Da Apollo 1 à Apollo 17: o que fez cada missão do programa lunar da NASA?

(Imagem: NASA/Neil A. Armstrong)

As missões Apollo ficaram gravadas na memória da humanidade pelo sucesso ao levar os primeiros humanos à Lua, mas a história do programa espacial norte-americano e sua tentativa de pousar na superfície lunar também é repleta de derrotas — e até mesmo tragédias. A saga dos EUA para derrotar a União Soviética na Corrida Espacial remete à origem da própria NASA e a programas espaciais anteriores que obtiveram alguns sucessos, mas provaram e muito o gosto amargo do fracasso.

Teorias de conspiração ainda hoje afirmam que o Homem nunca foi capaz de superar as dificuldades de sair da órbita terrestre e pousar com sucesso na Lua. A ideia não é nova: desde os anos 1970, grupos e indivíduos alegam que a NASA e outros órgãos teriam enganado o público simulando o pouso lunar — e o Canaltech desmistificou os principais argumentos dessa teoria de conspiração.

Acreditando nelas ou não, as missões Apollo ainda são as mais espetaculares jornadas de exploração já realizadas pelo ser humano. Abaixo, descubra exatamente o que fez cada uma das missões do programa, desde a Apollo 1 até a Apollo 17.

Mas primeiro, o começo de tudo

Pegada de Neil Armstrong deixada na Lua (Foto: NASA)

A história do programa Apollo começa bem antes de sua criação, com o início da era espacial, marcada pelo lançamento do satélite soviético Sputinik 1. Este foi o primeiro satélite artificial da Terra, que orbitou o planeta por 22 dias — um avanço tecnológico que sugeria que a União Soviética poderia garantir a supremacia política e militar. Em Pasadena, na Califórnia, o diretor do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), William Pickering, queria responder os soviéticos com algo muito mais ousado: lançar uma espaçonave até a Lua.

Naquela época, o JPL e o Instituto de Tecnologia da Califórnia, (Caltech) eram as organizações que os EUA tinham para projetar e realizar as missões. A NASA só veio a ser fundada pelo governo Dwight Eisenhower em 29 de julho de 1958, após o sucesso do primeiro satélite americano, o Explorer 1, lançado em 31 de janeiro de 1958. Assim, a NASA passou a centralizar os esforços de natureza civil do programa espacial dos EUA.

As missões Apollo puderam acontecer após um estudo sobre o solo lunar e as possibilidades de descer um módulo de pouso por lá. Antes de explorar a Lua com módulos robóticos, pouco se sabia sobre a superfície — era impossível saber a profundidade da camada de poeira, chamada regolito, e eles imaginavam até mesmo que uma espaçonave pudesse afundar como se estivesse numa areia movediça.

Por isso, as missões Ranger estudaram melhor as condições da Lua. Após muitos fracassos, a Ranger 7 chegou ao satélite em 28 de julho de 1964, e revelou imagens da superfície lunar como nunca havíamos visto antes.

Programa Apollo

Após os projetos Mercury e Gemini, que prepararam as tecnologias necessárias para alcançar o objetivo de pousar uma nave tripulada na superfície da Lua, finalmente a NASA iniciou o programa Apollo. No total, foram onze missões tripuladas, e seis delas pousaram na Lua. Doze astronautas caminharam no solo lunar e fizeram experimentos científicos por lá.

Foguetes do programa Apollo

O primeiro voo de teste da NASA do foguete Saturn V, lançado em 9 de novembro de 1967 (Foto: NASA)

O programa Apollo usou quatro tipos de foguetes lançadores: Little Joe II, para voos sub-orbitais não tripulados; Saturn I, para voos sub-orbitais e orbitais não tripulados; Saturn IB, para voos orbitais não tripulados e tripulados em órbita da Terra; e por fim o Saturn V, para voos não tripulados e tripulados em órbita terrestre e em missões para a Lua.

Todas as missões tripuladas Apollo foram lançadas ao espaço com os foguetes Saturn V, exceto as Apollo 7 e Apollo 18. O Saturn V tinha três estágios, 110 m de altura, e 2,7 milhões de kg. Contava com cinco poderosos motores F-1 no primeiro estágio e motores J-2 nos estágios seguintes.

