Número de viagens caiu 41% durante pandemia, aponta IBGE

Levantamento da PNAD Turismo mostra que 12,7% dos domicílios tiveram pessoas que viajaram no ano passado.

Funcionária mede temperatura de passageiro no aeroporto de Congonhas, em São Paulo
(Foto: Amanda Perobelli/Reuters)

Apenas 12,7% dos domicílios do país tiveram algum morador que fez ao menos uma viagem em 2021.

O dado é da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) do Turismo, divulgada nesta quarta-feira (6) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Em 2019, antes da pandemia de Covid-19, o índice chegava a 21,8%.

A pesquisa teve por objetivo quantificar os fluxos de turistas nacionais dentro do país e para o exterior, seja de carro, ônibus ou avião.

Por meio de um convênio com o Ministério do Turismo, o IBGE identificou que, em 2019, foram realizados 20,9 milhões de viagens e, em 2021, 12,3 milhões, uma queda de 41%.

Essa retração foi puxada principalmente pelos 62,3 milhões de domicílios onde não foram registradas viagens dos moradores em 2021.

Desses, 53,7 milhões possuem renda inferior a dois salários mínimos.

O IBGE quis saber o motivo dessas pessoas não viajarem no ano passado, mesmo com a melhora da pandemia.

Considerando todas as faixas de renda, a falta de dinheiro foi o principal motivo relatado por 30,5% dos entrevistados. Outros 20,8% afirmaram não terem necessidade.

A pesquisa ainda mostra quanto menor a faixa de renda, maior o índice de pessoas que não viajaram por falta de dinheiro.

Entre os domicílios com ganhos entre um a menos de dois salários mínimos, a taxa chega a 21,8%. Já entre as pessoas que ganham menos de meio salário mínimo, o índice alcança 44,4%.

A análise destaca a categoria ‘Outro’ entre os motivos apontados pelos brasileiros.

Segundo a pesquisa, a resposta ficou superdimensionada por passar a agregar causas relacionadas a crise sanitária da Covid-19 como fronteiras fechadas, infecção de Covid-19 no período pretendido para viajar e necessidade de distanciamento social.

A justificativa foi escolhida por 20,9% dos entrevistados em 2021, aqui considerando todas as faixas de renda.

Já entre os domicílios que tiveram pessoas que se deslocaram, cada residência teve um custo médio de R$ 1.331 com viagens em 2021.

Do total de viagens investigadas em 2021, 10,5 milhões (85,4%) foram por finalidade pessoal, como lazer, tratamento de saúde, visita a parentes e compras pessoais.

Entre os domicílios com renda igual ou superior a um salário mínimo, a viagem realizada por motivo de lazer foi predominante, chegando a 57,5% na faixa acima de quatro salários mínimos.

Já entre as classes com rendimento abaixo de meio salário mínimo, o principal motivo da viagem foi tratamento de saúde ou consulta médica, cerca de 35,1%.

Na classe de renda acima de meio salário mínimo e abaixo de um salário mínimo, o principal motivo da viagem foi visita a parentes ou amigos, 33,7% dos entrevistados.

Perfil das viagens

O perfil das viagens realizadas pelos brasileiros é bem definido: viagem de carro, para o estado de São Paulo, em busca de sol e praia, hospedagem em casa de amigos ou parentes.

O principal destino escolhido pelos brasileiros foi São Paulo. No ano passado, uma em cada cinco viagens (20,6%) foi para o estado paulista.

Minas e Bahia vêm em segundo e terceiro lugar, respectivamente, com 11,4% e 9,5%.

De acordo com o estudo, as viagens nacionais sempre predominaram, mas ganharam ainda mais preferência nos últimos dois anos.

No ano anterior à pandemia, cerca de 3,8% das viagens eram internacionais. Em 2020, o índice caiu para 2% e, em 2021, para 0,7%.

A PNAD ainda levantou pela primeira vez os gastos com turismo e revelou que o valor das despesas caiu durante a pandemia.

Em 2021, os gastos totais em viagens nacionais com pernoite somaram R$ 9,8 bilhões, contra R$ 11,0 bilhões em 2020.

Os maiores gastos foram em viagens para São Paulo (R$ 1,8 bilhão), Bahia (R$1,1 bilhão) e Rio de Janeiro (R$1,0 bilhão).

Cerca de 57,2% das viagens no ano foram em carro particular ou de empresas, 12,5% em ônibus de linha e 10,2% de avião.

Como principal local de hospedagem, a casa de amigos ou parente superou as demais modalidades, representando, em 2021, 42,9% dentre as alternativas.

Dentre os motivos de lazer, em 2021, 48,7% das viagens foram em busca de turismo de sol e praia.

Via CNN

Caos aéreo na Europa: Como isso afeta sua viagem de avião e o que fazer

Passageiros em fila em aeroporto; caos aéreo na Europa cancela voos e
faz tempo de espera aumentar (Imagem: iStockphotos)

A Europa está passando por um intenso problema em seus voos devido à falta de funcionários e greves neste verão no continente. Com isso, voos vêm sendo cancelados e, em um dos momentos mais críticos, milhares de malas ficaram impossibilitadas de voltar para seus donos no aeroporto de Heathrow (Londres) justamente por falhas envolvendo os sistemas de devolução e a própria falta de funcionários.

Milhares de passageiros enfrentaram transtornos para decolar nas últimas semanas, e o cenário não demonstra que será resolvido em breve, com novas paralisações programadas e limitação na quantidade de pessoas que podem embarcar em algumas regiões.

Dos 491 voos internacionais planejados para serem operados a partir do aeroporto de Guarulhos nesta semana, cerca de cem ligam o Brasil à Europa.

Os principais destinos a partir do Brasil, como Alemanha, Espanha, França, Inglaterra e Portugal, devem continuar a enfrentar greves, de pilotos e comissários, equipes em solo ou funcionários da imigração.

Viajantes que partem do Brasil podem ser afetados com eventuais cancelamentos de voos ou outros transtornos, como longas filas na imigração ou no check-in para o retorno.

O que fazer se seu voo for afetado?

Os brasileiros que tiverem seus voos partindo do Brasil afetados podem recorrer diretamente às empresas para buscar uma solução, segundo a resolução 400 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

O passageiro que se sentir prejudicado por um cancelamento tem direito de escolher entre reacomodação em outro voo, reembolso do valor pago ou ter o trajeto realizado por outro meio de transporte (quando aplicável).

Também é importante acompanhar na empresa aérea se o voo permanece agendado ou se ele tem alguma alteração em sua programação.

Caso haja atrasos superiores a uma hora, as empresas devem oferecer assistência material aos passageiros, como acesso a meios de comunicação, alimentação ou hospedagem para pernoite em situações onde a demora seja superior a quatro horas e o passageiro esteja longe de sua residência.

Nos países da União Europeia, as condições de acolhimento nessas situações são similares às normas brasileiras. As empresas também devem oferecer assistência material aos viajantes em caso de atrasos ou cancelamentos, além do direito a reacomodação em outro voo caso não possa ser realizado o embarque conforme o planejado.

Brasil pode sofrer um apagão na alta temporada?

Embora passageiros possam ser afetados nas próximas semanas pelos problemas enfrentados na Europa, o Brasil não deve reproduzir o caos aéreo enfrentado naquele continente durante o verão por aqui.

Internamente, apesar da retomada no setor, o país ainda não atingiu seus índices de transporte aéreo pré-pandemia. Por isso, deve ser pouco provável que, nos próximos meses o país enfrente uma situação como a que vem sendo observada hoje no continente europeu.

Segundo Henrique Hacklaender Wagner, presidente do SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas), o Brasil está longe disso.

"Para a alta temporada no país, acho pouco provável que a gente passe pelo mesmo que a Europa, pois as empresas ainda têm margem para crescerem as suas operações. Ainda há muitos tripulantes no mercado atualmente, alguns até com as qualificações necessárias para começarem a voar quase imediatamente", diz o piloto. "Muitos profissionais também estão sem trabalhar ainda após o fim das atividades da Itapemirim Transportes Aéreos e da Avianca Brasil."

