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Nesta segunda-feira (13), o avião cargueiro Boeing 777-FF2, prefixo TC-LJM, da THY Turkish Airlines, realizando o voo TK-6440 de São Paulo Guarulhos, SP (Brasil) para Dakar (Senegal), estava a caminho de FL350 cerca de 250 nm a nordeste de São Paulo quando a tripulação decidiu retornar para São Paulo devido a uma falha hidráulica.
A aeronave pousou em segurança na pista 09L de Guarulhos cerca de 70 minutos após a decisão de retorno. A aeronave foi rebocada para fora da pista.
Via The Aviation Herald / flightradar24.com / SBGR LIVE
Um piloto da Força Aérea Brasileira (FAB) ejetou-se de uma aeronave após detectar falha técnica durante voo de treinamento, nesta segunda-feira (13), nas proximidades de Campo Grande (MS).
Segundo o comando da FAB, a aeronave de caça A-29 Super Tucano foi direcionada a uma região desabitada, onde colidiu com o solo.
“O piloto foi resgatado por um helicóptero H-60 Black Hawk do Esquadrão Pelicano (2º/10° GAV), passa bem e recebe acompanhamento médico”, informou o comando da FAB por meio de nota.
A queda da aeronave também causou um incêndio em vegetação. Com isso, duas viaturas de incêndio foram deslocadas, três de resgates, sendo uma avançada e, uma viatura da Infraero.
Em resposta, a FAB informou que o piloto detectou uma falha técnica na aeronave. Com isso, o A-29 foi direcionado a uma região desabitada, onde colidiu com o solo.
A ocorrência será investigada pelo Comando da Aeronáutica.
O 'BRU' possui uma Unidade de Controle de Aves (Foto: Getty Images)
Sempre inovadores quando se trata de olhar para os problemas de outro ângulo, os operadores do Aeroporto de Bruxelas (BRU) estão testando drones para assustar os pássaros. Localizado a 7,5 milhas a nordeste da capital belga, o Aeroporto de Bruxelas e suas três pistas são cercados por fazendas.
Como as terras agrícolas atraem pássaros em busca de alimento, os pássaros que se aglomeram perto das pistas representam um perigo para as aeronaves. Se os pássaros decolarem em massa, há sempre o perigo de serem sugados por um motor e causar uma falha catastrófica. Se isso acontecesse, poderia ser mortal para todas as pessoas no avião.
Felizmente, embora colisões com pássaros sejam comuns, raramente são fatais. Você deve se lembrar do voo 1549 da US Airways, que atingiu um bando de gansos ao decolar do Aeroporto LaGuardia (LGA), em Nova York. Sem potência para nenhum dos motores e sem tempo suficiente para chegar a um aeroporto, o capitão Sully Sullenberger decidiu pousar seu Airbus A320 no rio Hudson em Midtown Manhattan.
O voo 1549 da US Airways 'pousou' no rio Hudson, em Nova York, sem perder vidas em 2009, após vários colisões com pássaros (Foto: Getty Images)
Este evento e o filme feito sobre ele, “Sully”, destaca o perigo do que pode acontecer após a colisão de um pássaro.
Aeroportos e drones não combinam muito
Normalmente, quando vemos as palavras drone e aeroporto mencionadas na mesma frase, nunca é bom! Os aeroportos proíbem o uso de drones perto deles, pois acreditam que são um perigo para as aeronaves. No entanto, os testes mostram que quando os especialistas pilotam drones em condições cuidadosamente controladas, eles podem beneficiar as operações do aeroporto.
Atualmente, o aeroporto de Bruxelas tem uma unidade especial de controle de pássaros que circula pelas pistas e arredores para afastar os pássaros das pistas de pouso ou decolagem de um avião.
Na quinta-feira passada, o Aeroporto de Bruxelas se uniu ao provedor de serviços de telecomunicações Citymesh para ver se assustar os pássaros voando com um drone funcionaria. Uma das vantagens do drone sobre o carro é que ele pode acessar áreas onde o veículo não pode passar. Também pode ser usado para monitorar a coleta de pássaros e dispersá-los se necessário.