Apollo 1

A missão Apollo 1 ainda hoje é marcada pela tragédia que resultou na morte dos astronautas Virgil Grissom, Edward White e Roger Chaffee. Apesar do nome, não foi a primeira missão do programa Apollo: houve antes missões de teste dos foguetes, mas foi a primeira missão com o objetivo de ser tripulada, com a ideia de se tornar o módulo de comando Apollo em órbita da Terra, através do foguete Saturn IB.

No entanto, o veículo sequer conseguiu voar para o espaço. Em 27 de janeiro de 1967, um incêndio dentro da cabine de comando tirou a vida dos astronautas a bordo durante um teste em Terra. O acidente foi devido a um curto-circuito no interior da cabine. Chaffee, via rádio, disse que ele e seus companheiros sairiam do módulo de comando, mas não conseguiram, pois a escotilha de saída possuía apenas trancas mecânicas. A equipe que trabalhava fora da espaçonave também não foi capaz de abrir a escotilha. Quando o módulo de comando finalmente foi aberto, os três astronautas já estavam mortos.

Hoje, existe um memorial em homenagem aos astronautas no Centro Espacial Kennedy, da NASA. Inúmeros itens estão em exposição, incluindo a escotilha da própria espaçonave.

Apollo 2 e 3

Se você procurar nas listas de missões Apollo, provavelmente não encontrará as Apollo 2 e 3. Isso acontece porque, devido ao acidente com a Apollo 1, a NASA decidiu alterar as nomenclaturas das missões.

A Apollo 1 era conhecida originalmente como AS-204, e antes delas aconteceram as AS-201, AS-203 e AS-202, todas para testes com o foguete Saturn IB. Após o acidente fatal, a NASA renomeou a AS-204 para Apollo 1, mas decidiu que a próxima missão seria chamada Apollo 4.

Apollo 4

Originalmente planejado para o final de 1966, o voo, também conhecido como AS-501, foi adiado para 9 de novembro de 1967 por causa de problemas de desenvolvimento do estágio S-II e vários defeitos de fiação encontrados pela NASA na espaçonave. Esta, na verdade, foi a primeira a usar oficialmente o esquema de numeração das Apollo, e foi chamada de Apollo 4 porque houve os três voos anteriores não tripulados do foguete Saturn IB.

Foi o primeiro voo não tripulado do Saturn V e o primeiro a partir do Complexo de Lançamento 39, que foi construído especificamente para este foguete. Também seria a primeira vez que o terceiro estágio do S-IVB teria uma reentrada na órbita da Terra, e a primeira vez que a espaçonave Apollo entraria novamente na atmosfera terrestre na velocidade de uma trajetória de retorno da Lua. Durou quase nove horas e a NASA considerou a missão um sucesso completo, e a chamou de “o primeiro grande passo”.

Apollo 5 e 6

Apollo 5 (ou AS-204) foi o primeiro voo teste não tripulado do Módulo Lunar Apollo, realizado em 22 de janeiro de 1968. Após vários problemas técnicos com o módulo e oito meses de atraso, a nave finalmente foi lançada à órbita pelo foguete Saturno IB. O voo teve duração de 11 horas e 10 minutos com o objetivo de testar no espaço o Módulo Lunar, seus motores, estágios e sistemas operacionais. Após problemas com o software do computador de bordo, os controladores da missão tiveram que optar por uma programação alternativa, e depois quatro órbitas a missão estava encerrada.

Já a Apollo 6 (ou AS-502) foi um teste não tripulado do foguete Saturn V, realizado em 4 de abril de 1968. A missão foi lançada à órbita do Cabo Kennedy e o voo teve duração de 9 horas e 57 minutos, testando propulsão do foguete, separação de estágios, condições térmicas, desempenho dos sistemas de controle, emergência, orientação e elétrico. Os três estágios do Saturn V apresentaram problemas, o que acabou prejudicando um outro objetivo da missão, que era testar o Módulo de Serviço na reentrada.

