Aconteceu em 6 de dezembro de 1952: Voo Cubana de Aviación - O maior desastre da aviação das Bermudas

Em 6 de dezembro de 1952, 37 pessoas perderam a vida quando um avião caiu logo após decolar das Bermudas.

O voo, operado pelo Douglas DC-4, prefixo CU-T397 (foto acima), da Cubana de Aviación, batizado Estrella de Oriente", realizava um voo internacional de passageiros entre Madri, na Espanha, para Havana, em Cuba, com escalas para reabastecimento no Açores, em Portugal, e na Base Aérea de Kindley, nas Bermudas. A Havana Airlines era uma subsidiária da Pan Am.

Havia 33 passageiros e 8 tripulantes a bordo. A tripulação era toda cubana e os passageiros eram em sua maioria espanhóis, cubanos e mexicanos.

O voo chegou à Base Aérea de Kindley, nas Bermudas, às 3h30 e, após o reabastecimento, a aeronave decolou às 4h45. Cerca de um minuto após a decolagem durante a subida inicial, um dos quatro motores explodiu e falhou.

A aeronave estolou, perdeu altura e caiu com a cauda no mar, na área do porto de St. Georges a duas milhas das Bermudas e explodiu em chamas ao mergulhar na água.

“Eu ia correr para a frente da cabine e avisar os passageiros quando caíssemos na água”, lembrou mais tarde o comissário Orlando Lopez Suarez, um dos quatro sobreviventes. "A cauda quebrou... Encontrei um bote de borracha, mas estava furado e não inflava... então o avião afundou e acho que as outras pessoas afundaram porque estavam com os cintos de segurança apertados."

Vários relatórios de notícias internacionais do dia referem-se às águas das Bermudas como “infestadas de tubarões” e disseram que os barcos de resgate da Guarda Costeira dos EUA tiveram problemas para se aproximar devido à queima de gasolina que se espalhou pelas águas. 

O pessoal da Força Aérea dos EUA da Base Kindley rapidamente acionou os jatos para se juntar aos esforços de resgate.

De acordo com um relatório do Pittsburgh Press de 1952, sete pessoas sobreviveram ao acidente e foram resgatadas minutos após a queda. Três das pessoas retiradas da água morreram quase imediatamente após serem resgatadas, deixando um total de quatro sobreviventes.

O então Diretor de Aviação Civil das Bermudas, EM Ware, disse na época que a decolagem aparentemente foi normal.

Os quatro sobreviventes foram levados para o hospital da base de Kindley. Uma delas foi identificada como Alice Ebanks, que morava nas Bermudas há dois anos e estava a caminho de férias em Cuba.

Dez corpos (descritos por reportagens como "carbonizados") foram encontrados antes de a busca ser abandonada. Os restos mortais dos outros passageiros nunca foram recuperados.

Algumas notícias do dia afirmaram que a queda real poderia ser vista em algumas partes de St. Georges.

O Diretor de Aviação Civil das Bermudas, E.M. Ware, disse na época que a decolagem aparentemente havia sido normal. Acredita-se que nenhuma mensagem veio do avião antes de ele mergulhar no mar, provavelmente enquanto ainda acionava os motores para ganhar altitude. Quatro sobreviventes foram levados para o hospital da base de Kindley.

A causa do acidente não foi determinada. O acidente permanece o pior acidente de aviação na história das Bermudas.

Houve outros acidentes fatais de avião nas Bermudas décadas atrás, no entanto, informações detalhadas não estão disponíveis, pois envolveram aviões e pessoal militar. Os relatórios disponíveis mostram pelo menos dois acidentes, com mortes do que parece ser menos de dez militares canadenses e americanos. 

Parcialmente ambientado na ilha, o romance de espionagem de 1958 do residente das Bermudas F. Van Wyck Mason, “The Gracious Lily Affair”, foi inspirado no pior desastre aéreo  da história local.

Seis anos depois, o Sr. Mason [1901–1978] usou um relato semificcional do acidente como o incidente incitante de seu romance “The Gracious Lily Affair”.

Apresentando o Coronel Hugh North, da Inteligência do Exército dos EUA – o herói suave, mas mortal, de mais de 20 romances de espionagem de Mason publicados entre 1930 e 1968 – “The Gracious Lily Affair” começa com um estrondo. Literalmente.

