Aconteceu em 14 de janeiro de 2019: Apenas um sobrevivente em queda de avião da Força Aérea do Irã

Em 14 de janeiro de 2019, um Boeing 707 operado pela Saha Airlines em um voo de carga caiu na Base Aérea de Fath, perto de Karaj, província de Alborz, no Irã. Quinze das dezesseis pessoas a bordo morreram. Esta aeronave foi o último Boeing 707 civil em operação.

A aeronave envolvida era o Boeing 707-3J9C, matrícula EP-CPP, da Saha Airlines (foto baixo). A aeronave era propriedade da Força Aérea da República Islâmica do Irã e havia sido alugada para a Saha Airlines. A bordo estavam 16 ocupantes.

O Boeing 707 envolvido no acidente

A aeronave tinha 42 anos na época. Esse Boeing voou pela primeira vez em 19 de novembro de 1976 e foi entregue naquele mês à Força Aérea Imperial Iraniana como 5-8312. Ele foi transferido para a Saha Airlines em 27 de fevereiro de 2000 e foi registrado novamente como EP-SHK. 

Foi substancialmente danificado por uma falha de motor não contida em 3 de agosto de 2009, durante um voo do Aeroporto Internacional de Ahvaz para o Aeroporto Internacional de Mehrabad, Teerã. Um pouso de emergência foi feito em Ahvaz; a aeronave foi posteriormente reparada. Foi devolvido ao IRIAF em dezembro de 2015 e devolvido à Saha Airlines em maio de 2016, com registo EP-CPP.

A aeronave estava em um voo internacional de carga transportando carne do Aeroporto Internacional de Manas em Bishkek, Quirguistão, para o Aeroporto Internacional de Payam em Karaj, no Irã, mas a tripulação de voo realmente pousou na Base Aérea de Fath.

A tripulação provavelmente confundiu a pista da Base Aérea Fath com a pista muito mais longa do Aeroporto Internacional de Payam, já que as duas pistas estão a apenas alguns quilômetros uma da outra e em um alinhamento quase idêntico. 

Um 707 geralmente requer um comprimento de pista de mais de 2.500 m (8.200 pés), mas a pista na Base Aérea de Fath tem apenas 1.300 metros (4.300 pés). Condições climáticas ruins também foram relatadas.

A aeronave ultrapassou a pista, bateu em uma parede e parou após colidir com uma casa no bairro de Farrokhabad, condado de Fardis, na província de Alborz. As casas envolvidas estavam vazias no momento do acidente e ninguém no solo ficou ferido. 

Após a queda, um incêndio se desenvolveu. Os primeiros relatórios indicavam que o número de pessoas a bordo era 16 ou 17 (uma mulher), mas todas morreram, exceto uma. O único sobrevivente foi Farshad Mahdavinejad, o engenheiro de voo da aeronave, que foi levado ao Hospital Shariati em estado crítico.

Em um possível incidente relacionado de 16 de novembro de 2018, um Taban Airlines MD-88 carregando 155 pessoas duas vezes tentou pousar nesta pista, confundindo-a com a pista de Payam mais longa de 3.659 m (12.005 pés), que está quase alinhada. 

Em sua primeira abordagem, o avião atingiu uma altitude de 1 m (3,3 pés) antes de abortar a tentativa, mas finalmente continuou para um pouso seguro em Payam após uma segunda tentativa abortada em Fath.

Uma investigação foi aberta sobre o acidente. O gravador de voz da cabine foi recuperado dos destroços em 14 de janeiro. O gravador de dados de voo e a unidade de exibição de controle também foram recuperados.

As caixas pretas e a CDU

Um porta-voz do exército confirmou à TV estatal que o avião pertencia ao Irã e que todos os que estavam a bordo eram cidadãos iranianos.O aeroporto de Fath pertence à elite do Corpo de Guardas Revolucionários do Irã e está localizado na província iraniana central de Alborz.

Em 17 de janeiro de 2019, o engenheiro de voo, único sobrevivente do acidente, deu uma entrevista na TV de sua cama de hospital. O engenheiro de voo afirmou que o pouso foi inteiramente normal, porém, no aeroporto errado. 