Apollo 7

Aqui começa o retorno dos voos tripulados após a tragédia da Apollo 1. A Apollo 7 decolou em 11 de outubro de 1968 a partir da Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, Flórida, usando o foguete Saturn IB. A espaçonave orbitou a Terra testando seus sistemas de suporte à vida, de controle e propulsão. Os sistemas estavam operando normalmente, mas a equipe experimentou algum desconforto físico. Após cerca de 15 horas de voo, os astronautas tiveram um forte resfriado, o que é particularmente incômodo quando não há gravidade.

A Apollo 7 proporcionou a primeira transmissão ao vivo de americanos no espaço. Embora as imagens fossem grosseiras, elas serviram como materiais educacionais para o público. A missão foi um sucesso técnico completo, o que deu à NASA a confiança para prosseguir com os planos, enviando a Apollo 8 à Lua.

Apollo 8

Durante a Apollo 8, o astronauta William Anders tirou a foto chamada "Nascer da Terra", que ficou mundialmente famosa e foi escolhida pela revista Life como uma das cem fotografias do século XX (Foto: NASA/Anders)

A missão Apollo 8 foi a primeira que levou astronautas à órbita da Lua, também a primeira história a deixar a órbita terrestre baixa e retornar à Terra, e sua tripulação foram os primeiros humanos a ultrapassar o cinturão de radiação Van Allen. Os astronautas Frank Borman, Jim Lovell e William Anders foram lançados com o foguete Saturn V em 21 de dezembro de 1968 no Centro Espacial John F. Kennedy.

Levou quase três dias para alcançar a Lua e a tripulação orbitou o satélite natural dez vezes dentro de vinte horas, com direito a uma transmissão televisiva na véspera de Natal, assistida por milhares de pessoas ao redor do mundo. A tripulação descreveu para a NASA as características da Lua e fez reconhecimento de futuros locais de alunissagem, especialmente no Mare Tranquillitatis, que estava sendo planejado para o pouso da Apollo 11. A espaçonave retornou para a Terra e pousou no Oceano Pacífico em 27 de dezembro.

Com o sucesso da Apollo 8, o objetivo estabelecido em 1961 pelo presidente John F. Kennedy de alunissar antes do fim da década se tornava mais concreto. Borman, Lovell e Anders foram nomeados as Pessoas do Ano pela revista Time logo depois do retorno.

Apollo 9

Esse foi o primeiro voo para operar o módulo de comando e serviço junto com o Módulo Lunar Apollo, que futuramente serviria para descer no solo lunar e voltar à órbita da Lua. Os principais objetivos da missão eram conferir o funcionamento das operações orbitais do módulo lunar e testar a separação dele do módulo de comando e serviço. Os astronautas deveriam se certificar de que os dois módulos poderiam voar separados, se encontrar e se acoplar novamente.

Os astronautas James McDivitt, David Scott e Russell Schweickart foram lançados ao espaço em 3 de março de 1969 do Centro Espacial John F. Kennedy com um foguete Saturn V, e passaram dez dias no espaço. Lá, realizaram a primeira manobra de transposição, acoplamento e extração do programa Apollo, além de atividades extraveiculares. Em 13 de março, a Apollo 9 voltou para o Oceano Atlântico e foi considerada um sucesso.

Apollo 10

A quarta missão tripulada do programa Apollo, e a segunda a ir à Lua, foi realizada para testar mais uma vez o Módulo Lunar em órbita lunar. Ela sobrevoou a superfície a 15 km de altura, já se preparando para o voo da Apollo 11 que pousaria na Lua pela primeira vez apenas dois meses depois. Foi uma missão fundamental para dar segurança aos astronautas, cientistas e diretores da NASA sobre o equipamento que levaria o Homem a pisar na Lua.

Lançada do Centro Espacial John F. Kennedy em 18 de maio de 1969, a espaçonave retornou à Terra em 26 de maio de 1969 e bateu o recorde de velocidade no espaço por uma nave tripulada, mantido até hoje, com 39.897 km/h. Além disso, foi a primeira missão a ser transmitida em cores ao vivo para o mundo todo.

Apollo 11

Buzz Aldrin na superfície da Lua (Foto: NASA)

Com a Apollo 11, os EUA finalmente conseguiram pousar seres humanos na Lua, realizando o objetivo estabelecido em 1961 pelo presidente John F. Kennedy de "antes de esta década acabar, aterrissar um homem na Lua e retorná-lo em segurança para a Terra".

