou o caso a um tribunal militar, acusando todos os quatro co-conspiradores de traição. Em setembro de 1980, um juiz militar venezuelano absolveu os quatro homens.

O promotor apelou, argumentando que um tribunal militar era o foro errado para julgar o caso por duas razões: nenhum dos homens era militar em 1976, e o crime de homicídio qualificado ou homicídio qualificado não pode ser julgado por um tribunal militar. 

O Tribunal Militar de Apelações concordou e entregou a jurisdição, tornando a absolvição discutível. O Juiz decidiu que os acusados ​​“são civis e os crimes a eles imputados são regidos pelo código penal (e não militar). Civis e crimes de direito comum não estão sujeitos às disposições do Código de Justiça Militar”.

Julgamento civil

Os quatro foram então acusados ​​de homicídio qualificado e traição perante um tribunal civil.

Em 8 de agosto de 1985, o juiz venezuelano Alberto Perez Marcano, da 11ª Vara Penal, condenou Lugo e Ricardo, sentenciando-os a vinte anos de prisão. O juiz reduziu a pena ao seu limite mínimo "pela circunstância atenuante de não haver antecedentes criminais". 

Orlando Bosch foi absolvido porque as provas recolhidas pelas autoridades de Barbados durante a investigação não puderam ser utilizadas no julgamento da Venezuela, por terem sido apresentadas tardiamente e não terem sido traduzidas para o espanhol.

Posada fugiu da penitenciária de San Juan de los Morros na véspera do pronunciamento de sua sentença. Ele havia sido confinado lá após duas tentativas anteriores de fuga fracassadas. Alegações foram feitas de que autoridades venezuelanas foram subornadas para ajudá-lo a escapar. 

Nenhum veredicto foi dado contra Posada porque, de acordo com o Código Penal venezuelano, o processo judicial não pode prosseguir sem a presença do acusado. O tribunal emitiu um mandado de prisão contra ele que durou até sua morte.

Consequências

Um juiz diferente então ordenou que o caso fosse revisado por um tribunal superior. O governo venezuelano se recusou a apelar do caso e, em novembro de 1987, Bosch foi libertado. Ele passou 11 anos na prisão, apesar de ter sido absolvido duas vezes. Lugo e Lozano foram libertados em 1993 e continuam residindo na Venezuela.

Posada então fugiu para o Panamá e para os Estados Unidos. Em abril de 2005, um novo mandado de prisão em conexão com o atentado foi emitido na Venezuela pelo governo de Hugo Chávez. No entanto, um juiz de imigração dos Estados Unidos decidiu que Posada não deveria ser deportado para Cuba ou Venezuela porque poderia ser torturado nesses países. 

Em 2007, o congressista Bill Delahunt e Jose Pertierra, um advogado de imigração que representa o governo da Venezuela, argumentou que Posada poderia ser deportada sob o argumento de que os Estados Unidos estavam abrindo uma exceção para Posada. Porque, argumentaram, os EUA praticam entrega extraordinária envolvendo a apreensão e transporte de suspeitos de terrorismo para a Síria e Egito, que praticam tortura, os EUA também poderiam deportar Posada, uma terrorista, para Cuba ou Venezuela.

Livre das acusações da Venezuela, Bosch foi para os Estados Unidos, auxiliado pelo Embaixador dos Estados Unidos na Venezuela, Otto Reich; lá, ele acabou sendo preso por violação da liberdade condicional. 

Orlando Bosch

Em 18 de julho de 1990, Bosch foi perdoado de todas as acusações americanas pelo presidente George HW Bush a pedido de seu filho Jeb Bush , que mais tarde se tornou governador da Flórida; esse perdão ocorreu apesar das objeções do próprio departamento de defesa do presidente de que Bosch era um dos terroristas mais mortíferos trabalhando "no hemisfério". 

Embora muitos países tenham buscado a extradição de Bosch, ele permaneceu em liberdade nos Estados Unidos. A pressão política para conceder perdão a Bosch foi iniciada durante a campanha parlamentar dirigida por Lleana Ros-Lehtinen, ela mesma uma cubano-americana, supervisionada por seu gerente de campanha, Jeb Bush.

Em 2005, Posada foi detido por autoridades dos Estados Unidos no Texas sob a acusação de presença ilegal em território nacional antes que as acusações fossem rejeitadas em 8 de maio de 2007. Sua libertação sob fiança em 19 de abril de 2007 provocou reações iradas de cubanos e venezuelanos governos. 

Luis Posada Carriles

O Departamento de Justiça dos Estados Unidos instou o tribunal a mantê-lo na prisão porque ele era "um mentor admitido de conspirações e ataques terroristas", um risco de fuga e um perigo para a comunidade.

Em 28 de setembro de 2005, um juiz de imigração dos EUA decidiu que Posada não poderia ser deportado porque ele enfrentava a ameaça de tortura na Venezuela.