“O Coronel North estava de férias nas Bermudas, tentando aproveitar ao máximo o sol, o mar e sua adorável anfitriã Susan Stanhope, tentando esquecer que ele era um agente de inteligência”, diz a capa de uma das primeiras edições do livro. “Mas a agenda diária não permitia".

Um historiador local nos conta que os militares estrangeiros da época “abafaram” assuntos dessa natureza. Além disso, muitos aviões desapareceram com inúmeras fatalidades no famoso “triângulo das Bermudas”.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com bernews.com, ASN e Wikipédia

Hoje na História: 6 de dezembro de 1957 - Primeiro voo do Lockheed L-188A Electra

O protótipo do modelo L-188A Electra da Lockheed, N1881, passa sobre o Terminal Aéreo da Lockheed durante seu primeiro voo, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

Em 6 de dezembro de 1957, às 10h28, o piloto de teste de engenharia chefe da Lockheed Aircraft Corporation, Herman Richard ("Fish") Salmon e o copiloto Roy Edwin Wimmer deram partida no motor número 4 (motor de popa, asa direita), do novo protótipo Modelo L -188A Electra, c/n 1001, registrado N1881.

Também estavam a bordo os engenheiros de voo Louis Holland e William Spreuer. Em rápida sucessão, a tripulação de voo ligou os motores 1, 2, na asa esquerda, e 3, internos à direita.

O protótipo então taxiou para a extremidade leste da pista 27 (*) do Terminal Aéreo da Lockheed. Às 10:44, Salmon soltou os freios e o Electra acelerou rapidamente na pista. Ele estava no ar em apenas 549 metros.

Lockheed Model L-188 Electra N1881 voando ao longo da costa sul da Califórnia (Arquivos SDASM)

Fish Salmon levou o protótipo para testes de mísseis restritos da Marinha dos Estados Unidos na costa sul da Califórnia, voando entre a Naval Air Station Point Mugu e San Diego. Durante o voo, o Electra atingiu 400 milhas por hora (644 quilômetros por hora) e 14.000 pés (4.267 metros). Salmon comunicou pelo rádio: “Ela controla lindamente. Sem suor.”

O Electra foi seguido por dois aviões de perseguição, um Lockheed T-33A Shooting Star e um avião comercial Super Constellation. Após o teste de voo inicial, Salmon retornou ao LAT, pousando após um voo de 1 hora e 27 minutos. O voo de teste foi feito 56 dias antes do previsto.

O protótipo Lockheed Electra. N1881, cruza a soleira na pista 15 do Terminal Aéreo Lockheed, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

O Lockheed Modelo 188A Electra é um avião comercial de quatro motores, asa baixa, com trem de pouso triciclo retrátil e equipado com quatro motores turboélice. Era operado por um piloto, co-piloto e engenheiro de voo, e podia transportar no máximo 98 passageiros. 

O L-188A foi a primeira variante de produção. Tem 104 pés e 6,5 polegadas (31,864 metros) de comprimento, com envergadura de 99 pés (30,175 metros) e altura total de 32 pés (10,048 metros).

O L-188A era equipado com quatro motores turboélice Allison Modelo 501-D13 (T56-A-1). O -D13 é um motor de turbina a gás de fluxo axial de eixo único. Ele tinha um compressor de 14 estágios, combustor de 6 tubos e uma turbina de 4 estágios. Foi avaliado em 3.750 cavalos de potência a 13.820 rpm. 

Os motores acionaram hélices de Aeroproducts de quatro pás e ponta quadrada com um diâmetro de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros), a 1.020 rpm. O D13 tem 12 pés, 1,0 polegadas (3,683 metros) ) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 0,0 polegadas (0,914 metros) de altura. Ele pesa 1.750 libras (794 kg).

Lockheed Modelo L-188A Electra N1881 no Terminal Aéreo Lockheed, Burbank, Califórnia

 (Arquivos SDASM)

* Em 1967, o nome do Terminal Aéreo Lockheed foi alterado para Aeroporto de Hollywood-Burbank. Depois de várias outras mudanças de nome, incluindo Aeroporto Bob Hope, ele é mais uma vez conhecido como Hollywood-Burbank. Seu identificador FAA é BUR.

