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O Airbus A350 é uma das aeronaves widebody mais eficientes do mundo e é parte do motivo pelo qual o projeto A380 Superjumbo falhou. Ele oferece economias operacionais significativas em comparação com aeronaves widebody da geração anterior, mas não é barato para comprar. As companhias aéreas geralmente não compram aeronaves diretamente, elas preferem alugá-las de empresas que realmente as possuem. Então, quanto custa comprar o Airbus A350? Os números variam significativamente devido às especificidades de cada companhia aérea e à configuração de cada aeronave (bem como à inflação ao comparar vários anos). Dito isso, aqui estão alguns números sobre quanto custa comprar, operar e alugar o A350.
Aeronave emblemática da Airbus
O Airbus A350 é a aeronave principal da Airbus e compete com o Boeing 777, variantes do 787 e o próximo 777X no mercado de longa distância. Custou cerca de US$ 15 bilhões para a Airbus desenvolver o A350, e ele ostenta a mais alta certificação ETOPS de qualquer aeronave comercial . O ETOPS-370 permite que ele voe por 370 minutos ou mais de seis horas do aeroporto adequado mais próximo, permitindo que ele cubra 99,7% da superfície da Terra.
Airbus A350-900 da Delta Air Lines (Foto: Santi Rodriguez/Shutterstock)
A variante Airbus A350-900ULR (Ultra Long Range) também é a aeronave comercial de maior alcance do mundo. Elas são usadas pela Singapore Airlines para operar os voos diretos mais longos do mundo, de Cingapura para Nova York-JFK e Newark Liberty Airport.
"As duas versões, o A350-900 e o A350-1000 de fuselagem mais longa, voam com eficiência em qualquer setor, de rotas de curta distância a ultralongas distâncias de até 9.700 nm, transportando de 300 a 410 passageiros em configurações típicas de três classes e até 480 passageiros em um layout de classe única." - Airbus
Em 2024, muito mais do que as 348 aeronaves comerciais que a Boeing conseguiu entregar, incluindo 54 novas entregas de A350. Enquanto a Airbus conseguiu entregar mais aeronaves comerciais no geral do que no ano anterior (766 vs. 735), ela entregou menos A350s. Ela conseguiu entregar 64 A350s em 2023.
De acordo com o último relatório de janeiro de 2025 da Airbus, ela recebeu pedidos para um total de 1.363 A350s. Destes, 644 foram entregues, e 643 estão em seu backlog, o que significa que a Airbus entregou metade do total de pedidos de A350 que recebeu até o momento.
Airbus A350 da Singapore Airlines (Foto: Lukas Wunderlich/Shutterstock)
O A350 é a mais nova aeronave widebody de folha limpa do mundo e oferece economias significativas em comparação com gerações anteriores de aeronaves. Ele utiliza 53% de materiais compostos por peso em sua fuselagem, permitindo que a aeronave seja significativamente mais leve. Isso também aumenta a resistência e a durabilidade da aeronave.
Custo do Airbus A350
A IBA lista o preço de mercado de aeronaves comerciais, incluindo o A350. A empresa diz que é "uma empresa líder mundial em inteligência e consultoria de aviação com expertise premiada em todos os aspectos da indústria da aviação."
A IBA observa que a lenta expansão de novas aeronaves comerciais de fuselagem larga, combinada com a falta de aeronaves em boas condições de aeronavegabilidade no mercado e problemas na cadeia de suprimentos, fizeram com que o valor de mercado de aeronaves de fuselagem larga de meia vida útil aumentasse no último ano.
"A família Airbus A350 tem desfrutado de uma demanda crescente, recebendo um grande número de pedidos. O A350-900 exibiu um desempenho de valor de mercado relativamente forte nos últimos 12 meses. O A330-900 mostrou a recuperação mais forte em valores de mercado entre as aeronaves widebody de nova geração." - IBA.
Winglet de um Airbus A350-900 (Foto: aappp/Shutterstock)
O A350-900 entrou em serviço pela primeira vez em 2015 e, em 2018, o custo unitário do A350-900 foi de US$ 317,4 milhões, enquanto o A350-1000 foi de US$ 366,5 milhões. O Axon Aviation Group agora lista o preço do A350-900 como US$ 308 milhões e o do A350-1000 como US$ 356 milhões, sugerindo que eles podem ter caído de preço.
Uma quantidade significativa do custo de qualquer aeronave comercial são seus motores. O A350 é movido exclusivamente pelo motor Rolls-Royce Trent XWB, e um par é estimado em custar entre US$ 25 e US$ 35 milhões.
O Axon Aviation Group lista o preço da frota mundial atual de aeronaves widebody. Não está claro por que ele lista o preço do Airbus A380 e do Boeing 747-8, já que essas aeronaves estão fora de produção.
Preço de lista (por Axon Aviation Group)
Airbus A330-200: US$ 231 milhões
Airbus A330-300: US$ 256 milhões
Airbus A350-900: 308 milhões de dólares
Airbus A350-1000: 356 milhões de dólares
Airbus A380: 412 milhões de dólares
Boeing 787-8: US$ 248 milhões
Boeing 787-9: US$ 292 milhões
Boeing 787-10: 338 milhões de dólares
Boeing 747-8: 418 milhões de dólares
Boeing 777-200LR: 346 milhões de dólares
Boeing 777-300ER: 375 milhões de dólares
Boeing 777-9: 442 milhões de dólares
O custo de compra dessas aeronaves varia com uma gama de opções selecionadas pela companhia aérea. Os preços podem ser influenciados pela quantidade comprada, opções de financiamento, configurações da aeronave e muito mais.
Nova taxa de leasing do Airbus A350-900
A taxa de arrendamento mensal típica para um novo A350-900 é um pouco maior do que a de um novo 787-9 Dreamliner. Enquanto custa cerca de US$ 1,05 milhão para arrendar um novo 787-9, custa cerca de US$ 1,14 milhão para arrendar um A350-900.
O 787-9 e o A350-900 são aeronaves eficientes da geração atual. É significativamente mais barato alugar aeronaves widebody da geração anterior. Por exemplo, um 777-300ER de 12 anos custa cerca de US$ 450.000 por mês, enquanto um A330-300 de 12 anos custa cerca de US$ 330.000 por mês.
Airbus A350 da Cathay Pacific pousando em KUL (Foto: alphonsusjimos/Shutterstock)
Taxas mensais de locação de aeronaves de fuselagem larga:
Novo 787-9: US$ 1,05 milhão (aeronave da geração atual)
Novo A350-900: US$ 1,14 milhão (aeronave da geração atual)
Boeing 777-300ER de meia-idade: US$ 450.000 (aeronave da geração anterior)
A330-300 de meia-idade: US$ 330.000 (aeronave da geração anterior)
Comparando com o custo de aeronaves militares
Comparando a aeronave comercial A350 com aeronaves militares, o custo de voo de um jato de combate F-35 Lightning II (o caça mais avançado do mundo) está entre US$ 88 e US$ 120 milhões. O custo do novo bombardeiro estratégico stealth B-21 Raider da Força Aérea dos EUA é estimado em até US$ 700 milhões por unidade . Então, pelo preço de um A350, alguém compraria três F-35s, ou pelo preço de dois A350s, alguém poderia comprar um bombardeiro B-21.
B-21 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Duas das aeronaves mais caras do mundo são os dois 747-8s que a Boeing está construindo para substituir o VC-25A da Força Aérea dos Estados Unidos (também conhecido como Air Force One). A Boeing assinou um contrato fixo para entregar essas aeronaves por um custo de US$ 3,9 bilhões. No entanto, é relatado que a Boeing está agora tendo cerca de US$ 2 bilhões em perdas com a aeronave. Isso sugere que essas aeronaves podem custar cerca de US$ 6 bilhões ou cerca de US$ 3 bilhões cada. O custo de quase 10 A350-900s.
Mesmo isso é eclipsado pelo contratante, SNC, que recebeu um contrato de US$ 13 bilhões para substituir os quatro aviões E-4B Nightwatch "Doomsday" da Força Aérea. Embora o contratante tenha comprado cinco ex-Korean Air 747-8s, ele pode substituí-los quatro por quatro. Isso implicaria que essas aeronaves custariam cerca de US$ 4,2 bilhões cada.
O presidente Barack Obama e aviadores do Esquadrão de Logística Presidencial posam em frente ao "Força Aérea Um", um VC-25 da 89ª Ala de Transporte Aéreo, na Base Conjunta Andrews, Maryland (Foto: Força Aérea dos EUA)
Uma ressalva importante nesses números é que eles não são definidos em números do ano-base, o que significa que o valor temporal do dinheiro não é necessariamente ajustado. As entregas esperadas do Air Force One da Boeing devem ser concluídas em 2028, enquanto a SNC não concluirá a substituição do avião Doomsday até por volta de 2036.
Custos de manutenção do A350
De acordo com dados de 2021, o A350-900 custa cerca de US$ 22,81 por hora de assento. A Airbus afirma que ele reduz os custos de manutenção em 25% em comparação com o antigo 777-200, ao mesmo tempo em que oferece uma melhoria de alcance de 34,8%.
"A família A350 foi projetada usando 70% de materiais avançados, garantindo o menor OWE por assento, contribuindo diretamente para a vantagem de 25% de consumo de combustível da família." - Airbus
A Airbus diz que o A350 é um projeto totalmente novo "do nariz à cauda e de ponta a ponta da asa". Seus materiais avançados dão à aeronave uma "ampla vantagem de delta de peso". A fabricante de aviões afirma que fornece às companhias aéreas custos operacionais 25% menores para operadores no segmento de mercado de fuselagem larga superior.
Airbus A350-900 da Turkish Airlines taxiando na VIE (Foto: Soos Jozsef/Shutterstock)
Assumindo uma distância de voo de cerca de 5.000 milhas náuticas, o A350-1000 queima cerca de 6,03 kg/km (21,4 lbs/milha) e oferece cerca de 2,39 L/100km por capacidade de assentos PAX (layout multiclasse típico de 350 assentos). Isso o torna muito semelhante ao Boeing 787-10 Dreamliner, ajustando-se para a menor capacidade de assentos do Dreamliner.
Custo de aeronaves narrowbody
De acordo com a IBA, quando se trata de aeronaves narrowbody, o A320neo e o 737 MAX 8 continuam dominantes no mercado. A IBA oferece preços diferentes do preço de tabela dado pelo Axon Aviation Group porque oferece o preço de mercado. Ela diz que o valor de mercado dessas aeronaves narrowbody é de cerca de US$ 55 milhões. O A321neo é avaliado em cerca de US$ 64 milhões.