Possível envolvimento do FBI e da CIA

“As autoridades norte-americanas sabem que o terrorista internacional Orlando Bosch Avila e sua organização da qual Luis Posada Carriles faz parte armaram o complô para explodir este avião. Isso não é apoiado apenas pelas investigações realizadas em Cuba. O procurador-geral associado dos Estados Unidos, Joe Whitley, que analisou centenas de documentos públicos e arquivos secretos da CIA e do FBI, concluiu que a Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas foi responsável pelo ataque e o líder máximo desse grupo terrorista é Bosch." (Jose Luis Mendez, autor de vários livros sobre militantes anti-Castro).

Relatório desclassificado do FBI que diz: "Nossa fonte confidencial apurou (...) que o bombardeio do DC-8 da Cubana foi planejado, em parte, em Caracas, na Venezuela, em duas reuniões com a presença de Morales Navarrete, Luis Posada Carriles e Frank Castro".

Luis Posada Carriles, um cubano naturalizado venezuelano, foi o Diretor de Contra-espionagem do equivalente do FBI da Venezuela, o DISIP, de 1967 a 1974. Um documento do governo dos Estados Unidos divulgado por meio da FOIA também confirma o status de Posada junto à CIA: "Luis Posada, em quem A CIA tem um interesse operacional - Posada está recebendo aproximadamente US$ 300 por mês da CIA". 

Posada esteve fortemente envolvida com grupos anti-Castro de direita, em particular a Fundação Nacional Cubano-Americana (CANF) e a Coordinadora de Organizaciones Revolucionarias Unidas (Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas - CORU), liderada na época por Orlando Bosch.

Segundo documentos, Posada deixou de ser um ativo da CIA em 1974, mas permaneceu "contato ocasional" até junho de 1976, alguns meses antes do bombardeio. A CIA tinha inteligência antecipada concreta, já em junho de 1976, sobre possíveis planos de grupos terroristas exilados cubanos para bombardear um avião cubano, e o adido do FBI em Caracas tinha múltiplos contatos com um dos venezuelanos que colocou a bomba no avião e forneceu ele com visto para os Estados Unidos cinco dias antes do atentado, apesar das suspeitas de que estava envolvido em atividades terroristas sob a direção de Luis Posada Carriles.

Um documento desclassificado da CIA datado de 12 de outubro de 1976, poucos dias após o atentado, cita Posada dizendo, poucos dias depois de uma reunião de arrecadação de fundos para a CORU realizada por volta de 15 de setembro: "Vamos atingir um avião cubano. Orlando tem os detalhes" (Comentário da fonte: As identidades de" Nós "e" Orlando "não eram conhecidas na época).

Manifestantes fora da audiência de imigração de Carriles em El Paso, Texas, 10 de janeiro de 2011, exigem sua extradição para a Venezuela e a libertação de cinco cubanos

Esperamos que o governo dos Estados Unidos designe Luis Posada Carriles como terrorista e o responsabilize pela dor, sofrimento e perdas que ele causou a nós e a tantas outras famílias. (Roseanne Nenninger, cujo irmão de 19 anos, Raymond, estava a bordo do voo 455)

Um documento do FBI desclassificado datado de 21 de outubro de 1976, cita o membro do CORU Secundino Carrera afirmando que o CORU "foi responsável pelo bombardeio da Cubana Airlines DC-8 em 6 de outubro de 1976... este bombardeio e as mortes resultantes foram totalmente justificados porque CORU estava em guerra com o regime de Fidel Castro." Carrera também expressou sua satisfação com a atenção dispensada aos Estados Unidos por causa do atentado, pois estava desviando a atenção de si mesmo e de seu associado.

Documentos divulgados pelo Arquivo de Segurança Nacional em 3 de maio de 2007 revelam as ligações de Posada com o bombardeio da companhia aérea Cubana em 1976 e outros ataques terroristas e conspirações, incluindo um escritório da British West Indian Airways em Barbados e a Embaixada da Guiana em Trinidad. 

Isso forneceu prova adicional do envolvimento de Posada em esforços violentos para minar o governo socialista de Castro, disse Peter Kornbluh , diretor do Projeto de Documentação de Cuba do Arquivo de Segurança Nacional. O Arquivo é uma organização de pesquisa independente localizada na George Washington University.

Memoriais e Legado

Este memorial foi erguido em reconhecimento às 73 pessoas mortas no acidente do
voo 455 da Cubana, na costa de Bridgetown, Barbados, no início de outubro de 1976

Um monumento foi erguido em Payne's Bay, Saint James, Barbados, em memória das pessoas mortas no bombardeio. Foi visitado várias vezes por Fidel Castro e outras autoridades cubanas e venezuelanas, incluindo uma visita durante a reunião da CARICOM em dezembro de 2005, durante a qual as autoridades cubanas pediram que Posada "fosse levada à justiça para encerrar este notório incidente que causou tanta dor à população da região”. 

Em outubro de 2012, um monumento adicional à tragédia foi inaugurado na Guiana, América do Sul, no campus Turkeyen da Universidade da Guiana (foto acima).

Também houve propostas na região do Caribe para que as Nações Unidas aprovassem uma resolução para tornar o dia anual de 6 de outubro o "Dia Internacional das Nações Unidas contra o Terrorismo".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, tsi-mag.com