Por que os motores a jato estão cada vez maiores?

(Foto: Aerospace Trek/Shutterstock)

A indústria da aviação pode ter visto a última aeronave de quatro motores sair da linha de montagem no início deste ano, quando a Boeing entregou um cargueiro 747-8 para a Atlas Air (exceto adições como o Boom Supersonic Overture redesenhado). Nas últimas décadas, o número de aeronaves de três e quatro motores diminuiu, enquanto o tamanho dos motores aumentou visivelmente.

Motores maiores geram mais empuxo e são mais eficientes. Este artigo discutirá as razões pelas quais motores maiores são melhores.

Razões de desvio e eficiência

O fã do Rolls-Royce Ultra

O UltraFan tem um diâmetro de ventoinha de 140 polegadas; a ventoinha é grande e o núcleo é relativamente pequeno para maior eficiência.

A caixa de engrenagens de potência UltraFan forneceu 64 MW no teste, um recorde de potência aeroespacial.

O UltraFan oferece uma melhoria de 25% no consumo de combustível na primeira geração do motor Trent.

A saída de empuxo para uma determinada queima de combustível determina em grande parte a eficiência do motor da aeronave. Logo após o início dos motores a jato, os fabricantes (os maiores sendo General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce) tentaram aumentar a taxa de desvio de seus produtos. A taxa de desvio de um motor é a quantidade de ar que passa pelo núcleo do motor versus a quantidade de ar que circula pelo núcleo do motor e é empurrada para fora da parte traseira do motor pelo grande ventilador na frente.

Um motor a jato com suas capotas removidas. (Foto: Soopotnicki/Shutterstock)

De acordo com a Rolls-Royce: "À medida que o mundo busca maior sustentabilidade na aviação, estamos criando o UltraFan. O UltraFan é um motor aeronáutico de demonstração – o maior do mundo – contendo um conjunto de novas tecnologias que oferecem maior eficiência de combustível, o que, por sua vez, significa menores emissões e maior sustentabilidade."

Os motores a jato inflamam o ar comprimido com combustível no núcleo do motor. A energia resultante dessa combustão é usada para acionar o eixo que gira as pás do ventilador na frente do motor, enquanto o escapamento também é expelido para produzir uma quantidade modesta de empuxo. As pás giratórias na frente do motor produzem a maior parte do empuxo do motor. Quanto mais rápido e eficientemente essas pás giram, mais potência o motor produz.

Engenharia de motores maiores

• Grande diâmetro do ventilador
• Distribuição eficiente de lâminas
• Uso de materiais compósitos
• Utilização de técnicas de fabricação aditiva

Os engenheiros aumentaram o tamanho dos motores para acomodar pás maiores do ventilador e maiores taxas de desvio, enquanto tentavam manter o núcleo de combustão dos motores relativamente pequeno. Mais ar passa pelas grandes pás do ventilador do motor sem inflamar o combustível. Menos ar no núcleo do motor significa que menos combustível é necessário para se misturar a ele, resultando em economias significativas de combustível.

Novo motor Rolls-Royce (Foto: Rolls-Royce)

Um dos desafios mais assustadores no aumento do tamanho de um motor é garantir que sejam usados ​​materiais que possam suportar maiores velocidades de rotação e maiores forças centrífugas. Engenheiros e cientistas desenvolveram ligas de titânio incrivelmente duráveis ​​e materiais compostos que podem suportar maiores forças de rotação resultantes de pás de ventilador mais longas.

Dentro do motor, engrenagens de redução altamente sofisticadas são implementadas para garantir que o eixo conectado ao compressor não acelere demais as pás do ventilador, maiores do que nunca, especialmente em configurações de alta potência.

Atualmente, o motor com a maior taxa de desvio é o Pratt & Whitney 1000G, que impulsiona a família Airbus A320neo e o A220. Para cada quilo de ar misturado com combustível no núcleo, até 12 quilos desviam do núcleo como empuxo puro. Em comparação, o maior motor até o momento é o General Electric 9X (o motor do novo 777X da Boeing), que tem uma taxa de desvio de 10:1, um pouco menor que o P&W.

De acordo com a GE Aerospace: "O GE9X é o maior e mais potente motor de aeronave comercial já construído, incorporando tecnologias avançadas que permitem um voo mais eficiente e silencioso com menos emissões. Projetado especificamente para a nova família bimotor Boeing 777X, o GE9X é o motor mais econômico em combustível de sua classe, proporcionando confiabilidade e desempenho inigualáveis."

O fabricante afirma que o diâmetro do ventilador do motor GE9X é de 134 polegadas (3,4 metros), o que é apenas marginalmente menor que o diâmetro de 156 polegadas (3,95 metros) de toda a fuselagem do Airbus A320.

• Melhoria de 5% no consumo de combustível: proporciona uma melhoria específica de 5% no consumo de combustível em relação a qualquer motor de corredor duplo disponível.
• Melhoria de 10% no consumo de combustível: Oferece até 10% de melhorias específicas no consumo de combustível em comparação ao motor GE90-115B.
• 16 Pás de ventilador compostas: As pás de ventilador compostas de quarta geração maximizam o fluxo de ar e minimizam o arrasto.
• Taxa de desvio de 10:1: atinge uma taxa de desvio aproximada de 10:1, além de uma taxa de pressão geral de 60:1 e margem para limites de ruído do estágio 5.

Motor LEAP 1A (Foto: CFM Internacional)

Quanto maior, melhor

Simplificando, motores maiores são mais eficientes porque produzem mais empuxo do que equivalentes com menores taxas de desvio para uma determinada quantidade de combustível. Os primeiros motores a jato não apresentavam nenhum desvio, o que significa que cada molécula de ar era misturada com combustível para produzir energia. Desde então, os materiais se fortaleceram e os engenheiros projetaram máquinas maravilhosas, mais duráveis, seguras e eficientes.

Com informações de Simple Flying

Maior desafio da aviação é acelerar tecnologias para produção de combustíveis sustentáveis, diz Iata

Estudo revela que a escassez de matéria-prima não é o maior obstáculo, mas sim a implementação de tecnologias para ampliar a produção de SAF.

As companhias aéreas precisarão de 500 milhões de toneladas de SAF por ano até 2050
(Foto: Wilton Junior/Estadão)

A escassez de matéria-prima não é o maior desafio da aviação para zerar emissões até 2050. O principal entrave é, na verdade, a velocidade de implementação de tecnologias capazes de ampliar a produção de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). A conclusão é de um estudo divulgado pela Associação de Transporte Aéreo Internacional (Iata), em parceria com a consultoria Worley.

Clique aqui para acessar o estudo

A pesquisa aponta que há insumos sustentáveis suficientes para atender à demanda do setor aéreo nas próximas décadas sem provocar mudanças no uso do solo. O problema, porém, é que a produção em escala continua restrita à tecnologia Hefa, que converte óleo de cozinha usado em SAF, enquanto outras rotas de fabricação avançam lentamente.