Ele declarou: "Seguimos o procedimento normal e pousamos normalmente. De repente, nos encontramos no final da pista. Tudo aconteceu tão rápido que houve não há tempo para qualquer tipo de reação, nem mesmo um grito ou comentário. Ninguém disse ou fez nada porque estávamos todos chocados com a rapidez do que estava acontecendo. Não senti nada depois disso. Recuperei a consciência um pouco depois e Encontrei-me imprensado entre dois corpos com fogo se aproximando por trás. Eu não conseguia me mover porque minhas roupas estavam emaranhadas em pedaços de metal. Eu vi um jovem tentando ajudar fora da aeronave e gritei. Ele me ouviu e me ajudou."

Em 28 de fevereiro de 2019, com o lançamento do Ciclo AIRAC 02/2019, todas as cartas de aproximação de Payam foram modificadas para mostrar o Aeroporto Fath com uma observação proeminente "Não confunda os Aeroportos Fath e Naja com o Aeroporto Payam que tem alinhamentos de pista semelhantes."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, AVH e baaa-acro

Aconteceu em 14 de janeiro de 2002: Voo Siberia Airlines 852 - Pilotos planam avião sem combustível por mais de 15 km e salvam todos a bordo

Em 14 de janeiro de 2002, a aeronave Tupolev Tu-204-100, prefixo RA-64011, da Sibéria Airlines (Sibir Airlines) (foto acima), hoje S7 Airlines, operava o voo 852, do Aeroporto de Frankfurt, na  Alemanha, com destino ao Aeroporto de Tolmachevo, em Novosibirsk, na Rússia.

A aeronave, com 117 passageiros e 22 tripulantes, que voava de Frankfurt para Novosibirsk, foi proibida de pousar no Aeroporto de Tolmachevo. O único aeródromo alternativo acessível que possuía alfândega e permissão para operar o Tu-204 era Omsk.

O voo para Omsk ocorreu com um forte vento de proa. Ao se aproximar de Omsk, a aeronave ficou sem combustível e ambos os motores falharam. O avião planou por 15 quilômetros durante quatro minutos a partir de uma altitude de 2.000 metros após ter os motores desligados.

A tripulação conseguiu pousar a aeronave na pista e a frenagem foi realizada manualmente, pois os reversores de empuxo não foram acionados. A aeronave ultrapassou a pista e atingiu várias luzes no processo. Não houve feridos. 

"Não haverá outras aeronaves no ar, nós as liberaremos para você", assegurou o controlador. O enorme avião deslizou do céu em completo silêncio. Ele tocou o solo e, raspando os pneus, percorreu toda a pista em alta velocidade, deixando marcas de derrapagem pretas. Ele saiu da pista e só parou quando suas rodas afundaram em um banco de neve. "Pessoal, graças a Deus estamos vivos..." 

O capitão Andrei Chistoserdov suspirou, fazendo o sinal da cruz. Os caminhões de bombeiros e a ambulância, acionados pelo chamado "Nabat", chegaram ao local em menos de um minuto. Para ele, um piloto com trinta anos de experiência e 15.000 horas de voo, esta foi sua primeira emergência no ar. 

As comissárias de bordo contariam mais tarde ao piloto que a mudança no ruído (falta do barulho dos motores) as alertou antes mesmo de receberem a ordem para se prepararem para um pouso de emergência. 

"Se o avião não tivesse saído da pista, os passageiros provavelmente não teriam percebido que estiveram entre a vida e a morte por exatamente quatro minutos. Nos pressionamos contra as janelas e vimos que estávamos sentados em um monte de neve, e os bombeiros e a ambulância estavam lá. Esperando a situação ser resolvida", lembra o passageiro Georgy Makelyan. 

"Enquanto estávamos sentados no avião, tudo estava calmo, mas quando nos tiraram e nos trancaram no terminal, foi aí que tudo começou. As mulheres choravam, os homens discutiam sobre o que tinha acontecido. Ficamos sentados lá por quatro horas". As comissárias de bordo até nos trouxeram vodca discretamente... E os pilotos ficaram sentados na cabine por mais uma hora, recostados em seus assentos, fumando cigarros. Fumar é proibido. 