Entenda o caos aéreo na Europa

Na quinta-feira (23), funcionários da British Airways no aeroporto de Heathrow (Londres) votaram por iniciar uma greve nos próximos dias em busca de reajuste salarial. A greve pode ocorrer junto com outra, do setor de transporte por trens, considerada a maior do país em 30 anos.

A empresa opera voos partindo do Brasil, o que pode causar um tempo maior de espera para entrar no país europeu ou, até mesmo, cancelamento de voos.

Na Espanha, funcionários de empresas aéreas cogitam a greve na alta temporada do continente, também podendo dificultar a circulação nos aeroportos de Barcelona e Madrid.

Segundo informações da agência de notícias Reuters, funcionários do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, devem realizar uma nova paralisação em 2 de julho.

Os trabalhadores já tinham parado em 9 de junho, levando ao cancelamento de 25% dos voos no local. A categoria reivindica um aumento salarial de 300 euros (R$ 1.652) ao mês. Pilotos da Air France também cogitam uma paralisação nos próximos dias devido à estafa do acúmulo de horas em decorrência da alta da carga de trabalho.

O aeroporto de Amsterdã-Schipol (Holanda) também teve de reduzir sua capacidade de atendimento ao público devido ao baixo número de funcionários. O local, que recebe voos partindo do Brasil pela KLM, chegou a registrar filas de até seis horas nos últimos dias no check-in.

Em Portugal, o governo passou a disponibilizar mais funcionários nos aeroportos, principalmente o de Lisboa, para agilizar a entrada de estrangeiros.

Questionada pela reportagem, a Air France disse que não espera impactos em sua programação de voos, e que possui equipes suficientes treinadas para a retomada do tráfego aéreo.

Diante da alta temporada, a empresa afirmou ter contratado 300 pilotos, 200 agentes aeroportuários e 200 mecânicos e técnicos para conseguir atender à demanda. A empresa declarou esperar melhora da situação.

Em nota, a KLM disse que terá de obedecer à restrição imposta pelo aeroporto de Amsterdã-Schiphol de embarcar uma quantidade limitada de passageiros, número que pode variar a cada dia. Com isso, restringiu a venda de bilhetes e cancelará alguns voos para se adequar às normas do local.

A empresa afirmou que quem já está com a reserva feita, inclusive de voos partindo do Brasil, receberá alternativas se houver cancelamentos.

A KLM criticou a medida imposta pelo aeroporto da Holanda, dizendo que ser "ser forçada a limitar o número de viajantes em Schiphol não pode ser uma solução estrutural".

Procuradas, British Airways e Lufthansa não responderam até a publicação desta reportagem.

Demissões sem recontratações

Um dos principais problemas das companhias aéreas na Europa relacionados à mão de obra é o baixo índice de recontratação dos demitidos durante a pandemia.

Algumas empresas não previram o crescimento acelerado devido ao verão no continente e não conseguiram equipes a tempo.

Em outras situações, vem sendo oferecido aos demitidos a recontratação por salários menores, o que não tem tornado o retorno às atividades aéreas tão atraente em alguns locais.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Boeing transfere sede para Washington e indica mudança no foco dos negócios

Mudança parece simbolizar que empresa está assumindo derrota na corrida comercial para a Airbus.

A Boeing está mudando sua sede de Chicago para um subúrbio de Washington, DC. Mas alguns analistas acham que esse movimento está na direção errada.

A empresa estava sediada em Seattle desde sua fundação em 1916 a 2001. Durante seu apogeu, era conhecida como uma empresa de engenharia que fabricava os melhores e mais seguros aviões.

Mas muitos observadores da indústria sentiram que a reputação foi perdida quando a Boeing mudou para se concentrar nos resultados — e eles apontam para a decisão de 2001 de mudar a sede de Seattle para Chicago como um sinal gritante dessa mudança imprudente.

O anúncio da empresa na última quinta-feira (5) de que se mudará mais uma vez, dessa vez para Arlington, Virgínia, só dá mais combustível aos críticos: ao se mover para a sombra do Pentágono e do Congresso, a Boeing parece estar sinalizando que perdeu a corrida comercial para a Airbus e quer ser visto principalmente como um contratante de defesa e espaço.

O fato de o anúncio vir na mesma semana em que a Airbus revelou que está aumentando a produção de jatos comerciais em sua fábrica em Mobile, Alabama, só parece ressaltar esse ponto.

“Uma empresa está dizendo ‘Vamos construir muitos jatos’. A outra está dizendo ‘Vamos pressionar o Pentágono e o Congresso por dólares de defesa’. É um grande contraste”, disse Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory e analista aeroespacial líder.

A Boeing disse em um comunicado à imprensa que a mudança de Arlington foi projetada para aproximar a empresa de seus “clientes e partes interessadas, e seu acesso a engenharia e talento técnico de classe mundial”.

“O caminho não seguido”

Aboulafia não está surpreso que a Boeing tenha decidido mudar sua sede para Arlington, mas está desapontado.

Uma mudança de volta para a área de Seattle teria enviado um forte sinal de que a Boeing está mais uma vez pronta para abraçar a engenharia, acrescentou.

“Teria sido ótimo para a moral e mostrar a intenção de se concentrar nos produtos de companhias aéreas comerciais muito negligenciados”, disse Aboulafia.

“Imagine o poder se eles dissessem ‘Vamos voltar às nossas raízes.’ É apenas decepcionante. É o caminho não seguido.”

Os problemas de engenharia e qualidade da Boeing representaram grandes desafios para a empresa. As quedas de dois dos jatos 737 Max que mataram todas as 346 pessoas a bordo dos voos levaram a um aterramento incapacitante de 20 meses do avião.

Também foi um dos erros corporativos mais caros da história, custando à Boeing mais de US$ 20 bilhões. Mas também teve problemas, atrasos e encargos financeiros para quase todos os seus outros jatos de passageiros.

Embora o Max esteja de volta ao ar transportando passageiros na maioria dos mercados ao redor do mundo, isso talvez não tenha resolvido seu problema mais sério: a empresa ficou bem atrás da Airbus em vendas e entregas de aviões comerciais, principalmente entre jatos de corredor único.

Aproximar-se do Pentágono e do Congresso poderia ajudar a Boeing em seus negócios de defesa e espaço, mas mesmo nesses campos ela está lutando para acompanhar outros contratados de defesa como Lockheed e Raytheon, bem como empresas espaciais iniciantes, como SpaceX.

Além disso, mudar para o subúrbio de DC não traz muitos benefícios à Boeing, disse Ron Epstein, analista aeroespacial do Bank of America.

A empresa já tem cerca de 100 lobistas e um orçamento de lobby de US$ 13,4 milhões por ano, de acordo com o site Open Secrets do Center for Responsive Politics, que monitora o lobby. Esse é o quinto maior número de qualquer empresa individual.

“Acho que ninguém acusaria a Boeing de não ter presença suficiente em DC”, disse Epstein. “Quando eu vi o anúncio, foi um pouco assustador. Você tem que perguntar, o que isso significa para eles?”

Não são apenas analistas e críticos da mídia que estão questionando a cultura da Boeing. Na semana passada, Domhnal Slattery, CEO da Avolon, uma das principais empresas de leasing de aeronaves do mundo e grande cliente da Boeing, sugeriu que a empresa precisa de uma mudança de cultura — e talvez de liderança.

“Acho justo dizer que a Boeing perdeu o rumo”, disse ele na conferência do Airfinance Journal em Dublin na quinta-feira, em comentários divulgados pela Reuters.

“A Boeing tem uma história célebre… Eles constroem grandes aviões. Mas dizem que a cultura come estratégia no café da manhã e foi isso que aconteceu na Boeing.”

Um porta-voz da Avolon confirmou os comentários, embora tenha alertado que Slattery não estava falando especificamente sobre a decisão da sede da Boeing.