Um alto-falante no drone faz soar como uma ave de rapina
O Aeroporto de Bruxelas afirma que o drone tem um alto-falante embutido exclusivo que pode reproduzir os sons de uma ave de rapina. Emitir os sons de uma ave de rapina atua como um impedimento natural, mantendo as aves longe das operações de aeronaves.
De acordo com o aeroporto, o objetivo dos testes é avaliar as possibilidades dos drones para ver se eles conseguem aumentar a eficiência e são seguros para uso. Em sua declaração, o Aeroporto de Bruxelas disse: “O drone é usado durante as operações normais e só opera a uma distância segura da aeronave e entre a decolagem e o pouso da aeronave.” Acrescentando, “Esses testes não afetarão as operações do aeroporto e o uso da pista”.
O drone tem um falante que emite ruídos de aves de rapina. Foto: Getty Images
Se pilotado por um piloto profissional de drones que sabe onde os pássaros gostam de se reunir, essa pode ser uma ótima maneira de controlar pássaros em aeroportos. Idealmente, o Aeroporto de Bruxelas treinará seus atuais membros da Unidade de Aves para operar os drones, pois eles já conhecem o terreno.
Segundo informações de Carlos Ferreira do Portal Aeroin, os leitores do AEROIN souberam com exclusividade e em primeira mão da vinda do clássico avião da era soviética do modelo Ilyushin IL-62 ao Brasil. Esse tipo de aeronave, que era outrora comum ao redor do mundo, sobretudo na Europa Oriental, África e Ásia, hoje é rara nos céus, restando apenas três em operação civil. E uma delas foi a que voou nesse final de semana ao Brasil, pertencente à Rada Airlines, da Bielorrússia.
Também com exclusividade, soubemos que o objetivo do voo foi buscar um carregamento de armamento de baixa letalidade (granadas de gás lacrimogênio, projéteis de borracha e spray de pimenta) produzido no Brasil e levar para o Sudão. Uma operação de carga despadronizada e que, portanto, necessitou de uma empresa apta a realizar o serviço.
O voo ao Rio de Janeiro ocorreu entre os dias 9 e 11 de setembro, uma semana após o cronograma originalmente planejado, provavelmente por conta de ajustes na programação da aeronave. Fotos da visita do jato ao Galeão foram compartilhadas pelo grupo de fotógrafos de aviação Carioca Spotters, em seu perfil no Instagram. As imagens mostram todos os detalhes dessa bela aeronave russa.
Em 13 de setembro de 2010, o voo 2350 da Conviasa era um serviço doméstico de passageiros de Porlamar para Ciudad Guayana, na Venezuela.
A aeronave que operava o voo era o ATR 42-320, prefixo YV1010, da Conviasa (foto abaixo). A aeronave fez seu primeiro voo em 1994. Originalmente serviu com a Gill Airways antes de ser vendida para a Air Wales. A aeronave foi comprada pela Conviasa em setembro de 2006. Em 13 de setembro de 2010, a aeronave havia acumulado mais de 25.000 horas de voo e completou mais de 27.000 pousos.
Após dois voos sem intercorrências para Santiago Mariño e Maturín, a aeronave partiu de Porlamar em um voo para Puerto Ordaz com 47 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas a bordo.
Durante a descida até Puerto Ordaz, a 13.500 pés de altitude e a 79 km do destino, a tripulação relatou dificuldades de controle. Após a priorização, a tripulação foi instruída para uma aproximação e pouso na pista 07.
A tripulação reportou sua posição a 3.000 pés e 28 km do Aeroporto Manuel Carlos Piar Guayana, no bairro de Puerto Ordaz, em Ciudad Guayana. Dois minutos depois, a mensagem 'mayday mayday mayday' foi ouvida na frequência.
Testemunhas disseram que a aeronave atingiu linhas de transmissão em baixa altitude às 09h59, horário local, e caiu em uma área industrial onde os materiais usados em uma usina siderúrgica eram armazenados, localizada a cerca de 9 km da pista, explodindo em chamas.