"Minhas pernas começaram a tremer apenas três dias depois", admite Andrei Chistoserdov. "Antes disso, eu nem tinha tomado nenhum sedativo. Não consigo ficar histérico — sou o mais velho da tripulação. Os rapazes são ótimos. E as nossas comissárias também. Três horas depois, todos nós fizemos o teste de alcoolemia, as comissárias saíram da enfermaria — e só então começaram a chorar. 

A aeronave sofreu danos substanciais, mas foi reparada e retornou ao serviço. Essa mesma aeronave posteriormente caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Domodedovo, em Moscou, na Rússia, em meio a um forte nevoeiro em 22 de março de 2010, operando como voo 1906 da Aviastar-TU.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e kp.ru

Aconteceu em 14 de janeiro de 1951: Voo National Airlines 83 - Mary Frances Housley, a aeromoça heroína

Em 14 de janeiro de 1951, o Douglas DC-4-1009, prefixo N74685, da National Airlines (foto abaixo), operava o voo 83, um voo doméstico de passageiros de Newark, em New Jersey, para Norfolk, na Virginia, com escala programada na Filadélfia, na Pensilvânia.

O voo 83 da National Airlines partiu de Newark, New Jersey, às 13h33, para Norfolk, Virginia, com escala programada na Filadélfia. A tripulação consistia no capitão Howell C. Barwick, do copiloto Edward J Zatarain e na aeromoça Mary Frances Housley. 

A bordo da aeronave estavam 25 passageiros. O peso total da aeronave na decolagem era de 58.601 libras, que estava dentro do peso bruto de decolagem permitido de 64.211 libras, a carga foi devidamente distribuída. 

O voo 83 estava programado para deixar Newark às 13h, mas foi atrasado 33 minutos devido à substituição de um gerador com defeito. 

A autorização de voo da empresa foi apresentada às 12h15 para a partida programada às 13h, e esta autorização também foi utilizada para a partida atrasada. Anexado a ela estavam as informações meteorológicas para o voo, e um aviso de que a rota de planagem ILS (sistema de pouso por instrumento) na Filadélfia estava inoperante até novo aviso.

Imediatamente antes da decolagem, o piloto solicitou e recebeu da torre o último tempo da Filadélfia (relatado no relatório de sequência de teletipo CAA 1328 e recebido em Newark depois que ele embarcou na aeronave), que tinha teto medido a 1.000 pés, nublado, vento sul-sudoeste a quatro milhas por hora e visibilidade de 1 1/2 milhas, com neve leve e fumaça 

O voo 83 foi liberado pelo New York Air Route Traffic Controle para prosseguir para a estação de alcance do Norte da Filadélfia via Amber Airway No 7, para manter 4.000 pés, com Newark designado como o aeroporto alternativo. 

Treze minutos após a decolagem, às 13h46, o Controle de Tráfego da Rota Aérea emitiu para o voo uma nova autorização para prosseguir para o marcador externo ILS da Filadélfia, para manter 4.000 pés e para entrar em contato com o Controle de Aproximação da Filadélfia ao passar pela estação de alcance do Nordeste da Filadélfia.

Às 13h54, o voo relatou sobre o nordeste da Filadélfia a 4.000 pés e foi autorizado pelo Controle de Aproximação para descer, cruzando a estação de alcance da Filadélfia a 3.000 pés, e para avisar a torre ao deixar os níveis de 4.000 e 3.000 pés. 

Também foi avisado que a altitude era irrestrita após passar pela estação de alcance, e que havia permissão para fazer uma abordagem direta para a Pista 9 Com a autorização acima, o clima local recebeu teto de precipitação de 500 pés, céu obscurecido, visibilidade 1,1/4 de milhas, neve e fumaça, e vento sul-sudoeste duas milhas por hora. 

Após esta liberação, o voo desceu e informou sobre a estação de alcance da Filadélfia a 3.000 pés, foi novamente liberado para uma abordagem à Pista 9, e foi aconselhado a relatar a saída de níveis de mil pés. 

O voo reconheceu e relatou deixar 3.000 pés em 1.404, mas nenhum relatório de deixar 2.000 pés foi recebido pelo Controle de Aproximação. De acordo com o capitão, eles então seguiram para o marcador externo e executaram uma volta de procedimento. 

