Mudança parece simbolizar que empresa está assumindo derrota na corrida comercial para a Airbus.
A Boeing está mudando sua sede de Chicago para um subúrbio de Washington, DC. Mas alguns analistas acham que esse movimento está na direção errada.
A empresa estava sediada em Seattle desde sua fundação em 1916 a 2001. Durante seu apogeu, era conhecida como uma empresa de engenharia que fabricava os melhores e mais seguros aviões.
Mas muitos observadores da indústria sentiram que a reputação foi perdida quando a Boeing mudou para se concentrar nos resultados — e eles apontam para a decisão de 2001 de mudar a sede de Seattle para Chicago como um sinal gritante dessa mudança imprudente.
O anúncio da empresa na última quinta-feira (5) de que se mudará mais uma vez, dessa vez para Arlington, Virgínia, só dá mais combustível aos críticos: ao se mover para a sombra do Pentágono e do Congresso, a Boeing parece estar sinalizando que perdeu a corrida comercial para a Airbus e quer ser visto principalmente como um contratante de defesa e espaço.
O fato de o anúncio vir na mesma semana em que a Airbus revelou que está aumentando a produção de jatos comerciais em sua fábrica em Mobile, Alabama, só parece ressaltar esse ponto.
“Uma empresa está dizendo ‘Vamos construir muitos jatos’. A outra está dizendo ‘Vamos pressionar o Pentágono e o Congresso por dólares de defesa’. É um grande contraste”, disse Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory e analista aeroespacial líder.
A Boeing disse em um comunicado à imprensa que a mudança de Arlington foi projetada para aproximar a empresa de seus “clientes e partes interessadas, e seu acesso a engenharia e talento técnico de classe mundial”.
“O caminho não seguido”
Aboulafia não está surpreso que a Boeing tenha decidido mudar sua sede para Arlington, mas está desapontado.
Uma mudança de volta para a área de Seattle teria enviado um forte sinal de que a Boeing está mais uma vez pronta para abraçar a engenharia, acrescentou.
“Teria sido ótimo para a moral e mostrar a intenção de se concentrar nos produtos de companhias aéreas comerciais muito negligenciados”, disse Aboulafia.
“Imagine o poder se eles dissessem ‘Vamos voltar às nossas raízes.’ É apenas decepcionante. É o caminho não seguido.”
Os problemas de engenharia e qualidade da Boeing representaram grandes desafios para a empresa. As quedas de dois dos jatos 737 Max que mataram todas as 346 pessoas a bordo dos voos levaram a um aterramento incapacitante de 20 meses do avião.
Também foi um dos erros corporativos mais caros da história, custando à Boeing mais de US$ 20 bilhões. Mas também teve problemas, atrasos e encargos financeiros para quase todos os seus outros jatos de passageiros.
Embora o Max esteja de volta ao ar transportando passageiros na maioria dos mercados ao redor do mundo, isso talvez não tenha resolvido seu problema mais sério: a empresa ficou bem atrás da Airbus em vendas e entregas de aviões comerciais, principalmente entre jatos de corredor único.
Aproximar-se do Pentágono e do Congresso poderia ajudar a Boeing em seus negócios de defesa e espaço, mas mesmo nesses campos ela está lutando para acompanhar outros contratados de defesa como Lockheed e Raytheon, bem como empresas espaciais iniciantes, como SpaceX.
Além disso, mudar para o subúrbio de DC não traz muitos benefícios à Boeing, disse Ron Epstein, analista aeroespacial do Bank of America.
A empresa já tem cerca de 100 lobistas e um orçamento de lobby de US$ 13,4 milhões por ano, de acordo com o site Open Secrets do Center for Responsive Politics, que monitora o lobby. Esse é o quinto maior número de qualquer empresa individual.
“Acho que ninguém acusaria a Boeing de não ter presença suficiente em DC”, disse Epstein. “Quando eu vi o anúncio, foi um pouco assustador. Você tem que perguntar, o que isso significa para eles?”
Não são apenas analistas e críticos da mídia que estão questionando a cultura da Boeing. Na semana passada, Domhnal Slattery, CEO da Avolon, uma das principais empresas de leasing de aeronaves do mundo e grande cliente da Boeing, sugeriu que a empresa precisa de uma mudança de cultura — e talvez de liderança.
“Acho justo dizer que a Boeing perdeu o rumo”, disse ele na conferência do Airfinance Journal em Dublin na quinta-feira, em comentários divulgados pela Reuters.
“A Boeing tem uma história célebre… Eles constroem grandes aviões. Mas dizem que a cultura come estratégia no café da manhã e foi isso que aconteceu na Boeing.”
Um porta-voz da Avolon confirmou os comentários, embora tenha alertado que Slattery não estava falando especificamente sobre a decisão da sede da Boeing.
O deputado Peter DeFazio, democrata do Oregon que preside o Comitê de Transporte da Câmara, também criticou a decisão da Boeing.
“Mudar sua sede para Chicago e longe de suas raízes no noroeste do Pacífico foi um erro trágico que deu poder aos contadores de feijão de Wall Street sobre os engenheiros de linha que construíram sua reputação outrora grande”, disse ele em comunicado.
“O problema da Boeing não é a falta de acesso ao governo, mas sim seus problemas contínuos de produção e as falhas de gerenciamento e do conselho que levaram aos acidentes fatais do 737 Max.”
“A Boeing deve se concentrar em fazer aviões seguros — não pressionar os reguladores federais e o Congresso”, concluiu.
Alguns dos problemas da empresa — particularmente o golpe que causou nas finanças das companhias aéreas e a demanda por novos aviões — estavam além do controle da Boeing. Até o CEO da Boeing, Dave Calhoun, admite que a maioria dos problemas foi auto-infligida.
“Serei o primeiro a admitir que não foram eventos causados pelo mundo exterior, mas, infelizmente, erros internos”, disse ele a investidores em uma teleconferência em janeiro.
Ainda assim, ele insistiu que a Boeing tomou medidas para melhorar sua atenção à engenharia.
“Nossa cultura está focada em chegar o mais próximo possível de nosso trabalho, desde o topo da empresa até o nível de engenharia”, disse ele.
“Acho que estamos ficando muito melhores. Na verdade, estamos ficando muito bons nisso.”
Além do Max e da pandemia, porém, a Boeing tem outros problemas para resolver. Problemas de controle de qualidade com seu widebody 787 Dreamliner forçaram a entrega a ser suspensa por quase um ano.
E problemas de certificação para seu mais novo widebody, o 777X, adiaram a primeira entrega planejada da versão de passageiros em dois anos, para pelo menos 2025.
Enquanto isso, as tentativas da Boeing de corrigir todos os seus problemas com o Max, o 777X e o Dreamliner desviaram tempo e atenção de seu plano original de criar um novo jato de corredor único de longo alcance para competir com o Airbus A321XLR .
“Praticamente todos os programas deles receberam uma cobrança financeira, e isso é comercial e de defesa”, disse Epstein.
“É uma coisa difícil de fazer, projetar e construir aeronaves. Ninguém é perfeito. Mas a Boeing parece ter mais problemas em seus programas do que todos os seus pares. Tudo volta para a engenharia. A mudança para Arlington está mudando a cultura da engenharia em um bom caminho? É difícil de ver.”
Via CNN
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