O deputado Peter DeFazio, democrata do Oregon que preside o Comitê de Transporte da Câmara, também criticou a decisão da Boeing.

“Mudar sua sede para Chicago e longe de suas raízes no noroeste do Pacífico foi um erro trágico que deu poder aos contadores de feijão de Wall Street sobre os engenheiros de linha que construíram sua reputação outrora grande”, disse ele em comunicado.

“O problema da Boeing não é a falta de acesso ao governo, mas sim seus problemas contínuos de produção e as falhas de gerenciamento e do conselho que levaram aos acidentes fatais do 737 Max.”

“A Boeing deve se concentrar em fazer aviões seguros — não pressionar os reguladores federais e o Congresso”, concluiu.

Alguns dos problemas da empresa — particularmente o golpe que causou nas finanças das companhias aéreas e a demanda por novos aviões — estavam além do controle da Boeing. Até o CEO da Boeing, Dave Calhoun, admite que a maioria dos problemas foi auto-infligida.

“Serei o primeiro a admitir que não foram eventos causados ​​pelo mundo exterior, mas, infelizmente, erros internos”, disse ele a investidores em uma teleconferência em janeiro.

Ainda assim, ele insistiu que a Boeing tomou medidas para melhorar sua atenção à engenharia.

“Nossa cultura está focada em chegar o mais próximo possível de nosso trabalho, desde o topo da empresa até o nível de engenharia”, disse ele.

“Acho que estamos ficando muito melhores. Na verdade, estamos ficando muito bons nisso.”

Além do Max e da pandemia, porém, a Boeing tem outros problemas para resolver. Problemas de controle de qualidade com seu widebody 787 Dreamliner forçaram a entrega a ser suspensa por quase um ano.

E problemas de certificação para seu mais novo widebody, o 777X, adiaram a primeira entrega planejada da versão de passageiros em dois anos, para pelo menos 2025.

Enquanto isso, as tentativas da Boeing de corrigir todos os seus problemas com o Max, o 777X e o Dreamliner desviaram tempo e atenção de seu plano original de criar um novo jato de corredor único de longo alcance para competir com o Airbus A321XLR .

“Praticamente todos os programas deles receberam uma cobrança financeira, e isso é comercial e de defesa”, disse Epstein.

“É uma coisa difícil de fazer, projetar e construir aeronaves. Ninguém é perfeito. Mas a Boeing parece ter mais problemas em seus programas do que todos os seus pares. Tudo volta para a engenharia. A mudança para Arlington está mudando a cultura da engenharia em um bom caminho? É difícil de ver.”

Via CNN

Carga aérea é atingida com queda na demanda em março, diz IATA

A carga aérea sofreu uma queda anual de 5,2% na demanda em março, mostram os últimos números da IATA.

Assim como os mercados de transporte aéreo de passageiros estão se recuperando, os efeitos combinados da Omicron na Ásia, a guerra Rússia/Ucrânia e um cenário operacional desafiador contribuíram para um declínio no frete aéreo, revela a mais recente análise global dos mercados de carga aérea da associação.

Voltando às comparações de tráfego ano a ano, em vez de corresponder ao período de pandemia de 2019, a demanda de carga está abaixo dos níveis pré-COVID-19 e a capacidade permanece restrita.

A demanda global, medida em carga-tonelada-quilômetro (CTKs), caiu 5,2% em relação a março de 2021 (uma queda de 5,4% nas operações internacionais).

A capacidade foi 1,2% superior à de março de 2021 (+2,6% para operações internacionais). “Embora isso esteja em território positivo, é um declínio significativo em relação ao aumento anual de 11,2% em fevereiro. A Ásia e a Europa sofreram as maiores quedas de capacidade”, aponta um comunicado.

A IATA diz que vários fatores no ambiente operacional atual devem ser observados: a guerra na Ucrânia levou a uma queda na capacidade de carga para servir a Europa, pois várias companhias aéreas com sede na Rússia e na Ucrânia eram os principais players de carga; Além disso, as sanções contra a Rússia levaram a interrupções na fabricação e o aumento dos preços do petróleo está tendo um impacto econômico negativo, incluindo o aumento dos custos de envio, relata a associação.

Novos pedidos de exportação, um indicador importante da demanda de carga, estão encolhendo em todos os mercados, exceto nos EUA. O indicador Purchasing Managers' Index (PMI), que acompanha os novos pedidos globais de exportação, caiu para 48,2 em março, o menor desde julho de 2020, aponta o comunicado da IATA.

O comércio de bens globais continuou a diminuir em 2022, com a economia da China crescendo mais lentamente em grande parte por causa dos bloqueios relacionados ao COVID-19 – e as interrupções na cadeia de suprimentos foram amplificadas ainda mais pela guerra na Ucrânia.

“Os mercados de carga aérea refletem os desenvolvimentos econômicos globais. Em março, o ambiente comercial piorou”, diz o diretor-geral da IATA, Willie Walsh.

A combinação da guerra na Ucrânia e a disseminação da variante Omicron na Ásia levaram ao aumento dos custos de energia, exacerbaram as interrupções na cadeia de suprimentos e alimentaram a pressão inflacionária. Como resultado, em comparação com um ano atrás, há menos mercadorias sendo enviadas – inclusive por via aérea.

“A paz na Ucrânia e uma mudança na política de COVID-19 da China fariam muito para aliviar os ventos contrários do setor. Como nenhum dos dois parece provável no curto prazo, podemos esperar desafios crescentes para a carga aérea, assim como os mercados de passageiros estão acelerando sua recuperação”, acrescenta Walsh.

Com informações de aircargoeye.com e avitrader.com

Entrevista: CEO da United Aviate Academy fala sobre como resolver desafios enfrentados por companhias aéreas e pilotos

Uma aeronave da United Aviate Academy (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

O setor de aviação foi atormentado por várias interrupções maciças de programação no ano passado, pois as companhias aéreas foram pegas despreparadas para um ressurgimento da demanda de viagens em todo o mundo. Depois de reduzir após o início da pandemia de Covid-19, as companhias aéreas disseram que a escassez de pessoal – não ter pilotos e comissários de bordo suficientes prontos para voar – é a culpada por muitos dos atrasos enfrentados pelos viajantes.

No entanto, mesmo olhando para os próximos anos, as companhias aéreas estão enfrentando uma situação relativamente difícil quando se trata de pilotos, pois tentam garantir que terão profissionais treinados o suficiente para pilotar todas as aeronaves que a indústria tem agora e as centenas que adicionarão no futuro. anos à frente.

Em janeiro, a United Airlines – para ajudar ela e seus parceiros regionais com os problemas potenciais do futuro – abriu a United Aviate Academy, uma escola administrada por companhias aéreas que espera ajudar a colocar centenas de pilotos todos os anos no caminho de voar para a companhia aérea. A CEO da United Aviate Academy, Dana Donati, conversou com a AirlineGeeks para discutir alguns dos desafios que os pilotos enfrentam hoje e como a companhia aérea e a academia estão procurando soluções.

Combatendo a escassez de pilotos

A indústria da aviação está enfrentando um problema importante quando se trata de pilotos: as companhias aéreas não conseguem encontrar o suficiente deles. O CEO da United Airlines, Scott Kirby, disse à ABC News que, enquanto as companhias aéreas dos EUA procuram reforçar suas fileiras adicionando aproximadamente 13.000 pilotos em 2022, os EUA contribuirão apenas com 5.000 a 7.000 desse número.

Esse problema não é exclusivo dos EUA, o que significa que as companhias aéreas de todo o mundo provavelmente precisarão competir por graduados qualificados nos próximos anos.

A United vê o problema com mais destaque nas transportadoras regionais, já que grandes companhias aéreas tradicionais, como elas próprias e a American Airlines e a Delta Airlines, suas concorrentes, geralmente conseguem atrair pilotos dessas transportadoras menores para começar a voar em aeronaves maiores por salários mais altos.