As companhias aéreas precisarão de 500 milhões de toneladas de SAF por ano até 2050. Esse volume pode ser alcançado principalmente a partir de duas frentes: a biomassa, com capacidade de gerar mais de 300 milhões de toneladas anuais de bio-SAF até meados do século, e as tecnologias power-to-liquid (processo que transforma energia renovável, como a solar e eólica, em combustíveis líquidos sintéticos), que deverão complementar a diferença.

"Agora temos provas inequívocas de que, se a produção de SAF for priorizada, a disponibilidade de matéria-prima não será uma barreira no caminho da descarbonização da indústria", afirma o diretor-geral da Iata, Willie Walsh. "No entanto, isso só será possível com uma grande aceleração no crescimento da indústria de SAF", pondera.

Desafios e oportunidades

Parte do potencial da biomassa pode ser limitada pela concorrência com outros usos, mas há espaço para expansão com ganhos tecnológicos, maior eficiência e a liberação de novas matérias-primas. Já a PtL será essencial para atingir a meta final, embora dependa de fatores como energia renovável a baixo custo, hidrogênio e infraestrutura de captura de carbono.

Além de identificar a América do Norte, Brasil, Europa, Índia, China e países do Sudeste Asiático como os principais polos de produção de SAF, o estudo reforça que o sucesso da transição depende de governos, investidores e produtores de energia atuando em conjunto para reduzir riscos e acelerar a adoção.

Via Estadão Conteúdo / Terra

Falcão peregrino inspira motor de avião a hidrogênio

Projeto biomimético do trocador de calor de um motor aeronáutico a hidrogênio.
[Imagem: Chenming Zheng et al. - 10.1063/5.0287964]

Projeto biomimético

A indústria automotiva vai muito bem na eletrificação dos veículos, mas a eletrificação da aviação ainda tem uma lista de desafios a vencer para viabilizar os aviões elétricos de grande porte.

Mas há caminhos alternativos para livrar a aviação da pegada ambiental atual. Por exemplo, as aeronaves poderão passar a usar combustíveis mais densos em energia, como o hidrogênio. A questão é que aqui também há desafios, como projetar novos motores aeronáuticos para converter esse combustível em empuxo.

Um componente essencial de qualquer motor aeronáutico a hidrogênio é o trocador de calor, um dispositivo que regula o fluxo de energia térmica entre o ar e o combustível.

Chenming Zheng e colegas da Universidade de Aeronáutica e Astronáutica de Nanjim, na China, enfrentaram esse desafio usando a biomimética, a imitação de soluções da natureza para problemas similares.

Neste caso, a equipe projetou e testou uma aleta para o trocador de calor de um motor aeronáutico inspirando-se na asa de um falcão-peregrino.

"O falcão-peregrino apresenta as maiores velocidades de voo e mergulho conhecidas entre todas as aves na natureza, e a estrutura aerodinâmica única da sua asa permite baixa resistência durante o voo," justificou o professor Wenlei Lian.

Ganhos substanciais

Utilizando modelagem numérica e simulação computacional, a equipe projetou uma aleta utilizando o mesmo formato aerodinâmico da asa do falcão. As simulações mostraram que a asa gera fortes vórtices localizados que reduzem a resistência ao fluxo de ar, mantendo um forte desempenho na transferência de calor.

O projeto reduziu a queda de pressão por unidade de comprimento em até 18,2% e diminuiu o fator de atrito em até 10,7% em escoamentos instáveis e turbulentos.

É uma melhoria substancial, o que levou os pesquisadores a decidir continuar desenvolvendo e testando novas variações do projeto em sistemas cada vez mais integrados.

"Na próxima etapa, planejamos construir um sistema experimental de fluxo e transferência de calor com trocador de calor de microcanais baseado em hidrogênio supercrítico," anunciou Lian. "Com base nisso, prosseguiremos com o projeto e a fabricação de trocadores de calor completos de alto desempenho."

Bibliografia:

Artigo: Flow and heat transfer performance of hydrogen in printed circuit heat exchanger based on Peregrine Falcon bionic fins

Autores: Chenming Zheng, Zhiwei Wu, Yuanbo Liu, Yimin Li, Wenlei Lian

Revista: Physics of Fluids

DOI: 10.1063/5.0287964

Via Site Inovação Tecnológica

Por que aviões de 60 anos atrás eram mais velozes que os atuais?

Avião DC-8 atingia a velocidade de 950 km/h. Atualmente, aeronaves como o
Boeing 737 voam a cerca de 850 km/h (Imagem: Divulgação/Aero Icarus)

Grande parte dos aviões comerciais a jato registra hoje praticamente a mesma velocidade desde a década de 1960. Mesmo com o avanço de diversas tecnologias, não se observou um aumento significativo, inclusive, com novos aviões tendo a sua velocidade máxima menor que a de alguns de seus antepassados.

Na aviação militar, isso também se aplica. Entre as décadas de 1960 e 1970, diversos aviões foram projetados para chegar a velocidades de milhares de quilômetros por hora. Atualmente, praticamente apenas caças ultrapassam a barreira do som, e, ainda assim, muitos deles são mais lentos que seus antecessores.

Entre os vários motivos que podem cercar essa questão, o mais simples pode ser o principal de todos: não é necessário voar mais rápido.

Economia na aviação comercial

Pode parecer estranho não se querer voar mais rápido, mas isso pode fazer sentido do ponto de vista da economia de custos. Segundo James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), isso está ligado a um contexto histórico.

"Antigamente, os fabricantes buscavam incessantemente mais velocidade, e o combustível era barato. Não havia ainda o choque do petróleo [ocorrido na década de 1970], então, não era um problema consumir um pouco mais. Além disso, a cultura naquela época era de cada vez mais fazer um avião um pouquinho mais rápido, mas sempre respeitando o limite da velocidade do som", diz Waterhouse.

Esse limite se deve ao fato de que, quando a barreira do som é ultrapassada, eleva-se consideravelmente o atrito do ar com o avião. Isso aumenta consideravelmente o consumo de combustível para vencer essa resistência e, eventualmente, pode danificar algumas superfícies da aeronave.

A velocidade do som só foi de fato ultrapassada na aviação comercial pelo franco-britânico Concorde e pelo soviético Tupolev Tu-144 no fim da década de 1960. Ambos jatos atingiam duas vezes a velocidade do som, chegando a cerca de 2.500 km/h em condições normais de voo por longos períodos.