História

Em 1954 a American Airlines apresentou as especificações para uma nova aeronave de médio alcance e para mais de 50 passageiros. A Lockheed se baseou nessas especificações e iniciou o projeto do Lockheed 118, nascia o L-188 Electra. O Electra era concorrente direto do Viscount e recebeu a primeira encomenda da American Airlines, em junho de 1955. Em setembro do mesmo ano a Eastern Airlines encomendou 40 exemplares, cinco a mais que a American. A Eastern foi a primeira a receber o Electra em outubro de 1958 e o primeiro voo comercial aconteceu em janeiro de 1959, na rota Nova York - Miami.

Além da versão básica, L118A, foram lançadas as versões L188F (totalmente cargueira) e L118PF (conversível passageiros/carga). Foi lançada também o L118C, uma versão com mais alcance, maior capacidade de combustível e maior peso de decolagem. Por fim veio o L118CF, a versão cargo da versão L118C. Antes mesmo de ser lançado, o Electra já possuía mais de cem encomendas. Tudo parecia ir muito bem, até que o avião entrou em operação.

Em apenas onze dias de operação um Electra da American Airlines caiu nas águas do East River. Segunda a investigação, o acidente foi causado pela inexperiência da tripulação, pois a aeronave era nova. Mas isso era apenas o começo...

Em setembro de 1959 um Electra da Braniff se desintegrou no ar. Assim todos os Electras foram proibidos de voar. Nas investigações concluiu-se que a asa esquerda havia de soltado. A imagem do avião já começou a ficar arranhada e a opinião publica dos EUA queria que o Electra fosse definitivamente proibido de voar. Porém a FAA permitiu que a aeronave voltasse a voar, com a velocidade limitada à 418 km/h.

Em março 1960 o primeiro Electra  da Nortwest Airlines caiu, matando todos os ocupantes. As investigações mostraram que a vibração proporcionada pelos motores, fazia com que as asas se desprendessem da fuselagem. 

Com isso a Lockeed reforçou as estruturas e resolveu o problema. Assim as restrições da FAA foram retiradas. mas já era tarde de mais. A aeronave agora era conhecida como Electra II, estava com uma péssima imagem nos EUA e não recebeu mais nenhuma encomenda. A produção foi encerrada em 1961.

Com a má reputação, as companhias aéreas começaram a se "livrar" dos Electras II, mesmo com menos de três anos de uso.

Enquanto isso no Brasil, a Varig comprava a Real Aerovias e herdava a encomendas de Electras II. A companhia não queria receber a encomenda, mas acabou recebendo. Ao contrário dos Estados Unidos, o Electra II foi um sucesso no Brasil e a Varig encomendou ainda mais unidades. O primeiro chegou no Brasil em 2 de setembro de 1962. 

Em outubro eles iniciaram os voos na ponte aérea Rio - São Paulo e lá permaneceram até 5 de janeiro de 1992. Foram mais de 500 mil viagens, 217 mil quilômetros voados, 33 milhões de passageiros transportados e 30 anos de serviço e nenhum acidente.

Lockheed L-188 Electra da Varig, PP-VLX, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1973 (Christian Volpati)

Fontes: thisdayinaviation.com / aviacaocomercial.net

O primeiro time de futebol do mundo a viajar de avião

São José foi o primeiro clube sul-americano a andar de avião (Foto: Divulgação/E.C. São José)

Há 92 anos, em uma manhã fria e chuvosa de domingo, dia 5 de junho de 1927, o time de futebol do Esporte Clube São José, de Porto Alegre, embarcava no hidroavião Dornier Do J Wal "Atlantico", da Varig, para uma viagem histórica e pioneira. Era a primeira vez, no mundo todo, que a delegação de um time de futebol viajava de avião para disputar uma partida. O feito foi reconhecido pela FIFA em 1992 e está registrado nos arquivos da entidade.

O voo, com duração de duas horas e meia, foi entre Porto Alegre e o município de Pelotas, onde o São José jogou uma partida amistosa contra o time local, o Esporte Clube Pelotas. Como de costume, o embarque dos passageiros ocorreu na Ilha Grande dos Marinheiros, às margens do Rio Guaíba, na capital gaúcha.