“As companhias aéreas regionais precisam encontrar pilotos que tenham 1.500 horas e um bom histórico de treinamento, então é aí que está a escassez”, disse Donati. “O que podemos fazer como academia é trazer alunos aqui para garantir que esses alunos sejam pilotos seguros e fornecer a eles a mais alta qualidade de treinamento e prepará-los para o próximo passo das companhias aéreas regionais que vão realmente ajudam esse ambiente enquanto eles começam a ver os pilotos deixando as companhias aéreas regionais para as transportadoras tradicionais.”

Em 2022, a United Aviate Academy planeja ver 240 alunos se formarem, muitos dos quais se juntarão às operadoras regionais dos EUA. Nos próximos anos, Donati disse que esse número deve aumentar significativamente, chegando perto de 500 em 2023. Como continua a treinar mais pilotos nos próximos anos, a academia espera contribuir para diminuir o impacto da escassez de pilotos em todo o setor .

Gerenciando Custo

Em todo o mundo, o preço da formação para se tornar um piloto comercial é citado como um dos fatores que desencorajam potenciais candidatos a ingressar na profissão. Na United Aviate Academy, o custo até a graduação é de US$ 71.250, uma taxa que não muda com base no número de horas que o aluno voa.

“É muito difícil dizer a um aluno, quando está sendo cobrado por hora, exatamente quanto será cobrado pelo treinamento de voo”, acrescentou Donati. “Para que um aluno não precise adivinhar quanto custará seu treinamento de voo, é um profissional. Eu diria que o golpista às vezes está tentando chegar aos US$ 71.250, porque eles têm que pagar isso ao longo do ano. Isso pode ser uma barreira para os alunos, mas quando você olha para todo o treinamento que eles estão recebendo – sete certificados ao longo de 12 meses – se eles fizessem isso em uma escola de voo por hora, eles ainda pagariam mais de que."

O custo os leva de sua classificação de instrumento para sua classificação de instrutor multimotor, o que significa que sua licença de piloto particular - comumente conhecida como PPL - é gratuita.

“Muito disso é para garantir que esta seja a carreira para eles, que este seja o ambiente de treinamento de voo para eles”, acrescentou Donati. “Todo mundo aprende de maneira diferente, e queremos que nossos candidatos, que se tornam nossos alunos, estejam em um ambiente que possa torná-los bem-sucedidos.”

No entanto, os candidatos devem concluir a parte escrita do teste de licença de piloto privado antes de aceitarem a academia - um processo que abrange toda a extensão.

Procurando oportunidade

Quando a Academia foi inaugurada em janeiro, os executivos disseram que havia recebido uma primeira turma composta por aproximadamente 80% de mulheres e pessoas de cor, parte de uma iniciativa que atraiu a ira de grupos que diziam que a United estava contratando com base em critérios errados. Em resposta, Donati disse que apontaria para a indústria médica como aquela que propositadamente buscava diversificar suas fileiras de forma a ampliar a representação da profissão sem sacrificar o conjunto de habilidades necessário.

Como Donati descreve, a missão da United Aviate Academy depende de encontrar classes qualificadas e diversificadas para preencher suas fileiras, um mandato com o qual não teve problemas até agora. Seguindo em frente, o grupo é responsável por ter aulas – começando mensalmente – que atingem 50% de mulheres ou pessoas de cor, uma marca que superou significativamente em sua primeira.

Apesar das críticas de que a companhia aérea estava contratando por diversidade em relação às qualificações, Donati disse que a United Aviate Academy registrou uma taxa de aprovação de 98% nas primeiras viagens de verificação, o que significa que seus pilotos cadetes estão atingindo quase universalmente as métricas de que precisam na primeira vez.

Donati atribui essa alta taxa à base de treinamento da United que os alunos da academia recebem, uma parte da experiência que ela diz que continuará a ser uma característica das ofertas do programa à medida que continua a se expandir. Isso virá com o tempo, no entanto, com a academia crescendo e mudando para atender às necessidades da United e dos pilotos em potencial nos próximos anos.

Via Parker Davis (AirlineGeeks)

Airbus entregou 3 vezes mais aviões que Boeing durante a pandemia

Os recentes desafios em torno das preocupações de segurança e o impacto da pandemia de coronavírus fizeram com que a fabricante americana de aeronaves Boeing perdesse terreno para a rival europeia Airbus.

Até o final de 2021, a Airbus havia entregue 1.376 aeronaves em todas as categorias desde o início da pandemia em janeiro de 2020, segundo dados compilados pela Finbold. As unidades quase triplicaram as 466 entregas acumuladas da Boeing no mesmo período.

Nos últimos cinco anos, a Airbus teve uma vantagem na entrega de 3.757 aeronaves, com a Boeing atrás de 2.415. Curiosamente, em 2017 e 2018, a Boeing registrou um total de 1.569 entregas, superior às 1.518 da Airbus

Para aeronaves específicas, a Boeing registrou as maiores entregas para a controversa marca 737 MAX com 245 unidades, apesar das preocupações de segurança. Do outro lado do Atlântico, o A320neo foi o modelo líder da Airbus com 258 unidades.

Via airlive.net - Imagem: Reprodução

Fazendo um balanço do impacto da pandemia na aviação global

Os consultores de gestão global McKinsey divulgaram uma visão geral do desempenho da aviação global durante a pandemia, por subsetor. Comparado aos voos de passageiros, o frete aéreo teve essencialmente uma boa pandemia.

A pandemia causou devastação financeira em toda a cadeia de valor da aviação, principalmente para as companhias aéreas. Todos os subsetores relataram grandes perdas em 2020, exceto transitários e companhias aéreas de carga. Embora a carga aérea tenha disparado devido ao aumento da demanda e às altas taxas de frete, as companhias aéreas continuaram a ter os piores desempenhos no setor de aviação.

Embora a pandemia do COVID-19 tenha atingido as companhias aéreas com mais força do que qualquer outro subsetor da aviação, não estava indo muito bem antes disso. De 2012 a 2019, apesar de um ambiente favorável de forte crescimento econômico e baixos preços de combustível, as companhias aéreas estavam perdendo US$ 17 bilhões em lucro econômico por ano, em média. Dos 122 porta-aviões que a McKinsey estudou, 77% eram destruidores de valor. Mas as perdas médias das companhias aéreas antes da pandemia foram apenas cerca de um décimo de seus US$ 168 bilhões em perdas em 2020. Suas receitas caíram 55%, fazendo o subsetor retroceder, em termos nominais, cerca de 16 anos até 2004.

A pandemia do COVID-19 está entrando em seus estágios endêmicos em algumas partes do mundo no momento em que este artigo foi escrito, e as companhias aéreas sofreram uma hemorragia de US$ 168 bilhões em perdas econômicas em 2020. Embora a tentação seja culpar apenas a queda induzida pela pandemia no número de passageiros tráfego, isso seria ignorar os problemas de saúde subjacentes e de longo prazo do setor aéreo.

Os dados do ano fiscal de 2021 ainda não estão disponíveis para todas as empresas cobertas nesta análise, portanto, este artigo extrai insights principalmente dos dados de 2012–20, complementados por observações dos principais desenvolvimentos em 2021.

Desde 2005, a McKinsey, muitas vezes em colaboração com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), avalia o desempenho de toda a cadeia de valor da aviação – ou seja, o grau em que cada subsetor ganha seu custo de capital. A McKinsey analisou todos os participantes da cadeia de valor: fabricantes de equipamentos originais (OEMs) de aeronaves; locadores; prestadores de serviços de navegação aérea (ANSP); aeroportos; operações de restauração; serviços terrestres; manutenção, reparo e revisão (MRO); companhias aéreas; transitários; e sistema de distribuição global (GDS).

Como medida de criação de valor, olhamos para o lucro econômico. Esta é a diferença entre os retornos que uma empresa obtém após levar em conta seu capital investido e os retornos alternativos de oportunidades de igual risco a que os investidores têm acesso, medidos pelo custo médio ponderado de capital (WACC).

