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Funcionários do governo da Ucrânia confirmam que o único Antonov An-225 do mundo foi destruído por invasores russos no Aeroporto Hostomel.
O ministro das Relações Exteriores da Ucrânia se pronunciou sobre a perda da aeronave.
This was the world’s largest aircraft, AN-225 ‘Mriya’ (‘Dream’ in Ukrainian). Russia may have destroyed our ‘Mriya’. But they will never be able to destroy our dream of a strong, free and democratic European state. We shall prevail! pic.twitter.com/TdnBFlj3N8
"Este foi o maior avião do mundo, o AN-225 'Mriya' ('Sonho' em ucraniano). A Rússia pode ter destruído nosso 'Mriya'. Mas nunca poderão destruir o nosso sonho de um Estado europeu forte, livre e democrático. Vamos prevalecer!"
Com informações de Breaking Aviation News & Videos
Aqui está uma lista das 10 aeronaves comerciais mais produzidas por tipo na história.
10. Antonov An-2 4/26
An-24: Total de entregas: 1.367 em 1979
Produção: 1959-1979
O An-24 é um avião russo/ucraniano projetado em 1957 na União Soviética pelo Antonov Design Bureau. É uma aeronave bi-turboélice de 44 lugares que pode ser usada para voos de passageiros e cargueiros. O tipo é fabricado pelas fábricas de aviação de Kiev, Irkutsk e Ulan-Ude. Ele decolou para os céus pela primeira vez em 1959. Foi introduzido em 1962 e está em serviço ativo. O tipo foi construído de 1959 a 1979, e 1.367 An-24s foram construídos. O tipo foi pilotado pela UTair Cargo, Angara Airlines, IrAero, Yakutia Airlines, Air Koryo e muito mais.
Em 2019, 106 An-24 estavam voando, mas o número caiu desde então. Ele foi desenvolvido para substituir o Ilyushin Il-14, que era usado para viagens de curta e média distância. Antonov An-24 poderia operar em pistas de pouso irregulares e locais remotos. Seu layout de asa alta foi benéfico em tais situações, pois impediu os motores de poeira e outros materiais do solo. A aeronave era muito versátil e poderia ser usada para resgate militar, reconhecimento de gelo e muito mais.
An-26: Total de entregas: 1.403 em 1986
Produção: 1969-1986
O Antonov An-26 é um avião bimotor de transporte civil e militar. O turboélice foi projetado e produzido na União Soviética. O nome do relatório da aeronave dado pela OTAN é Curl. Desenvolvido a partir de outra aeronave famosa, o An-24, o An-26 voou pela primeira vez em 21 de maio de 1969 e iniciou suas operações comerciais em 1970. As Forças Aéreas da União Soviética, Paquistão e Vietnã, entre outros, são os principais operadores militares do An-26. Um total de 1.403 An-26s foram produzidos de 1969 a 1986.
9. Airbus A330
Total de entregas: 1.527 em dezembro de 2021
Produção: 1992-presente
Airbus A330F
O Airbus A330 é uma aeronave widebody de longo alcance desenvolvida pela Airbus. Desenvolvido a partir do Airbus A300, a variante maior do A330-300 completou seu primeiro voo em 2 de novembro de 1992 e entrou em serviço em 17 de janeiro de 1994, com a Air Inter.
Depois de desenvolver o A300, a Airbus começou a projetar o A330, que teria dois motores e o A340 quad-jet. Ambas as aeronaves foram lançadas em junho de 1987 e receberam seus primeiros pedidos. Depois de desenvolver o A330-300, o primeiro a voar, uma variante menor, A330-200, também foi introduzida, e completou seu vôo inaugural em 1998. A variante cargueiro A330 também existe e está em serviço ativo com a Turkish Airlines e um punhado de outras companhias aéreas.
O Airbus A330 é muito popular entre companhias aéreas como Turkish Airlines, Cathay Pacific, China Eastern Airlines, Delta Air Lines e muito mais. Em dezembro de 2021, 1.527 A330 foram entregues até agora. A aeronave foi atualizada para o A330neo com novo motor.
8. Boeing 747
Total de entregas: 1.569 em dezembro de 2021
Produção: 1968-presente
O Boeing 747 é uma aeronave widebody de longo alcance desenvolvida pela Boeing. Amplamente conhecida como a Rainha dos céus, ela subiu aos céus pela primeira vez em 9 de fevereiro de 1969, e o primeiro jato jumbo 747 foi entregue à Pan Am em 22 de janeiro de 1970.
Juan Trippe, presidente da Pan Am, pediu à Boeing uma aeronave com o dobro do tamanho do 707. Assim nasceu o jato Jumbo. A Pan Am participou de todas as etapas do desenvolvimento e, em abril de 1966, a Pan Am encomendou 25 aeronaves Boeing 747-100 no valor de US$ 525 milhões na época (equivalente a mais de US$ 3,2 bilhões hoje). O avião tornou-se um sinal de prestígio, e muitas companhias aéreas, especialmente grandes transportadoras, o operavam.
O 747 permaneceu muito popular, com muitas variantes desenvolvidas ao longo de cinco décadas. Houve até um conceito de tri-jet 747 que não conseguiu. A versão cargueiro 747 é operada por quase todas as principais companhias aéreas de carga. Hoje em dia, no entanto, o jato de passageiros 747 não é a aeronave de escolha entre as companhias aéreas, pois os jatos duplos com baixo consumo de combustível, como o B777, B787, A330 e A350, dominaram o mercado de longo curso.
7. Embraer E-Jet Family
Total de entregas: 1.596 em março de 2021
Produção: 2001-presente
A família de E-Jet da Embraer é um bijato de fuselagem estreita de curto a médio alcance fabricado pela fabricante aeroespacial brasileira Embraer. Pode transportar de 72 a 124 passageiros. Lançado no Paris Air Show em 1999, o avião entrou em plena produção três anos depois, em 2002. A companhia aérea pode atender rotas de menor demanda, oferecendo a capacidade e as qualidades do jato maior.
O tipo decolou pela primeira vez em 19 de fevereiro de 2002. Em 17 de março de 2004, o primeiro E-Jet foi entregue à LOT Polish Airlines. Um total de 1.596 aeronaves foram entregues até agora, e o tipo ainda está em serviço com companhias aéreas como Republic Airways, SkyWest Airlines, Envoy Air, Mesa Airlines e JetBlue.