Às 14h08, o voo relatou sobre o marcador externo, de entrada, e declarou que estava a 1.600 pés e descendo. Uma autorização foi imediatamente reemitida para pousar na Pista 9, e o vento foi dado como sul-sudoeste, três milhas por hora. 

O voo foi informado de que a planagem estava inoperante, que a frequência do localizador ILS era 110 3 mc, que uma extensão de 2.000 pés para a extremidade oeste da pista estava em construção e que a ação de frenagem na Pista 9 foi ruim justo. De acordo com o pessoal da torre, esta transmissão foi reconhecida. A tripulação, no entanto, afirmou que não a recebeu. 

O voo continuou sua aproximação além do marcador do meio para o aeroporto, e foi observado pela primeira vez por testemunhas em solo sob o céu nublado e diretamente sobre a interseção das Pistas 4/22 e 9/27, localizadas a aproximadamente 1.200 pés a leste da soleira da Pista 9. 

Embora a aeronave tenha sido vista pela primeira vez abaixo do céu nublado e dentro dos limites do aeroporto, a tripulação afirmou que eles tiveram contato a uma altitude de aproximadamente 500 pés, entre os marcadores externos e intermediários. 

A próxima aeronave foi vista descendo abruptamente, planando para uma aterrissagem normal e flutuando por uma distância considerável. Após fazer contato com a pista, a aeronave continuou em linha reta, ultrapassou o final da pista e caiu em uma vala no limite leste do aeroporto.

O fogo imediatamente o seguiu. Sete dos vinte e oito ocupantes não evacuaram a aeronave e foram fatalmente queimados. O equipamento de combate a incêndios do aeroporto foi enviado imediatamente para o local, mas os esforços para extinguir o incêndio e resgatar os ocupantes restantes foram inúteis.

O ato heroico da aeromoça Frankie Housley

Mary Frances "Frankie" Housley era a única comissária de bordo do voo. Ela abriu a porta de emergência e viu o solo 2,5 metros abaixo. Voltando à cabine, ela ajudou os passageiros a soltarem os cintos de segurança, guiou-os até a porta e deu um leve empurrão nos que hesitaram em pular. 

Mary Frances "Frankie" Housley

Depois de levar 10 pessoas em segurança, ela voltou para a cabana para tentar resgatar um bebê. Depois que o incêndio foi extinto, os corpos de cinco mulheres e dois bebês foram encontrados, incluindo Housley com um bebê de quatro meses nos braços.

Apesar de ser treinada para abandonar a aeronave quando corria o risco de perder sua vida, Housley permitiu que 19 pessoas saíssem e manteve sua posição quando outras hesitaram em deixar o avião.

“A aeromoça poderia ter escapado facilmente se não tivesse tentado salvar os passageiros”, disse Richard Gordon Benedict, um passageiro que saltou do avião, conforme relatado em um artigo do New York Times de 15 de janeiro de 1951.

O heroísmo de Frankie foi até apresentado na edição nº 68 de setembro de 1951 de uma série de quadrinhos chamada “New Heroics Comics”.

Sacrificando sua vida com apenas 24 anos, Frankie foi declarada em um artigo do “Reader's Digest” como “a mulher mais corajosa da América”. 

Ela também foi premiada postumamente com a Medalha Carnegie pela Carnegie Hero Fund Commission, nove meses após sua morte. A medalha de bronze foi entregue a seus pais.

O professor de ciências da saúde da Central High School, Chris Hammond, trabalhou por três anos para realizar a instalação de um marco histórico estadual dedicado a Mary Frances Housley, uma ex-aluna da Central High School que foi aclamada póstuma por suas ações após um acidente de avião há mais de 70 anos. 

Marcador histórico estadual. Instalado em Tazewell Pike em Forestal para homenagear
o heroísmo da Sra. Housley (Fotografia cortesia de Chris Hammond)

Ela ingressou no Hall da Fama da Aviação da Flórida em 2016, mais de 60 anos após sua morte prematura. Em 2020, o estado do Tennessee ergueu um marco histórico em Fountain City, e uma ponte na cidade foi nomeada em sua homenagem.