Hoje em dia, os principais aviões comerciais em circulação no mundo, como os das famílias Boeing 737 e Airbus A320, voam a cerca de 80% da velocidade do som. "Sair dessa velocidade e chegar a Mach 0,90 (90% da velocidade do som) pode significar um aumento considerável do consumo de combustível para muito pouco ganho em velocidade, às vezes, não ultrapassando os 100 km/h a mais", afirma Waterhouse.

"Como hoje as viagens são governadas, principalmente, pelo preço da passagem, a ideia é sempre minimizar o custo. Eventualmente, [pode ser que] uma pessoa ou outra valorize esses 100 km/h a mais e pague por isso. Mas a grande maioria dos passageiros prefere chegar numa viagem longa com meia hora de atraso, ou alguma coisa assim, e pagar um custo de passagem um pouco mais baixo", disse James Waterhouse.

Em voos de curta duração, essa velocidade extra mal tende a ser percebida. Já em voos de longa distância, a diferença não costuma ultrapassar uma hora, diz o professor.

Ainda, caso os aviões ultrapassem a barreira da velocidade do som, seria necessário que sua estrutura fosse redesenhada para suportar essa nova performance. Com isso, haveria mais custos que nem sempre valeriam a pena os passageiros pagarem.

Outros fatores

Enquanto um avião hoje em dia tem uma velocidade de cruzeiro em torno de 850 km/h, como alguns Boeing 737, o DC-8, por exemplo, que teve sua produção iniciada no fim da década de 1950, chegava a quase 950 km/h. Essa vantagem na velocidade, entretanto, não compensava devido ao consumo maior de combustível em relação aos modelos mais modernos.

Para conseguir voar mais, precisaria de mais combustível a bordo, aumentando seu peso e, consequentemente, consumindo muito mais. Por isso, nem sempre a conta vale a pena.

Soma-se a isso o aumento no tráfego aéreo. Com mais aviões se aproximando para pouso em grandes centros, a grande velocidade desempenhada na rota se torna, praticamente, obsoleta.

Isso se deve ao fato de que os aviões precisam reduzir a velocidade para entrarem na fila de pouso. É como em um congestionamento, quando uma pessoa acelera mais do que a outra, mas, no final, as duas acabam parando lado a lado.

Aviação militar

F-35: Apesar de moderno, caça não atinge os 2.000 km/h (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Alguns caças militares também não são mais tão rápidos quanto os modelos de antigamente. Em grande parte, também é por não ser mais necessário.

O F-14 Tomcat, imortalizado no primeiro filme "Top Gun", atingia uma velocidade de cerca de 2.500 km/h em voo. Já o moderno F-35 voa a até 1.960 km/h.

Antigamente, a velocidade era importante para tentar escapar dos mísseis inimigos. Entretanto, esse material bélico já atinge velocidades bem superiores à do som na atualidade, se tornando praticamente impossível fugir deles apenas acelerando o avião.

Outro ponto é a dificuldade em manobrar esses caças. Quanto mais rápido, mais longa será a curva feita pelos aviões, tornando sua rota mais previsível para os inimigos.

Como em um combate aéreo um dos principais fatores que se prezam é a agilidade em manobrar, a velocidade extra também não faria tanto sentido em alguns cenários. Também é fato que os pilotos militares passam pouco tempo voando na velocidade máxima.

Assim, cada avião é calculado para equilibrar a agilidade com a destreza para conseguir voar da melhor maneira possível e fugir de ameaças da maneira mais eficiente.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Como 'Waze' aéreo faz empresas economizarem combustível e barateia custos

Tablet usado na cabine de comando dos aviões: Software permite economizar
combustível de acordo com perfil de subida e descida da aeronave (Imagem: Azul)

Uma tecnologia que parece saída de um aplicativo de trânsito está mudando a maneira como as rotas aéreas são planejadas no Brasil. Em busca de voos mais curtos, consumo menor de combustível e redução de custos, a Azul Linhas Aéreas adotou um software que indica, em tempo real, as melhores oportunidades para encurtar trajetos durante o voo.

Isso porque as aerovias não são, necessariamente, o caminho mais curto entre dois aeroportos. Elas servem para desviar de obstáculos como morros, separar tráfego, evitar colisões entre aeronaves. E é justamente nesses desvios que o programa atua, para encontrar rotas mais curtas e, ainda assim, totalmente seguras.

Com a novidade, a companhia já projeta economizar quase R$ 29 milhões em 2025.

Encurtando distâncias

Batizado de OptiDirect, o sistema atua de forma semelhante ao Waze que muitos motoristas usam nas ruas. Só que, em vez de sugerir rotas alternativas para escapar do trânsito, ele aponta atalhos no ar para os pilotos.

A tecnologia analisa dados históricos de milhares de voos, identificando trechos onde há maior chance de liberação pelos controladores de voo para que o avião realize uma rota mais direta rumo ao destino. A cada voo, o software sugere possíveis encurtamentos, que podem ser aceitos ou não pelos pilotos, sempre com a segurança em primeiro lugar.

Ele é desenvolvido pela Sita (Sociedade Internacional de Telecomunicações Aeronáuticas), multinacional de propriedade das empresas do setor aéreo que opera serviços de tecnologia de informação para o ramo.

Como funciona?

O funcionamento é simples, mas exige coordenação. Antes, é preciso entender como funcionam as aerovias, que são os caminhos pelos quais os aviões voam.

De maneira simplista, essas rotas possuem pontos fixos que devem ser seguidos pelas aeronaves, com o objetivo de melhorar o tráfego aéreo, desviar de obstáculos, ingressar em caminhos para descer aos aeroportos, entre outros.

Antes de decolar, os pilotos devem informar ao Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo, órgão ligado à Aeronáutica) quais desses caminhos irão seguir durante o voo. E é justamente aqui que o software atua.

Em tablets instalados nas cabines dos aviões, o sistema apresenta aos pilotos recomendações de encurtamento de rotas baseadas no histórico de trajetos já realizados entre pontos fixos de navegação aérea.

Essas indicações são geradas a partir de informações como trajetórias anteriores, planejamento de voo, bases de dados aeronáuticas e até previsão meteorológica. Cabe ao piloto analisar a proposta feita pelo software e pedir autorização ao controle de tráfego aéreo para efetuar a mudança.

Se for autorizado, o avião segue por um caminho mais curto até o destino. Se não, a aeronave continua pela rota original, sem qualquer prejuízo para a operação, já que as rotas já são otimizadas. Em nenhum momento o sistema impõe mudanças: trata-se apenas de uma sugestão baseada em estatística.

Economia de dois anos da ponte aérea

A Azul adotou esse sistema nos últimos meses e já obteve resultados expressivos. Em 2024, apenas otimizando as subidas e descidas, a companhia economizou 15,6 milhões de litros de combustível, volume suficiente para abastecer os aviões da empresa por dois anos para realização da ponte aérea Rio-São Paulo.