Como a McKinsey observou, a pandemia causou devastação financeira em toda a cadeia de valor da aviação, principalmente para as companhias aéreas. Todos os subsetores relataram grandes perdas em 2020, exceto transitários e companhias aéreas de carga, que se beneficiaram de um aumento na demanda por carga aérea. Mesmo criadores de valor anteriormente confiáveis, como aeroportos e fabricantes, não foram poupados do impacto econômico da pandemia.

Transitários e companhias aéreas de carga

Os únicos pontos positivos são os subsetores de frete e carga aérea. Em 2020, ambos conseguiram gerar lucros econômicos saudáveis: para os transitários, 4%; e transportadoras de carga aérea, 9%. De fato, as únicas cinco companhias aéreas que obtiveram lucros em 2020 – AirBridgeCargo, Atlas Air, Cargojet, Cargolux e Kalitta – eram transportadoras de carga.

Antes da pandemia, o desempenho do subsetor de agenciamento de cargas era alto e relativamente estável, com um lucro econômico anual médio de US$ 2 bilhões de 2012 a 2019, ou uma margem de 2,2%. Apesar de alguma consolidação e fusões e aquisições ao longo dos anos, este ainda é um mercado amplamente fragmentado, no qual as cinco principais empresas por receita tiveram uma participação de 27% em 2019. ) graças aos baixos níveis de capital investido. Grandes players, como Expeditors e Kuehne+Nagel, desfrutam de margens de lucro consistentemente impressionantes.

Durante a pandemia, a demanda robusta por carga aérea foi inicialmente impulsionada por equipamentos de proteção individual (EPI) e medicamentos e, posteriormente, por desafios na cadeia de suprimentos de transporte marítimo e forte crescimento nas vendas de comércio eletrônico. A oferta de carga aérea caiu à medida que o número de aviões de passageiros em terra aumentou, restringindo a capacidade de carga e aumentando as taxas (e lucros para os transitários).

Globalmente, os rendimentos de carga aérea aumentaram 40% ano a ano em 2020 e 15% adicionais no ano passado. Os fatores de carga também aumentaram significativamente, dez pontos percentuais em 2021 em comparação com 2019. Esperamos que os rendimentos de carga caiam nos próximos dois a três anos, mas permaneçam acima dos níveis de 2019 devido a uma lacuna contínua entre oferta e demanda.

Companhias aéreas estão tendo problemas para reabastecer em Moscou em meio a sanções

Os problemas de combustível estão aumentando a situação cada vez mais difícil para os operadores.

As transportadoras internacionais foram forçadas a suspender voos, dar meia-volta e fazer desvios panorâmicos em meio a problemas de espaço aéreo em andamento após a invasão da Ucrânia pela Rússia. O que começou como um desafio regional, continua a evoluir em escala global. Embora o mercado ponto a ponto tenha sido fortemente abalado, uma logística mais ampla, como o reabastecimento, também está apresentando dificuldades significativas.

Problemas de combustível

Antes do fim de semana, a Korean Air compartilhou que cancelaria quatro voos de passageiros de e para a capital da Rússia por duas semanas . Além disso, a transportadora está redirecionando voos de carga que inicialmente passaram por Moscou . Esses anúncios foram uma surpresa para alguns, pois a companhia aérea não foi banida do país, ao contrário das transportadoras de várias outras nações. Embora os riscos de segurança possam ser um fator, o foco principal dessas decisões está relacionado ao combustível.

“Fomos informados por um provedor de serviços de reabastecimento com sede na Rússia esta tarde que não podemos mais reabastecer nossos aviões no aeroporto de Moscou”, disse um funcionário da Korean Air, via Reuters

A transportadora acrescentou que as empresas de reabastecimento podem estar enfrentando desafios para obter combustível de aviação em meio a sanções em andamento contra a Rússia. Ao todo, a transportadora de bandeira da Coreia do Sul está de olho nas condições globais.

Os aviões de carga da Korean Air voam de Incheon para Frankfurt e Amsterdã. Eles geralmente param na Rússia para reabastecer, mas atualmente estão fugindo do país até pelo menos 18 de março, com o voo carregando mais combustível do que o normal. Isso significa que algum espaço de carga abrirá caminho para equilibrar a carga.

Disputas intercontinentais

O Korea JoongAng Daily observa que o compatriota da Korean Air Asiana está seguindo um processo semelhante e evitando rotas pela Rússia. Ele é acompanhado por uma lista crescente de outras nações do Leste Asiático nessa abordagem.

Da Europa à Ásia, as companhias aéreas tiveram que fazer escolhas difíceis (Foto: Vincenzo Pace)

De fato, a crise na Europa Oriental forçou cancelamentos ainda mais generalizados na Ásia. Por exemplo, a Japan Airlines e a All Nippon Airways (ANA) interromperam os voos na rota Great Circle sobre a Rússia entre a Ásia e a Europa. As companhias aéreas falaram na semana passada sobre o cancelamento temporário da maioria dos voos para a Europa, aterrando dezenas de voos. Por outro lado, a Finnair teve que abater grandes porções de sua rede.

Impacto em todo o setor

Sanções de olho por olho, preocupações de segurança e proibições de voos estão tendo um efeito dominó na indústria da aviação, forçando suspensões em todo o mundo. No entanto, o combustível continuará sendo um importante ponto de concentração nas próximas semanas em meio à localização estratégica da Rússia. A nação também tem uma fortaleza em suprimentos naturais, com empresas como a Gazprom Neft crescendo consideravelmente no espaço da aviação global antes da invasão da Ucrânia.

Os operadores estarão analisando de perto as condições de mercado em constante mudança
 (Foto: Getty Images)

No geral, a invasão viu os preços do combustível de aviação dispararem. Ao longo da costa do Golfo dos EUA, o preço atingiu seu maior valor desde agosto de 2014 na semana passada, em US$ 2,86 por galão. A Índia também está relatando picos de preços notáveis. Em suma, a crise em curso está a ter impacto em várias economias de todos os continentes.

A indústria da aviação virou a esquina na pandemia do COVID-19?

Saímos da pandemia do COVID-19? Crescem as evidências de que 2022 será um ano em que a demanda por viagens retornará a níveis mais normais.

Depois que a Omicron levou a restrições mais rígidas no final de 2021, nas últimas semanas vários países reduziram os requisitos de viagem, como Austrália, França, Suécia, Reino Unido, Suíça e Filipinas.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou alguns dados promissores sobre vendas de passagens internacionais em 17 de fevereiro de 2022.

Por volta de 25 de janeiro de 2022, o número de ingressos vendidos estava em cerca de 38% do mesmo período de 2019. No entanto, em 8 de fevereiro de 2022, esse número saltou para 49%.

A IATA observou que essa melhoria de 11 pontos percentuais é o aumento mais rápido em qualquer período de duas semanas desde o início da crise do COVID-19.

“O impulso para normalizar o tráfego está crescendo. Os viajantes vacinados têm o potencial de viajar muito mais extensivamente com menos aborrecimentos do que há algumas semanas. Isso está dando a um número crescente de viajantes a confiança necessária para comprar passagens. E isso é uma boa notícia!” Wilie Walsh, diretor geral da IATA comentou em um comunicado à imprensa.

As companhias aéreas na Europa também parecem estar mais confiantes, com várias começando a recontratar funcionários em licença e adicionar novas rotas antes de um verão movimentado.

Traffic in the @eurocontrol Network still recovering from #Omicron with 18,931 flights/day over the last week, over 70% of the 2019 level and 7% up on the previous week@Transport_EU @ECACceac @IATA @A4Europe @eraaorg @EBAAorg @CANSOEurope @ACI_EUROPE pic.twitter.com/xCkFSZuWhV

— Eamonn Brennan (@eurocontrolDG) February 17, 2022

A Eurowings disse em um comunicado de imprensa em 17 de fevereiro de 2022, que os voos para destinos de férias estavam sendo reservados “em pouco tempo” e estava vendo um aumento na demanda por voos em rotas comerciais.