Quando o programa foi anunciado em 14 de junho de 1999, Régional Compagnie Aérienne Européenne e Crossair foram os clientes de lançamento. Em 2002, o tipo foi exibido na convenção Regional Airline Association. A produção começou após a construção de uma nova fábrica na base de São José dos Campos, em 2002. Em fevereiro de 2004, a certificação de tipo foi recebida pelas autoridades aeronáuticas do Brasil, Europa e Estados Unidos. Na segunda semana de março de 2004, a primeira aeronave foi entregue. A família é composta por aviões E170, E175, E190 e E195.
6. Boeing 777
Total de entregas: 1.677 em dezembro de 2021
Produção: 1993-presente
O Boeing 777, comumente conhecido como triplo sete, é uma aeronave widebody de longo alcance desenvolvida pela Boeing. É o maior twinjet já fabricado. A aeronave foi introduzida para preencher a lacuna entre o Boeing 767 e o 747 e substituir os tri-jatos DC-10 e L-1011 mais antigos. Lançada em 14 de outubro de 1990, a United Airlines tornou-se o cliente de lançamento.
O protótipo foi lançado em 9 de abril de 1994 e a aeronave completou seu voo inaugural em 12 de junho do mesmo ano. Em uma configuração típica de 3 classes, a aeronave poderia acomodar até 368 passageiros. O tipo poderia voar de 9.700 a 15.843 km. Em 7 de junho de 1995, o B777-200 começou a voar com a United.
No final da década de 1980, o DC-10 e o L-1011 estavam ficando velhos e seriam aposentados em breve. A Airbus estava trabalhando no A330 e no A340, enquanto a McDonnell Douglas estava trabalhando no MD-11. A Boeing considerou alongar o 767 chamado 767-X. Mas as companhias aéreas não estavam interessadas nisso. Então, a Boeing optou por um design clean sheet. As companhias aéreas estavam interessadas na seção transversal da fuselagem mais ampla, configurações internas totalmente flexíveis e capacidade de alcance curto a intercontinental. Isso resultou no desenvolvimento do Boeing 777, que optou pela configuração bimotor.
A Boeing também lançou as variantes ER e LR, que deram flexibilidade a todo o programa, e o novo 777X está passando por testes de voo. A Boeing também lançou a versão cargueiro 777F em maio de 2005. O primeiro cargueiro 777 foi entregue à Air France.
5. Boeing 727
Total de entregas: 1.832 em 1984
Produção: 1962-1984
O Boeing 727 é uma aeronave de fuselagem estreita desenvolvida pela Boeing no início dos anos 1960. Após o desenvolvimento do 707, houve a necessidade de jatos menores que pudessem atender pequenos aeroportos. Assim, o 727 foi lançado. O programa recebeu pedidos de 40 aeronaves da United e da Eastern Airlines em seu lançamento. O avião voou pela primeira vez em 9 de fevereiro de 1963. Um ano depois, o tipo entrou em serviço com a Eastern Airlines em 1 de fevereiro de 1964. O avião foi produzido por mais de duas décadas, e o último foi lançado em Setembro de 1984. A Boeing construiu 1.832 727 tri-jatos.
O Boeing 727 é o único trijato produzido pela Boeing. Ele é alimentado por turbofans de baixo desvio Pratt & Whitney JT8D e possui uma cauda em T. Todos os três motores estão localizados na parte de trás da aeronave. A companhia aérea poderia transportar cerca de 106 passageiros em duas classes ao longo de 4.170 km.
A variante esticada -200 entrou no mercado em 1965 e voou pela primeira vez em julho de 1967. No mesmo ano, começou a voar com a Northeast Airlines em dezembro. A variante estendida de 6,1 metros -200 poderia transportar 134 passageiros em duas classes ao longo de 4.720 km. O tipo foi usado principalmente para voos domésticos, e alguns foram usados internacionalmente. Em 13 de janeiro de 2019, o Boeing 727 operou seu último voo comercial de passageiros entre Zahedan e Teerã com a Iran Aseman Airlines.
4. Série CRJ
Total de entregas: 1.945 em dezembro de 2020
Produção: 1991-2020
A série CRJ (Canadair Regional Jet) é uma série de jatos regionais desenvolvida pela Bombardier Aerospace. Lançado com Lufthansa CityLine, a aeronave completou seu vôo inaugural em 10 de maio de 1991. A primeira geração (CRJ 100/200) foi lançada em 1991, e a segunda geração (série CRJ700) foi lançada em 1999.
Após o sucesso da série Challenger, a Canadair lançou o projeto CRJ com o objetivo principal de entrar no mercado no início da década de 1990 e vender cerca de 400 aviões. O processo foi econômico e os custos de desenvolvimento foram menores do que outros projetos de turboélices. Tendo em mente o sucesso e a solicitação do cliente, foi fabricado o CRJ 200. Algumas pequenas mudanças foram feitas, novos motores foram adicionados e o avião ficou mais avançado.
O CRJ 200 completou seu vôo inaugural em 1991. Após o sucesso da aeronave CRJ 200, foi lançado o CRJ 700 alongado. A série foi estendida para o CRJ 900, que poderia acomodar mais passageiros. O avião enfrentou grande concorrência de aeronaves da Embraer. A família E-Jet também estava tomando conta do mercado, então o CRJ 1000 foi lançado para competir com o tipo. Apesar de todas essas inovações, a aeronave não conseguiu acompanhar as novas aeronaves da Embraer e de outros fabricantes.
Em 1º de junho de 2020, a corporação japonesa Mitsubishi Heavy Industries assumiu o programa depois que as aeronaves da série CRJ 1945 foram entregues pela Bombardier. A série CRJ é muito popular entre as companhias aéreas regionais e está em serviço ativo com SkyWest Airlines, Endeavor Air, PSA Airlines e Air Wisconsin, entre outras.
3. Família Airbus A320
Total de entregas: 10.176 em dezembro de 2021
Produção: 1986-presente
Lançada em março de 1984, a família A320 é uma família de jatos de fuselagem estreita desenvolvida pela Airbus. O protótipo voou três anos depois, em 22 de fevereiro de 1987. Em 18 de abril de 1988, a Airbus entregou seu primeiro A320 à Air France. 10.176 aeronaves da família A320 foram entregues em dezembro de 2021.
Alguns dos principais operadores de aeronaves da família A320 são Indigo, American Airlines, China Eastern Airlines, EasyJet, China Southern Airlines, etc. A320, Airbus A321 e jatos da família neo mais avançados.
Depois de desenvolver o A300 e o A310, a Airbus começou a investigar o mercado de fuselagem estreita de corredor único, ocupado principalmente por Boeing 737 e Douglas DC-9. A família A320 recebeu pedidos de 96 aeronaves quando foi lançada em 1984. A Air France foi o cliente de lançamento que encomendou 25 jatos juntamente com uma opção para mais 25 aeronaves adicionais.