Preço de lista (por Axon Aviation Group)
Boeing 737 MAX 7: US$ 99,7 milhões
Airbus A320: 98 milhões de dólares
Airbus A321: US$ 114,9 milhões
Boeing 737-700: US$ 89,1 milhões
Boeing 737-800: US$ 106,1 milhões
Boeing 737-900: US$ 112,6 milhões
Ele também diz que as taxas de arrendamento para aeronaves narrowbody como o A320neo e o 737 MAX 8 são de cerca de US$ 400.000 por mês. O mais valioso A321neo é arrendado por cerca de US$ 460.000 mensais.
Conclusão
O Airbus A350 é uma das aeronaves mais caras do mundo, custando cerca de US$ 300-350 milhões para comprar e cerca de US$ 1 milhão por mês para alugar. Embora essas aeronaves sejam caras, elas custam muito menos para operar e manter em comparação com aeronaves de gerações anteriores, como o A380 e o 777-200. No entanto, as circunstâncias e as especificidades de diferentes companhias aéreas e as opções que elas selecionam variam. Os custos exatos dessas aeronaves são extremamente complicados, então todos os números devem ser tomados como aproximados.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
Destroços do 747 da KLM que colidiu com o avião da Pan Am em Tenerife no ano de 1977 (Imagem: Domínio Público)
Em 1977, acontecia o pior acidente da história da aviação, que deixou 583 mortos ao todo. Dois Boeings 747 se chocaram ainda na pista do aeroporto de Tenerife, a maior das ilhas Canárias da Espanha.
Uma sucessão de falhas e problemas de comunicação dos envolvidos foram considerados como os principais fatores contribuintes para o acidente.
Bomba explodiu em aeroporto
Uma bomba explodiu no aeroporto de Las Palmas, na ilha de Gran Canaria no arquipélago espanhol. Com isso, todo o tráfego foi desviado para a ilha de Tenerife.
As duas ocorrências envolvidas foram as do voo KLM 4805, que havia partido de Amsterdã (Holanda), e Pan Am 1736, que decolara de Los Angeles (EUA) com escala em Nova York (EUA). Ambos tinham como destino o aeroporto onde houve uma explosão.
Esses e outros aviões precisaram se aglomerar nas pistas de manobra de Tenerife aguardando até o momento para decolarem rumo à outra ilha. Foi nesse momento, com a liberação para os voos sendo retomados aos poucos, que os problemas tiveram início.
O acidente
Com uma pista de manobra bloqueada devido à fila de aviões que se levantaram no local, o avião da KLM foi autorizado a entrar na pista de descolagem e a percorrer até o final para fazer uma manobra e partir no sentido oposto. Essa operação é popularmente chamada de cavalo de pau, onde o avião gira 180 graus na cabeceira antes de decolar.
Logo atrás dele, estava o avião da Pan Am, que sairia da pista principal no acesso do número três para a pista de manobra, deixando o espaço livre para o avião da KLM. Entretanto, ele errou na saída, e possivelmente ao acessar o número quatro.
Quando o avião da KLM terminou de se posicionar na pista, aplicou potência nos motores, iniciando a descolagem. Naquele momento, havia uma neblina muito forte no local, e o avião da Pan Am ainda não tinha liberado o local.
A algumas centenas de metros de distância, os comandantes do avião norte-americano viram as luzes da KLM vindo em sua direção. Mesmo com os esforços, não deu tempo de sairrem da frente.
Os pilotos do KLM 4805 pretendiam forçar a descolagem, mas o avião ainda não tinha velocidade suficiente. O nariz saiu do chão, mas a cauda bateu na pista e se chocou com o Pan Am 1736, caindo em seguida.
Todos os 234 passageiros e 14 tripulantes daquele avião morreram. Das 396 pessoas a bordo da aeronave da Pan Am, 61 conseguiram sobreviver.
Série de erros causado tragédia
A falta de compreensão plena da expressão em inglês pelos tripulantes do avião da KLM e drivers foi um dos fatores atribuídos à fatalidade. Os pilotos entenderam que estavam autorizados a decolar, quando, na verdade, ainda não estavam.
Junto com isso, os controladores não deveriam entender que os pilotos avisaram que já estavam decolando, quando deveriam estar parados na posição de espera. A falta do uso de uma fraseologia padrão contribuiu para esse erro.
A forte neblina também dificultou a visibilidade da pista. Com isso, não era possível ver o avião da Pan Am manobrando e o da KLM decolando a longa distância.
Uma falha na comunicação via rádio também foi considerada uma das causas do acidente. Mesmo após o avião da KLM acelerar, os pilotos da Pan Am pretendiam anunciar que ainda estavam na pista. No entanto, não ficou claro para os pilotos da KLM qual era a situação da aeronave da Pan Am, e aconteceu as questões.
Veja lista dos acidentes aéreos com mais fatalidades:
Destroços do maior acidente de avião da história que ocorreu em 1977 (Foto: Getty Images)
No dia 27 de março de 1977, a colisão de dois aviões deixou 583 mortos, no pior acidente aéreo da história.
As aeronaves Boeing 747 da Panam Airways e da KLM se chocaram na pista de decolagem do aeroporto Los Rodeos, em Tenerife, nas Ilhas Canárias. Uma série de eventos infelizes causou a catástrofe.
O capitão Robert Bragg, copiloto do avião da Panam, foi um dos sobreviventes da tragédia.
Bragg morreu em fevereiro de 2017, mas em março de 2016, o programa Witness da BBC entrevistou-o sobre o desastre que mudou para sempre os procedimentos de segurança da aviação internacional.
Desvios
"Sempre achei que (o acidente) foi culpa do capitão da KLM, por tentar decolar sem autorização", disse Bragg à BBC.
No dia do acidente, Bragg era copiloto de um voo da Panam que ia de Los Angeles, nos Estados Unidos, à ilha de Gran Canária, na Espanha.
Acidente matou 583 pessoas após dois aviões colidirem (Foto: Getty Images)
Mas o aeroporto de Las Palmas em Gran Canária tinha sido fechado pela explosão de uma bomba, detonada pelo grupo separatista Movimento pela Autodeterminação e Independência do Arquipélago Canário (MPAIAC).
Vários voos que se dirigiam para lá foram desviados para a ilha vizinha de Tenerife, cujo aeroporto era menor.
Quando faltava pouco tempo para aterrissar em seu destino original, o avião em que Bragg estava também foi desviado.
Assim, o aeroporto de Tenerife ficou cheio de aeronaves que esperavam a oportunidade de seguir para seus destinos.
Sem visibilidade
Outro avião que também teve que aterrissar em Tenerife foi um Boeing 747 da KLM.
A aeronave estava sob comando do capitão Jacob Van Zanten, um experiente piloto holandês.
"Naquele momento, ninguém sabia quanto tempo o aeroporto de Las Palmas ficaria fechado. Estávamos ali simplesmente esperando. O aeroporto abriu cerca de uma hora e meia depois e todo mundo começou a se preparar para decolar", lembrou Bragg há um ano.
"O KLM estava estacionado bem na nossa frente, e o piloto decidiu reabastecer quase ao mesmo tempo em que reabriram o aeroporto de Las Palmas", contou o sobrevivente.
Os registros mostram que Van Zanten e sua tripulação estavam próximo ao limite de tempo permitido para cada voo.
E lembrando-se do episódio, Bragg acredita que o piloto talvez estivesse com pressa para seguir em frente.
"Você não pode ter pressa; tem que esperar. Não pode se apressar para decolar ou aterrissar", comentou o copiloto ao Witness.
O avião da Panam estava estacionado atrás do da KLM quando os pilotos receberam a ordem de recuar na pista e dar a volta para a decolagem.
Avião explodiu em colisão durante decolagem no aeroporto de Tenerife (Foto: Getty Images)
Mas justamente quando os dois aviões estavam se movendo, o clima mudou completamente.
O aeroporto de Tenerife foi construído em uma área propensa a nevoeiros do mar, explicou à BBC em 2014 Graham Braithwaite, professor de Pesquisa de Segurança e de Acidentes da Universidade de Cranfield, no Reino Unido.
"A pista ficou cheia de névoa e a visibilidade foi reduzida a uns cem metros. Já não era possível ver o avião da KLM", lembrou Bragg.
Mal-entendidos
As transcrições das gravações de ambos os aviões indicaram que houve confusão em suas cabines.
O avião da Panam recebeu a ordem de sair da pista para permitir a decolagem da KLM. Mas não ficou claro por onde a aeronave deveria sair, e por isso ela ainda estava na pista quando a da KLM começou a acelerar.
"Sabíamos que o avião vinha ao nosso encontro por causa das luzes de aterrissagem que estavam brilhando. A princípio, não ficamos assustados porque achávamos que eles sabiam que estávamos ali", contou Bragg.
Quando o copiloto da Panam viu claramente a KLM, o avião já estava a uns 60 metros de distância. "Estava vindo pela pista diretamente em direção a nós", lembrou.
Segundo a transcrição do que ocorreu na cabine da KLM, quando o piloto Van Zanten começou o processo de decolagem, ele foi interrompido pelo copiloto, que o lembrou que eles não tinham autorização para realizá-la.
Nos anos 1970, questionar um piloto era bastante incomum.
Minutos depois, quando Van Zanten retomou a decolagem, o engenheiro de voo do avião se mostrou preocupado. "O avião da Panam já desocupou a pista?", perguntou. "Sim", respondeu o piloto com confiança.
Avião da KLM seguia a cerca de 240 km/h quando se chocou com outra aeronave (Foto: Getty Images)
'Escutamos um 'bum' muito curto'
"Não podia acreditar naquilo. Não podia acreditar que ele estava se movendo. Não podia acreditar que estava decolando", disse Bragg à BBC em 2016.
Bragg calcula que o piloto da KLM corria numa velocidade de 240 quilômetros por hora.
"Comecei a gritar 'sai da pista', 'sai da pista', 'sai'. Foi tão rápido que não tivemos tempo de pensar", contou o copiloto da Panam.
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"Tinham passado uns 10 ou 15 segundos desde que o vimos até o momento do choque. Ele deve ter nos avistado ao mesmo tempo que nós o avistamos, porque tentou levantar o nariz do avião, e ergueu a roda de forma tão abrupta que arrastou a própria cauda (na pista) por cerca de 20 metros".
Parecia que o capitão Van Zanten estava desesperado para decolar e passar por cima do outro Boeing, mas como acabara de abastecer, o avião estava muito pesado.
"Escutamos um 'bum' muito curto. O ruído e o movimento não foram muito fortes. Pensei que não havia nos atingido", lembrou o sobrevivente.