Com o uso do OptiDirect também durante o cruzeiro, a previsão é de uma economia adicional de quase R$ 29 milhões em 2025. Essa redução de custos é significativa num setor onde o combustível pode representar até 40% das despesas operacionais de uma companhia aérea, abrindo espaço para baratear o custo das passagens (ou frear os aumentos).

Mais do que números, a economia representa uma contribuição concreta para metas ambientais do setor, reduzindo emissões de carbono em uma indústria que busca alcançar a neutralidade de carbono até 2050, ou seja, zerar o saldo de emissões nas próximas décadas.

Pequenos ganhos que fazem a diferença

Um dos grandes trunfos do sistema é justamente não buscar apenas grandes encurtamentos, difíceis de serem liberados devido à complexidade do tráfego aéreo, mas somar pequenos ganhos em quase todos os voos. A lógica é parecida com aquela usada por motoristas experientes: ganhar minutos aqui e ali, sem depender de uma grande rota alternativa.

O software prioriza sugestões com maior chance de aprovação pelo controle de tráfego aéreo, mesmo que a economia de combustível em cada caso seja modesta. A estratégia de volume "grão em grão" que, no fim, gera um impacto financeiro expressivo.

Para as tripulações, a operação continua segura e sob controle. A decisão de aceitar ou recusar cada sugestão é totalmente do piloto, e todas as recomendações respeitam os limites de espaço aéreo estabelecidos.

Otimizando a subida e a descida

Além de encurtar rotas em cruzeiro, a Azul também investiu em projetos para reduzir o tempo e a distância nas fases de subida e descida, momentos em que o consumo de combustível é proporcionalmente maior.

Ao eliminar restrições desnecessárias de altitude ou permitir subidas mais diretas, o ganho é duplo: os aviões consomem menos e o tempo de voo diminui. Nas descidas, a otimização também gera ganhos, ainda que menores, ajudando a reduzir o desgaste dos motores e os custos de manutenção.

Ao mesmo tempo, a coleta contínua de dados pelo sistema também permitirá, no futuro, propor ajustes definitivos nas rotas junto ao Decea, incorporando os atalhos mais frequentes ao planejamento oficial.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Como funciona um avião elétrico?

Os aviões híbridos ou completamente elétricos funcionam a com uma bateria recarregável de íons de lítio - parecida com a dos carros elétricos.

Avião completamente elétrico da Heart Aerospace (modelo ES-30 para voos regionais e capacidade para 30 pessoas) - previsão para entrar em serviço em 2028 (via Heart Aerospace)

Um avião elétrico é um tipo de aeronave que, em vez de usar motores tradicionais que utilizam combustível fóssil, é movido por motores elétricos. Ou seja, os aviões elétricos usam baterias para fornecer a energia necessária para o voo motorizado de maneira inovadora.

Como voar contribui muito para as emissões de carbono, a ideia de aviões elétricos é muito interessante. E, ainda que você não deva esperar opções de “voo elétrico” nos aeroportos tão cedo, talvez um dia os aviões movidos a querosene sejam coisa do passado.

Como um avião elétrico consegue voar?

Avião elétrico da H55 (modelo BRM Aero Bristell Energic) (via H55)

Os aviões elétricos usam a energia da bateria para acionar os motores elétricos que impulsionam a aeronave. Esses motores elétricos são alimentados por baterias recarregáveis de íons de lítio, que são carregadas antes de cada voo, o que leva cerca de 45 a 60 minutos para a maioria dos modelos.

Essas baterias são, em geral, extremamente grandes e podem representar mais da metade do peso de um avião – por isso, todo o resto é construído em torno delas. Há ainda uma variedade de métodos para carregar as baterias, incluindo energia solar, transmissão de energia sem fio e rede elétrica.

Ainda assim, em sua maioria, aviões elétricos são híbridos – pelo menos por enquanto. Isso significa que usam motores elétricos e motores de combustível fóssil para gerar energia. Os motores a combustível fóssil são usados para gerar eletricidade, que é então usada para alimentar os motores elétricos.

Essa abordagem híbrida ajuda a aumentar o alcance do avião, tornando-o mais prático para uso comercial. Somente com as baterias, essas aeronaves não seriam capazes de ir muito longe – o avião da Heart Aerospace, por exemplo, alimentado por mais de 5 toneladas de baterias de íons de lítio a bordo, pode voar apenas 124 milhas com uma carga.

Avião completamente elétrico da Eviation (modelo Alice para voos regionais e capacidade
para 9 pessoas) – previsão para entrar em serviço em 2027 (via Eviation)

No entanto, com a ajuda de um gerador movido a combustível, as aeronaves podem expandir seu alcance para quase 500 milhas. E mesmo assim, os híbridos têm 50% menos emissões do que os aviões comuns.

No que diz respeito à velocidade, as aeronaves com 9 assentos da Eviation podem atingir 407 quilômetros por hora, enquanto um avião solo da Roll Royce atingiu 532 quilômetros por hora. Para fins de comparação, atualmente os aviões comerciais, em média, voam a cerca de 880-926 km/h.

Quais empresas fabricam avião elétrico?

Desde que o primeiro avião elétrico decolou, as melhorias nesse tipo de aeronave não pararam de acontecer. Além das empresas citadas acima, diversas outras começaram a fabricar modelos de avião elétrico, entre elas:

• A Embraer, empresa brasileira, expôs um protótipo de um avião 100% elétrico em setembro de 2023 e está trabalhando em um modelo comercial;
• A Pipistrel, sediada na Eslovênia, lançou seu primeiro avião elétrico de dois lugares, o Alpha Electro, em 2014;
• A MagniX é amplamente conhecida por seus motores elétricos e já forneceu motores elétricos para aviões de algumas empresas. Uma delas, inclusive, é a Eviation;
• A empresa H55, da Suíça, é outra das principais empresas de aeronaves elétricas, e terá sua principal aeronave elétrica disponível para escolas de voo a partir de 2024.

Avião completamente elétrico da Rolls Royce (modelo Spirit of Innovation,
nave que quebrou recordes de velociodade) (via Rolls Royce)

Também vale a pena mencionar que grandes empresas, como a JetBlue ou a Boeing, estão conduzindo pesquisas sobre o tema, além de estarem financiando empresas menores para que possam desenvolver novos modelos.

Quem inventou o avião elétrico?

O primeiro voo movido a eletricidade foi realizado por Gaston Tissandier, em 1885, quando ele pilotou uma pequena nave de motor elétrico. Mas somente em 1977 aeronaves elétricas práticas foram desenvolvidas, como o Solar Challanger de Dr. MacCready e seu time.

Qual bateria é usada no avião elétrico?

As baterias de íons de lítio dos aviões elétricos são as mesmas que alimentam notebooks, celulares e carros elétricos. Elas podem ser carregadas entre viagens, enquanto a nave está estacionada, ou em pleno voo, por meio de painéis solares.