Causa do acidente

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o erro do capitão de julgamento ao pousar a aeronave muito longe na pista escorregadia em vez de executar um procedimento de aproximação falhada. Os seguintes fatores contribuintes foram encontrados:

• A pista estava coberta com neve molhada e as condições de frenagem eram ruins,
• A aterrissagem foi feita muito longe na pista escorregadia para permitir parar dentro de seus limites.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, knoxvilletn.gov e baaa-acro.com

Aconteceu em 14 de janeiro de 1936: Acidente no voo American Airlines 1 no Arkansas (EUA)

O voo 1 da American Airways foi operado pelo avião Douglas DC-2-120, prefixo NC14274 (imagem abaixo), em um voo doméstico regular de Memphis, no Tennessee,  para Los Angeles, na Califórnia, com escalas em Little Rock, no Arkansas, e em Dallas, no Texas. 

A aeronave Douglas DC-2-120 havia feito seu primeiro voo foi em 1934 e era conhecida como 'Southerner'.

O voo 1 era pilotado pelo capitão Jerry Marshall e pelo primeiro oficial Glenn Freeland. Perla Gasparini era a única aeromoça a bordo do avião. Também a bordo estava William Reynolds Dyess, administrador estadual da Works Progress Administration (WPA) para Arkansas; Robert H. McNair Jr, diretor de finanças e relatórios da Work Progress Administration para Arkansas; Frank C. Hart, um "homem milionário do petróleo"; e 11 outros passageiros.

Na terça-feira, 14 de janeiro de 1936, às 19h04, a aeronave partiu do Aeroporto Municipal de Memphis para sua primeira escala. O último contato com a tripulação do voo foi às 19h18, quando a aeronave seguia em direção a Little Rock.

Durante o cruzeiro em baixa altitude e a uma velocidade de 290 km/h no escuro, a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu em uma área pantanosa localizada a cerca de três quilômetros ao norte da US Highway 70, cerca de 4 milhas de Goodwin, no Arkansas, desintegrando-se com o impacto e matando todas as 17 pessoas a bordo (14 passageiros e três tripulantes).

O Arkansas Gazette descreveu a cena: “Corpos, cortados e quebrados, foram arremessados ​​por entre as árvores, espalhados como bolas de gude atiradas para fora de um saco. A vida havia terminado para todos eles antes de pousarem no pântano e serem parcial ou totalmente cobertos pela água do pântano. A força com que o avião mergulhou nas árvores foi tão terrível que até as roupas foram arrancadas dos passageiros e da tripulação…”

Os destroços foram espalhados por mais de 400 metros em quatro ou um metro e meio de profundidade. Recuperar os corpos das águas pantanosas não foi tarefa fácil. Surpreendentemente, os restos de todos os 17 corpos foram recuperados no dia seguinte.

Embora não tenha ocorrido nenhum incêndio após o acidente, uma lâmpada de flash da câmera do fotógrafo acendeu a gasolina que havia derramado.

Na época, foi o pior acidente de avião civil em solo americano e o o primeiro acidente fatal com uma aeronave comercial no estado de Arkansas.

New York Times, 16.01.1936 (Reprodução)

O Departamento de Comércio dos EUA nomeou uma comissão de inquérito liderada por Eugene T. Vidal para investigar o acidente. Naquela época, havia diferentes teorias sobre o que aconteceu na aeronave, como um pedaço de metal que parecia ter um buraco de bala de acordo com o Arkansas Gazette, ou alguém que pode ter atrapalhado as ações do piloto durante o voo. 

No dia 22 de fevereiro, a diretoria de investigação descartou a possibilidade de “falha puramente mecânica”. No dia 7 de março foi divulgado o relatório final e afirmava que voando em baixa altitude, uma interferência na visão dos pilotos por um passageiro na cabine, a troca de um tanque de gasolina vazio por um cheio que pode ter causado uma queda repentina na linha das árvores, e o Primeiro Oficial ficando "momentaneamente confuso devido a alguma pequena dificuldade" se ele estivesse sozinho na cabine, tudo pode ter contribuído para a causa deste acidente, mas a causa ou causas prováveis ​​não podem ser determinadas.

Apesar da falta de evidências de interferência com os pilotos, o Bureau posteriormente emitiu uma diretiva que proibia a entrada de passageiros na cabine de aeronaves comerciais dos EUA a qualquer momento durante o voo. 