Mas o avião da KLM tinha sido atingido e seguia pela pista quando explodiu em chamas, sem deixar nenhum sobrevivente.
Vista aérea dos destroços do acidente de avião (Foto: Getty Images)
Na aeronave da Panam, a parte superior da cabine havia desaparecido.
"Quando me dei conta do dano, eu pulei; havia uns quatro metros da parte superior da cabine ao solo", lembrou Bragg.
"Felizmente caí sobre uma superfície de grama. Se tivesse caído no asfalto, teria quebrado minhas pernas. Levantei-me e vi umas 50 pessoas sobre a asa esquerda do avião. Disse para pularem. As pessoas pularam, mas quebraram pernas e braços. Depois de uns cinco minutos, o avião explodiu; o avião se desfez".
Sessenta e uma pessoas escaparam do avião da Panam, mas o nevoeiro era tão denso que as pessoas no aeroporto levaram vários minutos para se dar conta de que havia aviões em chamas na pista.
Mais tarde, os investigadores disseram que terminologias não padronizadas levaram a confusões e que comunicações importantes dos dois aviões transmitidas à torre de controle não foram recebidas.
O operador de rádio falava ao mesmo tempo, então eles se bloquearam.
A cultura das cabines de pilotos mudou. Depois do acidente, todos os tripulantes da cabine passaram a ser treinados para se questionarem, independente de seu cargo.
"Se tivesse ouvido o copiloto e seu engenheiro, (Van Zanten) não teria decolado, porque as revisões prévias à decolagem não tinham sido concluídas", disse Bragg.
"Ele simplesmente ignorou todo o processo de decolagem. Ninguém nunca vai saber por que ele estava com tanta pressa e decolou da forma como fez", disse Bragg.
Em 27 de março de 2012, o Airbus A320-232, prefixo N796JB, da JetBlue (foto abaixo), operava o voo 191, um voo comercial doméstico regular de passageiros de Nova York para Las Vegas, nos Estados Unidos.
O avião partiu do Aeroporto John F. Kennedy (JFK) de Nova York com destino ao Aeroporto Internacional McCarran (LAS) em Las Vegas, Nevada, às 07h28. A bordo do voo matinal estavam 135 passageiros e seis tripulantes, um dos quais era um piloto da JetBlue pegando carona para Las Vegas.
Três horas depois do início do que deveria ser um voo de 5h45, o copiloto Jason Dowd ficou preocupado quando o capitão Clayton Osbon, de 49 anos, começou a fazer comentários estranhos como "Precisamos dar um salto de fé", "Empurre a todo vapor" e "Não posso ser responsabilizado quando este avião cair". Então, disse Dowd, Osbon começou a dar-lhe o que descreveu como um sermão.
O piloto Clayton Osbon (Foto: Getty Images)
Percebendo que nem tudo estava bem e que Osbon poderia tentar derrubar o avião, Dowd enganou o capitão para que entrasse na cabine de passageiros para alguma coisa. Assim que Osbon saiu da cabine, Dowd trancou a porta e mudou o código para abri-la.
Incapaz de voltar para a cabine, Osbon começou a andar de um lado para o outro no corredor, divagando sobre uma possível bomba no avião e ameaças do Iraque. Os passageiros que testemunharam o episódio disseram que ele parecia desorientado e nervoso enquanto bebia água constantemente.
Enquanto membros da tripulação de cabine tentavam acalmá-lo, de acordo com uma reportagem do incidente no jornal The Guardian, Osbon disse: "Eles vão nos derrubar! Eles estão nos derrubando! Faça a oração do Pai Nosso!"
Outro passageiro disse que o capitão parecia "irado" e estava "falando sobre o Afeganistão, as almas e a Al-Qaeda".
O capitão foi subjugado graças à ajuda dos passageiros do voo "lotado de homens corpulentos" com destino à Conferência Internacional de Segurança de 2012 em Las Vegas
Felizmente, muitos dos passageiros do voo eram profissionais de segurança e policiais que iam a Las Vegas para participar da Conferência Internacional de Segurança Oeste. Percebendo que nem tudo estava bem, um grupo de homens subjugou Osbon e amarrou-o com extensores de cinto de segurança.
O piloto que viajava como passageiro assumiu e desviou o avião para Amarillo. Uma vez no solo, a polícia de Amarillo entrou no avião e prendeu Osbon por “interferência com uma tripulação de voo”, acusação que acarreta pena de até 20 anos de prisão. Osbon recebeu tratamento médico do Northwest Texas Healthcare System.
O piloto, imobilizado, sendo retirado da aeronave (Foto: Steve Douglas/AP)
Osbon, de 49 anos, foi suspenso do trabalho depois de trabalhar na JetBlue por 12 anos. Ele frequentou a Carnegie Mellon University e se formou em 1987 no Nathaniel Hawthorne College, uma escola de aeronáutica e aviação localizada em New Hampshire.
Vários meses depois, Osbon foi considerado inocente por motivo de insanidade quando o caso foi a tribunal. A juíza federal Mary Lou Robinson ordenou que Osborn fosse detido para mais exames em um instituto de saúde mental em Fort Worth. O capitão Osbon foi então avaliado em um centro de saúde mental na Carolina do Norte; após a avaliação, Osbon foi libertado sob a condição de continuar a procurar ajuda e seguir um regime de medicação.
“Esta é uma situação ruim para você e sua família, mas vocês têm muita sorte de ter o tipo de apoio imediato que têm”, disse Robinson. "Boa sorte, Sr. Osbon."
Em março de 2015, Osbon entrou com uma ação judicial de US$ 14,9 milhões com a JetBlue por permitir que ele voasse quando não estava em condições. Acontece que o caso foi aberto três dias depois que o copiloto do voo 9525 da Germanwings derrubou deliberadamente um avião na França, matando todos os 150 passageiros e tripulantes.
A JetBlue fez um acordo fora do tribunal no mês seguinte, nunca revelando ao público quanto havia pago. Vários passageiros do voo também entraram com uma ação judicial contra a JetBlue, argumentando sua negligência em permitir que Osbon trabalhasse como piloto.
Este mapa mostra a rota que o voo 191 com destino a Las Vegas fez após decolar do JFK de Nova York às 7h28 da terça-feira
A causa do colapso mental de Osbon permanece desconhecida. As possibilidades sugeridas incluíam o aparecimento de um transtorno psicótico, um evento neurológico que comprometesse sua função cerebral ou intoxicação por medicação. Em seu processo de março de 2015 contra a JetBlue, Osbon alegou que o incidente foi causado por uma convulsão cerebral parcial complexa.
Desde este incidente, a indústria da aviação começou a levar muito mais a sério a saúde mental dos pilotos. Curiosamente, muitos na indústria falam de um estigma que impede os pilotos de notificar os seus empregadores sobre problemas, pois isso pode levar à desqualificação da licença. Desde então, a Administração Federal de Aviação (FAA) expandiu a sua lista aprovada de antidepressivos e formou um novo comité para abordar questões de saúde mental.
Foi um evento que abalou o mundo: em uma ilha varrida pelo vento no Oceano Atlântico, dois Boeing 747 colidiram em uma pista coberta de neblina, ceifando a vida de 583 pessoas. A história do pior desastre aéreo do mundo já foi contada e recontada inúmeras vezes: pelo punhado de sobreviventes sortudos; pelos bombeiros que correram para a neblina, sem perceber a escala da catástrofe; pelos investigadores que juntaram as peças da causa; por jornalistas e autores compelidos a contar ao mundo o que aconteceu; e por sociólogos e cientistas comportamentais que buscam entender por que os humanos cometem erros.
A precisão e a nuance dessas recontagens variam, mas o ímpeto de cada uma é o mesmo, refletindo sobre a banalidade do desastre, a injustiça da coincidência e a aleatoriedade do destino. No entanto, os eventos de 27 de março de 1977 ocorreram em um ambiente que tornou esse resultado possível, uma série de decisões humanas equivocadas que estabeleceram as regras do jogo bem antes dos dois 747 chegarem às Ilhas Canárias. E então, ao nos lançarmos em mais um relato do Desastre de Tenerife, vale a pena dar um passo para trás da carnificina gritante e das acusações de culpa para considerar questões mais importantes. Algo foi aprendido? Como a perda de tantas vidas pode ser tornada menos sem sentido? Mais de quarenta anos depois, as respostas incertas a essas questões ainda nos trazem de volta àquele dia fatídico em Tenerife.
Uma vista espetacular ao longo da costa de uma das Ilhas Canárias (Hotels.com)
Longe ao sudoeste de Portugal, nas águas subtropicais brilhantes da costa do Marrocos, ficam as Ilhas Canárias. Uma sequência de sete picos vulcânicos surgindo do Atlântico, as Canárias fazem parte da Espanha metropolitana desde o século XV. Desde o advento das viagens aéreas, suas montanhas imponentes, praias abençoadas pelo sol e vulcões ativos fizeram das Ilhas Canárias um dos principais destinos turísticos da Europa, um favorito entre os viajantes fora de temporada que procuram um pedaço do verão durante épocas menos agradáveis do ano.
Em 1975, cerca de dois milhões de turistas visitaram as Canárias, mas naquela época não se poderia dizer que as ilhas eram um grande centro de viagens. A infraestrutura de viagens no arquipélago era mais adequada à realidade da década de 1960, quando o número de turistas era dez vezes menor, e o sistema frequentemente quebrava sob a pressão. No entanto, quando especialistas em aviação na década de 1970 expressaram sua preocupação sobre a inevitabilidade de uma colisão fatal entre dois jatos jumbo, eles esperavam que ocorresse em Nova York, Londres ou Los Angeles — não em um pequeno aeroporto de pista única em uma ilha na costa da África, tão longe do que eram tradicionalmente consideradas as vias aéreas mais movimentadas do mundo.
O N736PA, também conhecido como “Clipper Victor”, o avião da Pan Am envolvido no acidente (Usuário do Wikimedia Aero Icarus)
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Acredite ou não, o dia 27 de março de 1977 começou como um dia normal. Por volta de 45 minutos depois da meia-noite, o capitão Victor Grubbs, o primeiro oficial Robert “Bob” Bragg e o engenheiro de voo George Warns se apresentaram para o serviço no Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York para voar em um serviço turístico fretado da Pan American Airways para as Ilhas Canárias.
