Na quinta-feira, 22 de setembro de 1966, o Vickers 832 Viscount, prefixo VH-RMI, da Ansett-ANA (foto acima), decolou do aeroporto de Mount Isa, às 12h08 para um voo de 73 minutos para Longreach, ambas localidades de Queensland, na Austrália. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte passageiros.
O voo 149 progrediu, aparentemente sem intercorrências, até 12h52, quando a Unidade de Serviço de Voo de Longreach ouviu a tripulação do VH-RMI dizer que estava em uma descida de emergência.
Dois minutos depois, a aeronave informou que havia avisos de incêndio nos motores 1 e 2 e que uma dessas condições de advertência havia cessado, e que a hélice do outro motor não podia ser embandeirada.
Às 12h59, a Torre de Longreach recebeu uma mensagem retransmitida pela tripulação de um Douglas DC-3 dizendo que o fogo na nacela do motor era visível para a tripulação do voo 149 e eles estavam desviando para pousar no aeroporto de Winton , 92 milhas náuticas (171 km) de Longreach.
O Vickers Viscount estava descendo a uma velocidade indicada de cerca de 170 nós entre 3500 e 4000 pés acima do nível do solo.
Nesse ponto, a asa esquerda se desprendeu para cima, entre os motores 1 e 2, atingindo o topo da fuselagem, que ao mesmo tempo foi cortada pelas lâminas do motor nº. 1.
A parte traseira e a empenagem se se separaram do restante da aeronave.
Às 13h03, quando apenas 13,5 milhas náuticas (25 km) do aeroporto, o restante da fuselagem dianteira, com a fuselagem média inferior, estibordo, asa e, motores e ponta de asa de bombordo com o motor n. 2 motor ainda ligado, colidiu com o solo em Nadjayamba, a 16 km (10 milhas) a oés-sudoeste de Winton, em Queensland, na Austrália.
A aeronave foi imediatamente envolvido pelas chamas e todos os 24 ocupantes do avião morreram no acidente.
Nuvens de fumaça preta foram observadas por várias pessoas em propriedades agrícolas a oeste de Winton. Um era um auxiliar de estação trabalhando na torre de um moinho de vento. Ele estava ciente do barulho de uma aeronave à distância.
O barulho parou de repente, então ele olhou para cima e viu uma nuvem de fumaça preta no céu. Dois objetos em chamas caíam da fumaça em direção ao solo. Quando um dos objetos caindo atingiu o chão, ele viu um clarão brilhante seguido por uma coluna ascendente de fumaça preta. Várias pessoas em Winton observaram a nuvem de fumaça preta no ar a oeste da cidade, seguida por duas colunas de fumaça preta densa subindo do nível do solo.
Os destroços principais consistindo na fuselagem dianteira, asa direita, parte interna da asa esquerda e os motores 2, 3 e 4 ficaram gravemente queimados. A uma curta distância estavam a cauda e a fuselagem traseira da porta traseira da cabine, ambas não queimadas e com poucos danos.
Espalhados ao redor estavam corpos, assentos de passageiros, pedaços de piso da cabine e seções da estrutura da fuselagem, alguns com janelas e forro da cabine.
Os corpos de onze passageiros não estavam queimados e ainda permaneciam amarrados aos assentos. Os corpos das duas comissárias e de três outros passageiros foram encontrados livres de seus assentos. Os corpos de seis passageiros e dos dois pilotos foram incinerados nos destroços principais.
A parte externa da asa esquerda e o motor número 1 estavam a cerca de 820 metros de distância dos destroços principais.
Na manhã seguinte ao acidente, uma equipe de 22 membros do Departamento de Aviação Civil chegou a Winton para investigar o acidente. O local do acidente na estação Nadjayamba era plano e seco, com apenas algumas árvores.
A investigação foi difícil porque a maior parte da aeronave foi destruída no impacto e no incêndio subsequente. Após duas semanas de investigação no local do acidente, a maioria dos destroços foi catalogada e protegida em caixotes. As caixas foram transportadas para Melbourne , onde uma loja de lã vazia foi alugada com o objetivo de colocar todos os destroços em sua posição original na aeronave.
A aeronave estava equipada com um gravador de dados de voo dos primeiros modelos , portanto, esta foi a primeira investigação de acidente na Austrália a ser auxiliada por informações desse gravador. Alojado no armário frontal, o gravador foi danificado no acidente e no incêndio subsequente, mas forneceu informações suficientes para permitir a reconstrução da trajetória de voo da aeronave até o momento do impacto. A aeronave não estava equipada com um gravador de voz na cabine.
A investigação acabou determinando que os rotores do soprador de pressurização da cabine do motor número 2 começaram a quebrar, resultando em vibração severa que afrouxou as porcas que prendiam a unidade de medição de óleo ao soprador e permitiu que o óleo escapasse livremente.