Após 1.200 horas de voo de teste em 530 voos, a companhia aérea recebeu a certificação de Autoridades Conjuntas de Aviação Europeia (JAA) em 26 de fevereiro de 1988. A variante básica A320 foi esticada mais e o A321 foi lançado, que tem 6,94 metros (22 pés 9 pol) maior que o A320. Quando o A320 encolheu um pouco, nasceu um A319 menor. Quando encolheu ainda mais, nasceu o A318. O Airbus A318 foi construído para desafiar o Boeing 737 Classics, mas enfrentou desafios da próxima geração e das aeronaves da série MAX. A Airbus vem entregando mais jatos de fuselagem estreita do que a Boeing nos últimos anos.
2. Família Boeing 737
Total de entregas: 10.877 em dezembro de 2021
Produção: 1966-presente
O Boeing 737 é uma aeronave de fuselagem estreita fabricada pela Boeing em Renton Factory, Washington. É a aeronave mais produzida na aviação comercial, com 10.877 aviões entregues até dezembro de 2021.
O Boeing 737 subiu aos céus pela primeira vez em 9 de abril de 1967, há 54 anos e é muito famoso por voos de médio curso. Dez meses depois, em 10 de fevereiro de 1968, a primeira aeronave foi entregue à Lufthansa. A família 737 ainda é uma escolha popular para as companhias aéreas de todo o mundo. É voado por companhias aéreas como Southwest Airlines, Ryanair, United Airlines e American Airlines.
A Boeing queria construir uma aeronave que pudesse oferecer rotas mais curtas, algo menor que o Boeing 727. Aeronaves de tamanhos semelhantes como Douglas DC-9 e Fokker F28 já eram fabricadas e obtendo certificação de voo. A Lufthansa foi o cliente de lançamento com um pedido de 21 jatos no valor de cerca de US$ 67 milhões na época. A primeira geração inclui 737-100 e 737-200.
O Boeing 737 Classic, que é a segunda geração, logo em seguida. Eles eram mais avançados do que a geração anterior com novos motores. O 737 Next Generation veio logo em seguida, que é a terceira geração, e a maioria dos 737 voados hoje pertence a esse grupo, incluindo os modelos da série 737-600/700/800/900 e as variantes de alcance estendido -700ER/900ER.
Lançado em 2011, o 737 MAX é a geração mais recente e avançada. A família inclui MAX 737-7/8/9/10, bem como MAX8 200. O principal rival/concorrente das famílias 737 é a família Airbus A320.
1. Douglas DC-3
Total de Entregas: 16.079 até 1950
Produção: 1936-1950
O Douglas DC-3 foi originalmente concebido como um avião de passageiros, mas depois que apenas 607 variantes de aviões foram construídos, o DC-3 foi reatribuído para servir em um rolo de transporte militar e o restante dos 16.079 DC-3s construídos entre 1935 e 1952 só isso.
De acordo com a Wikipedia, a divisão total da produção do DC-3 inclui todas as variantes da seguinte forma:
607 variantes civis
10.048 derivados militares C-47 e C-53 construídos em Santa Monica, Califórnia, Long Beach, Califórnia e Oklahoma City
4.937 construído sob licença na União Soviética (1939-1950) como o Lisunov Li-2 (nome de relatório da OTAN: Cab)
Menção Honrosa - Cessna 172
O Cessna 172 é coroado como a aeronave mais produzida de todos os tempos. Mais de 44.000 172s foram produzidos desde o início da produção em 1956. Esta aeronave de treinamento utilitário de asa alta é uma das aeronaves de treinamento mais comuns e é popular entre os pilotos da aviação geral.
Aeronaves de milionários russos saíram nos últimos dias de Moscou para Maldivas, Seychelles e Suíça. Iate de Vladimir Putin foi detectado na Ilha das Serpentes, depois desta ser tomada pelos russos.
É um exercício que requer alguma dose de especulação, como o próprio autor do site Radar Spots deixa claro (porque um avião de um oligarca russo em movimento não significa que o seu dono esteja a viajar no mesmo), mas de fato está sendo detectada uma movimentação anormal das viagens destes aparelhos a partir de Moscou desde que começou a invasão da Ucrânia. O site detectou várias viagens para a Europa, sendo que alguns desses aviões foram depois para os Estados Unidos.
Ainda hoje de manhã, o site detectou um voo da Florida para San Francisco de um A-319 detido por Alexander Abramov, 63 anos, um dos homens mais ricos da Rússia, dono de um império ligado à indústria do aço, com estreitas ligações a outro milionário russo famoso, Roman Abramovich. Esse avião tinha partido de Munique, na Alemanha, no dia 25 de fevereiro, para as Bahamas e dali voou para os EUA.
O Airbus A319-115(CJ)(WL), prefixo D-ALEX, de Alexander Abramov
Outro avião de Abramov saiu de Moscou no dia 23 de fevereiro, véspera da invasão da Ucrânia, para as Maldivas, onde permanece. Alexey Mordashov, oligarca ligado à indústria metalúrgica e energética, também saiu de Moscou na semana da invasão para um destino paradisíaco: as Seychelles.
Outro caso, Mikhail Prokhorov, oligarca ligado à indústria metalúrgica. O seu avião saiu de Moscou no dia 17 e aterrissou na Alsácia, num aeroporto (o EuroAirport) junto a Basel, gerido pela França e pela Suíça. Predominantemente, é um aeroporto usado para quem quer entrar neste último país. Ali está também o avião do multimilionário Viktor Vekselberg.
A mesma rota, mas no dia 19, fez o avião de Alisher Usmanov, oligarca ligado à indústria mineira. O avião seguiu depois para a Suíça, onde permanece. Outro dos seus aviões esteve na Suíça, foi a Londres e está em trânsito para o Dubai.
Quanto aos iates (todos eles avaliados em dezenas de milhões de euros; alguns chegam às centenas de milhões), também podem ser monitorizados, como se pode ver nesta conta de Twiter. Por exemplo, o mega-iate de Sergey Galitsky está em Mônaco.
O iate de Alisher Usmanov (cujo avião, conforme se viu acima, saiu de Moscovo para a Suíça) está em Hamburgo. O iate do industrial Andrey Melnichenko está no Dubai e o de Vladimir Potanin está nas Maldivas. É onde se encontra também o iate de Alexey Mordashov - como vimos acima, o seu jato privado voou recentemente de Moscou para as Seychelles.
O Graceful, super-iate de Vladimir Putin, também estava a ser monitorizado até ter desaparecido dos "radares". A embarcação saiu abruptamente de um porto alemão no início de fevereiro e foi depois localizado ao largo da Ilha das Serpentes, cenário de um dos episódios mais dramáticos desta guerra.