Três tripulantes e 14 passageiros morreram na hora, enquanto 34 outros ocupantes ficaram feridos, 10 gravemente. Trabalhadores da usina siderúrgica e bombeiros retiraram os sobreviventes dos destroços em chamas.
Embora o número de mortos tenha sido inicialmente relatado como 14, relatórios posteriores o revisaram para 15 e mais tarde para 17, pois os sobreviventes do acidente inicial morreram devido aos ferimentos sofridos. Um total de 34 pessoas sobreviveram ao acidente. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial morreram no acidente.
O então presidente venezuelano, Hugo Chávez, declarou três dias de luto nacional após o acidente.
Como resultado do acidente, em 13 de setembro, 2010, a Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago suspendeu os serviços da Conviasa para o país. Após a suspensão, havia preocupações sobre os residentes de Trinidad que ficariam presos na Ilha Margarita. A Conviasa, a partir de 2010, era a única companhia aérea a oferecer voos diretos de Trinidad para a Ilha Margarita, oferecendo dois ou três voos por semana.
Em 17 de setembro de 2010, o Governo da Venezuela suspendeu todos os voos da Conviasa para que pudesse realizar uma revisão técnica da frota da companhia aérea. A companhia aérea disse que a suspensão temporária permaneceria em vigor até 1 de outubro de 2010, e que durante a paralisação, os passageiros seriam transportados em outras companhias aéreas.
A assistência na investigação foi prestada pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses francês para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA). A BEA forneceu dois investigadores e a Avions de Transport Regional (ATR) forneceu três consultores técnicos.
Em 30 de dezembro de 2014, o Ministério de Água e Transporte Aéreo da Venezuela publicou que a causa provável do acidente foi o mau funcionamento do sistema de alerta da tripulação central com ativação errônea do sistema de alerta de estol.
Os fatores contribuintes foram os pontos fracos da gestão de recursos da tripulação de voo, sua perda de consciência situacional, sua coordenação inadequada durante o processo de tomada de decisão para lidar com situações anormais em voo, sua falta de conhecimento do sistema de alerta de estol e seu manuseio incorreto do voo controles.
A aeronave voou em duas condições anormais, acionamento do sistema de alerta de estol e desacoplamento dos elevadores da aeronave, exigindo um esforço constante do piloto em comando para manter o controle da aeronave. Houve manuseio inadequado da aeronave na fase final de pouso, o que levou o comandante a exercer grande esforço no controle do vôo antes do impacto.
O nível de habilidade emocional e cognitiva deficiente do comandante, a falta de liderança e os erros de julgamento o levaram a tomar decisões imprudentes. Ambos os pilotos mostraram confusão, má coordenação na cabine, graves falhas de comunicação, falta de conhecimento dos sistemas da aeronave e perda de consciência situacional.
O voo Spantax 995 foi um voo charter do Aeroporto Madrid-Barajas, na Espanha, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala no Aeroporto de Málaga, na Espanha, em 13 de setembro de 1982.
A aeronave operando o voo era o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo EC-DEG, da empresa aérea espanhola Spantax (foto abaixo). A bordo do avião estavam 381 passageiro e 13 tripulantes.
A aceleração da decolagem foi normal, não foi detectada falha em motores, sistemas ou estruturas. A tripulação registrou uma forte vibração em ou perto de V1. O capitão Juan Pérez sentiu como essa vibração foi altamente aumentada quando ele começou a rotação, consequentemente rejeitando a decolagem em uma velocidade entre VR e V2.
Painéis de iluminação caíram do teto da cabine e centenas de souvenirs caíram do compartimento de bagagem superior. O passageiro Carlton Maloney, 30, um especialista em audiovisual da Universidade Pace de Manhattan que estava gravando o som da decolagem, gritou em seu microfone: "Estamos com problemas!"
A rejeição da decolagem começou onde havia mais 1.295 metros (4.250 pés) de pista restantes. A aeronave cruzou a ponta da pista a uma velocidade ligeiramente superior a 110 nós, colidindo com um edifício de concreto do ILS, rompendo a cerca metálica do aeroporto, cruzando a rodovia Rodovia Málaga-Torremolinos, causando danos a três veículos da mesma, colidindo então com uma construção agrícola.