Seu Boeing 747–100 de dois andares estava lotado com 380 passageiros, muitos deles casais aposentados embarcando em um cruzeiro, junto com 16 tripulantes. Para os pilotos, a jornada teria sido totalmente rotineira; sem dúvida, houve muitas outras como essa durante suas longas carreiras, o que permitiu que os três homens acumulassem um total de 47.000 horas de voo. Quando o 747, apelidado de Clipper Victor, decolou naquela noite, os passageiros não poderiam estar em melhores mãos.
O PH-BUF, também conhecido como “Rijn”, o avião da KLM envolvido no acidente (Usuário do Wikimedia clipperarctic)
Uma hora depois e a um oceano de distância, no Aeroporto de Schiphol, em Amsterdã, a tripulação de um Boeing 747–200 da KLM Royal Dutch Airlines também se apresentou para o serviço antes de um voo para as Ilhas Canárias.
O capitão Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten era uma lenda viva na KLM, o rosto da campanha publicitária da companhia aérea e o chefe do programa de treinamento do Boeing 747. Naquela época, ele passava a maior parte do tempo treinando novos pilotos, e a viagem para a ilha de Gran Canaria seria seu primeiro voo regular em doze semanas.
Seu primeiro oficial, Klaas Meurs, também não era um novato, mas tinha acabado de ser promovido para o 747, acumulando apenas 95 horas desde que adquiriu sua qualificação de tipo, que o capitão van Zanten havia concedido pessoalmente a ele.
Finalmente, o engenheiro de voo Willem Schreuder era o mais experiente de todos, com mais de 17.000 horas no ar. Ele também era presidente e cofundador da European Flight Engineer's Organization, um importante sindicato internacional. Junto com essa prestigiosa tripulação, havia também 11 comissários de bordo e 235 passageiros, a maioria deles jovens famílias holandesas indo para as Canárias para alguns dias de sol e surfe, cortesia da operadora de turismo Holland International.
Uma faixa promove a independência das Ilhas Canárias (Autor desconhecido)
O destino tanto do voo 1736 da Pan Am quanto do voo 4805 da KLM era o Aeroporto de Gran Canaria, localizado na cidade de Las Palmas, na ilha de Gran Canaria. Na época, este era o maior aeroporto das Ilhas Canárias e, para turistas que chegavam do exterior, era o principal porto de entrada. Mas, como se viu, isso também o tornou um alvo para aqueles que não estavam satisfeitos com a forma como as ilhas eram administradas.
Ao contrário da maioria dos outros arquipélagos do Atlântico Norte, as Ilhas Canárias não eram desabitadas quando os europeus e seus exércitos chegaram pela primeira vez na década de 1400. As ilhas têm sido o lar dos indígenas Guanches desde o primeiro milênio a.C., e mesmo após 500 anos de colonização, alguns de seus descendentes não se esqueceram das atrocidades cometidas contra sua comunidade.
À medida que o regime opressivo do ditador Francisco Franco começou a se desfazer após sua morte em 1975, um partido político pró-independência aproveitou a instabilidade para lançar um braço armado conhecido como Fuerzas Armadas Guanches, com o objetivo declarado de ganhar autogoverno para as Ilhas Canárias por meio do terrorismo. Embora o grupo nunca tenha matado ninguém diretamente durante sua breve história, ele se tornaria mais famoso por colocar em movimento uma cadeia inesperada de eventos que foram muito além de suas modestas ambições terroristas.
(Google + trabalho próprio)
No início da tarde de 27 de março, as Fuerzas Aramadas Guanches detonaram uma bomba improvisada dentro de uma floricultura dentro do terminal do Aeroporto de Gran Canaria, ferindo o lojista. Enquanto a polícia se apressava para responder ao ataque, o aeroporto recebeu um telefonema alertando sobre uma segunda bomba, levando as autoridades a fechar o aeroporto e evacuar o terminal. Centenas de pessoas foram levadas às pressas para um local seguro enquanto esquadrões de detecção de bombas se movimentavam para vasculhar as instalações em busca de mais dispositivos explosivos.
No ar, as tripulações dos 747s da Pan Am e da KLM receberam a notícia indesejada de que seu aeroporto de destino estava fechado até novo aviso. Todo o tráfego, disseram a eles, seria desviado para a ilha vizinha de Tenerife. A tripulação da Pan Am protestou, explicando que eles tinham combustível suficiente para permanecer sobre Gran Canaria por várias horas, mas sem um cronograma claro para reabrir o aeroporto, o controlador não poderia atender ao pedido deles. Todos teriam que pousar em Tenerife e então seguir para Gran Canaria assim que a costa estivesse limpa — sem exceção.
Aeroporto de Los Rodeos (hoje conhecido como Tenerife Norte) (Advartis Tenerife Properties)
Em 1977, a ilha de Tenerife era servida apenas por um pequeno aeroporto de pista única chamado Los Rodeos, situado em uma sela entre dois picos de montanhas a uma altura de mais de 2.000 pés (600 metros) acima do nível do mar.
O aeroporto não era desacostumado ao tráfego internacional, mas geralmente atendia jatos menores operando para companhias aéreas privadas de baixo custo e focadas em férias da Europa, e geralmente em pequenos números. Certamente não foi construído para acomodar Boeing 747s; não tinha radar, nenhum sistema de medição de visibilidade de pista e nenhuma marcação de pista de táxi; e as luzes da linha central estavam fora de serviço. Para piorar as coisas, hoje era domingo, e a torre de controle estava com falta de pessoal.
Poucos minutos após a explosão da bomba em Gran Canaria, os aviões começaram a chegar a Los Rodeos em um fluxo interminável. O voo 4805 da KLM estava entre os primeiros a chegar, pousando às 13:38. Em antecipação a novas chegadas, os controladores o instruíram a estacionar no final da pista de táxi principal, onde cruzava a pista 12.
Esperando um longo atraso, a tripulação da KLM permitiu que seus 235 passageiros desembarcassem no terminal, onde receberam cartões de identificação especiais para que pudessem ser encontrados novamente no final da escala. Enquanto isso, mais aviões rapidamente se acumularam atrás dele, incluindo o voo 1736 da Pan Am, que chegou às 14:15. Às 14:30, o número de aviões havia se tornado tão grande que a fila se espalhou por todo o pátio de estacionamento e em partes da pista de táxi principal.
Um mapa do aeroporto, com os locais onde os 747 estavam estacionados (ALPA)
Às 14h30, apenas 15 minutos após a chegada do 747 da Pan Am em Los Rodeos, os esquadrões antibombas completaram sua varredura no Aeroporto de Gran Canaria. Não encontrando nenhuma segunda bomba, o aeroporto foi prontamente reaberto. Ao receber as boas notícias, a tripulação da Pan Am solicitou permissão para ligar seus motores e taxiar até a pista para decolar, como vários aviões menores já haviam conseguido fazer — apenas para serem informados pelo controlador de que eles provavelmente não passariam do 747 da KLM ainda estacionado no final da pista de taxiamento.
Além disso, eles não podiam dar meia-volta e taxiar na outra direção porque não havia espaço suficiente para fazer um giro de 180 graus. Tendo estado de serviço o dia todo, e com seus passageiros ficando inquietos, os pilotos da Pan Am estavam ansiosos para ir embora. O primeiro oficial Bob Bragg e o engenheiro de voo George Warns deixaram o avião para verificar se conseguiriam passar pelo 747 da KLM, mas retornaram desanimados: depois de medir a distância entre a asa do KLM e a borda da pista de táxi, eles descobriram que ela era quatro metros estreita demais.
Capitão Jacob van Zanten, apresentado em um anúncio da KLM (KLM)
Como se viu, a tripulação do KLM 747 estava em uma situação ainda mais complicada. Em 1974, a Holanda introduziu uma lei que delineou novos limites rígidos de tempo de serviço de voo e permitiu que os pilotos fossem responsabilizados criminalmente por excedê-los. As possíveis penalidades variavam de perda de licença a prisão total. Para agravar ainda mais a situação, uma lei de 1976 mudou a maneira como os limites de tempo de serviço eram calculados, tornando o processo tão complexo que os pilotos só conseguiam descobrir seus limites ligando para a empresa para perguntar.
Compreensivelmente, os pilotos do voo 4805 da KLM estavam preocupados em não conseguirem retornar a Amsterdã naquela noite antes que seu tempo de serviço expirasse, potencialmente incorrendo em penalidades severas. Em Los Rodeos, um despachante da KLM os informou que se pudessem deixar Gran Canaria até as 19:00, eles deveriam permanecer dentro dos limites, mas que deveriam ligar novamente mais tarde para ter certeza. Se não conseguissem, teriam que cancelar o voo, e a KLM teria que encontrar quartos de hotel vazios suficientes para acomodar todos os 235 passageiros e 14 tripulantes em uma pequena ilha no auge da temporada turística.
Uma foto real dos dois 747 no solo em Tenerife no dia do acidente (FAA)
Infelizmente, eles não deixariam Los Rodeos em tempo hábil. O processo de reunir todos os passageiros da KLM provou ser extraordinariamente difícil, durando até as 16:00, uma hora e meia após a reabertura de Gran Canaria.
A bordo do avião da Pan Am, a agitação cresceu enquanto os comissários de bordo lutavam para atender os passageiros, que haviam embarcado em sua maioria em Los Angeles na noite anterior e já haviam consumido cada grama de comida e bebida a bordo do 747. Frustrados por não poderem partir até que o avião da KLM liberasse a pista de táxi, a tripulação da Pan Am expressou seu descontentamento com os pilotos da KLM, mas não conseguiu fazer nada para agilizar o processo.
No final, a tripulação de cabine da KLM nunca conseguiu encurralar todos os 235 passageiros. Robina van Lanschot, uma guia turística holandesa baseada em Tenerife, decidiu ir contra o protocolo e voltou para casa do aeroporto sem permissão, um pequeno ato de desobediência que salvaria sua vida. Ela não poderia saber que, dos 249 passageiros e tripulantes que voaram para Tenerife no voo 4805, ela seria a única sobrevivente.
Enquanto isso, o capitão da KLM Jacob van Zanten tomou outra decisão calculada que atrasaria ainda mais a partida deles de Tenerife, mas poderia reduzir o tempo total de serviço. Assim que todos os passageiros estavam a bordo, ele decidiu abastecer com mais 55.500 litros de combustível — o suficiente para voar não apenas para Gran Canaria, mas também de volta para Amsterdã. Van Zanten esperava enfrentar longas filas na bomba em Gran Canaria enquanto os aviões desviados retornavam ao aeroporto, potencialmente atrasando a partida; portanto, fazia mais sentido abastecer em Tenerife. Relatórios posteriores chegariam a conclusões contraditórias sobre se isso era necessário.