Graceful, the yacht owned by Vladimir Putin, seems to have been ghosted from the @VesselFinder database. Her IMO number (1011551) no longer returns any results and as noted earlier, her location was likely spoofed to Zmiinyi Island late yesterday evening.#OligarchYachtspic.twitter.com/PYvzWh4sI7
O Graceful passou pela ilha depois desta ser tomada pelos russos. Depois, desapareceu dos sites de "tracking" online em tempo real, como o Vessel Finder.
A Força Aérea Brasileira aposenta a partir da próxima semana seus helicópteros de ataque Mi-35M por supostos problemas na manutenção. Lote com 12 aeronaves custou US$ 386 milhões em 2008.
No auge do conflito militar na Ucrânia, a imprensa internacional abastece o noticiário de guerra com a decisão da Força Aérea Brasileira - anunciada no início do mês - de que irá aposentar seus helicópteros de ataque Mi-35M de fabricação russa, designados AH-2 Sabre, pilotados pelo 2º 8º CLA, Esquadrão Poti.
O Eurasian Times destacou o início do fim das operações do Mi-35M no Brasil, segundo boletim divulgado pelo Comando Aéreo da FAB.
O helicóptero, que agora está implantado na Base Aérea de Porto Velho (BAPV), em Rondônia, é um ativo militar vital na fronteira amazônica. No entanto, espera-se que os helicópteros não sejam mais implantados, forçando o Esquadrão Poti (2º/8º CLA) a interromper as operações, informou o Rio Times.
A Força Aérea Brasileira adquiriu um lote de helicópteros por US$ 386 milhões em 2008. Os 12 helicópteros do Esquadrão foram fornecidos em quatro lotes, cada um com três aeronaves, e acumularam mais de 8.000 horas de voo.
A decisão da FAB não tem nenhuma relação com o conflito na Ucrânia.
Helicóptero AH-2 Sabre (Mi-35M) da FAB (Foto: Sgt. Batista / Agência Força Aérea)
No entanto, houve relatos não confirmados de que o Mi-35 é uma aeronave de difícil manutenção com disponibilidade limitada devido à falta de peças de reposição. A aeronave será retirada de serviço a partir de 1º de março, conforme documento interno da FAB, com previsão de conclusão do processo até 31 de dezembro.
De acordo com algumas publicações espanholas, a curta permanência na batalha se deve a uma variedade de fatores. As altas despesas operacionais do Mi-35 M, a logística complicada e a falta de suporte do fabricante são as razões mais prementes para sua desativação, disse um relatório da Frontier India.
O Brasil teve vários desentendimentos com o fabricante, e o helicóptero frequentemente ficava inativo devido a dificuldades de manutenção. Houve desafios na conversão do equipamento para o padrão militar dos EUA.
A estatal Russian Helicopters e a brasileira Indústria de Aviação e Serviços (IAS), empresa aprovada pela Força Aérea Brasileira, assinaram um contrato para reparos de helicópteros em novembro e dezembro de 2020.
A empresa russa deveria oferecer kits de reparo para as unidades a serem consertadas no Brasil, fornecer vários componentes novos e reparar parte das unidades na Rússia, conforme os contratos. Reparos individuais de helicópteros Mi-35M também deveriam ser realizados por especialistas em helicópteros Mil e Kamov. No entanto, a decisão de aposentar o helicóptero inviabilizou esses planos.
10 dos 12 helicópteros Mi-35M da FAB decolam ao mesmo tempo. (Foto: Sgt. Guto / Agência FAB)
O Mi-35M é baseado no helicóptero russo Mi-24 e contém vários avanços tecnológicos, mantendo os principais atributos de seu antecessor, incluindo poder de fogo, blindagem e resiliência.
Pode realizar tarefas em condições de baixa visibilidade a qualquer hora do dia ou da noite. Está equipado com um canhão de 23 mm de alta capacidade montado em uma torre móvel sob o nariz, bem como lançadores de mísseis ar-superfície Ataka e foguetes não guiados de 80 mm.
O Mi-35M destina-se a destruir tanques e outros veículos blindados e não blindados, bem como tropas inimigas no campo de batalha e em profundidade tática, e realizar missões adicionais de forma independente ou em colaboração com forças terrestres, de acordo com a Rosoboronexport.
"Possui excelente capacidade de sobrevivência em batalha, design e confiabilidade do sistema, além de excelentes características operacionais e de combate, tornando-o um dos melhores helicópteros de sua classe", afirma a empresa.
O voo Loganair 670A era um voo de carga programado para o Royal Mail do aeroporto de Edimburgo-Turnhouse, na Escócia, para o aeroporto internacional de Belfast, na Irlanda do Norte. Em 27 de fevereiro de 2001, o Short 360 que operava o voo aterrissou no estuário de Firth of Forth, ao largo de Edimburgo, por volta das 17h30, hora local. Os corpos dos dois tripulantes foram encontrados nos destroços algumas horas após o acidente.
Aeronave e tripulação
A aeronave do acidente era o avião turboélice Short 360-100, prefixo G-BMNT, operado pela Loganair (foto acima) e fabricado pela Short Brothers Limited em 1987. Tinha o número de série do construtor SH 3723 e era equipado com dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R.
Seus assentos de passageiros foram removidos para uso como cargueiro e seu Certificado de Aeronavegabilidade era válido até 15 de outubro de 2001. A aeronave foi carregada com 1.360 kg (3.000 lb) de combustível e transportada 1.040 kg (2.293 lb) de carga com um peso total na decolagem de 10.149 kg (22.375 lb).O peso máximo certificado de decolagem do Short 360 é 12.292 kg (27.100 lb).
A tripulação era composta por Carl Mason, 58 anos, portador de licença válida de piloto de transporte aéreo e com 13.569 horas de experiência de voo, como capitão. O primeiro oficial era Russell Dixon, de 29 anos, também com uma licença válida e 438 horas de voo no total.
Acidente
Às 17h10, horário local, o primeiro oficial solicitou liberação e, após um pequeno atraso, a tripulação taxiou para decolar da pista 06. Com o piloto voando, uma decolagem normal foi seguida por uma redução normal da potência a 1.200 pés.
A 2.200 pés, o copiloto selecionou os sistemas anti-gelo enquanto o piloto mudava para uma nova frequência de rádio. Quatro segundos depois, os indicadores de torque de ambos os motores caíram rapidamente para zero e a aeronave sofreu uma perda completa de impulso da hélice.
O primeiro oficial fez via rádio uma chamada Mayday para o controle de tráfego aéreo enquanto o piloto iniciou uma descida com velocidade reduzida de 110 kt ao virar à direita em direção à costa.