Devido ao acidente, pelo menos três ações judiciais foram movidas contra a American Airlines. A família da aeromoça Perla Gasparini entrou com uma ação federal por danos não revelados, a viúva da vítima do acidente Nathan Porter processou por US$ 16.000 e o espólio de Frank C. Hart resolveu uma reclamação por US$ 42.500.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, onlyinyourstate.com, baaa-acro.com e ASN

Hoje na História: 14 de janeiro de 1976 - British Airways recebe seu primeiro Concorde

Hoje na Aviação, em 1976, a British Airways (BA) recebeu seu primeiro avião supersonico Concorde. O G-BOAA foi entregue em uma cerimônia oficial em London Heathrow (LHR) em 14 de janeiro de 1976. O G-BOAA, também conhecido como 'Alpha Alpha', havia voado subsonicamente do Filton Aerodrome (FZO) no dia anterior.

A aeronave operaria o primeiro serviço Concorde programado da companhia aérea para o Bahrein (BAH) em 21 de janeiro de 1976. No comando estava o capitão Norman Todd, auxiliado pelo capitão Brian Calvert e pelo engenheiro de vôo sênior John Lidiard.

Em abril de 1988, o ‘AA’ tornou-se o primeiro Concorde da frota a completar a verificação de manutenção necessária de 12.000 horas de voo. Isso fez com que a fuselagem fosse declarada apta para voar, em “excelentes condições” e pronta para voar no próximo século.

Durante seus anos de voo, o 'AA' operou vários sobrevoos especiais. Em 6 de junho de 1990, voou em formação com um Spitfire sobre as falésias brancas de Dover. Isso marcaria o 50º aniversário da Batalha da Grã-Bretanha. Então, em 2 de junho de 1996, voou com os Red Arrows para comemorar os 50 anos do Aeroporto de Heathrow de Londres (LHR).

O 'Alpha Alpha' nunca mais voltaria aos céus após o pouso da frota após o acidente da Air France em Paris em 25 de julho de 2000. O jato deveria realizar uma verificação C e a BA decidiu não instalar as modificações exigidas pela CAA para fazer Concorde aeronavegável novamente. Portanto, o avião foi aterrado para ser usado como peças de reposição para suportar as fuselagens restantes.

Operou seu serviço comercial final, o voo BA002, de Nova York (JFK) a Londres (LHR) em 12 de agosto de 2000. Voou 22.768 horas e 56 minutos e realizou 6.842 voos supersônicos e 8.064 pousos.

Após a retirada do tipo de serviço da BA em 2003, o G-BOAA foi transferido para o National Museum of Flight, East Fortune, Escócia. Ao contrário de seus navios irmãos, levados para seus locais de descanso final, o 'AA' seria cortado antes de ser transferido por estrada e mar para a Escócia. Aqui ela foi remontada onde permanecerá.

Com informações de Airways Magazine

Hoje na História: 14 de janeiro de 1973 - Vasp compra avião Bandeirante para voar entre cidades de São Paulo

Em 14 de janeiro de 1973, o jornal Folha de São Paulo anunciou em sua primeira página a compra pela Vasp do avião Bandeirantes da Embraer.

"O presidente da Vasp, Luís Rodovil Rossi, recebeu o aval do governador de São Paulo, Laudo Natel, para adquirir aeronaves do modelo Bandeirante e reestabelecer o tráfego aéreo em várias regiões do estado.

Esse avião é produzido pela Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica) em São José dos Campos (SP) e é indicado para operar em aeroportos como os existentes no interior de São Paulo.

É um bimotor turbo-hélice para 12 passageiros, com turbinas PTGA-27. A sua velocidade de cruzeiro é de 435 km/h.

Os Bandeirantes deverão também substituir as antigas aeronaves Douglas DC-3 em outras linhas da Vasp."

Via Folha de S.Paulo

Hoje na História: 14 de janeiro de 1950 - Primeiro voo do protótipo do MiG 17

Em 14 de janeiro de 1950, o protótipo do caça Mikoyan Gurevich I 330 SI fez seu primeiro voo com o piloto de testes Ivan Ivashchenko. Ele seria desenvolvido para o MiG 17.

O protótipo I 330 SI

O MiG 17 era uma versão melhorada do MiG anterior 15. Era um caça monomotor, armado com canhão e capaz de alta velocidade subsônica e transônica.