Antes da decolagem, porém, houve preocupação por parte do comandante Rudolf Cramer von Clausbruch, em relação às condições meteorológicas e também ao peso de decolagem da aeronave. A Varig havia solicitado, antecipadamente, que o clube informasse o peso exato dos passageiros. Porém, no dia do voo, todos carregavam pesados casacos de lã, devido ao clima frio, o que causou excesso de peso. Além disso, a aeronave possuía capacidade para apenas nove passageiros. Por esse motivo, o goleiro Alberto Moreira Haanzel, conhecido como "Bagre", e Antônio Pedro Netto tiveram que viajar no compartimento de bagagens. Algo impensável nos dias de hoje.

Na cabine de passageiros, sentados em "confortáveis" poltronas feitas de vime, e com os ouvidos devidamente protegidos do barulho ensurdecedor produzido pelos motores, por pedaços de algodão que eram distribuídos antes de cada voo, viajaram os jogadores Álvaro Kessler, Dirceu Silva, Alfredo Cezaro (Pinho), César Cezaro, João Nicanor Leite (Nona), Clóvis Carneiro Cunha e Walter Raabe, além de Carlos Albino Müller Pires, chefe da delegação, e Moisés Antunes da Cunha, secretário do clube.

Antes do embarque, o então presidente do Esporte Clube São José, Waldemar Zapp, pediu para que fosse feita uma foto do grupo, junto à aeronave, para guardar como recordação, caso ocorresse uma tragédia. Na foto, mais uma curiosidade. Antônio Pedro Netto, aparece com um fardo entre as pernas. Eram 30 exemplares do Jornal Correio do Povo, que ele estava levando para vender no local do jogo. A explicação é que, naquela época, os jornais de sábado da capital chegavam à Pelotas apenas na quarta-feira seguinte. Mas levando-os de avião, o esperto Antônio pôde vendê-los já no domingo, ganhando dinheiro suficiente para o pagamento do jantar após a partida.

João Leal da Silva, tesoureiro do clube, viajou dois dias antes, de vapor (navio), para acertar os detalhes da partida e da estada em Pelotas, acompanhado pelos jogadores Odorico Monteiro, Benedito e Walter Kennemann (Berlina). Os quatro voltaram para Porto Alegre a bordo do hidroavião da Varig, ocupando os lugares de outros quatro passageiros que retornaram de vapor.

O placar do jogo? Um empate em 2 a 2. Mas nesta história, isso é o que menos importa.

Outro Fato Liga o Esporte Clube São José à Varig

O terreno da Avenida Assis Brasil, número 1200, no bairro Passo D'Areia, em Porto Alegre, onde está localizado o estádio do Esporte Clube São José, pertencia a Rubem Berta. Ele tinha a intenção de construir uma pista de pouso no local. No entanto, como já havia uma considerável expansão imobiliária na região, por motivo de segurança, seu projeto não teve continuidade. Berta então colocou o terreno à venda e, em 1939, os dirigentes do "Zequinha", como é conhecido o clube porto-alegrense, compraram a área por um preço abaixo do valor de mercado. No ano seguinte, em 24 de maio de 1940, era inaugurado oficialmente o Estádio Passo D'Areia, assim chamado até hoje.

Via Museu Aeroespacial / FAB

Limpeza externa mais frequente da aeronave pode ajudar a reduzir o consumo de combustível

Funcionário faz limpeza externa em avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

Os problemas contínuos na aviação, especialmente o aumento dos custos de combustível de aviação, levaram vários provedores de serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO) e companhias aéreas a encontrar maneiras de otimizar melhor suas operações e processos para reduzir o consumo de combustível. No entanto, alguns métodos de fazê-lo, como considerar a aerodinâmica de uma aeronave, podem aumentar os esforços.

Em algumas regiões, os custos de combustível de aviação aumentaram 90% em comparação com o início de 2022, o que não é pouca coisa – para as companhias aéreas, o combustível costuma ser o maior custo operacional, representando cerca de 25% dos custos totais. Quando cada centavo vale ouro, a aerodinâmica de uma aeronave desempenha um papel importante na geração de maior economia de combustível, disse Jo Alex Tanem, CEO da Nordic Dino Robotics AB, o principal robô de limpeza externa de aeronaves.