Percebendo que não poderiam alcançar a costa, a tripulação se preparou para a queda. A uma velocidade no ar de 86 kt com um nariz de 6,8 graus para cima e 3,6 graus de asa esquerda para baixo, a aeronave impactou o rumo da água 109 graus magnéticos.
A aeronave foi encontrada a 65 metros da costa em atitude de 45 graus com o nariz para baixo, com a metade dianteira da fuselagem submersa em uma profundidade de água de aproximadamente 6 metros.
A cabine de comando foi quase totalmente destruída e a fuselagem firmemente enterrada na areia. A empenagem havia se separado e foi encontrada flutuando 100 metros a leste dos destroços principais.
Os dois assentos da tripulação permaneceram presos ao piso da cabine de comando, sem falha dos cintos de segurança. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados intactos.
O Short 360 acabou sendo recuperado com alguma dificuldade e foi desmontado antes de ser transportado para a Filial de Investigação de Acidentes Aéreos(AAIB) em Farnborough para um exame detalhado.
Causa
Após investigação, concluiu-se que o acidente foi causado principalmente pela falta de um procedimento prático estabelecido para as tripulações de voo instalarem tampas de entrada de ar do motor em condições climáticas adversas.
A aeronave pousou no Aeroporto de Edimburgo, Escócia, à meia-noite em condições de neve e foi então estacionada em direção direta a ventos de superfície moderados a fortes por aproximadamente 17 horas.
Como nenhum plugue de proteção foi colocado nas entradas do motor, o vento empurrou uma quantidade significativa de neve para as entradas. Os plugues de entrada não eram transportados como parte do equipamento de bordo da aeronave e não estavam prontamente disponíveis no Aeroporto de Edimburgo.
As informações sobre as condições de congelamento no manual de manutenção do fabricante da aeronave não foram incluídas no Manual de Operações Short 360 da companhia aérea e, portanto, não foram cumpridas.
Na decolagem, essa neve alterou o fluxo de ar de admissão do motor, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo depois que as aletas antigelo de ambos os motores fossem abertas simultaneamente de acordo com o procedimento operacional padrão.
Foi notado pelos investigadores que a seleção do anti-gelo do motor 'ligado' sequencialmente com um intervalo de tempo entre teria evitado um apagamento simultâneo do motor duplo.
Ocorrência semelhante
Durante o curso da investigação, a AAIB foi informada de um incidente semelhante oito anos antes da perda do G-BNMT. Um Short 360 operado por uma companhia aérea diferente sofreu uma perda de potência do motor duplo durante sua corrida de decolagem. A origem do problema foi o acúmulo de gelo e neve durante a operação em temperaturas abaixo de zero.
Recomendações
Como resultado deste incidente, várias recomendações foram divulgadas pelo AAIB e o fabricante da aeronave sugeriu mudanças nas operações atuais da aeronave Short 360 em condições de temperatura quase zero ou abaixo de zero.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 27 de fevereiro de 1958, 35 pessoas morreram quando o Bristol 170 Wayfarer em que viajavam da Ilha de Man para o Aeroporto Ringway de Manchester atingiu o o cume coberto de neve em nuvem espessa, em Winter Hill, perto de Bolton, em Lancashire, na Inglaterra.
Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave, apenas 7 sobreviveram. O desastre continua sendo o pior acidente aéreo em alto solo do Reino Unido e, desde 1950, é o 11º pior em termos de vidas perdidas.
O Bristol 170 Freighter 21E, prefixo G-AICS, operado pela Manx Airlines, era uma aeronave de propriedade e com as cores da Silver City Airlines (foto acima). O indicativo de chamada G-AICS era conhecido como Charlie Sierra.
A bordo, levava uma tripulação de três pessoas (incluindo uma mulher) e carregava 39 homens do comércio de motores da Ilha de Man em uma viagem de um dia para a fábrica de baterias Exide, perto de Manchester.
Cabine de passageiros Bristol Wayfarer
O piloto e o copiloto (capitão e primeiro oficial) eram aviadores altamente experientes e decolaram do aeroporto de Ronaldsway, a poucos quilômetros a sudoeste de Douglas, por volta das 9h15, no qual o piloto, Mike Cairnes (38 anos), teria feito lembrado como bom tempo. Trinta minutos depois, a aeronave foi destruída quando voou às cegas na borda norte do cume de Winter Hill a aproximadamente 1.460 pés. Winter Hill tem 1.498 pés de altura no topo.
De acordo com o inquérito público subsequente, a causa do acidente foi o erro do primeiro oficial, William Howarth (28 anos), ao sintonizar a bússola do avião na bússola errada no continente e, em menor grau, a falha do capitão para verificar. O que parece claro, porém, é que esses erros em si não foram o único motivo da tragédia.
Por que o avião caiu?
O Bristol Wayfarer foi construído pela Bristol Airplane Company em 1946, foi operado pela Shell no Equador e serviu no transporte aéreo de Berlim. A BEA comprou um avião como cargueiro em 1950, depois, em 1952, foi adquirido pela Silver City Airways, que o alugou para a Lancashire Aircraft Corporation em Blackpool em 1957 antes de retornar para operação pela Manx Airlines em Ronaldsway. Em algum momento de sua vida, o cargueiro foi convertido para transportar passageiros.
O Bristol Wayfarer 170 Charlie Sierra G-AICS da Silver City
O Sr. Cairnes tinha 6.000 horas de experiência de voo, das quais 625 horas em aeronaves do tipo Bristol Wayfarer. O Sr. Howarth serviu na RAF desde 1951 e voou em jatos Meteor, obtendo sua licença de piloto comercial em 1954.
Ele tinha 1.740 horas de experiência de voo, incluindo 1.250 Wayfarers para Silver City, e já havia voado com o Sr. Cairnes 3 vezes antes do dia do Desastre de Winter Hill.
Charlie Sierra não caiu porque era uma aeronave ruim ou porque foi pilotada por pilotos ruins. Tampouco caiu por causa de um único erro de um ou de ambos os tripulantes, como, por exemplo, mirar no farol errado.
Em vez disso, o acidente ocorreu por meio de uma sequência de eventos, nenhum dos quais o causou diretamente, mas colocou o avião em perigo cada vez maior até que uma ação final o levou para a colina. Esta não foi a conclusão do inquérito público, mas é a conclusão que um leigo pode razoavelmente tirar ao aprender os fatos principais.
Voando a 1.500 pés, a mesma altura de Winter Hill
Enquanto caminhavam pelo pátio para Charlie Sierra no Aeroporto Ronaldsway, o Sr. Cairnes (piloto) pediu ao Sr. Howarth (co-piloto) para reservar um plano de voo a 3.500 pés, um perfeitamente seguro 2.000 pés mais alto do que Winter Hill.