A neblina rola sobre uma montanha em Tenerife (TenerifePhotos)
Ao longo da tarde, o clima em Los Rodeos piorou continuamente. Tenerife sobe diretamente no caminho dos ventos oceânicos que sopram do Atlântico, o que resulta em condições imprevisíveis na encosta contra o vento da ilha. Esse problema se torna particularmente agudo na sela entre as duas principais cadeias de montanhas da ilha, onde o terreno canaliza nuvens diretamente sobre o Aeroporto de Los Rodeos em alta velocidade.
Quando o voo 4805 da KLM começou a reabastecer, em algum momento depois das 16:00, as nuvens já estavam passando pelo aeroporto, criando condições intermitentes de baixa visibilidade. Ambas as equipes estavam cientes de que, se a visibilidade caísse abaixo dos mínimos para a decolagem, eles ficariam presos em Tenerife durante a noite.
Um mapa dos movimentos dos dois planos. Observe as localizações das quatro saídas (Usuário Mtcv da Wikimedia)
Finalmente, às 16h51, o voo 4805 da KLM terminou o reabastecimento e solicitou autorização para ligar seus motores, e o voo 1736 da Pan Am seguiu o exemplo 20 segundos depois. Após realizar as verificações finais e ligar os motores, o 747 da KLM taxiou para a pista 12.
Devido ao vento predominante do oeste, ambos os aviões teriam que decolar da pista 30 — a mesma pista, mas na outra direção. Isso significava que eles teriam que taxiar até o final da pista antes de dar a volta, um processo que estava aumentando rapidamente em complexidade devido à visibilidade reduzida e ao grande número de aviões ainda estacionados nas várias pistas de taxiamento.
O controlador também estava lutando para descobrir a melhor forma de lidar com os enormes 747s. Depois de alguma hesitação inicial sobre qual rota usar, ele finalmente instruiu a tripulação da KLM a "taxiar de volta" pela pista na direção errada e, em seguida, fazer uma curva de 180 graus no final.
Quatro minutos depois, ele liberou o 747 da Pan Am para seguir a KLM pela pista e, em seguida, virar na terceira saída, a mais próxima que não estava bloqueada por aviões estacionados. O capitão Grubbs expressou seu descontentamento com o taxiamento na pista antes da decolagem do avião da KLM, mas decidiu não pressionar o controlador cujo conhecimento de inglês parecia instável.
A confusão é evidente enquanto a tripulação da Pan Am tenta descobrir onde sair da pista (ALPA)
Enquanto os dois 747s se arrastavam pela pista em meio à neblina, o controlador e as duas equipes se perderam de vista. Sem radar de solo no aeroporto, o controlador teve que confiar nos relatórios dos pilotos para rastrear a localização dos 747s.
Mas para os pilotos, descobrir onde estavam e para onde estavam indo era mais fácil dizer do que fazer. A visibilidade oscilava entre cerca de 100 e 900 metros em um intervalo muito rápido, e as pistas de táxi não eram marcadas com nenhum tipo de placa ou número pintado. E como se isso não bastasse, o forte sotaque espanhol do controlador tornava difícil para a equipe da Pan Am entender o que ele estava dizendo.Quando o controlador disse “Saia da pista na terceira à sua esquerda” [sic], os pilotos passaram os dois minutos seguintes tentando descobrir se ele disse “primeira” ou “terceira”.
Enquanto isso, o controlador perguntou à tripulação da KLM: “KLM quatro oito zero cinco, por quantas pistas de táxi vocês passaram?”
“Acho que acabei de passar por Charlie quatro agora”, disse o primeiro oficial Meurs, observando o que parecia ser a quarta e última pista de taxiamento virando para sua esquerda.
“Ok — no final da pista, faça um giro de cento e oitenta graus e reporte, ah, pronto para autorização do ATC”, disse o controlador.
Agora, depois de várias trocas confusas, o primeiro oficial Bragg da Pan Am finalmente perguntou: "Você poderia confirmar que quer que o Clipper um sete três seis vire à esquerda no TERCEIRO cruzamento?"
“É disso que precisamos, certo?”, disse o Capitão Grubbs.
“Um, dois, três”, afirmou o engenheiro de voo Warns.
Enquanto a tripulação da Pan Am passava por sua lista de verificação de táxi, o KLM 747 chegou ao fim da pista e começou sua delicada curva de 180 graus. O capitão van Zanten teve que dar à manobra sua máxima concentração, porque o 747 requer 42 metros para fazer a curva, e a pista tinha apenas 46 metros de largura.
Um diagrama ALPA explica por que o 747 não conseguiu entrar na pista de táxi principal pela saída 3 (ALPA)
A tripulação da Pan Am, ainda taxiando pela pista, estava lutando para encontrar a terceira pista de táxi. De acordo com seus gráficos, a terceira saída era uma faixa estreita que se inclinava bruscamente para trás no caminho de onde vieram, exigindo duas curvas sucessivas de 148 graus para entrar na pista de táxi principal, que era paralela à pista. Análises posteriores mostrariam que um Boeing 747 não conseguiria fazer a segunda curva porque as pistas de táxi eram muito estreitas. A tripulação da Pan Am sabia disso instintivamente, mas o controlador, que não estava familiarizado com as capacidades do 747, não sabia.
“São duas”, disse o capitão Grubbs, avistando a segunda saída passando por eles através da densa névoa. Pelo minuto seguinte, a tripulação lutou para descobrir qual saída era de fato a terceira.
“Sim, é o quarenta e cinco ali”, disse o engenheiro de voo Warns.
"Sim."
“É esse aqui.”
“Sim, eu sei.”
“O próximo é quase um quarenta e cinco, mas, hum, sim.”
“Mas ele vai — sim, mas ele vai em frente, acho que vai nos colocar na pista de taxiamento.”
“Sim, só um pouquinho, sim.”
“Talvez ele — talvez ele conte estes [como] três.”
Considerando que um 747 não conseguia negociar a terceira pista de táxi, a tripulação considerou se o controlador começou a contar até três a partir da posição em que estavam quando a mensagem foi enviada, momento em que já tinham passado pela primeira. Isso significaria que eles deveriam deixar a pista pela quarta e última saída, que era fácil para um 747 usar. Mas ninguém sabia ao certo.
“Eu gosto disto,” alguém comentou secamente. Não foi preciso o poder da retrospectiva para ver que eles estavam em uma posição perigosa.
Um trecho crítico da transcrição do CVR revela o momento em que a tripulação da KLM quase evitou seu erro, mas não o fez (ALPA)
A bordo do voo 4805 da KLM, a tripulação concluiu o último item da lista de verificação de decolagem, e o primeiro oficial Meurs considerou a lista de verificação concluída.A visibilidade naquele ponto era de 900 metros, mas outra onda de nuvem densa podia ser vista indo em direção a eles pela pista a uma velocidade de cerca de seis metros por segundo. Com uma visibilidade mínima de decolagem de 300 metros, eles sabiam que precisavam começar a rolar antes que a nuvem os envolvesse novamente.
Naquele momento, o capitão van Zanten começou a mover as alavancas do acelerador para frente, mas o primeiro oficial Meurs disse: "Espere um minuto, não temos autorização do ATC".
Van Zanten puxou os aceleradores de volta para a marcha lenta novamente. “Não, eu sei disso”, ele disse. “Vá em frente, pergunte.”
A autorização do ATC, é preciso dizer, não é a mesma coisa que autorização de decolagem. Uma autorização do ATC é uma descrição da rota que o avião voará após a partida, mas não dá à aeronave permissão para realmente partir.
“O KLM quatro oito zero cinco está pronto para decolar e, uh, estamos esperando nossa autorização do ATC”, disse o primeiro oficial Meurs pelo rádio.
“KLM quatro oito zero cinco, você está autorizado a ir para o farol Papa, suba e mantenha o nível de voo nove zero, vire à direita após a decolagem, prossiga com o rumo zero quatro zero até interceptar o radial três dois cinco do VOR de Las Palmas”, respondeu o controlador.
O Primeiro Oficial Meurs começou a ler a autorização. “Roger, senhor, estamos autorizados a ir para o Papa beacon, nível de voo nove zero…”
Naquele momento, o capitão van Zanten empurrou os aceleradores para a potência de decolagem e anunciou: “Estamos indo!”
Esta seção da transcrição se aproxima do que foi audível no KLM CVR (ALPA)
Aparentemente pego de surpresa, o Primeiro Oficial Meurs terminou sua transmissão às pressas: “…curva à direita para zero quatro zero até interceptar o três dois cinco. Estamos agora (na decolagem).”
Mesmo depois de inúmeras horas de análise post-facto, ninguém seria capaz de dizer com certeza se Meurs disse "na decolagem" ou "eh, decolando". Mas o que quer que ele quisesse dizer, uma coisa estava clara: ninguém entendeu que ele quis dizer que o voo 4805 da KLM já estava rolando. O controlador pensou que ele quis dizer que eles estavam na posição de decolagem, mas ele pareceu ter um momento de dúvida. Ele disse "Ok", então fez uma pausa, como se tentasse formular uma diretiva que cobriria todas as contingências. Depois de dois segundos, ele continuou: "Aguarde a decolagem, eu ligo para você".
Naquele exato momento, o primeiro oficial Bragg da Pan Am, acreditando que a pausa indicava o fim da transmissão, ligou seu microfone e disse: "E ainda estamos taxiando na pista, o Clipper um sete três seis".
No que só pode ser considerado uma coincidência horrível, as transmissões simultâneas na mesma frequência causaram interferência que se manifestou na cabine da KLM como um guincho alto, abafando parcialmente as palavras abaixo.
Se estivessem prestando bastante atenção, os pilotos provavelmente entenderiam o que foi dito, mas tal concentração normalmente não é necessária e, neste caso, não foi aplicada. A única palavra que os pilotos da KLM definitivamente ouviram foi o "Ok" do controlador, que eles erroneamente tomaram como confirmação de que o controlador entendeu suas intenções.
Assim, a instrução do controlador para aguardar a autorização de decolagem e o relatório de posição do primeiro oficial da Pan Am passaram despercebidos precisamente por aquelas pessoas que mais precisavam ouvi-los. E assim o voo 4805 da KLM acelerou pela pista em direção à parede escura de neblina, sem saber do perigo que espreitava lá dentro.
Esta incrível animação do acidente apareceu no programa de TV “Mayday”. Ao contrário da maioria das animações, não é necessário nenhum aviso sobre precisão; até onde se sabe, é mais ou menos assim que a colisão parecia (Mayday)
Segundos depois, o controlador disse à tripulação da Pan Am: “Papa Alpha um sete três seis, reporte a pista livre”.