“Pode ser uma surpresa para alguns, mas uma aeronave limpa influencia na economia de combustível. A matemática para medir o quanto foi economizado pode ser um pouco nebulosa, mas uma aeronave recém-lavada faz diferença na hora de gerar economia de combustível – cerca de 0,5%, o que representaria cerca de meia tonelada de combustível de aviação.”

Isso é particularmente importante para aeronaves que operam em regiões e geografias específicas, pois as condições de voo podem trazer maior acúmulo de sujeira e, por sua vez, exigir uma limpeza externa mais frequente. Tanem explica que nas partes mais frias do mundo, onde os invernos são notavelmente mais rigorosos, as aeronaves geralmente acumulam mais sujeira no exterior devido ao resíduo do degelo contínuo, lançamento de areia nas áreas de rampa das aeronaves e o uso de degelo. nas próprias pistas. A combinação dessas condições resulta em um acúmulo significativo de sujeira nas partes do corpo da aeronave, como a parte inferior da barriga, por exemplo, e exigirá lavagens mais repetidas.

“Sem a lavagem externa mais frequente, a aeronave precisa usar mais potência de empuxo e também maior consumo de combustível durante a decolagem”, observa Tanem. “No final, isso equivale a um maior consumo de combustível para aeronaves. É por isso que manter um exterior devidamente limpo torna-se um passo necessário para reduzir os custos de combustível de aviação, especialmente quando eles ainda estão aumentando”.

Embora novas soluções tecnológicas inovadoras possam afetar a redução do consumo de combustível, a limpeza externa ainda continua sendo uma resposta imediata para a operação eficiente – e segura – de uma aeronave. Cada processo otimizado, incluindo a limpeza externa, que pode parecer um minuto, é importante no cenário mais amplo das iniciativas de economia de combustível.

Via aircargoweek.com

Dona da Gol mira expansão com novos aviões e mais empresas no portfólio

Avião da Gol decola do aeroporto de Guarulhos (SP) (Imagem: Alexandre Saconi)

O grupo Abra está em um momento agressivo de sua trajetória. Estabelecida em 2022 para ser um dos grupos líderes do setor na América Latina, a empresa é composta pela colombiana Avianca, a brasileira Gol, além de ter uma participação estratégica na aérea espanhola Wamos Air.

Segundo Francisco Raddatz, vice-presidente de compras estratégicas e de frota da Abra, o objetivo é crescer de maneira sustentável e ter escala para resistir aos ciclos da aviação. A convite da Abra e da Airbus, o UOL viajou a Toulouse (França), para entender o posicionamento estratégico da empresa e acompanhar as novas entregas de aviões para o grupo.

Abocanhar mais

Recentemente, circulou nas redes sociais uma imagem de um avião da Gol com a pintura NG Servicios Aéreos, que chegou há poucos dias no Chile. O Boeing 737, até então em serviço na companhia brasileira, se tornou o primeiro de uma nova empresa criada pelo grupo.

A Abra nega que ela se tornará uma espécie de "Avianca Chile", e que seu foco será no serviço de fretamento de aeronaves, ou, ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance ou, em português, Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro). Nessa modalidade, a empresa poderá prestar serviço, inclusive, para outras companhias aéreas, algo estratégico diante de rotas sazonais (como as de verão, onde há mais busca por voos) ou diante da falta de novas aeronaves no mercado.

Junto a isso, a empresa anunciou no dia 10 de novembro a intenção de incorporar a low cost chilena Sky Airline, que foi fundada no Chile em 2001 e que tem uma subsidiária no Peru. A aérea tem uma frota de 32 aviões da família A320neo (incluindo um A321neo) e tem cerca de 30 destinos em operação.

Sinergia para crescer

O Abra descarta unificar suas marcas, segundo Francisco Raddatz. "Não vamos mudar para uma marca única. As marcas Avianca, Gol e Wamos são muito fortes", afirma.

Para o executivo, manter cada identidade separada preserva vantagens competitivas já consolidadas em mercados distintos e evita o desgaste de integração operacional profunda. A estratégia do grupo se concentra em integrar os bastidores.