O motor número três foi desconectado após o impacto com o edifício do ILS. Aproximadamente três quartos da asa direita, bem como o estabilizador horizontal direito foram destacados como resultado do impacto com a construção agrícola acima mencionada.
A fuselagem também atropelou a construção com a qual colidiu a asa direita. A aeronave parou a 450 metros (1.475 pés) de distância do final da pista 14 e a aproximadamente 40 metros (130 pés) à esquerda da linha central.
Nem o setor de passageiros nem a cabine apresentaram danos que pudessem impedir a sobrevivência quando a aeronave parasse. O combustível foi derramado pela asa direita, a partir do momento em que colidiu com a construção da fazenda, e o incêndio começou na parte traseira da fuselagem.
O fogo destruiu a aeronave completamente. Das 394 pessoas a bordo, 333 passageiros e 10 tripulantes sobreviveram e, como resultado do incêndio após o impacto, 47 passageiros e três auxiliares de tripulação morreram. Outras 110 pessoas foram hospitalizadas.
Um passageiro norte-americano, de 24 anos, que sobreviveu ao acidente, fez o seguinte relato: "a cabine se encheu de fumaça preta e densa e de fogo. Achamos difícil respirar e ver para onde estávamos indo."
Ele continuou: "Estávamos sentados na parte traseira do avião, onde o incêndio começou. Lembro-me de pular sobre as fileiras de assentos, na verdade amassando-os quando pulei sobre eles. Não pensei nisso então, mas graças a Deus estava em grande forma. Localizei uma saída sobre a asa do avião, sem um tiro para deslizar para baixo. A saída estava pegando fogo."
"Eu vi o horror em seu rosto quando ela olhou para a parte de trás do avião. Quando me virei, vi a fumaça e as chamas - em primeiro fora e depois quase imediatamente na cabine", disse Irving Blatt, um professor da Rutgers University, que estava sentado em frente a uma das aeromoças.
A causa do acidente foi o desprendimento de fragmentos de uma banda de rodagem recauchutada na roda direita da engrenagem do nariz, criando uma forte vibração. O procedimento padrão exige que a decolagem continue após V1 , e os pilotos inicialmente seguiram tal; entretanto, a vibração piorou severamente durante a rotação, e assim, sem saber a causa da vibração, o capitão abortou a decolagem, apesar de ter passado Vr.
Investigações posteriores determinaram que isso era razoável em circunstâncias anormais. Foi observado que o treinamento do piloto cobriu apenas falhas de motor na decolagem e houve uma falta de treinamento em falhas de roda.
Um especialista em audiovisual da Pace University estava gravando uma fita de áudio durante o acidente, como parte de uma série de gravações de decolagens e pousos de aviões. Quando ficou claro que algo estava errado, ele começou a relatar o incidente e suas consequências imediatas. O DJ Steve Dahl de Chicago tocou a fita de Maloney em seu podcast de 26 de março de 2010.
Pistas de aeroportos não são necessariamente planas, o que pode melhorar o escoamento de água e reduz custos com obras (Imagem: Divulgação/Airbus)
Olhando de cima, pode não parecer, mas as pistas dos aeroportos não costumam ser totalmente planas. Seja uma leve inclinação, ondulações ou um abaulamento, isso tem um motivo, que é aumentar a segurança.
De acordo com Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do curso de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo), não há uma regra que determine que as pistas sejam necessariamente planas. Pequenas diferenças podem ajudar a evitar acidentes e melhorar pousos e decolagens.
Uma pista pode ter as laterais mais baixas em relação ao centro, com um formato levemente abaulado, o que facilita o escoamento de água. Isso evita o fenômeno da aquaplanagem, que pode causar acidentes com os aviões.
No sentido do comprimento, ou seja, aquele em que o pouso deve ser realizado, pode haver uma leve inclinação entre uma ponta e outra. Essa, entretanto, não costuma ultrapassar 1%, ou seja, em uma pista com 4.000 metros ao todo, a diferença de altura entre as duas cabeceiras não é maior que 40 metros.