O rolamento traseiro de um dos rotores também se soltou, de modo que o rotor girou, causando contato de metal com metal e grande aquecimento. O soprador estava localizado atrás do firewall, e um incêndio começou na parte traseira da nacela quando o óleo que escapou foi aceso pelo contato com o metal quente no soprador danificado.
O fogo queimou as hastes de controle do motor, impedindo o embaçamento da hélice. O óleo em chamas fluiu para o compartimento da roda e de lá para a ponta da asa esquerda, onde o fogo rompeu a parede de um tanque de combustível.
O suprimento abundante de combustível fez com que o fogo se espalhasse por grande parte da asa esquerda e se tornasse tão intenso que causou amolecimento da liga de alumínio e perda de resistência da lança superior (ou flange superior) na longarina da asa. A longarina foi criticamente enfraquecida na região entre os motores número 1 e 2.
Com a aeronave a uma altura entre 3.500 pés (1.067 m) e 4.000 pés (1.220 m), a parte externa da asa esquerda dobrada para cima e o restante da aeronave rolou para a esquerda para encontrá-la. A hélice do motor número 1 cortou o teto da cabine antes que a parte destacada da asa esquerda se separasse do restante da aeronave.
Com o teto aberto, a corrente de ar entrou na fuselagem e arrancou grandes segmentos do teto da cabine. A fuselagem se desintegrou à ré do corte da hélice. Passageiros e assentos de passageiros da parte traseira da cabine foram ejetados na corrente de ar, alguns passando pela bola de fogo criada pelo combustível da asa esquerda cortada. A cauda e a traseira da fuselagem da porta traseira da cabine permaneceram intactas, mas se separaram do resto da fuselagem.
A investigação foi a mais longa e detalhada de todas as investigações de acidentes com aeronaves conduzidas na Austrália e concluiu que a causa provável do acidente foi:"Os meios de fixação da unidade de dosagem de óleo ao no. O ventilador da cabine 2 tornou-se ineficaz e isso levou ao início de um incêndio dentro do ventilador, que se propagou para o tanque de combustível da asa e reduziu substancialmente a resistência da lança superior da longarina principal. É provável que a separação da unidade de dosagem de óleo tenha surgido de uma condição de desequilíbrio induzida pela quebra do rotor, mas a fonte da quebra do rotor não pôde ser determinada."
"Quando uma unidade de dosagem de óleo foi instalada em um soprador de pressurização de cabine, um fio de travamento foi usado para garantir que as cinco porcas de fixação não girassem e se soltassem. Nos destroços do ventilador de cabine número 2, os investigadores não encontraram nenhuma das porcas e nenhum fio de bloqueio. Os investigadores acreditaram que, quando o soprador foi revisado pela última vez, a unidade de medição de óleo pode ter sido reconectada sem o fio de travamento que prendia as porcas. O soprador foi revisado e instalado no VH-RMI em abril de 1966."
A investigação descobriu que, alguns anos antes, incêndios ocorreram em um dos sopradores de pressurização da cabine em um Visconde Vickers no Canadá e em outro nas Índias Ocidentais Britânicas . Ambos os incêndios eclodiram após o afrouxamento das porcas que prendem a unidade de dosagem de óleo ao soprador. Ambos ocorreram durante o teste do motor no solo. Na época, o fabricante do soprador não foi avisado. Foi só com a queda do voo 149 na Austrália que o fabricante do soprador percebeu a necessidade de modificar esses sopradores de pressurização de cabine.
Uma Junta de Inquérito de Acidentes foi nomeada para investigar todos os aspectos do acidente. O conselho foi presidido por Sir John Spicer, do Commonwealth Industrial Court . A Ansett-ANA foi representada por Walter Campbell , British Aircraft Corporation por Gordon Samuels e o Departamento de Aviação Civil por Edward Williams. O inquérito foi realizado pela primeira vez em 26 de abril de 1967 e concluído em 31 de agosto de 1967.
Um ano após o acidente um memorial foi apresentado no local do acidente na Estação Nadjayamba , 12 milhas terrestres (19 km) a oeste de Winton. No quadragésimo aniversário do acidente, um segundo memorial foi inaugurado na rua principal de Winton.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2022/B/m/fyRWA6SamBwSIywteiqw/whatsapp-image-2022-09-21-at-15.57.29.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2022/Z/m/RCB9H2T32jQZwgJWbu4w/whatsapp-image-2022-09-21-at-16.28.07.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2022/W/w/4JDLu0RBKKJ4QAZ6jN0w/whatsapp-image-2022-09-21-at-15.50.24.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_bc8228b6673f488aa253bbcb03c80ec5/internal_photos/bs/2019/Z/Y/ie63KgTqWri3ELAXjEDQ/000-1d6879.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/1/1/3As9AQTTaf4uIdQiw8JA/faiscas-aviao.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/p/S/szrGLhRAmE9l8rnR0cOQ/flightradar-ua149.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/B/c/j6EslhRVCEOwBBktMwRg/variablecraft.jpg)