Neil Armstrong e Buzz Aldrin desceram à superfície do satélite natural dentro do módulo Eagle em 20 de julho de 1969 e, seis horas depois, já no dia 21, Armstrong tornou-se o primeiro humano a pisar em solo lunar, quando falou as famosas palavras: "É um pequeno passo para o homem, mas um passo gigante para a humanidade". Os astronautas ficaram cerca de duas horas e quinze minutos fora da espaçonave e coletaram 21,5 quilogramas de material para trazer de volta à Terra. Enquanto isso, Michael Collins pilotava o módulo de comando e serviço Columbia, na órbita da Lua.

A missão foi lançada com o Saturn V do Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida, no dia 16 de julho, e foi a quinta missão tripulada do programa Apollo. A alunissagem foi transmitida ao vivo pela televisão para o mundo todo, e a missão encerrou, enfim, a Corrida Espacial. Os três astronautas retornaram em segurança no Oceano Pacífico em 24 de julho, após oito dias no espaço, e foram recebidos com enormes celebrações nos Estados Unidos e pelo mundo, com diversas condecorações e homenagens.

Apollo 12

A segunda missão tripulada a pousar na Lua também foi a primeira a fazer um pouso preciso em um lugar pré-determinado. É que os astronautas deveriam resgatar partes de uma sonda não tripulada enviada à superfície lunar dois anos antes, a Surveyor 3, e trazer de volta à Terra para que os cientistas pudessem estudar o que acontece com materiais ao permanecerem por tempo prolongado na Lua.

Dessa vez, o foguete Saturn V lançou os astronautas Pete Conrad, Richard Gordon e Alan Bean em Cabo Canaveral. Nos primeiros momentos da subida, um raio atingiu o foguete e destravou virtualmente todos os controles de circuitos elétricos do Módulo de Comando da Apollo, mas os astronautas mantiveram a calma e pouco tempo depois tudo estava sob controle novamente. A alunissagem aconteceu no dia 19 de novembro de 1969.

O momento tenso da chegada do Homem à Lua já havia passado, então os astronautas estavam mais descontraídos — eles brincavam e contavam piadas durante as tarefas. Realizaram duas caminhadas, somando um total de 7 horas e 45 minutos fora do Módulo Lunar, e cerca de 31 horas pousados no satélite. Todos os objetivos da missão foram cumpridos, e eles trouxeram à Terra fotografias, rochas, amostras de solo e partes da Surveyor.

Apollo 13

A Apollo 13 foi a missão que ficou famosa pela frase "Houston, we have a problem" ("Houston, nós temos um problema"). A sétima missão tripulada não cumpriu a missão devido a uma explosão no módulo de serviço durante a viagem de ida. Felizmente, a nave e seus tripulantes — Jim Lovell, John Swigert e Fred Haise — conseguiram retornar à Terra após 6 dias no espaço, graças a estoques sobressalentes de água, oxigênio, entre outros itens vitais.

Apollo 14

Alan Shepard jogando golfe na Lua durante a missão Apollo 14 (Foto: NASA)

Depois do fracasso da missão anterior, a Apollo 14 foi o terceiro pouso de uma nave na Lua, comandado por Alan Shepard, o primeiro norte-americano a ir ao espaço, dez anos depois de sua viagem histórica no Projeto Mercury. Os astronautas, que incluíam também Stuart Roosa e Edgar Mitchell, visitaram a região de Fra Mauro, um planalto lunar que era o alvo original da Apollo 13.

A Apollo 14 foi lançada em 31 de janeiro de 1971 e a alunissagem ocorreu no dia 5 de fevereiro, após algumas dificuldades devido à inclinação do solo naquela região cheia de crateras. A missão principal era pousar próximo a uma enorme cratera chamada Cone e fazer uma pesquisa geológica em sua encosta e na sua borda. A subida até a cratera foi exaustiva: os astronautas lutaram contra o tempo e o cansaço, e até praguejaram algumas vezes com o microfone aberto. Mas tudo deu certo, e Shepard deu uma tacada numa bola de golfe que ele levou da Terra. A bola, sem o efeito da gravidade, se foi por milhas e milhas.