Ainda existem algumas limitações para os aviões elétricos, como alcance, autonomia de voo, tempo de carregamento e custo de desenvolvimento. Mas o potencial para revolucionar viagens aéreas faz deste segmento uma área de interesse crescente na aviação.

Via Ana Bondance, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Avião elétrico bate recorde de altitude na Suíça; veja a altura que ele voou

O modelo Elektra One faz parte do projeto SolarStratos, que busca pela 1ª vez levar uma aeronave movida a energia solar à estratosfera.

(Imagem: Divulgação/SolarStratos)

Um avião elétrico movido a energia solar acaba de bater o recorde (ainda não oficial) de voo mais alto da categoria. O Elektra One sobrevoou os céus da Suíça a 9.521 metros (31.237 pés) no início do mês.

O feito foi realizado no dia 12 de agosto, quando o modelo decolou do Aeroporto de Sion, na região sudoeste do país. O experimento durou 5 horas: 2 horas de subida e 3 de descida sobre os Alpes Valais.

O piloto responsável pela marca é o fundador da empresa SolarStratos, Raphaël Domjan. Trata-se de uma startup cujo objetivo é levar pela primeira vez uma aeronave movida a energia solar à estratosfera.

O Elektra One caminha a passos largos rumo a esse objetivo. Vale destacar que esse último recorde ainda não é considerado oficial, pois a marca está sob revisão da FAI (Fédération Aéronautique Internationale), o órgão internacional que coordena e regulariza as atividades no mundo.

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Um voo para entrar na história

• O Elektra One é uma aeronave leve, com apenas 450 quilos, o que permite um uso menor de energia para decolar.
• Para você ter uma ideia, o motor elétrico do avião tem apenas 43 cv (que é menos do que o motor do BYD Dolphin).
• As fontes de energia vêm de painéis solares nas asas e de uma bateria de íons de lítio de 20 kWh como reserva.
• O voo do dia 12 de agosto, porém, utilizou apenas energia solar.
• Para sustentar a máquina no ar por tanto tempo, os painéis solares são gigantescos: a envergadura das asas é de quase 25 metros.
• Bem maior do que o corpo do avião, que tem apenas 8,5 metros de extensão.
• A figura, portanto, é bastante incomum, parecendo uma espécie de albatroz de metal.

Sim, esse é um modelo bastante incomum (Imagem: Reprodução/SolarStratos)

Planos para o futuro

O projeto SolarStratos busca demonstrar o potencial da energia solar e elétrica para voos de longa duração em grandes altitudes. Como dissemos acima, o objetivo final da iniciativa é atingir a estratosfera a 25.000 metros de altitude (82.000 pés).

A marca do dia 12 de agosto foi importante, pois ela se assemelha à rota de aeronaves convencionais. Um avião comercial voa tipicamente entre 30 mil e 42 mil pés (de 9,1 a 12,8 km).

SolarStratos faz história: 9.521 metros usando apenas energia solar
(Imagem: Divulgação/SolarStratos)

Segundo a nota oficial da empresa, “em altitude de cruzeiro, Raphaël Domjan até cruzou o caminho de um avião comercial — um símbolo poderoso de como a aviação descarbonizada do futuro pode ser”.

Ainda não sabemos quanto tempo esse futuro vai demorar. Os primeiros testes, no entanto, apontam que a energia solar na aviação pode ser algo promissor (pelo menos para aeronaves leves).

Via Bob Furuya (Olhar Digital) - As informações são do New Atlas.

JetZero, da Califórnia, busca energia de hidrogênio para seu avião comercial de asa integral

A startup aeroespacial JetZero, sediada na Califórnia, está impulsionando sua ambição de remodelar a aviação comercial com o anúncio de uma nova parceria focada em propulsão a hidrogênio. A empresa revelou que está se unindo à SHZ Advanced Technologies para desenvolver soluções de armazenamento e distribuição de hidrogênio líquido sob medida para o avião de passageiros de asa híbrida da JetZero.

A iniciativa ressalta o crescente interesse da indústria em abandonar o combustível de aviação convencional. Soluções como táxis aéreos elétricos ou Combustível de Aviação Sustentável (SAF) já estão tomando forma, com a JetZero apostando que o hidrogênio será o caminho a seguir. Ao se aliar à SHZ, a empresa pretende demonstrar a viabilidade de sua asa voadora com emissão zero.

A chave para o objetivo da JetZero de criar o avião de passageiros do futuro é o design de asas combinadas. Este design elimina a parte "tubular" de um avião de passageiros tradicional, optando por tornar toda a aeronave uma única asa grande. Ao unir as asas e a fuselagem em uma única superfície de sustentação, espera-se que o design reduza o arrasto e melhore a eficiência de combustível, além de oferecer mais espaço interno para tanques de combustível ou comodidades para os passageiros.

A eficiência do interior é especialmente crítica ao introduzir hidrogênio líquido, visto que o combustível de hidrogênio requer um armazenamento mais volumoso e refrigerado criogenicamente em comparação com o combustível de aviação tradicional. As configurações de saída podem ser um obstáculo para a instalação de mais assentos, e o conforto dos passageiros também é uma consideração, considerando as forças aumentadas que os passageiros em uma aeronave de asas mistas sentiriam. Assim, o uso de parte desse espaço adicional para armazenamento de hidrogênio torna ambos os conceitos mais viáveis.

Embora o conceito seja ousado, ele se encaixa em uma onda mais ampla de projetos experimentais que estão sendo buscados globalmente, à medida que a aviação enfrenta o desafio da descarbonização. A combinação de novas arquiteturas de fuselagem com propulsão alternativa pode ser necessária para atingir as metas de emissões líquidas zero até meados do século. Projetar aeronaves que incluam novas tecnologias de propulsão também seria provavelmente significativamente mais fácil do que tentar adaptar projetos mais antigos.

O hidrogênio é extremamente inflamável. Como tal, o hidrogênio líquido deve ser armazenado em temperaturas extremamente baixas, exigindo sistemas complexos de sensores, transferências de combustível e protocolos de segurança; muito mais complexo do que armazenar combustível de aviação. A parceria com a SHZ reflete o reconhecimento de que superar esses obstáculos de engenharia é fundamental para comprovar a viabilidade de seu conceito, com a expertise da SHZ em sistemas criogênicos permitindo que as equipes de projeto desenvolvam tanques de armazenamento mais avançados e eficazes.

Além dos tanques em si, a integração à aeronave é igualmente importante. Os sistemas devem ser projetados para distribuir o combustível de forma eficiente, garantindo redundância e confiabilidade. Qualquer solução que envolva hidrogênio também deve cumprir rigorosas normas de segurança da aviação, o que aumenta a complexidade do projeto de engenharia . Ao focar nessas questões no início do seu ciclo de desenvolvimento, a JetZero busca se posicionar à frente de concorrentes que exploram tecnologias semelhantes.