“Ok, informaremos quando estivermos livres”, respondeu o primeiro oficial Bragg.
“Obrigado”, disse o controlador.
“Vamos dar o fora daqui”, disse o Capitão Grubbs, provocando uma rodada de risadas nervosas.
“Sim, ele está ansioso, não está?”, disse o primeiro oficial Bragg.
“Sim, depois que ele nos segurou por uma hora e meia, aquele bastardo”, disse o engenheiro de voo Warns, “ agora ele está com pressa!”
No KLM, o engenheiro de voo Schreuder, tendo ouvido a conversa entre a Pan Am e a torre, disse: "Ele não está claro então?"
“O que você disse?” perguntou o Capitão van Zanten.
“Não está claro, aquele Pan American?” Shreuder repetiu.
“Ah, sim!”, van Zanten respondeu enfaticamente. O 747 continuou a acelerar, disparando diretamente em direção ao jato da Pan Am, que ainda procurava a quarta saída.
“V um,” gritou o Primeiro Oficial Meurs. Agora era impossível abortar a decolagem.
Naquele momento, o capitão da Pan Am, Victor Grubbs, avistou as luzes de pouso do KLM 747 saindo rapidamente da neblina. "Lá está ele, olhe para ele!", ele gritou. "Porra, aquele filho da puta está chegando!" Grubbs girou o leme com força para a esquerda e acelerou os motores até a potência máxima, tentando forçar seu avião para a grama. Sua entrada foi tão abrupta que um alarme soou, avisando que eles estavam decolando em uma configuração inadequada.
Acima do estrondo da buzina de alerta e do grito dos motores, o Primeiro Oficial Bragg gritou: "Saia, saia, saia, saia!" Mas já era tarde demais. Tudo o que Bragg podia fazer era se abaixar.
No KLM, o 747 da Pan Am também apareceu de repente através da neblina, sua massa branca pairando bem à frente. "Oh merda", o capitão van Zanten exclamou, puxando a coluna de controle para trás o máximo que podia em uma tentativa desesperada de decolar. A cauda bateu na pista em uma chuva de faíscas enquanto o 747 totalmente carregado, seus motores se esforçando, lutava heroicamente para decolar. No último momento, as rodas deixaram a pista e o avião deu um solavanco no ar, mas era tarde demais. A hora era 17h06 e 49 segundos.
Esta impressão artística de Matthew Tesch em Desastres Aéreos de Macarthur Job: Volume 1 também captura completamente o horror da colisão
Voando com o nariz alto e a cauda a cerca de dois metros do chão, o voo 4805 da KLM colidiu lateralmente com o voo 1736 da Pan Am a uma velocidade de 260 quilômetros por hora. Os quatro motores, o trem de pouso e a fuselagem traseira rasgaram o lado direito do jato da Pan Am em uma dúzia de lugares simultaneamente.
Motores, pedaços da fuselagem e combustível de jato em chamas voaram em todas as direções. O motor número quatro da KLM cortou o convés superior totalmente ocupado da Pan Am e o arremessou pela pista, matando instantaneamente todos dentro. Na cabine principal, o teto se abriu para revelar um céu laranja brilhante.
A colisão em si durou apenas uma fração de segundo; e então o voo 4805 da KLM estava no ar, mas caindo, aleijado além da esperança de recuperação, de volta à pista. 150 metros depois, ele caiu no chão e se partiu em três pedaços. A carga completa de combustível inflamou, e os destroços deslizaram pela pista por mais 300 metros, consumidos pelas chamas.
Sobreviventes fogem para salvar suas vidas enquanto o voo 1736 da Pan Am queima até o chão (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
A bordo do 747 da Pan Am, várias pessoas morreram na colisão, mas a maioria dos 396 passageiros e tripulantes ainda estava viva. O primeiro oficial Bragg, tendo sentido apenas um impacto leve, estendeu a mão para acionar os interruptores de corte de combustível, apenas para descobrir que todo o painel superior havia sumido, assim como o teto ao qual ele estava preso. Ele se virou para descobrir que o lounge da primeira classe havia sumido, e toda a metade superior do avião, da cabine até a cauda, havia sido cortada "como uma lata de sardinhas".
Desde o momento em que começou, a evacuação foi conduzida em uma corrida de puro desespero. A parte de trás da cabine da classe econômica estava tão sufocada com destroços que poucos, se algum, dos que estavam sentados lá conseguiram escapar; deve-se presumir que eles morreram queimados enquanto o fogo rasgava o avião. Perto da frente, no entanto, os passageiros conseguiram escapar por várias avenidas.
Muitos encontraram o caminho para fora através de um buraco no metal emaranhado e emergiram no topo da asa esquerda, de onde pularam para o chão. Outros enfrentaram a queda igualmente longa de um buraco perto da cabine da primeira classe e da porta L2, a única saída de emergência que alguém conseguiu abrir.
Aqueles que conseguiram sair descreveram cenas que teriam sido em casa no Inferno de Dante: uma cabine cheia de fogo, fumaça e destroços, onde fileira após fileira de pessoas estavam sentadas congeladas em seus assentos, completamente atordoadas, olhando para uma distância interminável. Ao redor deles, explosões irrompiam em todas as direções; o fogo surgia pelas janelas quebradas e subia pelo chão rachado. Um grupo mais jovem poderia ter se saído melhor, mas a idade média dos que estavam no voo era bem acima de 50 anos, e muitos, ao que parece, nem sequer tentaram escapar.
A neblina se dissipa sobre Los Rodeos para revelar o 747 da Pan Am em chamas (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Na cabine, todos os três pilotos sobreviveram à colisão, mas as escadas para o convés inferior desapareceram junto com o lounge, e eles foram forçados a pular para a cabine de primeira classe. O capitão Grubbs aparentemente caiu por todo o caminho até o porão de carga, assim como um comissário de bordo; ambos conseguiram escapar por um buraco no fundo do avião.
Outros comissários de bordo correram para a asa esquerda, onde estimaram que cerca de 50 passageiros estavam em pé diretamente acima dos motores ainda girando. Uma mulher corajosamente pulou primeiro, apenas para todos os outros pularem em cima dela. Muitos quebraram membros, ou pior, durante a queda.
Enquanto a tripulação incitava os sobreviventes a fugir do avião em chamas, um motor danificado explodiu, jogando destroços em todas as direções e matando um comissário de bordo. Momentos depois, o combustível na asa direita inflamou, e uma explosão ainda maior rasgou o avião de ponta a ponta, enviando os restos de sua fuselagem retorcida para dentro em um vazio de fogo.
Pedaços do voo 4805 da KLM estão espalhados pela pista (The Telegraph)
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Na torre de controle, a densa neblina obscureceu a visão dos controladores dos destroços e do fogo, mas o som de duas explosões era inconfundível. Com a explosão da bomba anterior em Gran Canaria ainda fresca em suas mentes, o primeiro pensamento dos controladores foi que os terroristas tinham atacado novamente.
O piloto de um avião estacionado no pátio logo relatou que o fogo era visível através da neblina, mas sua localização era incerta, assim como sua fonte. Somente quando os controladores tentaram contatar os dois 747s, sem receber resposta de nenhum deles, eles perceberam que algo realmente horrível havia ocorrido.
Enquanto os bombeiros do aeroporto corriam em direção ao brilho fraco das chamas, eles encontraram a fuselagem do voo 4805 da KLM caída na pista, completamente envolta em um inferno furioso. Eles imediatamente começaram a combater o fogo, mas a esperança por sobreviventes parecia tênue. Só vários minutos depois a neblina se dissipou o suficiente para que eles pudessem discernir outro incêndio localizado a cerca de 450 metros da pista, que eles presumiram ser outra parte da KLM.
Somente ao chegarem ao local eles perceberam, para seu imenso horror, que o segundo incêndio era nada menos que outro 747 em chamas, os restos do voo 1736 da Pan Am. E ao redor de seus restos despedaçados estavam espalhados os sobreviventes, clamando por ajuda diante de um panorama de extrema devastação.
Depois que o incêndio foi extinto, isso foi tudo o que restou do voo 1736 da Pan Am. (PA Images)
O resgate dos sobreviventes foi caótico, mas rápido. As cinco ambulâncias que chegaram ao aeroporto rapidamente lotaram, e várias pessoas foram levadas ao hospital em carros particulares. Um chamado foi feito no rádio para mais veículos, mas quando as pessoas começaram a chegar ao aeroporto, todos os sobreviventes já haviam sido evacuados. Infelizmente, havia muito menos deles do que aqueles que enviaram o chamado esperavam.
Das 248 pessoas a bordo do voo 4805 da KLM, nenhuma sobreviveu; os investigadores concluiriam mais tarde que o impacto em si "não foi especialmente violento", mas que o fogo consumiu o avião tão rapidamente que quase ninguém conseguiu sair do assento, muito menos abrir uma porta de saída.
No voo 1736 da Pan Am, onde o fogo também foi o principal assassino, a perda de vidas foi ainda maior. Inicialmente, 327 dos 396 a bordo teriam morrido, mas esse número logo aumentou para 335, pois várias vítimas gravemente queimadas sucumbiram aos ferimentos. No final, apenas 61 sobreviveram, incluindo todos os pilotos da Pan Am.
O número de mortos seria estimado em 583, mas nos dias caóticos após o desastre, os números relatados variaram de 530 a mais de 600, enquanto as autoridades lutavam para conciliar o grande número de pessoas desaparecidas com o mar de restos mortais expostos no hangar em Los Rodeos.
Uma página inteira de Air Disasters: Volume 1, de Macarthur Job, apresenta uma coleção de manchetes de jornais do dia seguinte ao acidente
Não importa o número exato de mortos, ficou claro desde o início que o acidente foi de longe o pior da história da aviação, superando facilmente os 346 que morreram no acidente de 1974 do voo 981 da Turkish Airlines. E, ao contrário de muitos grandes acidentes, onde as vítimas frequentemente vêm de todo o mundo, quase todos os que morreram no Desastre de Tenerife vieram de apenas dois lugares: Califórnia e Holanda.
Ambos estavam unidos em choque e tristeza, assim como os moradores das Ilhas Canárias, que perderam quase nenhum dos seus, mas ficaram incrédulos de que tal tragédia pudesse ter ocorrido em sua comunidade.
Declarações emitidas pelas Fuerzas Armadas Guanches, cuja bomba rudimentar havia dado início a toda a sequência de eventos, expressaram horror genuíno à escala do acidente e negaram que tivessem a intenção de causar tal destruição, embora isso tenha sido posteriormente minado pelo líder do grupo, que relatou do exílio na Argélia que os turistas falecidos nunca deveriam ter vindo para as ilhas durante um período de "luta armada".