Apollo 15

Com a Apollo 15, a NASA estreou a exploração lunar com a ajuda de um veículo elétrico, que os astronautas puderam dirigir para percorrer uma distância bem maior na superfície do satélite. A missão lançou os astronautas David Scott, Alfred Worden e James Irwin num foguete Saturn V em 26 de julho de 1971, no Centro Espacial John F. Kennedy.

A exploração lunar ocorreu entre os dias 30 de julho e 2 de agosto, e foi a primeira projetada para uma estadia mais longa na superfície lunar — foram mais de dezoito horas realizando atividades extraveiculares na superfície da Lua —, além de ter um foco muito maior em ciência. Por exemplo, Scott usou uma pena e um martelo para validar a teoria de Galileu Galilei de que objetos com massas diferentes caem ao mesmo tempo na ausência de ar.

Apollo 16

Essa missão foi lançada do Centro Espacial John F. Kennedy pelo Saturn V em 16 de abril de 1972 e terminou onze dias depois, em 27 de abril, quando retornou no Oceano Pacífico. Os três objetivos principais eram inspecionar, pesquisar e pegar amostras de materiais na região chamada Terras Altas de Descartes, além de ativar experimentos de superfície, realizar experimentos em voo e fotografar a órbita lunar.

A exploração lunar, que também incluiu um veículo de exploração, ocorreu entre os dias 21 e 24. Os astronautas John Young e Charles Duke alunissaram o módulo lunar Orion e passaram um total de 71 horas na superfície lunar, sendo vinte horas realizando atividades extraveiculares. Enquanto isso, Ken Mattingly permaneceu em órbita operando o módulo de comando e serviço Casper, coletando vários dados sobre a Lua com instrumentos científicos e tirando centenas de fotografias da superfície.

Apollo 17

A Apollo 17 foi não apenas a última missão tripulada do programa Apollo à Lua, como também a última viagem tripulada por qualquer país para além da órbita terrestre. Também bateu o recorde de missão que ficou mais tempo na superfície lunar. Eugene Cernan, Ronald Evans e Harrison Schmitt fecharam a saga com chave de ouro.

Realizada em dezembro de 1972, a última viagem à Lua foi um final espetacular para programa Apollo. A área de pouso do Módulo Lunar Challenger foi um vale cercado de montanhas no limite do Mare Serenitatis. Os objetivos científicos incluíam levantamento geológico e amostragem de materiais e características da superfície em uma área pré-selecionada da região de Taurus-Littrow, além de experimentos de superfície e fotografias durante a órbita lunar. Ah, eles também cantaram ao vivo.

Foram realizados três passeios na superfície, e a natureza das tarefas de exploração das rochas em Taurus-Littrow levou a NASA a enviar um astronauta que também era geólogo profissional. O jipe lunar percorreu um total de 30,5 quilômetros e a permanência na superfície foi de 75 horas. Os astronautas reuniram 110,4 kg de material, como amostras de lava, o que ajudou os cientistas a entender como as grandes bacias lunares se formaram.

Apollo–Soyuz (ou Apollo 18)

Após o sucesso das e o final do programa, foi realizada uma missão conjunta do projeto Apollo com o programa espacial soviético, com o objetivo de demonstrar que as relações entre as duas superpotências estavam amenizadas. A missão simbólica consistia em efetuar uma acoplagem na órbita da Terra de uma espaçonave dos EUA com uma da União Soviética.

O lançamento aconteceu em 15 de julho de 1975. Além de algumas experiências científicas diversas, as tripulações visitaram as naves de seus ex-adversários, trocando presentes, flâmulas e sementes de cada país.

Acoplamento das espaçonaves Apollo e Soyuz (Imagem: NASA)

Encerramento do Programa Apollo

Com o objetivo determinado pelo presidente Kennedy atingido, o fim da Corrida Espacial e o esfriamento da Guerra Fria — era o período da distensão, que levou os EUA e a URSS a assinarem tratados para evitar uma catástrofe mundial —, a verba para a manutenção do programa diminuiu e o interesse nas missões lunares se foi.

Assim, foram canceladas as missões que ainda estavam planejadas — Apollo 18, Apollo 19, Apollo 20, e Apollo 21 —, e encerrou-se o programa. A nave Apollo foi abandonada em 1975 e substituída pelo Ônibus Espacial, que só voaria pela primeira vez em 1981.