Esta parceria não resolve a questão mais ampla da infraestrutura terrestre. Mesmo que a aeronave da JetZero seja tecnicamente viável, a adoção generalizada da aviação comercial movida a hidrogênio exigirá que os aeroportos invistam em instalações de reabastecimento e armazenamento, uma etapa que demandará tempo e recursos financeiros significativos.

Com informações do Simple Flying - Imagens: Reprodução

Como funciona um avião movido a hidrogênio?

Em 2008, o Fuel Cell Demonstrator da Boeing foi o primeiro avião movido a hidrogênio a voar
(Foto: Adambro via Wikimedia) 

À medida que a indústria da aviação continua a buscar maneiras de reduzir sua pegada de carbono e se tornar mais 'verde', ouvimos mais sobre aviões elétricos e movidos a hidrogênio. Ambos estão em desenvolvimento, embora seja provável que ainda demore algum tempo até que os vejamos em grandes aeronaves comerciais. Este artigo analisa como funcionaria uma aeronave movida a hidrogênio e quão perto estamos.

Aeronave movida a hidrogênio

A energia do hidrogênio é uma possibilidade popular em muitas indústrias, com um suprimento abundante. Nenhum dióxido de carbono é produzido como subproduto da combustão, apenas água.

O conceito de aeronave movida a hidrogênio refere-se ao hidrogênio como fonte de combustível (substituindo o combustível atual para aviação). Isso poderia então ser queimado para alimentar os motores ou usado para alimentar uma célula de combustível.

A Airbus desenvolveu o E-fan X, uma aeronave elétrica híbrida baseada em
uma aeronave BAe 146 , mas o projeto foi cancelado (Foto: Airbus)

Para maior clareza, a outra tecnologia verde popular envolve aeronaves movidas a eletricidade. Isso se refere ao uso de energia de bateria armazenada para alimentar motores de aeronaves. Diversas empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas, e pequenas variantes foram construídas e voadas. Mas a tecnologia de bateria limita o uso em aeronaves maiores. Eles ainda não podem ser feitos pequenos (e leves) o suficiente.

Duas maneiras de alimentar uma aeronave

Existem duas maneiras principais de o combustível hidrogênio ser usado para alimentar uma aeronave:

Combustão: Isso é muito semelhante a como o combustível de aviação é usado atualmente e como funciona um motor de automóvel padrão. Motores a jato modificados poderiam usar hidrogênio como fonte de combustível, alimentando um motor da mesma forma que acontece agora, mas muito mais limpo.

Usado para alimentar uma célula de combustível: Este é um conceito diferente, onde o hidrogênio é usado para criar eletricidade (dentro da célula de combustível) que alimenta a aeronave. Isso acontece combinando o hidrogênio com o oxigênio. A reação produz eletricidade, com calor e água como subprodutos.

As células de combustível já existem há muito tempo e já têm muitas aplicações. Ônibus movidos a hidrogênio e outros veículos são uma visão cada vez mais comum, por exemplo.

A maioria das aeronaves menores desenvolvidas até hoje utilizou tecnologia de célula de combustível. Para aeronaves maiores, no entanto, é mais provável que a combustão direta seja usada, pelo menos inicialmente.

Para ter uma ideia melhor de como funciona uma célula de combustível, dê uma olhada neste clipe do YouTube.

Armazenando o hidrogênio

No entanto, a aeronave que alimenta exigirá um suprimento de hidrogênio a bordo, assim como as aeronaves hoje requerem combustível para aviação. Isso precisa ser armazenado em tanques pressurizados, o que é mais complicado do que armazenar combustível de aviação padrão. Não pode ser armazenado nas asas e, em vez disso, os tanques são necessários dentro da fuselagem principal.

Com as aeronaves de pequeno e baixo alcance desenvolvidas até agora, este não é um problema significativo. Mas com aeronaves maiores, é provável que vejamos algumas reformulações para acomodar isso. A fuselagem pode precisar ser mais longa, com cabines separadas e armazenamento de combustível. A Airbus também analisou um design de asa combinada como parte de seu projeto ZEROe, que permitiria mais opções para armazenamento de hidrogênio.

O conceito de asa combinada ajudaria no armazenamento de hidrogênio (Foto: Airbus)

Limitações da potência do hidrogênio

Embora prometa muito, a energia do hidrogênio ainda tem suas limitações. Muito mais pesquisas são necessárias antes que grandes aeronaves de passageiros possam operar usando a tecnologia. Isso não é necessário apenas no desenvolvimento de aeronaves e motores, mas também na produção de hidrogênio. A maior parte dos dias de hoje é produzida a partir de combustíveis fósseis, liberando dióxido de carbono. Para uso em larga escala na aviação, isso precisará de mudanças.

A infraestrutura do aeroporto e o abastecimento de combustível também são uma consideração importante. Assim como o abastecimento é uma limitação para veículos movidos a hidrogênio e elétricos, também poderia ser para a aviação. Para que as aeronaves a hidrogênio sejam uma possibilidade realista, são necessárias mudanças em grande escala na infraestrutura do aeroporto para armazenar e distribuir hidrogênio. As companhias aéreas precisam ter a garantia de que as aeronaves podem ser abastecidas com facilidade, não apenas em alguns aeroportos específicos.

Substituir o combustível de aviação padrão nos aeroportos será um desafio (Foto: Getty Images)

Existem atualmente planos em andamento para desenvolver a primeira planta comercial da Europa para combustível de aviação à base de hidrogênio. A Norsk e-Fuel está liderando o desenvolvimento de uma planta, que deve oferecer uma capacidade máxima de 10 milhões de litros de combustível para aviação à base de hidrogênio em três anos.

Onde estamos com os aviões de hidrogênio hoje?

Embora as aeronaves movidas a hidrogênio em grande escala ainda estejam muito distantes, a tecnologia melhorou significativamente nos últimos anos. O primeiro vôo ocorreu em 2008 com o Boeing Fuel Cell Demonstrator, uma aeronave de teste para uma única pessoa. A primeira aeronave de passageiros voou em 2016, com HY4, uma aeronave leve de quatro lugares projetada pelo DLR Institute of Engineering Thermodynamics.

Aeronave de hidrogênio HY4 (Foto: DLR, CC-BY 3.0 via Wikimedia)

Em 2020, vimos o primeiro voo de nível comercial usando uma aeronave movida a hidrogênio. Zeroavia operou o primeiro voo comercial totalmente movido a hidrogênio em setembro de 2020. O Piper Malibu de seis lugares reformado voou apenas a 1.000 pés, mas mesmo assim é um passo importante à frente. A empresa tem como meta um voo de 250 milhas até o final de 2020.