A torre de controle Ronaldsway respondeu 'não' - tinha que estar 1.500 pés para o farol Wigan em rota no continente ou um atraso para decolar, já que outro avião deveria sobrevoar a Ilha de Man para Manchester às 3.500.
Ninguém queria atrasos, especialmente passageiros em uma viagem de um dia. Portanto, o Sr. Cairnes decolou com a aparente crença de que, assim que o continente fosse alcançado, ele estaria limpo até seus 3.500 pés normais.
A previsão era de nuvens com períodos de chuva e uma base de nuvens de 600-1.000 pés, mas em voos anteriores ao longo da mesma rota, ele foi enviado a pelo menos 2.500 pés ao entrar na Zona de Controle de Manchester sobre Blackpool.
Nesta ocasião isso não aconteceu. Quando o Sr. Cairnes contatou o Controle de Preston às 9h38, ele recebeu uma oferta de autorização para o farol Wigan a 1.500 pés, permanecendo em contato visual com o solo.
Ele não foi autorizado a subir porque outro avião estava viajando na direção oposta a 2.500 pés e pousando em Blackpool. Charlie Sierra estava voando aproximadamente leste-sudeste e sua rota pretendida de Blackpool a Wigan passava vários quilômetros ao sul de Winter Hill.
O Sr. Cairnes poderia ter recusado a autorização de 1.500 pés e circundado Blackpool até que fosse liberado para uma altitude maior, mas o avião ainda não estava voando em nuvens e ele sabia que, em qualquer caso, não havia terreno elevado na rota para Manchester sobre Wigan.
Assim, ele aceitou com relutância a autorização inferior que lhe foi oferecida e prosseguiu em direção ao aeroporto de Ringway, esperando passar Wigan em alguns minutos às 9h43. Alheios a esses acontecimentos, os excursionistas da Ilha de Man estavam agora cerca de 25 minutos em seu voo.
Há outro fator que entrou em jogo durante o voo e que contribuiu para o destino de Charlie Sierra. Os regulamentos de voo exigiam que os controladores de zona dessem ao piloto um QNH (Configuração de pressão regional) em milibares para permitir que o altímetro da aeronave fosse calibrado. 1 milibar equivale a cerca de 30 pés de altitude.
Na decolagem, o Sr. Cairns recebeu o Holyhead QNH de 1024 milibares e teria ajustado seu altímetro de acordo. Quando ele chegou à costa inglesa e entrou na Zona de Controle de Preston, ele deveria ter recebido o Barnsley QNH de 1021 milibares - uma configuração que provavelmente colocaria o avião cerca de 27 metros mais alto e 50 metros mais alto do que o cume do Winter Hill. Por confusão com o regulamento, o piloto não o recebeu e também se esqueceu de solicitá-lo.
Voando na direção errada: Oldham, não Wigan
Pouco tempo depois da decolagem, o Sr. Cairnes entregou o controle do avião ao seu co-piloto, o Sr. Howarth, e desceu para a cabine de passageiros. Na ausência do capitão, o Sr. Howarth sintonizou a bússola de rádio da aeronave em um dos faróis na Zona de Controle de Manchester. Para a rota escolhida, o farol correto foi Wigan. Mas ele sintonizou em Oldham, e ninguém parece ter certeza do motivo, mesmo depois do inquérito público.
Rotas para Oldham e Wigan beacons de Morecambe Bay Light Vessel
Foi sugerido que o copiloto tentou fazer muitas coisas ao mesmo tempo enquanto o capitão estava ausente da cabine, ou que de alguma forma em sua mente ele equiparou Oldham a Wigan, ou que ele confundiu os sinais de reconhecimento dos dois faróis MYL e MEU K. Por alguma razão, ele sintonizou errado e Charlie Sierra estava voando vários graus mais ao norte do que deveria, nas proximidades de Winter Hill.
Quando Cairnes voltou à cabine para retomar os controles, Howarth bateu na bússola e fez sinal de positivo. Enquanto o Wayfarer rodava a 170 mph, sobre a costa perto de Blackpool e depois sobre Chorley, nenhum homem percebeu o erro, nem o controlador de voo no aeroporto de Manchester.
Mas, no solo, testemunhas observaram o avião voando baixo passar para a nuvem em uma direção que lhes pareceu errada. Os pilotos perderam o contato visual com o solo conforme a nuvem se adensou rapidamente e começou a chover.
Às 9h44, quando Charlie Sierra deveria ter passado por Wigan vários quilômetros ao sul de Winter Hill, ele estava voando às cegas sobre o vale perto de Belmont, no lado norte. Mas não estava em rota de colisão com a colina, embora sua altitude fosse inferior ao cume.
Sem outra intervenção, o avião teria continuado ao longo do vale em direção a Oldham, os pilotos logo teriam retomado o contato visual com o solo, então presumivelmente perceberam seu erro de navegação e alteraram o curso para serem guiados para o aeroporto de Manchester pelo norte.
Uma etapa final para o desastre, mas não no ar
Alguns segundos antes das 9h45, Cairnes virou o avião bruscamente para a direita e dirigiu-o para a turfa coberta de neve a poucos metros do cume de Winter Hill, destruindo a aeronave e matando 35 pessoas.
O piloto virou à direita conforme recomendado, o avião atingiu Winter Hill
Ele fez isso porque foi ordenado. Meio minuto antes, o Controle da Zona de Manchester perguntou a ele: "Você já checou Wigan, por favor?"
"Negativo", ele respondeu.
Manchester perguntou: "Você está em contato visual com o solo?"
"Negativo."
O oficial do Zone Control falando de Manchester era o Sr. Maurice Ladd. Pela orientação em seu localizador de direção de raios catódicos e um eco fraco que ele notou na borda da tela do radar, o Sr. Ladd pôde ver que Charlie Sierra tinha ido longe demais para o leste.
"Charlie Sierra, você fará uma curva à direita imediatamente para um rumo de dois cinco zero. Eu tenho uma pintura fraca no radar que indica que você está indo em direção às colinas."
"Dois cinco zero certo, Roger."
O avião colidiu com o solo 15 segundos depois, tendo sido capaz de completar menos de 45 graus de curva.
Na verdade, infelizmente, a aeronave, quando a encomenda foi recebida, estava bem mais a leste e a norte do que o Sr. Ladd tinha motivos para acreditar. Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado.
Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." ficava bem mais ao leste e ao norte do que o sr. Ladd tinha motivos para acreditar.
Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma.
No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo."