Uma foto aérea captura os destroços de ambas as aeronaves (CORR/Stringer)
Enquanto investigadores da Espanha, Holanda e Estados Unidos convergiam para a ilha de Tenerife, eles enfrentaram o maior pesadelo da indústria da aviação manifestado: a colisão fatal de dois jatos jumbo pesadamente carregados. Eles também enfrentaram uma cena de acidente que só poderia ser descrita como apocalíptica.
Dos destroços fumegantes do jato da Pan Am, sua asa esquerda projetando-se de uma pilha de metal carbonizado, pedaços de ambos os aviões estavam espalhados pela pista por várias centenas de metros, incluindo alguns dos motores da KLM e vários pedaços do lado direito da Pan Am, alguns dos quais foram encontrados tão longe quanto o segundo local dos destroços.
Foi lá que o avião da KLM estava partido em vários pedaços, a carcaça queimada de sua fuselagem erguendo-se como um fantasma acima de um campo de destroços enegrecidos. Como isso pôde acontecer? Quem era o culpado? O mundo queria saber, mas não haveria respostas simples.
Destroços do voo 4805 da KLM (Autor desconhecido)
A cadeia de eventos que levou ao acidente acabou sendo absurdamente longa. Nenhum dos aviões deveria estar em Tenerife em primeiro lugar; eles desviaram para lá após o fechamento de Gran Canaria. A maneira como o avião da KLM estava estacionado impediu que o jato da Pan Am taxiasse, embora estivessem prontos para partir muito antes.
Os esforços para encontrar todos os passageiros da KLM e abastecer mais combustível atrasaram a partida de ambos os aviões até depois da chegada da notória neblina da ilha, que restringiu a visibilidade e forçou todas as partes a confiar em comunicações de rádio para coordenar seus movimentos.
E então uma longa série de mal-entendidos ocorreu, pois a tripulação da Pan Am, convencida de que não receberia ordens para uma pista de táxi muito estreita para um 747, perdeu a saída esperada, e o capitão da KLM, aparentemente ouvindo mal uma autorização, iniciou sua decolagem sem permissão. Dois avisos simultâneos que poderiam ter revelado seu erro se cancelaram, fazendo com que ele não ouvisse nenhum dos dois. Foi o que aconteceu, mas explicar por que isso aconteceu seria um esforço muito mais difícil e controverso.
Um gendarme se aproxima dos restos do voo 4805 da KLM (Tony Comiti)
A questão no cerne do inquérito era por que o capitão da KLM, Jacob van Zanten, decolou sem autorização. Ele era um dos pilotos mais respeitados da KLM, o chefe do programa de treinamento do Boeing 747 da companhia aérea, um homem tão reverenciado que, quando a companhia aérea ouviu falar do acidente pela primeira vez, tentou recrutá-lo para liderar a investigação, sem perceber que ele estava morto. Como van Zanten, de todas as pessoas, pôde cometer um erro tão básico?
O problema com van Zanten era que, nos últimos dez anos, ele havia conduzido quase exclusivamente voos de treinamento, realizando apenas o número mínimo de voos reais necessários para manter sua classificação de tipo. Antes do acidente, ele não voava em uma linha regular por doze semanas. Significativamente, durante um voo de treinamento no simulador, o instrutor desempenhará os papéis de piloto e controlador de tráfego aéreo, emitindo autorizações ao estagiário conforme necessário.
Em uma sessão típica de simulador, o estagiário chegaria ao limite da pista, van Zanten anunciaria "autorizado para decolagem" e eles partiriam sem qualquer atraso. Embora ele obviamente soubesse que na vida real uma autorização de um controlador era necessária, seu tempo como instrutor o condicionou a tal ponto que seu instinto básico, se ele por algum motivo voltasse a ele, era decolar sem autorização. Os investigadores acreditavam que ele quase fez isso antes que o primeiro oficial Meurs lhe dissesse para "esperar um minuto".
Alguns motores da KLM pararam na grama ao lado da pista (PA Images)
Um segundo fator pode ser visto na ambiguidade de certas comunicações. Quando Meurs contatou o controlador, ele pareceu pedir autorização para decolagem ("agora pronto para decolagem") e autorização do ATC ("e estamos esperando nossa autorização do ATC") na mesma transmissão. Ambos os pilotos, sem nenhuma razão específica para acreditar que o avião da Pan Am ainda estava na pista, esperavam receber ambas as autorizações imediatamente.
Em vez disso, o controlador apenas concedeu a autorização do ATC. Criticamente, no entanto, ele usou a palavra "decolagem" na transmissão ("curva à direita após a decolagem"), precisamente a deixa que o capitão van Zanten estava preparado para esperar. Embora o primeiro oficial Meurs talvez tenha percebido que algo não estava certo sobre a decisão de van Zanten de iniciar a decolagem, sua dúvida foi presumivelmente dissipada quando o controlador respondeu "Ok" ao seu relatório apressado de que eles estavam "agora na decolagem/decolando".
Uma vista aérea dos destroços da Pan Am (CORR/Stringer)
O controlador, por sua vez, interpretou a situação de forma bem diferente. Não tendo nenhuma boa razão para acreditar que a KLM decolaria sem autorização, ele considerou a transmissão de Meurs como significando que eles haviam assumido a posição de decolagem. No entanto, a mensagem possuía ambiguidade suficiente para deixá-lo nervoso, e ele decidiu acrescentar esclarecimentos adicionais. Quando ele disse "Ok", ele não pretendia expressar aprovação, mas estava simplesmente enchendo o ar enquanto reunia seus pensamentos e elaborava uma instrução que faria sentido independentemente de o avião estar parado ou rolando.
Os pilotos da Pan Am, também incomodados com a situação, decidiram deixar sua posição clara também, e interpretaram a pausa após "Ok" como uma oportunidade para fazê-lo. Como eles estavam transmitindo, não recebendo, nem a tripulação da Pan Am nem o controlador estavam cientes da interferência resultante. A tripulação da KLM, ouvindo vozes distorcidas sob um guincho estridente, provavelmente pensou que uma transmissão irrelevante havia escapado de uma frequência diferente e não fez nenhuma tentativa de esclarecer seu conteúdo.
Equipes de recuperação examinam a cauda do voo 4805 da KLM (The Telegraph)
Momentos depois, outra troca entre a tripulação da Pan Am e o controlador apresentou uma segunda oportunidade de evitar o acidente. Quando o Primeiro Oficial Bragg disse "Nós reportaremos quando estivermos livres", ele estava efetivamente afirmando que ainda estava na pista, mas uma série de fatores contribuíram para a falha da tripulação da KLM em assimilar essa informação crítica.
Em um ambiente onde várias pessoas estão falando umas com as outras, o cérebro humano tende a procurar palavras-chave que indiquem a relevância de uma declaração para o ouvinte. Essas palavras-chave podem ser o nome de uma pessoa ou um indicativo de aeronave.
Nesse caso, tendo passado boa parte da tarde coordenando com o avião da Pan Am, a tripulação da KLM teria sido preparada para prestar atenção ao ouvir o indicativo de chamada "Clipper". Mas em sua transmissão final para a Pan Am 1736, o controlador — pela primeira vez naquele dia — usou o indicativo do alfabeto da OTAN "Papa Alpha", falhando assim em capturar a atenção dos pilotos da KLM.
O engenheiro de voo Shreuder foi o único que ouviu atentamente o suficiente para discernir o que foi dito. Mas a promessa de Bragg de "relatar quando estiver limpo" não foi tão direta quanto "ainda estamos na pista", e Shreuder provavelmente estava se perguntando, "limpo de quê?" A resposta enfática do capitão van Zanten de que a Pan Am realmente havia limpado a pista foi aparentemente suficiente para convencê-lo de que nada estava errado.
Uma seção do que parece ser a fuselagem da Pan Am fica ao lado dos destroços do KLM (Tony Comiti)
Um possível fator que moldou o julgamento dos tripulantes juniores sobre a localização da Pan Am foi uma simples relutância em acreditar que van Zanten cometeria um erro tão flagrante a ponto de decolar enquanto outro avião ainda estava na pista. Esse gradiente de autoridade íngreme teria sido reforçado pelo fato de van Zanten ter dado recentemente a Meurs sua classificação de tipo Boeing 747, e pelo fato de Shreuder ser aparentemente um proponente de um papel limitado para engenheiros de voo, acreditando que eles deveriam se ater aos sistemas da aeronave e não se envolver na tomada de decisões operacionais. O resultado foi uma tripulação receptiva à ideia de que, em tempos de incerteza, van Zanten provavelmente estava certo e eles provavelmente estavam errados.
Mas mesmo pilotos altamente experientes podem e cometem erros sob pressão. E naquele dia, a pressão sobre van Zanten teria sido particularmente aguda. Não se pode enfatizar o suficiente que este havia deixado de ser um voo normal há muito tempo — o número de considerações e decisões ad hoc enfrentadas pelas duas tripulações era altamente anormal.
Os tripulantes da KLM estavam preocupados com o cumprimento das leis draconianas de tempo de serviço, piora do clima e atrasos crescentes; e van Zanten até expressou preocupação de que sua esposa se preocuparia com ele se soubesse da explosão da bomba no noticiário noturno. Além disso, eles estavam de serviço o dia todo e, sem dúvida, estavam sofrendo de fadiga. No geral, havia várias fontes de estresse pressionando van Zanten de todos os lados.
Tudo o que restou da seção central da fuselagem do KLM foi uma carcaça queimada (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Quando uma pessoa está sob estresse, sua percepção se estreita e sua capacidade de lidar com múltiplas tarefas simultâneas é prejudicada. Pela gravação de voz da cabine da KLM, ficou evidente que o Capitão van Zanten não estava acompanhando de perto as conversas entre o Primeiro Oficial Meurs e o controle de tráfego aéreo durante o táxi e a decolagem; na verdade, ele teve que pedir esclarecimentos repetidamente.
Isso foi um sinal de que ele havia se tornado mais focado no táxi, o que devido à neblina, à falta de marcações de pista de táxi e à curva extremamente fechada no final da pista era uma tarefa que exigia concentração cuidadosa. Isso teria aumentado sua dependência de certas palavras-chave para chamar sua atenção para o conteúdo das comunicações do ATC, que ele de outra forma ignoraria. E isso, por sua vez, o tornaria mais propenso a interpretar essas transmissões de uma forma que se conformasse com seu cenário esperado.