E olhando para o futuro, a Airbus revelou um conceito para três aeronaves movidas a hidrogênio com emissão zero que podem entrar em serviço já em 2035.

As três aeronaves ZEROe são projetadas para funcionar com hidrogênio (Foto: Airbus)

Como funciona um motor a jato de hidrogênio?

Airbus e CFM International fazem parceria na bancada de testes do A380 do fabricante.

(Foto: Airbus)

O hidrogênio é um dos candidatos mais promissores para futuras aeronaves. Quer se trate da utilização de hidrogénio líquido para combustão direta de motores a jato ou em células de combustível, as propriedades do seu material são extraordinárias para utilização na aviação. Além disso, o hidrogénio tem um impacto quase nulo no ambiente, uma vez que não emite gases de carbono ou azoto para o ambiente.

O hidrogênio tem três vezes mais conteúdo energético do que o combustível de aviação. Como tal, a sua densidade energética é 4-5 vezes inferior à do combustível de aviação. Ao contrário do processo de combustão convencional, as células a combustível de hidrogênio geram eletricidade por meio de um processo eletroquímico. A necessidade de energia elétrica contínua é um dos desafios enfrentados na tecnologia do hidrogénio.

Este artigo explora o processo de combustão do hidrogênio e como ele pode reduzir as emissões de dióxido de carbono e óxido de nitrogênio no meio ambiente. Embora a tecnologia ainda esteja em fase preliminar, ela foi experimentada e testada por grandes fabricantes, incluindo a Airbus.

Uma história de combustão de hidrogênio

O primeiro motor de combustão interna do mundo, construído em 1804 pelo inventor franco-suíço Isaac de Rivaz, usava uma combinação de hidrogênio e oxigênio. A Tokyo City University desenvolve motores de combustão interna a hidrogênio desde 1970 e há ônibus que funcionam com essa tecnologia. Já foi usado até para alimentar aeronaves.

Tupolev Tu-155 (Foto: Juergen Schiffmann via Wikimedia Commons)

Em 1988, o Tupolev Tu-155 subiu aos céus como a primeira aeronave comercial experimental do mundo operando com hidrogênio líquido. Realizou cerca de 100 voos de teste movidos a hidrogénio e depois a gás natural liquefeito até ao colapso da URSS em 1991. Agora, os fabricantes de aviões e motores estão a tentar replicar a tarefa.

Diferente do hidrogênio elétrico

Um motor de combustão interna a hidrogênio difere de uma célula a combustível de hidrogênio. As células de combustível geram electricidade a partir do hidrogénio e depois utilizam essa electricidade num motor eléctrico, tal como um veículo eléctrico. Enquanto isso, na combustão interna, o hidrogênio é usado da mesma forma que a gasolina ou o combustível de aviação. O hidrogênio líquido ou gasoso é queimado em um motor de turbina a gás para gerar empuxo.

A combustão é um processo químico no qual a energia é liberada de uma mistura de combustível e ar. Os defensores do hidrogênio dizem que sua ampla faixa de inflamabilidade e alta temperatura de autoignição o tornam particularmente adequado para combustão. O primeiro significa que pode ser utilizado com uma temperatura mais baixa, criando menos poluentes, enquanto o segundo significa menos perda de energia.

CFM fornecerá motor a hidrogénio para teste do A380

No ano passado, a Airbus anunciou que assinou um acordo com a CFM International, uma empresa conjunta 50/50 entre a GE e a Safran Aircraft Engines. Os dois parceiros colaborarão em um programa de demonstração de hidrogênio usando um A380 centrado na combustão interna. A CFM modificará o combustor, o sistema de combustível e o sistema de controle de um turbofan GE Passport para funcionar com hidrogênio.

Plataforma de testes de voo A380 para o demonstrador ZEROe (Foto: Airbus)

O motor de teste será montado na parte traseira da fuselagem, para que leituras de fatores como emissões e rastros possam ser medidas sem interferência de outros motores que alimentam o avião que funciona com combustível de aviação normal.

O programa é realizado como uma preparação para a tarefa da Airbus de trazer ao mercado uma aeronave com emissões zero até 2035. Gaël Méheust, presidente e CEO da CFM, disse em um comunicado anunciando a parceria:

“A capacidade de combustão de hidrogênio é uma das tecnologias fundamentais que estamos desenvolvendo e amadurecendo como parte do Programa CFM RISE. Reunindo as capacidades coletivas e a experiência da CFM, das nossas empresas-mãe e da Airbus, temos realmente a equipa dos sonhos para demonstrar com sucesso um sistema de propulsão a hidrogénio.”

Com informações do Simple Flying

Avião sem janelas: inovação promete reduzir custos, emissão de poluentes e riscos

Painéis de LED podem reproduzir as imagens do exterior da aeronave por meio
de câmeras instaladas do lado de fora das aeronaves (Foto: Divulgação/CPI)

Já pensou em voar numa aeronave sem janelas? Seria um conceito possível? Aparentemente, sim, dado que aeronaves cargueiras não as possuem, ou possuem em menor quantidade, tendo uma fuselagem mais leve e simples, trazendo economia para as operações.

E se, para que os passageiros continuassem tendo visão do ambiente exterior, fossem instalados painéis no interior da aeronave que reproduzissem imagens de câmeras externas?

Conceito de janelas painéis

No longínquo ano de 2011, durante o curso de engenharia aeronáutica, fiz em grupo uma avaliação de mercado acerca da viabilidade de as aeronaves serem equipadas com painéis de LED que reproduzissem as imagens do exterior da aeronave advindas de câmeras.

A intenção maior era justamente permitir que o método construtivo da aeronave fosse facilitado e as janelas tradicionais para os passageiros dispensadas. Na oportunidade, já indicávamos o conceito de janelas-TVs.

Projeto de aeronave com painéis de LED sem janelas (Foto: Igor Pires e equipe)

Câmeras no lado externo da aeronave já existem e auxiliam, por exemplo, o taxiamento de grandes aeronaves, ou mostram paisagens externas aos passageiros.

Nesse sentido, em 2014, o Centro de Processo em Inovação (CPI), do Reino Unido, apresentou ao mundo o conceito de aeronave sem janelas, com enormes painéis de led a bordo apresentando o exterior.

À época, o CPI defendeu que a inovação poderia deixar as paredes do avião mais finas, leves e resistentes, já que não seria mais preciso recorrer ao revestimento tradicionalmente usado. A aeronave perderia peso, emitindo menos gás carbônico e se tornando menos danosa para o meio ambiente.

Ainda, o centro inglês previa que, em 10 anos, a aviação comercial teria adotado o novo conceito de aeronaves sem janelas, algo que não ocorreu e sequer parece estar melhor validado nos dias de hoje.