O historiador da aviação Steve Morrin, em seu livro "The Devil Casts His Net" no desastre aéreo de Winter Hill, conclui que não houve uma causa única para o acidente e que uma série de eventos fatídicos começou antes mesmo da decolagem na Ilha de Man, quando o voo demorou 15 minutos para concordar com a liberação.
O terreno desce para a esquerda onde o avião colidiu com a colina, então foi a asa direita que bateu primeiro, depois o trem de pouso direito e o motor, e conforme fazia uma pirueta sobre a turfa nevada, a aeronave quebrou quase completamente, com destroços espalhados sobre uma vasta área. Apenas a seção da cauda permaneceu relativamente intacta, pois ele girou até parar a cerca de 250 metros do primeiro ponto de impacto.
Destroços no local do acidente, seção da cauda quase intacta
Das 42 pessoas a bordo do voo, 35 homens já estavam mortalmente feridos ou já mortos. O Sr. Howarth, o co-piloto, estava vivo. Ele saiu dos restos de cabeça para baixo da cabine de comando para a neve e subiu até a cauda, onde atendeu a aeromoça, Jennifer Curtis, e de lá subiu um pouco mais para a estrada que vai do cume até o prédio da estação transmissora.
Grande parte do topo do Winter Hill é bastante plano na forma de um grande planalto. A estação transmissora fica a cerca de 200 metros de onde a cauda havia parado. Nenhum dos poucos homens que trabalhavam lá naquela manhã sabia que um avião acabara de cair nas proximidades (embora alguém pensasse que ele tinha ouvido um 'barulho de sibilo').
A aeronave havia atingido o outro lado do cume deles, na encosta cerca de 50 pés para baixo. O Sr. Howarth abriu a porta de entrada do prédio e disse: "Houve um estrondo. Você pode me ajudar?"
Assim começou a resposta local ao incidente. O engenheiro responsável telefonou para a Delegacia de Polícia local em Horwich e passou a palavra ao Sr. Howarth. Um pequeno grupo então partiu para o local do acidente com macas, reconstituindo os passos do copiloto na neve.
A resposta à emergência
O acidente ocorreu às 9h45 e talvez meia hora depois, os engenheiros da estação de transmissão chegaram pela primeira vez ao local com suas macas e se ocuparam em levar alguns dos poucos sobreviventes ao prédio para se aquecerem e receberem primeiros socorros.
A névoa espessa e a neve dificultaram os esforços de resgate no local do acidente em Winter Hill
Os primeiros serviços de emergência a chegar ao local do acidente foram um policial da Delegacia de Horwich, dois ambulantes e um bombeiro, por volta das 11h, tendo caminhado três quilômetros pela charneca nevada de onde haviam deixado seus veículos, presos em montes de neve em a estrada que sobe Winter Hill.
Dois sobreviventes ainda estavam entre os destroços e corpos de passageiros mortos. Eles estavam deitados na neve por mais de uma hora e agora estavam estendidos para a estação de transmissão para se juntar aos outros.
Afastando passageiro ferido dos destroços
Após o curto silêncio inicial, a notícia do desastre se espalhou rapidamente e quando a manhã se tornou tarde, o topo de Winter Hill estava lotado de pessoas de todos os tipos: equipes de resgate, repórteres, médicos locais, policiais, ambulantes e, como era de se esperar, outros que lutaram para subir em meio à névoa com seus cães, para ver o que estava acontecendo.
Imediatamente, os homens da pedreira local, juntamente com um limpa-neve desviado da limpeza das rodovias locais, limparam uma rota transitável para que as ambulâncias pudessem transportar os feridos para a Bolton Royal Infirmary e os mortos para um necrotério temporário na Igreja Metodista de Victoria Road em Horwich (havia 34 corpos; um dos primeiros sobreviventes morreu no hospital).
Neste ponto, a polícia deixou de ter qualquer responsabilidade oficial pelo local do acidente, então eles deixaram como estava, mas foram forçados a retornar no meio da noite, após notícias de caçadores de souvenirs circulando pelos destroços no início da noite.
Eles permaneceram em guarda em Winter Hill até que a Seção de Investigação de Acidentes Aéreos do Ministério dos Transportes e Aviação Civil inspecionou o local e carregou os destroços para um hangar no aeroporto de Liverpool.
Enquanto isso, na Igreja Metodista, os corpos dos que morreram foram preparados para identificação e conferidos com o manifesto de voo. Não era totalmente preciso, já que alguns membros do grupo original haviam dado suas passagens a outros na corrida para o voo.
Nos dias seguintes, os falecidos foram levados a vários necrotérios locais para autópsia e, em seguida, devolvidos ao guardião temporário do necrotério da igreja, que providenciou para que fossem colocados em caixões para transporte de volta à Ilha de Man.
Relembrando a queda do avião em Winter Hill
A queda de 1958 é caracterizada como uma 'tragédia esquecida', com pouca comemoração e lembrança. Um dos sobreviventes, Fred Kennish, retornou à área de Winter Hill em 1989 como prefeito de Douglas. Ele pôde encontrar alguns de seus salvadores, visitar a Bolton Royal Infirmary para dizer: "Obrigado" e foi recebido na Prefeitura de Bolton pelo prefeito e pela prefeita da cidade. Ele também revelou uma placa na parede externa da estação de transmissão. Em 1998, um memorial aos mortos no maior desastre que afetou a Ilha de Man foi inaugurado em uma cerimônia privada no aeroporto de Ronaldsway.
Em janeiro de 2005, o piloto Mike Cairnes e a aeromoça Jennifer Fleet (originalmente Curtis) revisitaram o local pela primeira vez, o Rotary Club de Douglas colocou uma coroa de flores e a BBC em Manchester transmitiu um pequeno documentário regional 'Inside Out' sobre o tragédia.
50 anos após o acidente, em janeiro de 2008, alguns artigos foram publicados nos jornais de Lancashire e da Ilha de Man e, naquele mês de fevereiro, rotarianos compareceram a um serviço memorial em Winter Hill e depositaram uma coroa de flores.
Outra placa foi descerrada no local e outra foi descerrada no Horwich Heritage Centre. O acidente também é comemorado pelo Horwich Rotary Club.
Um documentário em DVD foi feito em 2007 por Horwich Rotary Club e Horwich Heritage, apresentando as memórias de pessoas locais que ajudaram no rescaldo do acidente. Ela foi exibida em um evento comemorativo em 27 de fevereiro de 2008, para marcar 50 anos desde o desastre de Winter Hill, e está disponível no Horwich Heritage Centre.