Em aeroportos menores e sem torre de controle, onde o piloto pode escolher de qual cabeceira irá decolar caso não haja vento significante, é importante ter visibilidade ampla do local. Isso pode evitar uma colisão com outro avião que esteja operando no mesmo lugar, diz Leal.
Risco de aquaplanagem
Pista do aeroporto de Birmingham, na Inglaterra, apresenta ondulações visíveis à distância (Imagem: Reprodução/Dafydd Phillips/YouTube)
Além de ser abaulada, a pista, no sentido transversal, pode ser inclinada apenas para um lado também. Como já foi dito, isso evita o risco de aquaplanagem, que consiste em uma derrapagem gerada pela falta de atrito entre o pneu do avião e a pista devido a uma lâmina de água.
Por causa dos riscos, os administradores dos aeroportos agem para evitar esse fenômeno o máximo que der. Além desse abaulamento da pista, é possível a instalação de asfalto poroso ou, até mesmo, a implantação de ranhuras, chamadas de groove, que facilitam o escoamento da água e aumentam o atrito do pneu com o solo.
Em 2003, o jato que transportava o então deputado federal Valdemar Costa Neto (PL-SP) derrapou e saiu da pista devido a uma lâmina de água. Em setembro de 2020, foi concluída a reforma da pista central de Congonhas que, entre outras melhorias, passou a contar com novos sistemas para evitar a aquaplanagem.
Custos com terraplanagem
Pista do aeroporto de Birmingham, na Inglaterra: ondulações ajudam a escoar água (Imagem: Divulgação/Elliott Brown)
No sentido do comprimento da pista, manter a inclinação original do terreno escolhido também pode representar uma grande economia. A construção da pista deve levar em consideração todos os custos com terraplanagem e obras para adequar o solo. Em uma pista com 45 metros de largura, por exemplo, deve existir o que é denominado faixa lateral, que são espaços extras que chegam a 150 metros para cada lado da pista em si.
Esses lugares servem como escape para os aviões em situações de emergência, e são feitos em terra batida, geralmente. Em uma pista de 4.000 metros de comprimento, corrigir uma inclinação de 1% pode aumentar os seus custos de construção em até R$ 120 milhões apenas em materiais para terraplanagem, estima Leal.
Monica Edo conhece muito de aviação, desde o paraquedismos até pilotar os clássicos treinadores de guerra NA-T6. Voou muito tempo em "ala" na sua própria esquadrilha, juntamente com seu marido e líder do esquadrão Carlos Edo, demonstrando a performance do grupo pelo Brasil. Atualmente faz apresentações solo, e leva passageiros em seu NA-T6, aliás uma experiência incrível. Em Campinas interior de São Paulo dirige a sua oficina que repara modelos clássicos da aviação.
Assista esta entrevista recheada de boas lembranças e aventuras!
Um ex-comissário de bordo, Paul Veneto, chegou ao Ground Zero na cidade de Nova York, empurrando um carrinho de bebidas de Boston para o Ground para homenagear seus companheiros comissários de bordo que morreram em 11 de setembro de 2001.
Veneto completou uma caminhada de 220 milhas do Portão C19 no Aeroporto Internacional de Boston Logan até o Ground Zero no sábado para marcar o 20º aniversário do incidente. Poucos dias antes de chegar ao Marco Zero.
Ele disse: “Eu sabia que tinha que ser feito; esta história tinha que ser contada. Esse foi o foco principal para mim; Eu precisava ter certeza de que esses caras foram reconhecidos. E então eu sabia que o que estava fazendo era importante para suas famílias, que precisava de cobertura nacional. Eu tive que fazer algo que ninguém nunca fez.”
Ele enfrentou muitos obstáculos em seu caminho para Nova York. Ele disse que completou a jornada, lembrando a si mesmo que precisava continuar empurrando o carrinho de bebidas, independentemente dos obstáculos ou condições climáticas que enfrentasse.