Homologação da inovação

Esses painéis de led (diodo emissor de luz) luminosos precisariam ser certificados para operações de transporte comercial de passageiros.

Ainda, deveria haver, pelo menos, algumas poucas janelas restando, para o caso de uma falha elétrica severa inviabilizasse o funcionamento das câmeras ou dos painéis. Uma coisa é certa, eles têm potencial de dar muito mais visibilidade do ambiente externo que as (ainda) pequenas janelas tradicionais.

Para que viesse à tona, implementá-los não pode ser mais caro do que a economia conseguida com a manufatura e manutenção mais simples da fuselagem, penso eu.

Também, se o novo método construtivo trouxesse menores custos associados à operação de aeronaves, desdobrando em preços menores de passagens, certamente ganharia uma fração maior da simpatia dos passageiros.

É bem verdade que aeronaves já possuem luminárias interiores que simulam o nascer do sol, ou o anoitecer, como os Boeing “sky interior”, porém, os painéis podem ter um nível de definição tal que fará pouca diferença à aeronave possuir janelas.

Luzes do compartimento superior de um Boeing 737, simulando o azul do céu (Foto: Shutterstock)

Custo maior com janelas tradicionais

A instalação de janelas traz custos adicionais para o fabricante, dado que o projeto da fuselagem se torna mais complexo, pois a chapa (que dará origem à fuselagem) será cortada para gerar os vãos.

Ademais, geram-se pontos fracos nas posições dos cortes, por isso, as regiões precisam receber materiais reforçados, para que não gerem riscos estruturais.

Ainda, as regiões das janelas precisam ser periodicamente inspecionadas estruturalmente, um ponto a mais de inspeção. Se a aeronave não tivesse janelas, os benefícios seriam vários para o fabricante e para as companhias aéreas operadoras, tais como:

• Projeto estrutural mais enxuto
• Aeronave mais aerodinâmica
• Menores custos de manutenção
• Aeronave mais aerodinâmica
• Menores riscos aos passageiros (como assim?)

A aeronave sem janelas pode ser mais aerodinâmica, caso em que deixa de haver irregularidades, ou não conformidade, na junção entre o material da janela e a fuselagem.

Quanto ao ponto de apresentar menos riscos aos passageiros, precisamos lembrar que, embora feitas de materiais resistentes como vidros reforçados, as regiões acabam deixando a estrutura menos robusta que a fuselagem propriamente dita, geralmente feita de ligas de alumínio ou de materiais compósitos.

Nesse escopo, em 2018, devido a um despaletamento ou ejeção das chamadas blades (lâminas) de partes internas ao motor da aeronave, esses debris (fragmentos) ejetados se chocaram contra a janela de um Boeing 737 da empresa americana Southwest, provocando uma descompressão explosiva, resultado da diferença de pressão entre o interior e o exterior da aeronave.

Com a descompressão, houve sucção parcial pela janela de uma passageira morreu após atendimento em solo.

Ainda, nos anos 1950, janelas retangulares foram motivo de falhas catastróficas de aeronaves De Haviland Comet em operações na Europa. A ovalização das janelas foi a solução encontrada para evitar os cantos vivos, reconhecidos como concentradores de tensão, causando a fadiga precoce daquelas estruturas.

Hoje, dentre inúmeros outros aprimoramentos, a solução para a geometria das janelas é causa de termos o modal aéreo comercial o mais seguro do mundo, melhorando a cada década.

Importância das janelas

Por outro lado, ver o exterior da aeronave através das janelas tem valor para a aeronavegabilidade com segurança: elas aumentam a consciência situacional dos passageiros. Tanto que os comissários de bordo nos pedem que abramos as persianas das janelas em fases críticas como pouso e decolagem.

Isso acontece para, por exemplo, sabermos para qual lado da aeronave devemos evacuar, caso haja uma decolagem abortada, ou uma excursão de pista no pouso, em que a aeronave venha a perder a estabilidade e aderne para um dos lados.

Assim, para o contexto de aeronaves de passageiros, prescindir das janelas é algo que pode ser crítico, ainda que não haja previsão expressa para que aeronaves precisem ter janelas no contexto de certificação, junto a órgãos como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Estudos dos fabricantes

O fabricante que lançasse tal produto, aeronave sem janelas, deveria realizar uma série de estudos e pesquisas com potenciais clientes, sobre o impacto de se retirar as janelas da fuselagem. Questões a serem levantadas a tais clientes seriam:

• Os passageiros achariam imprescindível a presença de janelas?
• Psicologicamente, a falta de um referencial de vôo para um passageiro é maléfica para o bem-estar?
• O produto concorrente (tradicional) continuaria mais buscado?

Também é verdade que as janelas podem causar efeitos negativos ao psicológico de passageiros, sobretudo àqueles que têm receio de voar, pois fazem transparecer, por exemplo, as condições externas: elevadas altitudes, mau-tempo, etc.

Sobretudo em voos longos, em etapa de cruzeiro, as janelas fazem realmente pouca diferença, por exemplo, em períodos noturnos ou no cruzamento diurno de largas porções de águas, como travessias oceânicas.

Assim, interessante que hoje em dia existem janelas com persianas eletrônicas, ou seja, por meio de botões, como num videogame, o passageiro consegue escurecer ou tornar claro o vidro da janela. Vimos isso voando com o Boeing 787-9 da Latam.

Vimos ainda que, durante o voo diurno de sol forte, as persianas estavam ‘bloqueadas’ (o passageiro não conseguia mudar) na configuração mais escura possível em toda a aeronave, ou seja, os passageiros conseguiam ver com baixa claridade o exterior.

Seriam essas “persianas eletronicamente bloqueadas” para a redução da claridade a bordo, um caminho para janelas totalmente eletrônicas?

Pedimos mais informações ao CPI sobre se o projeto pensado há cerca de 10 anos tinha atualizações ou se havia ficado mais maduro, porém o Centro disse à Coluna que o projeto “permaneceu num plano puramente conceitual e que não estão mais envolvidos em pesquisas dessa natureza”.

No pré-pandemia, a gigante empresa aérea Emirates disse à BBC que buscava “pavimentar um caminho” para aeronaves sem janelas.

Em entrevista, à imprensa britânica, o então presidente da companhia, Tim Clark, informara que os passageiros veriam imagens externas através de câmeras usando fibra-ótica.

“É melhor que a visão natural”, compartilhava Clark.

Por fim, em 2019, algumas outras reportagens realizadas por veículos como CNN debatiam a viabilidade de aeronaves sem janelas.

Segundo alguns especialistas de centros de pesquisa em aviação, seria possível conceber aeronaves sem janelas, porém, havia um contraponto de que isso não significava que iria acontecer.

Via Igor Pires (Diário do Nordeste) - Instagram: @igorpires.aviacao