Atualmente, a NASA se prepara para levar astronautas de volta ao nosso satélite lunar, por meio do programa Artemis. A agência espacial espera poder levar pela primeira vez mulheres à superfície lunar a partir da missão Artemis 3, programada para voar em 2025.

Via Daniele Cavalcante | Editado por Patricia Gnipper (Canaltech)

Vídeo: O Primeiro Avião Comercial Brasileiro - Dinastia EMBRAER

O Primeiro Avião Comercial Brasileiro - EMB 110 - Você sabia que o primeiro avião comercial brasileiro nasceu antes da própria Embraer? Neste vídeo especial, Lito conta toda a trajetória do Bandeirante (EMB-110) — desde o sonho de Casimiro Montenegro Filho, a criação do ITA e do CTA, até os voos comerciais pelo Brasil e o mundo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Quanto custa armazenar um Boeing 737?

(Foto via Aero Magazine)

Em 2019, os Boeing 737 MAX foram repentinamente paralisados ​​enquanto as agências reguladoras decidiam se deveriam ser autorizados a retornar aos céus. Quase 500 aeronaves foram paralisadas, incluindo 100 jatos novos de fábrica que não puderam ser entregues após a queda fatal de duas aeronaves em cinco meses. A crise reduziu o valor de mercado da Boeing em US$ 41,5 bilhões, e a empresa foi atingida por uma conta de quase US$ 1,5 bilhão por voos cancelados.

Outro custo considerável que a Boeing teve que arcar foi o armazenamento de todos esses jatos. O Los Angeles Times noticiou a existência de 34 aeronaves 737 da Southwest Airlines armazenadas no Deserto de Mojave. Embora a Southwest não estivesse disposta a dividir o custo desse armazenamento, um "veterano do setor" informou que o preço era de US$ 2.000 por mês.

Custo do armazenamento 737

Não é fácil definir um valor exato para os custos de armazenamento do 737. Companhias aéreas e fabricantes relutam em compartilhar esses dados, pois os custos costumam ser surpreendentemente altos. As estimativas de especialistas também variam enormemente. Enquanto o LA Times citou US$ 2.000 por mês, um artigo do San Diego Union-Tribune estima o custo em US$ 0,40 por dia para cada 453 kg de peso da aeronave. A extrapolação dessa estimativa resulta em um custo de US$ 3.100 por mês para armazenamento no 737-800. Jatos maiores, como o 777-300ER, custam cerca de US$ 6.377 por mês, de acordo com a métrica baseada no peso.

737 MAXs aterrados no Aeródromo de Paine (Foto: SounderBruce | Wikimedia Commons)

Outro fator que complica a questão é a variação significativa de tamanho e massa entre os diferentes 737s. Inúmeras variantes foram lançadas ao longo dos 59 anos de história da aeronave. O modelo básico, o 737 Classic (737-300), tem um peso vazio de 32.250 kg. O Boeing 737 Next Generation 737-800 tem um peso vazio de 42.000 kg. Já o 737 MAX, por sua vez, tem um peso vazio de 62.000 kg. Essa enorme variação de peso também resultará em uma variação correspondente nos custos de armazenagem.

O preço diário por 454 kg posicionaria o 737 MAX como a variante mais pesada do 737 para armazenamento. No entanto, o setor de armazenamento de aeronaves é caracterizado por economias de escala. As instalações de armazenamento provavelmente ofereceram ofertas de atacado para companhias aéreas que armazenavam grandes quantidades de 737 MAXs. Algumas companhias aéreas podem ter negociado preços de armazenamento semelhantes aos das variantes mais leves do 737.

Custos adicionais de armazenamento

"Aviões são feitos para voar e ser usados... É preciso mantê-los assim mesmo quando estão armazenados", disse Tim Zemanovic, ex-proprietário de um depósito de aeronaves no Arizona, ao LA Times. Os mecânicos precisavam acionar os turbofans do 737 MAX armazenado semanalmente, inicializar os computadores de voo e garantir que as superfícies de controle ainda estivessem funcionais. Enquanto isso, areia do deserto, insetos e pássaros entravam na aeronave, o que significava que cada dia nas instalações de armazenamento aquecidas reduzia significativamente a vida útil da aeronave. Até bactérias eram uma preocupação, com técnicos coletando amostras de combustível para verificar se havia contaminação.