O governo alemão anunciou esta semana planos para remover gradualmente todas as restrições ao coronavírus até o final de março de 2022.

A Eurowings disse que isso está impulsionando as reservas, com dezenas de milhares por dia, e que, consequentemente, a companhia aérea está adicionando voos para cidades europeias, destinos turísticos na Espanha, Portugal e Itália, além de rotas comerciais domésticas.

“Milhões de pessoas querem colocar as férias em dia ou conhecer seus contatos de negócios pessoalmente”, disse o CEO da Eurowings, Jens Bischof. “O que estamos vendo nas reservas é semelhante a quando você tenta tirar ketchup de uma garrafa – nada por muito tempo, depois carrega de uma vez”.

Em entrevista à Aviation Week, Bischof disse que a Eurowings operará 110 aeronaves neste verão, incluindo cinco A220 em locação úmida da Air Baltic e 10 A320 em locação úmida da Avion Express.

Enquanto isso, a transportadora escandinava SAS também disse que estava apresentando uma programação de verão “mais extensa” com 120 destinos devido ao aumento da demanda. Ela está reabrindo a rota de Copenhague para Boston, adicionando partidas para Nova York, além de dizer que a demanda por voos para o sul da Europa continua aumentando.

A British Airways também disse que está adicionando um novo voo diurno do Aeroporto Internacional Newark Liberty para Londres Heathrow “para apoiar o retorno das viagens de negócios em 2022”.

A Finnair comentou que a pandemia está entrando em uma fase endêmica, onde o COVID-19 será tratado como uma infecção regular, enquanto a Air France-KLM também observou que os últimos três meses de 2021 marcaram um “ponto de virada”.

Walsh, da IATA, concluiu: “As restrições de viagem tiveram um impacto severo nas pessoas e nas economias. No entanto, eles não impediram a propagação do vírus. E é hora de sua remoção, pois aprendemos a viver e viajar em um mundo que terá riscos de COVID-19 no futuro próximo”.

Mercado interno da avição comercial no Brasil: quais são os principais players?

Qual foi a principal companhia aérea do Brasil em 2021? (Foto: ATR)

A ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil, divulgou os resultados completos de tráfego de 2021. No ano passado, o país teve 67,37 milhões de passageiros, uma recuperação de 56,5% em relação aos níveis de 2019, o que significa que ainda há um longo caminho a percorrer. Mas, quem são os melhores jogadores do país e como eles se saíram em 2021?

Uma recuperação mista

Assim como a maioria dos países do mundo, a aviação civil brasileira teve uma recuperação mista em 2021. Internamente, as companhias aéreas que operam no Brasil tiveram melhor desempenho e recuperação em relação ao segmento internacional.

De acordo com dados fornecidos pelo governo brasileiro, as companhias aéreas atenderam 62,5 milhões de passageiros domésticos em 2021. Isso representa uma recuperação de 65,7% em relação aos níveis de 2019, quando movimentaram mais de 95 milhões de passageiros.

Internacionalmente, as companhias aéreas que operam dentro e fora do Brasil atenderam apenas 4,7 milhões de passageiros em 2021. Há alguns anos, antes da pandemia de COVID-19, elas levavam 24,1 milhões de passageiros, o que significa que o segmento recuperou apenas 19,5% dos níveis pré-pandemia .

Devemos lembrar que o Brasil enfrentou severas restrições de viagens de outros países devido ao surgimento de novas variantes do COVID na região. Algumas companhias aéreas, como a GOL Linhas Aéreas, retomaram recentemente sua conectividade internacional a partir do Brasil.

Confira os melhores players do Brasil

Então, agora, vamos dar uma olhada de perto nas companhias aéreas do Brasil e como elas se saíram em 2021.

Antes da pandemia do COVID-19, o país era dominado por LATAM, GOL e Azul nessa ordem. No ano passado, a participação de mercado mudou e agora a Azul está em primeiro lugar, seguida pela LATAM e GOL.

A maior companhia aérea internacional operando no Brasil foi a TAP Portugal, seguida pela Copa Airlines, American Airlines e United Airlines.

Azul Linhas Aéreas

Em 2021, a Azul teve a melhor recuperação da pandemia de COVID-19 no Brasil. A companhia aérea, fundada por David Neeleman, teve 23,05 milhões de passageiros no ano passado. Se compararmos esses números com 2019, vemos que a Azul teve uma recuperação geral de 85,7%.

Azul A320neo - A Azul teve 23,05 milhões de passageiros em 2021 (Foto: Airbus)

A Azul Linhas Aéreas passou a ter 34,23% de participação de mercado, sendo a principal companhia aérea do Brasil. Se olharmos para os níveis de tráfego da Azul em dezembro, a companhia aérea encerrou o ano superando os níveis de 2019. No mês passado, a Azul teve 2,5 milhões de viajantes, um crescimento de 4% em relação a dezembro de 2019. No entanto, a Azul agora enfrenta pressão de outro concorrente que se recuperou bastante nos últimos meses, a LATAM.

LATAM Brasil

Apesar de estar em processo de falência do Capítulo 11, a LATAM teve uma boa recuperação no Brasil, principalmente nos últimos meses.

No ano passado, a companhia aérea teve 20,5 milhões de passageiros, uma participação de mercado de 30,54% no Brasil. Em relação a 2019, a LATAM recuperou 55,3% de seus níveis gerais de tráfego pré-pandemia.

A LATAM movimentou 20,5 milhões de passageiros em 2021 (Foto: LATAM)

Apesar disso, a LATAM está em plena recuperação desde outubro, superando a Azul como a principal companhia aérea do país nos últimos três meses.

Por exemplo, em dezembro, a LATAM Brasil movimentou 2,8 milhões de passageiros (contra 2,5 milhões da Azul e da GOL). Comparado aos níveis de 2019, a LATAM Brasil transportava 77,7% dos passageiros antes da pandemia. Não exatamente de volta aos níveis pré-crise, mas perto o suficiente.

GOL Linhas Aéreas

Enquanto isso, a GOL Linhas Aéreas teve uma recuperação mais difícil da pandemia de COVID-19.

Em 2021, a GOL movimentou 18,8 milhões de passageiros, com 27,9% de market share. Em relação a 2019, a GOL recuperou apenas 52% do tráfego pré-pandemia, impactado principalmente no segmento internacional, mercado que recuperou apenas 1,95%.

Boeing B737 MAX - A GOL transportou 18,8 milhões de passageiros no ano passado (Foto: Getty Images)

A GOL encerrou o ano com 2,5 milhões de passageiros em dezembro de 2021. Em relação aos níveis de 2019, é uma recuperação de 73,5%.

Por Daniel Martínez Garbuno (Simple Flying)

Crise no setor aéreo não afasta jovens do sonho de pilotar aviões; investimento chega a R$ 300 mil

Um dos setores mais atingidos pela pandemia, a aviação civil só deve retomar em 2024 os números de 2019, ano anterior à chegada do coronavírus. No atual cenário, com a variante Ômicron desfalcando tripulações e com grandes companhias aéreas no vermelho, a cobiçada carreira na avião comercial vive uma de suas fases mais desafiadoras. Só a Latam Brasil demitiu ao menos 2.700 pilotos e comissários na pandemia. Mesmo assim, há quem sonhe em se tornar um piloto de avião e não poupe esforços — e muito dinheiro — para isso, sobretudo jovens.

Jociely Ribeiro, de 22 anos, é uma dessas aspirantes. Ela faz bicos como socorrista para bancar os custos da formação necessária para pilotar, que podem chegar a R$ 300 mil. Ela ainda tenta acumular as horas de voo necessárias para a primeira de todas as licenças obrigatórias para quem almeja ser comandante de voos comerciais. Natural do interior do Paraná, ela não tem pilotos ou comissários na família, mas sempre quis voar.

Para realizar o sonho, estudou sozinha para a prova teórica de piloto privado da Anac porque não tinha R$ 2 mil para o curso preparatório. Passou. No ano passado, ingressou como bolsista no primeiro dos seis semestres da graduação em Aviação Civil na modalidade a distância da Universidade do Sul de Santa Catarina (Unisul). Uma vez por mês, vai ao aeroclube de Ponta Grossa cumprir as horas de voo do curso prático de piloto privado.