Paul Veneto segura uma composição de fotos em Boston, mostrando a tripulação que perdeu suas vidas no vôo 175 da United em 11 de setembro de 2001 (Foto: Greg Derr/The Patriot Ledger via AP)
Ele costumava voar na mesma rota. Paulo teve um dia de folga naquele dia, o que felizmente salvou sua vida. Após o incidente de 11 de setembro, sua família o incentivou a não continuar como comissário de bordo.
No entanto, ele continuou como comissário de bordo, contrariando os desejos de sua família. Ele trabalhou com o United por uma década inteira após o incidente. Ele trouxe sua mala em todos os voos com uma foto da tripulação do voo 175 nela.
O primeiro voo comercial internacional pousou desde que o Talibã retomou o poder. O Boeing 777 da PIA pousou em Cabul pela manhã desta segunda-feira (13).
Um jornalista da AFP em voo diz apenas “cerca de 10 pessoas” a bordo.
A LATAM Airlines Group SA e algumas de suas afiliadas devedoras no Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Estados Unidos e Peru divulgaram seu plano de negócios de cinco anos junto com os avanços relativos ao seu processo de financiamento de saída hoje. Este marco marca uma das etapas finais antes da apresentação de seu plano de reorganização. A LATAM prevê a recuperação da lucratividade em 2019 até 2024 e um aumento de 78% no resultado operacional até 2026 em relação ao pré-crise.
Como parte de seu processo de financiamento de saída, a LATAM recebeu várias ofertas até agora de seus detentores de direitos mais importantes e de seus acionistas majoritários, cada um dos quais fornece mais de US$ 5 bilhões em novos fundos, reafirmando a confiança do mercado na LATAM.
O plano de negócios inclui visão de recuperação da demanda, plano de frota e projeções financeiras e operacionais até 2026, entre outras informações. Em particular, o grupo prevê um retorno à capacidade pré-pandêmica (medida em ASKs) até 2024 e um crescimento de 7% até 2026, em relação a 2019, resultante de uma estimativa de recuperação dos mercados domésticos até 2022 e dos internacionais até 2024 , em linha com o consenso de mercado.
Um avião de passageiros L-410 fez aterrissagem forçada na região de Irkutsk, Rússia, com 16 pessoas a bordo. 12 pessoas sobreviveram, e quatro morreram, sendo que antes disso uma foi informada como estando em "estado grave".
O avião de passageiros Let L-410UVP-E20, prefixo RA-67042, da SiLA - Siberian Light Aviation, operando para a Aeroservice, que transportava 16 pessoas, fez uma aterrissagem forçada na taiga na região de Irkutsk, sul da Sibéria, Rússia, disse um representante dos serviços de emergência à Sputnik.
"Havia 16 pessoas a bordo do avião L-410 que fez uma aterrissagem dura na taiga, dois deles são membros da tripulação", disse o porta-voz, que referiu que um helicóptero Mi-8 levantou voo para procurar o avião.
A aeronave pegou fogo enquanto seguia desde Irkutsk em direção a Kazachinskoe, segundo relatado à Sputnik. Um dos passageiros telefonou aos familiares.
"De acordo com dados preliminares, todos os passageiros do avião estão vivos, um está em estado grave", referiu declaração do Comitê de Investigação da Federação da Rússia, que acrescentou que está investigando o caso.
Mais tarde, o Serviço de Controle Aéreo Único da Rússia informou que uma pessoa morreu, não se sabendo se era a mesma que estava em estado grave. Pouco tempo depois, referiu que o número de vítimas mortais chegou a três, e depois a quatro.
O Ministério para Situações de Emergência da Rússia confirmou o evento: "Às 18h15 [horário de Moscou, 12h15 no horário de Brasília] do dia 12 de setembro, foi recebido um relatório sobre aterrissagem forçada de uma aeronave bimotora L-410 na área da região de Irkutsk, distrito Kazachinsko-Lensky, a quatro quilômetros da vila de Kazachinskoe", comunicou o serviço de imprensa da Ministério para Situações de Emergência da Rússia, que mandou uma equipe de resgate ao local.