Aeronaves Boeing 737 MAX não entregues que foram suspensas por agências de aviação, vistas no estacionamento do Boeing Field em Seattle, Washington (Foto: SounderBruce | Wikimedia Commons)

Toda essa manutenção tem um custo considerável para as companhias aéreas e a Boeing, mas foi considerada um preço que valia a pena pagar para garantir que o 737 MAX pudesse retornar aos céus assim que a aprovação regulatória fosse obtida. Além disso, como as aeronaves ficaram em solo por um longo período, cada jato exigiu revisões de semanas para garantir que ainda estivesse em condições de voar após o fim da suspensão, em vez de apenas os dois dias necessários após uma aeronave ficar parada por alguns dias.

Mais custos intangíveis atingiram a Boeing, já que a fabricante suspendeu a construção de novos 737 MAXs a partir de janeiro de 2020. "Eles não podem continuar construindo e estacionando aviões indefinidamente", disse o analista da Bloomberg Intelligence, George Ferguson.

Os diferentes tipos de armazenamento de aeronaves

Os custos de armazenagem de aeronaves não se resumem ao pagamento de uma taxa mensal fixa para um tipo específico de aeronave. Existem três tipos de armazenagem de aeronaves, com base no tempo que a transportadora deseja que a aeronave permaneça armazenada e no que acontecerá com ela enquanto estiver nas instalações. Como regra geral, quanto mais tempo a aeronave permanecer armazenada, mais barato será o serviço.

Antigas aeronaves da Northwest Airlines estão sendo desmanteladas para peças e metal
no Aeroporto de Laurinburg-Maxton (Foto: RadioFan | Wikimedia Commons)

O armazenamento de curto prazo dura de algumas semanas a vários meses. É popular entre companhias aéreas sazonais, como as que operam 737s para voar para o popular destino de férias de verão da Europa. Fora da alta temporada, as companhias aéreas podem utilizar o armazenamento de curto prazo para operar com capacidade reduzida. O armazenamento de longo prazo normalmente dura de vários meses a anos. Exemplos incluem a paralisação dos voos devido à COVID-19 e a crise do 737 MAX.

Ambos os métodos de armazenamento baseiam-se na expectativa de que a aeronave volte a voar. Portanto, é mais comum para as variantes mais recentes do 737, como o 737 MAX e o 737 Next Generation. Esse tipo de armazenamento pode incorrer em altos custos de manutenção, já que as companhias aéreas se esforçam para manter suas aeronaves em condições de voar enquanto estão em solo. Veja aqui as principais especificações do 737 MAX.

Os 737 mais antigos estão sendo aposentados com frequência, à medida que as companhias aéreas buscam alternativas mais modernas, eficientes e confiáveis. A Bloomberg noticiou o plano da American Airlines de aposentar 45 aeronaves 737 ao longo de dois anos em março de 2018. Essas aeronaves antigas são armazenadas permanentemente ou sucateadas. Determinar o custo líquido dessa forma de armazenamento é um processo complexo. As mensalidades podem ser menores devido a contratos de armazenamento que duram muitos anos. No entanto, as companhias aéreas frequentemente pagam para retirar de seus jatos aposentados as peças que podem ser usadas para a manutenção de aeronaves 737 em condições de voar. A receita com essas peças pode compensar os custos de armazenamento.

A crise de aterramento e armazenamento do 737 MAX

737 MAXs aterrados na China (Foto: Memories of the Wind | Wikimedia Commons)

A reputação e o valor de mercado da Boeing podem ainda não ter se recuperado da crise do 737 MAX, mas é fácil esquecer a escala impressionante e sem precedentes dos aterramentos. Entre março de 2019 e novembro de 2020, centenas de aeronaves ficaram paradas na pista. Às vezes, isso acontecia no deserto. O mais famoso foi o fato de algumas aeronaves não entregues aguardarem permissão para voar novamente no estacionamento de funcionários da Boeing. De acordo com o Business Insider, a fabricante, com certa ambição, se referiu a isso como seu "plano de gerenciamento de estoque".