— Voo no Cessna 152 e pago R$ 450 por hora — diz.

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O perfil de Jociely é bem diferente do da maioria nessa carreira: homens de classe média ou alta cuja família pode custear a formação. Apesar da crise da aviação, a carreira ainda atrai porque, além do fascínio que a profissão provoca, a remuneração ainda é convidativa. O piso salarial da categoria é de R$ 9.400 na aviação regular. Além disso, há um componente adicional variável na remuneração que pode chegar a 50% do salário e depende do número de voos feitos, horários e tipo de avião.

A principal barreira de entrada é o alto custo dos voos necessários para o treinamento, realizados em sua maioria em aeronaves de pequeno porte em aeroclubes Brasil afora. O preço é influenciado diretamente pelo dólar e pelo combustível, ambos em alta. Hoje, uma hora de voo custa entre R$ 450 e R$ 1.200, a depender do modelo do avião (monomotor ou bimotor).

Longo caminho até aéreas

O primeiro degrau da formação é o de piloto privado, que exige conhecimentos teóricos e ao menos 35 horas de voo em aeroclube. Com a carteira de piloto privado, porém, ainda não é possível exercer a profissão. Falta uma segunda licença, a de piloto comercial, que requer um curso teórico, uma segunda prova de conhecimentos de aviação e, principalmente, uma quantidade de horas de voo que varia entre 150 e 200, a depender das habilitações que o futuro piloto busca.

As mais comuns são a de voo por instrumentos e voo em aeronave bimotor, essenciais para atuar na aviação executiva ou em linhas aéreas, explica Ondino Dutra, piloto e presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

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Para tentar uma vaga em um processo seletivo de companhias aéreas no Brasil, é necessário ter ao menos 500 horas de voo no currículo, mas as exigências podem chegar a 1.500, segundo Dutra. A maioria das aéreas pede também formação superior, que não precisa necessariamente ser relacionada à aviação. Além disso, empresas e Anac exigem conhecimento avançado de inglês, outra barreira para candidatos de classe baixa.

— Muitos jovens fazem os cursos de piloto privado e travam no caminho para serem pilotos comerciais pelo custo das horas de voo, que não sai por menos de R$ 200 mil —admite a diretora de Pessoas da Azul, Camila Almeida.

O alto custo levou executivos da Azul a criarem, em 2019, a Associação Voar, para financiar a formação de comissários, mecânicos e pilotos entre funcionários da companhia com histórico de baixa renda. O topo da carreira é a posição de piloto em rotas internacionais operadas por aviões wide body (de dois corredores), mas, para isso, é necessário ser copiloto primeiro.

Segundo Bruno Stranghetti, coordenador dos cursos do Aeroclube de São Paulo, para acumular experiência, o piloto comercial recém-formado geralmente trabalha em táxi aéreo, jatinhos executivos ou se tornar instrutor de voo, caminho da maioria. Carlos Centeno, gerente de Treinamentos da Gol, confirma:

— O profissional que ingressa nas linhas aéreas hoje vem principalmente de aeroclubes com uma experiência prévia de voos razoável. Tirou todas as habilitações e permanece até dois anos no aeroclube como instrutor.

Voar a cada 90 dias

Ao todo, a formação de um piloto pode chegar a R$ 300 mil, estima Lucas Fogaça, coordenador da graduação de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, um dos cursos mais tradicionais do país na área. Ele explica que os cursos superiores de aviação não costumam incluir horas de voo, embora exijam essa experiência para conceder o diploma. Um exemplo é o da PUC-RS, que dura três anos e meio e tem mensalidade na casa dos R$ 3.500.

— O preço da hora de voo varia muito. Um custo razoável é de US$ 200 (R$ 1.127 no câmbio atual) por hora de treinamento em avião bimotor e US$ 100 (R$ 564)em uma aeronave de dois lugares com instrutor e aluno, como o Cessna 152 — diz Forgaça, que tem notado maior interesse pela profissão nos jovens recém-saídos do Ensino Médio.

Uma vez formados, pilotos precisam fazer ao menos três pousos e decolagens a cada 90 dias para se manterem habilitados a operar voo regular. Ainda é preciso fazer a renovação semestral ou anual dos certificados de piloto, que pode custar R$ 2 mil e é bancada geralmente pelas empregadoras, além dos treinamentos específicos exigidos para pilotar cada tipo ou modelo de avião.

Via O Globo - Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo

Anac monitora situação de tripulações após casos de Covid-19 e Influenza motivarem cancelamento de voos

Número de cancelamentos de voos está subindo porque as companhias estão remanejando suas operações.

Saguão do aeroporto Santos Dumont (Foto: Márcia Foletto / Agência O Globo)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) está monitorando casos de doenças respiratórias em tripulações das companhias aéreas. Com o avanço dos casos de Covid-19 e Influenza, o número de cancelamentos de voos está subindo porque as companhias estão remanejando suas operações.

Neste sábado, a Latam anunciou o cancelamento de 47 voos domésticos e internacionais previstos até 16 de janeiro, o que representa 1% dos voos programados para o mês. A Azul já teve 29 voos cancelados.

Em nota, a Anac diz que está fazendo o monitoramento de casos de doenças respiratórias em pilotos, comissários e demais profissionais do setor aéreo.

“Com o objetivo de antecipar possíveis impactos na aviação e auxiliar no plano de ação das empresas aéreas, a Agência já havia entrado em contato com representantes das companhias aéreas, aeroportos, concessionárias, Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo (ESATAs) e órgãos de controle sanitário e de saúde. A Agência tem atuado na preservação da saúde dos profissionais e dos passageiros que trabalham e utilizam o transporte aéreo”, diz o documento.

A agência ressaltou que desde o início da pandemia, o setor adotou as medidas de segurança sanitária recomendadas pela Anvisa e alinhadas às regras internacionais determinadas pela Organização Mundial da Saúde (OMS).

"A Agência tem atuado na preservação da saúde dos profissionais e dos passageiros que trabalham e utilizam o transporte aéreo", diz a nota.

Novas regras para os passageiros

A Anac também monitora as medidas adicionais adotadas pelas companhias para minimizar atrasos e cancelamentos, assim como o atendimento ao passageiro. Desde o dia 1º de janeiro voltaram a valer as regras anteriores à pandemia da Covid-19 para alteração de passagens, cancelamento, reembolso e crédito.

No período entre 19/03/2020 e 31/12/2021 havia vigorado um regime emergencial. Agora, voltaram a valer as regras que estão na Resolução 400/2016 da Anac.

De acordo com essa resolução, caso a empresa cancele o voo, os passageiros podem escolher entre reacomodação, reembolso integral do valor pago ou execução por outras modalidades. Se for escolha do passageiro desistir da viagem, a aérea pode cobrar as multas previstas em contrato para o reembolso.

Em qualquer caso, a companhia tem sete dias para fazer o reembolso, que não é mais corrigido pela inflação, contados a partir do dia do pedido do passageiro.

Por Fernanda Trisotto (O Globo)

Dezembro foi o melhor mês da aviação em 2021, apesar da Omicron

A disseminação da Omicron resultou em milhares de cancelamentos de voos (Foto: Getty Images)

Apesar da rápida disseminação da variante Omicron ao redor do mundo ao longo do último mês e meio, a indústria da aviação teve seu mês mais movimentado do ano em dezembro de 2021. E enquanto dezenas de milhares de voos foram cancelados, dados fornecidos pela Cirium mostraram que 2,43 milhões de voos ocorreram em todo o mundo.

Os dados da Cirium para o tráfego de voos mostraram que dezembro foi o melhor mês para viagens aéreas globais em 2021. Essa conquista consistiu na realização de 2,43 milhões de voos.