As asas do protótipo eram muito finas e isso permitia que elas se flexionassem. A aeronave sofria de “reversão do aileron”, em que as forças criadas pela aplicação do aileron para rolar a aeronave em torno de seu eixo longitudinal eram suficientes para dobrar as asas e isso fazia com que o avião rolasse na direção oposta.

Um MiG 17 em voo

O primeiro protótipo do I 330 SI desenvolveu "flutter" durante um voo de teste, em 17 de março de 1950. Esse era um problema comum durante a época, quando os projetistas e engenheiros aprenderam a construir um avião que pudesse passar pela "barreira do som" sem problemas. 

As forças aerodinâmicas em rápida mudança causaram a falha da estrutura e as superfícies horizontais da cauda foram arrancadas. O protótipo entrou em uma rotação irrecuperável. O piloto de teste Ivashchenko foi morto.

O piloto de teste Ivan T. Ivashchenko (foto ao lado) foi um Herói da União Soviética e foi agraciado com a Ordem de Lenin, Ordem da Bandeira Vermelha (dois prêmios) e Ordem da Guerra Patriótica. 

Morto no acidente do MiG 17 aos 44 anos, ele foi enterrado no cemitério Novodevichy em Moscou.

Mais dois protótipos, SI 02 e SI 03, foram construídos. A aeronave foi aprovada para produção em 1951.

Mikoyan Gurevich MiG 17

Mais de 10.000 caças MiG 17 foram construídos na União Soviética, Polônia e China. O tipo continua em serviço na Coreia do Norte.

Via thisdayinaviation.com - Imagens: Reprodução

Piloto explica por que celulares devem estar em “modo avião” na decolagem e durante o voo: “Não é conspiração”

Um piloto ganhou grande engajamento na rede social TikTok ao abordar uma questão comum que muitos passageiros se perguntam: por que colocar os smartphones em “modo avião” antes da decolagem?

Em um vídeo que já acumulou mais de 2 milhões de visualizações, o piloto, conhecido como @perchpoint, explica o protocolo. Começando sua explicação, ele assegurou aos espectadores que se alguém esquecer de ativar o “modo avião” “não fará o avião cair do céu” ou mesmo “interferir significativamente nos sistemas a bordo”.

No entanto, ele destacou que, se um número significativo de passageiros não seguir essa recomendação, isso pode de fato impactar a comunicação dos pilotos com a torre de controle ou demais órgãos de controle de tráfego aéreo.

@perchpoint The more ya know, yanno? #fyp #aviation ♬ original sound - PerchPoint

“Se você tem uma aeronave com 70, 80 ou até 150 pessoas a bordo e apenas três ou quatro celulares começam a tentar se conectar a uma torre de rádio para uma chamada telefônica, isso emite ondas de rádio”, explicou o piloto. “Essas ondas têm o potencial de interferir nas ondas de rádio dos fones de ouvido que os pilotos estão usando.”

O comandante relembrou um voo recente em que, ao tentar obter autorização para a rota a seguir, ele percebeu que a interferência fez com que uma mensagem soasse como um “mosquito” em seu ouvido. “Definitivamente não é o fim do mundo, mas é bem irritante quando você está tentando seguir instruções e parece que tem uma abelha ou algo voando ao seu redor”, afirmou ele.

A regra brasileira também respalda essa prática, exigindo que os passageiros coloquem seus telefones no “modo avião”, ficando a critério da empresa aérea decidir se os passageiros devem colocar o celular em tal modo.

Os aparelhos em “modo avião” permitem ao usuário utilizar quase a totalidade das funções do equipamento. A função bloqueia, no entanto, a transmissão de sinais, wi-fi e bluetooth que podem causar interferências na comunicação e, eventualmente, em algum sistema de navegação.

Estudos apontam que poderia haver interferência das ondas emitidas pelos celulares nos sistemas de navegação da aeronave, mas até o momento jamais houve incidente ou acidente comprovadamente causado por tal situação, a despeito do uso massivo de telefones celulares ao redor do mundo.

Além de todo o acima, o uso massivo de celular nos momentos críticos do voo poderia tirar a atenção dos passageiros ao que acontece ao seu redor, afetando a reação em caso de emergências.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)