Olhando para oeste-noroeste em direção à Ilha de Man do cume de Winter Hill
Em muitos aspectos, na Grã-Bretanha, os anos 1950 são uma era que já passou. As viagens aéreas ainda eram vistas como inerentemente arriscadas e eram uma época de respeito pela autoridade e uma atitude estóica em relação à tragédia pessoal.
Não houve nenhuma manifestação pública de luto comunitário que você vê na mídia moderna, e esperava-se que os desafortunados enlutados sofressem em silêncio e continuassem com as coisas por si mesmos, tendo apenas suas famílias como conforto.
Além disso, perder o ganha-pão costumava ser um golpe econômico mais severo para uma viúva do que hoje, quando mais mulheres conseguem trabalhar para viver. Não havia serviços de aconselhamento e provavelmente muito pouco seguro de viagem e processos de indenização. O co-piloto Bill Howarth, que recebeu a maior parte da culpa oficial pelo acidente, continuou uma longa carreira de piloto até se aposentar em 1990.
O Antonov An-22 Antheus, pefixo CCCP-64459, o primeiro protótipo, na instalação de teste de voo da Antonov, no Aeroporto Gostomel, em Kiev Oblast (Foto: Oleg Belyakov)
Em 27 de fevereiro de 1965, o primeiro voo do Antonov Design Bureau An-22 Antheus ocorreu no campo de aviação Sviatoshyn, em Kiev, na Ucrânia. O An-22 era o maior avião do mundo na época e continua sendo o maior avião turboélice do mundo.
O An-22 tem 57,9 metros (190,0 pés) de comprimento com uma envergadura de 64,40 metros (211,29 pés) e altura total de 12,53 metros (41,11 pés). O transporte estratégico de carga pesada tem um peso vazio de 114.000 kg (251.327 libras) e peso máximo de decolagem de 250.000 kg (551.156 libras).
Ele é movido por quatro motores turboélice Kuznetsov NK-12MA, cada um com 15.000 cavalos de potência, e que acionam oito hélices de quatro pás em contra-rotação.
O An-22 é operado por uma tripulação de seis pessoas e pode transportar 29 passageiros. Sua capacidade de carga é de 80.000 quilogramas (176.370 libras).
Tem uma velocidade máxima de 740 quilômetros por hora (460 milhas por hora) e um alcance de 5.000 quilômetros (3.107 milhas) com uma carga útil máxima.
O turboélice de carga pesada Antonov An-22 Antheus (Foto: Dmitry A. Mottl)
A Antonov produziu 66 transportes An-22 na Tashkent Aircraft Production Corporation em Tashkent, Uzbequistão, entre 1965 e 1976. 28 deles eram a variante AN-22A. Vários permanecem em serviço.
Saiba mais sobre o Antonov An-22, clicando AQUI e AQUI.
As operações de resgate ainda estão em andamento para encontrar sobreviventes dos destroços.
Um Cessna caiu na costa da ilha de Mohéli, localizada nas profundezas do Oceano Índico. A AB Aviation operou o avião com o número de voo Y61103. Ele estava realizando um serviço de passageiros do Aeroporto Internacional Príncipe Said Ibrahim (HAH) em Moroni para o aeroporto Bandar Es Eslam (NWA) de Mohéli.
Sequência de eventos
A aeronave, o Cessna 208B Grand Caravan EX, prefixo 5H-MZA, da AB Aviation (foto acima), transportava 12 passageiros e dois pilotos no voo Y61103. Todos os passageiros do voo eram residentes das ilhas Comores, enquanto os dois pilotos eram tanzanianos. O voo de HAH para NWA é bastante curto, com apenas 62 milhas entre os dois aeroportos em linha recta.
O malfadado voo decolou do aeroporto Said Ibrahim aproximadamente às 11h50, hora local, em 26 de fevereiro e seguiu para o sul em direção ao seu destino. Cerca de 40 minutos depois, o Cessna desapareceu dos radares quando estava a apenas 2,5 km de seu aeroporto de destino na ilha vizinha de Mohéli.
A NDTV acessou um comunicado emitido pelo Ministério dos Transportes das Comores dizendo: “As operações de busca começaram a encontrar os destroços da aeronave na área costeira de Djoiezi, confirmando o acidente.”
Todos os passageiros desaparecidos
Logo depois que a aeronave desapareceu do radar, vários barcos de resgate foram acionados para procurá-la no mar. Várias autoridades comorenses, incluindo a Guarda Costeira Nacional, iniciaram uma missão de busca e resgate no local estimado do acidente. Destroços do acidente e itens pessoais pertencentes aos passageiros foram encontrados perto do local do acidente, mas ainda não há sinal das 14 pessoas a bordo.
Um policial sênior das autoridades comorenses, Abdel-Kader Mohamed, disse à NDTV que três lanchas foram enviadas para operações de resgate. Mas até agora, eles não encontraram nada além de pedaços do avião acidentado. Mohamed acrescentou: “Amanhã (hoje), continuaremos a busca. Enquanto não encontrarmos nenhum corpo, há esperança”.
Enquanto isso, parentes dos passageiros estão perdendo a esperança a cada hora que passa. Acidentes de avião sobre a água apresentam chances ligeiramente mais favoráveis de sobrevivência aos passageiros, mas, mesmo assim, sair vivo é extremamente difícil. No entanto, esperamos que as autoridades encontrem sobreviventes em breve.
A AB Aviation também emitiu um comunicado anunciando a triste notícia: “A AB Aviation está triste em anunciar o desaparecimento do voo Y61103 Moroni/Mohéli neste sábado, 26 de fevereiro de 2022. A aeronave do tipo CESSNA 208B com registro 5H-MZA decolou do aeroporto de Moroni às 11h50 e desapareceu do radar a cerca de 2,5 km de Mohéli aeroporto no mar. A pesquisa está em andamento e duas células de crise para a recepção de famílias de passageiros foram instaladas no hotel Le Retaj Moroni na Grande-Comore e no aeroporto de Bandarsalam em Moheli. Não deixaremos de comunicar sobre a evolução da pesquisa. O seguinte número está disponível para as famílias dos passageiros: 328 69 69.”
Muito cedo para dizer a causa
Graças a práticas de segurança infalíveis e melhor treinamento concedido aos pilotos , os acidentes são uma ocorrência relativamente rara na aviação moderna. No entanto, quando algo terrível acontece, geralmente é causado por uma combinação única de coisas que dão errado.
A causa exata deste acidente em particular não será conhecida até que as autoridades conduzam uma investigação completa sobre o assunto. Essas investigações minuciosas geralmente levam meses, e as autoridades comorenses provavelmente pedirão ajuda à vizinha província francesa de Mayotte. Enquanto isso, não será correto especular.