O fato de que o final de dezembro experimentou ventos contrários significativos é uma prova de quanto o público ainda deseja viajar - e que os governos ao redor do mundo estão permitindo que isso aconteça. É claro que, em épocas normais, dezembro é naturalmente um mês agitado para viagens aéreas, devido à temporada de férias em grande parte do mundo.

Os ventos contrários consistiam principalmente em cancelamentos de voos relacionados à Omicron. De fato, entre 24 de dezembro de 2021 e 3 de janeiro de 2022, 59.240 voos foram cancelados.

No entanto, também foi o pior mês de dezembro da última década em termos de cancelamentos de voos. Isso se deveu em parte ao fato de as companhias aéreas enfrentarem desafios operacionais, já que grande parte de sua força de trabalho foi forçada a ficar em casa devido aos resultados positivos dos testes. O inverno extremo nos Estados Unidos e Canadá também foi responsável pelo cancelamento de milhares de voos.

De fato, ao comparar dezembro de 2021 com "dezembro" de anos anteriores, experimentou seis vezes mais cancelamentos do que em 2019 e duas vezes e meia mais do que 2020. Janeiro de 2022 pode estar a caminho de estabelecer um recorde semelhante para os "piores janeiro". Isso porque 20.500 voos foram cancelados apenas nos primeiros três dias do ano novo.

A United Airlines foi uma das mais atingidas pela falta de tripulação (Foto: Vincenzo Pace)

As quatro grandes companhias aéreas dos Estados Unidos - American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines e United Airlines cancelaram conjuntamente 7.040 voos entre 24 de dezembro e 3 de janeiro.

Olhando para todos os voos em 2021, a American Airlines , de peso pesado, operou a maioria dos voos ao longo do ano, com cerca de 1.850.050. Apesar dessa conquista, não foi um hub da American Airlines que levou o título de aeroporto mais movimentado. Em vez disso, foi o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta coroado como o aeroporto global mais ativo de 2021, com 336.890 voos decolando ao longo do ano. A principal Delta Air Lines hub também classificou 15 th nos 20 maiores aeroportos globais para o desempenho on-time

O sucesso de Atlanta deveu-se ao grande número de serviços domésticos. No entanto, considerando apenas os voos internacionais, o hub da KLM em Amsterdam Schiphol foi o aeroporto mais movimentado em 2021. O aeroporto holandês teve um total de 123.070 voos de partida.

Amsterdam Schiphol foi o aeroporto mais movimentado em voos internacionais em 2021 (Foto: Chris Loh)

Com a Omicron se espalhando tão rapidamente e agências de saúde como o CDC dos EUA encurtando os períodos de auto-isolamento para aqueles com teste positivo, parece que o mundo está se acostumando rapidamente a viver com COVID-19 enquanto ainda faz esforços para "voltar ao normal".

Vazamento de memorando revela erros cometidos pelos pilotos da Qantas que voltaram a voar

Os pilotos da Qantas estão demonstrando baixo desempenho e estão propensos a cometer erros, revela um memorando interno que vazou.

O memorando, obtido pelo The Sydney Morning Herald e The Age, discute como os pilotos estão rotineiramente cometendo pequenos erros, como confundir altitude com velocidade no ar e iniciar a decolagem enquanto o freio de mão ainda está acionado.

O memorando observa um aumento no número de aproximações instáveis ​​e casos em que a tripulação não percebeu que a aeronave estava sobrecarregada.

“Itens de rotina que costumavam ser concluídos com um mínimo de esforço agora ocupam mais tempo e desviam a atenção do vôo da aeronave ”, dizem os chefes de operações da frota da Qantas no memorando, de acordo com o The Sydney Morning Herald.

O memorando conclui que a interrupção nas operações causada pela pandemia COVID-19 “criou uma situação em que os pilotos especialistas perderam o tempo de retorno e experimentaram uma redução subsequente na capacidade cognitiva”.

Esta não é a primeira vez que pilotos sem prática voltaram ao trabalho após a pandemia e problemas ocorreram. Esses relatórios datam do verão de 2020 e, embora em geral a pandemia tenha resultado na diminuição tanto do número quanto da proporção de acidentes e incidentes, pilotos enferrujados continuaram a ser um problema.

“É altamente improvável que um piloto esqueça como pilotar uma aeronave e é altamente improvável que um piloto esqueça como operar qualquer um dos controles de vôo. Mas um piloto pode esquecer uma ação ou procedimento como parte de uma sequência. Também é possível que a proficiência das habilidades motoras finas possa ser afetada, como a capacidade de fazer ajustes rápidos e precisos na coluna de controle durante uma aterrissagem com vento cruzado ”, disse Brett Molesworth, especialista em segurança da aviação na University of New South Wales, Sydney. em um comunicado de imprensa da universidade.

Buscando enfrentar esses desafios, várias companhias aéreas iniciaram treinamentos e testes adicionais para seus pilotos.

Os cancelamentos generalizados de voos continuaram pelo quinto dia consecutivo em meio a um aumento nas infecções de COVID-19, elevando o total para cerca de 13.000 desde sexta-feira

Cerca de 13.000 voos foram cancelados desde a manhã de sexta-feira, de acordo com dados da FlightAware.

As companhias aéreas continuam cortando voos à medida que um número cada vez maior de funcionários é infectado pela variante do coronavírus Omicron e o mau tempo de inverno atrapalha partes dos Estados Unidos.

Na manhã de terça-feira, 2.182 voos com partida naquele dia foram cancelados, de acordo com dados do site de rastreamento de voos FlightAware. Dados do site sugerem que cerca de 13.000 voos foram cancelados desde a manhã de sexta-feira.

Dos cancelamentos de terça-feira, 675 - pouco menos de um terço - foram voos dentro, para ou fora dos EUA, de acordo com os dados da FlightAware no momento da escrita.

A United Airlines cancelou 115 voos, ou 5% do total de voos do dia, de acordo com os dados.

A Alaska Airlines cancelou 50 voos programados para terça-feira, ou 8% de seus voos, e a JetBlue cancelou 75 voos, ou 7% de sua programação.

A Delta cancelou 81 voos, ou 3%, e a Spirit cancelou 69 ou 8%.

A SkyWest, que é contratada para alguns voos regionais pelo Alasca, American, Delta e United, cancelou 139 voos na terça-feira, ou cerca de 6% de seus voos regulares.

A American Airlines e a SkyWest disseram anteriormente à Insider que haviam cancelado alguns voos devido ao aumento de casos de COVID-19 entre os funcionários. Um porta-voz da Delta disse que a variante do Omicron afetou os horários da companhia aérea.

Delta, Alaska e SkyWest disseram que as condições climáticas adversas em partes dos EUA, incluindo neve forte no estado de Washington no domingo, também foram responsáveis ​​por alguns cancelamentos. "Os cancelamentos relacionados à tripulação devido ao COVID não são mais um fator", disse um porta-voz do Alasca.

A maior parte dos voos cancelados de terça-feira foi operado por companhias aéreas chinesas, incluindo China Eastern, que cancelou 415 voos, e Air China, que cancelou 190 voos. A companhia aérea indonésia Lion Air também cancelou 124 voos. As três companhias aéreas não responderam aos pedidos de comentários do Insider.

As companhias aéreas cancelaram cerca de 3.300 voos aos domingos e segundas-feiras cada , com quase metade deles partindo ou chegando nos EUA, de acordo com dados da FlightAware. Entre as companhias aéreas dos EUA, a SkyWest e o Alasca tiveram o maior número de cancelamentos na segunda-feira , com a SkyWest cancelando 440 voos, ou cerca de 17% de sua programação, e o Alasca, 172 voos, ou 24% de sua programação.

As companhias aéreas também cancelaram pelo menos 4.200 voos na véspera e no dia de Natal .

Não são apenas as companhias aéreas que estão sendo afetadas pelo aumento dos casos de COVID-19. A Autoridade de Trânsito da cidade de Nova York disse no domingo que os metrôs seriam menos frequentes por causa do surto de COVID-19, que causou doenças aos funcionários.

Via Business Insider