Outro sintoma de estresse é uma reversão a hábitos profundamente arraigados às custas da tomada de decisão consciente. Como van Zanten passou os últimos anos em um ambiente de treinamento, onde ele sempre concedia autorização para decolagem assim que o estagiário era posicionado na pista, sua expectativa arraigada teria sido receber autorização imediatamente.
Esses dois fenômenos relacionados ao estresse se combinaram para garantir que, quando o capitão van Zanten ouviu o controlador usar a palavra "decolagem", ele ficou completamente convencido de que tinha autorização para começar a voar.
Um homem está dentro de uma das turbinas sobreviventes do voo Pan Am 1736 (The Telegraph)
Em seu relatório final, os investigadores espanhóis colocaram a maior parte da culpa em van Zanten por decolar sem autorização, no processo eliminando grande parte da nuance. A resposta holandesa ao relatório adotou uma postura igualmente duvidosa, classificando van Zanten como completamente inocente.
Os comentários holandeses sobre o relatório incluíram uma série de tomadas extremamente questionáveis, incluindo que não havia evidências de estresse, nada de errado com o gradiente de autoridade e nenhum erro da tripulação da KLM, preferindo colocar a culpa em uma série de mal-entendidos infelizes. Seu relatório também sugeriu que os controladores estavam ouvindo uma partida de futebol e que esse fato havia sido encoberto pela Espanha.
No entanto, ao contrário da crença popular, os investigadores holandeses concluíram que isso provavelmente não teve efeito na sequência de eventos e optaram por não colocar nenhuma culpa no controlador ou na tripulação da Pan Am. O próprio sistema, eles disseram, foi o culpado pelo acidente. Embora a caracterização dos pilotos da KLM tenha causado muitos olhares desconfiados, os investigadores holandeses estavam essencialmente certos quando explicaram que as causas do acidente foram muito além da decisão equivocada do Capitão van Zanten de decolar sem autorização.
Caixões enfileiram-se no chão de um hangar para onde os destroços e as vítimas foram levados após o acidente (Ullstein Bild)
Quatro problemas sistêmicos de fato prepararam o cenário para o Desastre de Tenerife. Primeiro, a criminalização de violações processuais colocou estresse e medo indevidos na tripulação da KLM, fazendo com que tomassem decisões que eram abaixo do ideal. As leis holandesas de tempo de serviço de voo eram apenas parte de uma tendência mais ampla, estimulada pela pressão de um público sem nenhuma compreensão da segurança da aviação, para criminalizar erros e violações que deveriam ser tratados internamente por uma companhia aérea.
Segundo, as hierarquias do cockpit eram perigosamente unilaterais. A cultura predominante era de deferência ao capitão, na qual os tripulantes juniores não se sentiam empoderados para se afirmarem se achassem que o capitão estava cometendo um erro. No caso do desastre de Tenerife, isso se manifestou na forma de dúvida que impediu o Primeiro Oficial e o Engenheiro de Voo de explorar ou articular completamente suas próprias preocupações, trabalhando sob uma suposição equivocada de que o Capitão tinha uma melhor compreensão da situação do que eles.
Panorama dos destroços da KLM (History of Yesterday)
Terceiro, a terminologia imprecisa permitiu que as equipes aéreas e os controladores desenvolvessem modelos mentais conflitantes da situação do tráfego. Além do uso da palavra "decolagem" em uma autorização do ATC e do uso inesperado do indicativo "Papa Alpha" em vez de "Clipper", declarações como "estamos agora na decolagem", "nós informaremos quando estivermos livres" e "ok" contribuíram para repetidos mal-entendidos que levaram diretamente ao acidente. Além disso, o forte sotaque do controlador e a falta de conhecimento das capacidades de manobra do 747 contribuíram para que o avião da Pan Am permanecesse na pista por mais tempo do que o esperado. O efeito de tanta linguagem imprecisa foi que todas as partes envolvidas puderam encontrar maneiras de interpretar as declarações dos outros de uma maneira que reforçasse suas expectativas preexistentes.
E quarto, o acidente não teria sido possível sem a grave falta de infraestrutura no aeroporto de Los Rodeos. O radar de solo, que detecta a posição dos aviões na superfície do aeroporto, não havia sido instalado, embora Los Rodeos fosse propenso a neblina. Não havia controladores suficientes para lidar com o aumento do tráfego, e eles não tinham experiência suficiente para lidar adequadamente com os Boeing 747s. O aeroporto não era grande o suficiente para acomodar o número de aviões desviados, forçando os controladores a usar procedimentos incomuns de táxi, incluindo a manobra inerentemente arriscada de "back-taxiing", para contornar o congestionamento. Apesar dos frequentes períodos de baixa visibilidade, o aeroporto também não tinha nenhuma marcação de pista de táxi ou um meio confiável de medir o alcance da visibilidade da pista. Todos esses fatores ajudaram a criar uma situação em que comunicações de rádio inequívocas eram essenciais para a segurança.
Outra visão próxima dos restos do Pan Am (C. Mulder)
Havia, é claro, vários elos na cadeia de eventos que só poderiam ser atribuídos à coincidência (ou, se preferir, ao destino). Ninguém tinha controle sobre a neblina, sem a qual o acidente não teria ocorrido. O acidente também teria sido evitado se o vão ao lado do KLM 747 fosse quatro metros maior, ou se o controlador e a tripulação da Pan Am não tivessem pegado seus microfones para transmitir avisos exatamente ao mesmo tempo. E talvez o mais cruel, se não fosse pelo peso extra do combustível recém-adicionado, o avião da KLM provavelmente teria decolado a tempo de deixar a Pan Am. Mas essa vulnerabilidade a coincidências é um dos perigos inerentes a um sistema complexo instável.
O grande número de decisões interconectadas influenciando os eventos em Los Rodeos criou um sistema onde ninguém estava completamente no controle. Consequências não intencionais se propagaram para fora de cada decisão, afetando o curso dos eventos de maneiras inesperadas. Insidiosamente, esse tipo de complexidade crescente também aumenta o estresse, causando um estreitamento da percepção que dificulta ainda mais a capacidade do indivíduo de entender como todos os aspectos do sistema estão interconectados. É fácil ver como isso pode criar um loop de feedback que se acumula até o ponto de colapso catastrófico do sistema, que é o que ocorreu em Tenerife.
A seção central da asa do KLM (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
O desastre de Tenerife catalisou várias mudanças importantes na indústria da aviação. As mudanças mais diretas foram nas comunicações de rádio, onde o acidente levou a uma padronização maior da terminologia em todo o mundo. Mais notavelmente, a palavra decolagem não é mais usada pelos controladores, exceto ao dar uma autorização de decolagem; e a autorização do ATC, agora chamada de "autorização de rota" para maior clareza, geralmente é concedida antes mesmo de um avião deixar o portão para evitar confusão.
O acidente também estimulou a instalação mais ampla de marcações de pistas de táxi, que às vezes faltavam em pequenos aeroportos em 1977, mas são padrão em todos os aeroportos hoje.
O Desastre de Tenerife também é frequentemente citado como o progenitor do gerenciamento de recursos da tripulação, ou CRM, o conjunto agora universal de estratégias destinadas a garantir comunicação aberta e distribuição ideal de tarefas em cabines de companhias aéreas.
No entanto, a verdade não é tão clara. Tenerife foi apenas um das dezenas de acidentes que coletivamente levaram ao desenvolvimento do CRM, um programa que se fundiu a partir de pesquisas conduzidas antes e depois do acidente. Embora a escala do desastre tenha levado os especialistas a acelerar seus esforços para consertar problemas culturais na cabine, a existência do problema e suas possíveis soluções já eram conhecidas bem antes do voo 4805 da KLM começar sua fatídica decolagem. O desastre simplesmente adicionou outras 583 mortes à crescente pilha de evidências que testemunhavam contra o sistema existente.
Vista aérea da seção central do KLM 4805 (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
O país que menos fez para evitar a recorrência do horror em Tenerife foi, sem dúvida, a Espanha. Apesar do fato de que a infraestrutura precária tornou o acidente possível, a capacidade de culpar exclusivamente o Capitão van Zanten pareceu dar às autoridades espanholas cobertura para evitar tomar qualquer ação própria. A única mudança significativa foi a construção de um novo aeroporto no lado seco de Tenerife, que já estava planejado antes do acidente.
O agora infame Aeroporto de Los Rodeos estava, portanto, praticamente inalterado quando, em 1980, um avião britânico caiu, matando 146, ao tentar pousar lá. O radar também poderia ter evitado esse acidente, mas, apesar das recomendações para fazê-lo após Tenerife, nenhum havia sido instalado. As marcações inadequadas da pista de táxi também contribuiriam para outra colisão na pista em Madri seis anos depois, que matou 93 pessoas. No final, levaria 20 anos para a Espanha fazer as melhorias necessárias para impedir o derramamento de sangue.
Um parque memorial, um monumento e uma placa em três idiomas foram instalados em homenagem às vítimas no 30º aniversário do desastre (TripAdvisor)
Em alguns acidentes, pode-se dizer que as mudanças resultantes garantiram que as vítimas não morressem em vão. Mas o grande número de mortes e a resposta um tanto diluída tornam difícil dizer o mesmo sobre Tenerife. Como a perda de 583 vidas em questão de momentos pode ser racionalizada? Como podemos observar tanta destruição por causa de quatro metros, por causa de um barulho, por causa de uma palavra, e estar em paz com o mundo?
Com o passar do tempo, a indústria e o público lidaram amplamente com essas questões inquietantes mitificando o desastre, emprestando-lhe uma aura de fatalidade, talvez até predestinação, que desmente a insensatez e a previsibilidade dos erros que levaram a ele. Isso também envolveu a construção do Capitão Jacob van Zanten como uma espécie de vilão popular, criando um arquétipo de um fanfarrão raivoso e autoengrandecedor que fugiu por pura imprudência.
Na realidade, nunca houve nenhuma evidência para justificar tal retrato; embora van Zanten possa ter superestimado sua própria habilidade, por todos os relatos ele não era mau ou vingativo. Muitos resumos do acidente hoje fariam o leitor acreditar que van Zanten fugiu sabendo que não havia recebido autorização, embora isso não pudesse estar mais longe da verdade.
A vilanização de um capitão que cometeu um erro não é necessariamente uma acusação de nossa humanidade coletiva, mas como um mecanismo de enfrentamento é menos do que o ideal. A maioria dos acidentes de avião é resultado de pessoas normais tomando decisões baseadas em informações incorretas, e Tenerife não foi diferente. Como é estranho que o espetáculo da morte em massa possa tão facilmente nos distrair dessa verdade fundamental.
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