Raddatz diz que o foco está "nas sinergias no programa de fidelidade, no custo, na rede e na estratégia comercial", áreas em que a coordenação conjunta permite reduzir despesas e organizar a expansão de maneira mais eficiente. Ele acrescenta que essas frentes são o núcleo do trabalho comum entre as empresas do grupo.

O executivo também afirma que o setor exige cautela e fôlego financeiro. Já que "a aviação é muito cíclica", o que ele apresenta como um dos motivos para o grupo buscar estrutura integrada e escala maior.

A empresa se preocupa em ser financeiramente sustentável, o que se conecta à aposta em tamanho. Ao comentar o papel nas operações, Raddatz diz que "ter escala permite atravessar ciclos econômicos", uma síntese da lógica que orienta o desenho do grupo. A leitura é que operações combinadas, mesmo mantendo as marcas distintas, criariam uma base mais robusta para enfrentar períodos de instabilidade.

As sinergias citadas não alterariam a percepção das companhias pelo público, já que cada uma mantém sua marca e sua forma de operar. A integração ocorre em estruturas internas, como sistemas, compras e planejamento de rede, enquanto o passageiro continua encontrando Gol e Avianca separadamente. O objetivo, afirma, é aproveitar o que cada empresa tem de forte e, ao mesmo tempo, extrair ganhos do trabalho conjunto.

Novas aeronaves

Interior Airspace do A320neo da Avianca (Imagem: Divulgação/Avianca)

A expansão da frota é um ponto crítico. Sem vagas na fila de entrega de aeronaves novas nos próximos anos, as empresas do grupo dependem de pedidos já feitos e opções de compra onde pagam por um lugar já existente.

Isso é estratégico, e a empresa afirma já ter aviões e pedidos suficientes para suportar o seu crescimento, além da renovação da frota. De acordo com Raddatz, o grupo tem aproximadamente 250 aviões já encomendados com diversos fabricantes, tornado essa uma das maiores carteiras de pedidos da região.

Um dos destaques é o pedido para incorporar até sete aeronaves Airbus A330neo, que chegarão para a Gol, mas poderão ser operadas por qualquer empresa do grupo. Esse modelo é usado para viagens de longa distância, principalmente, e que costuma carregar entre 250 e 400 passageiros, dependendo da configuração escolhida.

No começo de novembro a empresa anunciou a chegada do primeiro A320neo com o novo interior Airspace da Airbus. O modelo tem iluminação diferenciada, com uma ampla gama de cores, assentos mais largos e bagageiros maiores.

Tentou adquirir a Azul, mas não deu

A possibilidade de aquisição da Azul também esteve no radar do grupo e alimentou especulações sobre uma consolidação inédita no setor aéreo brasileiro. A combinação das duas malhas, porém, sempre teve obstáculos relevantes, a começar pela sobreposição de rotas.

Francisco Raddatz, do Abra, reconhece que havia convergência entre as empresas, mas afirma que ela "não era maior do que 30%", um dado que colocava o debate em um território complexo para reguladores e consumidores.

O tema gerou controvérsia também porque envolveria duas companhias com estruturas financeiras distintas e avaliações divergentes sobre integração operacional. A Azul manifestou interesse público em avançar, mas a Abra adotou postura mais cautelosa.

Recentemente, as conversas foram encerradas, e foi emitido um comunicado ao mercado sobre a desistência da iniciativa.

Mais mudanças

Ainda recentemente, a Avianca anunciou a saída de Frederico Pedreira do cargo de CEO no começo de 2026. O executivo irá deixar a companhia e o cargo será extinto, com a companhia passando a adotar o cargo de presidente, que será assumido por Gabriel Oliva, atual diretor de operações da empresa.

Raio-X do grupo Abra

• Ano de fundação: 2022
• Empresas integrantes: Avianca, Gol e uma participação estratégica na Wamos Air
• Quantidade de destinos: 140
• Países onde opera: 25
• Frota: 300 aviões
• Empregados: Cerca de 30 mil
• Passageiros transportados ao ano: 70 milhões
• Aviões encomendados: Até 88 da família Airbus A320neo (mais 50 opções de compra), 96 da família Boeing 737 Max, sete Airbus A330neo e cinco Airbus A350

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)