Apesar do espaço de armazenamento do 737 estar se esgotando rapidamente, a Boeing continuou a produzir 737 MAXs até janeiro de 2020. Um comunicado à imprensa da Boeing declarou: "Durante a paralisação do 737 MAX, a Boeing continuou a construir novas aeronaves e agora há aproximadamente 400 aeronaves armazenadas. Já declaramos que avaliaríamos continuamente nossos planos de produção caso a paralisação do MAX se prolongasse por mais tempo do que o previsto. Como resultado dessa avaliação contínua, decidimos priorizar a entrega das aeronaves armazenadas e suspender temporariamente a produção do programa 737 a partir do próximo mês."

Assim que a FAA aprovou o retorno do 737 MAX aos céus, outros reguladores seguiram cautelosamente atrás. 160 dos 195 reguladores globais deram sinal verde para o 737 MAX voar em seu espaço aéreo até março de 2021. Como resultado, a Boeing pôde começar a entregar seus 737 MAXs de armazenamento de longo prazo, e as companhias aéreas puderam trazer o avião de volta ao serviço. Em abril de 2025, o Plano de Voo estimou que havia 97 737 MAXs não entregues, mas compilou. Isso inclui 26 MAX 7s, 59 MAX 8s, 7 MAX 9s e 5 MAX 10s.

737 Armazenamento na era pós-aterramento

737 MAX da Southwest (Foto: Acroterion | Wikimedia Commons)

A indústria da aviação está se aproximando dos cinco anos desde que o 737 MAX foi oficialmente autorizado a retornar aos céus. O armazenamento do 737 agora pode retornar aos padrões habituais, com aeronaves sazonais entrando em armazenamento de curto prazo e aeronaves em fim de vida sendo desmanteladas. Alguns 737 MAX não entregues também estão armazenados aguardando entrega às companhias aéreas.

Ainda assim, sempre que um 737 é armazenado, os líderes das companhias aéreas e a Boeing estremecem. O jato parado na pista deve evocar memórias da quantia impressionante de dinheiro gasta para armazená-lo durante a pandemia de COVID-19 ou da suspensão das operações do 737 MAX.

Também vale a pena perguntar se a Boeing aprendeu com os custos de armazenamento sísmico incorridos durante suspensões anteriores — e quais medidas está tomando para evitar que se repitam. A Simple Flying relatou recentemente que a Boeing havia solicitado uma extensão de dois anos para uma isenção concedida pela FAA para o 737 MAX 7. Isso se relaciona à isenção em andamento para a Unidade Eletrônica de Flap-Slat (FSEU) da aeronave, que expirará em 1º de março de 2027. A Boeing solicitou uma extensão, pois não pode cumprir os prazos de certificação para o 737 MAX 7 e 737 MAX 10. O fabricante deixou claro que, embora seja improvável que o problema cause a suspensão de voos a longo prazo, pode ser altamente disruptivo. A Boeing disse que a falha da FAA em conceder uma extensão "resultaria na interrupção das operações das companhias aéreas, potencialmente levando a voos atrasados ​​ou cancelados".

Com informações da Simple Flying

Aconteceu em 9 de julho de 2006: Voo S7 Airlines 778ㅤㅤA Tragédia da Sibéria

No dia 9 de julho de 2006, um Airbus A310 da S7 Airlines estava pousando na cidade siberiana de Irkutsk quando algo deu terrivelmente errado. O jato de grande porte, com mais de 200 pessoas a bordo, recusou-se a reduzir a velocidade, percorrendo toda a extensão da pista a uma velocidade incrível, apesar das tentativas dos pilotos de pará-lo.

O avião correu para a grama, bateu em uma parede de concreto e caiu em uma cooperativa de armazenamento, acendendo um grande incêndio que rapidamente consumiu o avião. Dos 203 passageiros e tripulantes, 125 morreram no inferno. 

Mas o avião deveria ter espaço de sobra para desacelerar - então por que não? A resposta acabou sendo surpreendentemente simples: durante todo o rollout de pouso, o motor esquerdo ainda estava produzindo impulso para a frente! Esse erro colossal deveria ser óbvio, mas em vez disso os pilotos se debateram em uma confusão desamparada, incapazes de discernir o problema.

O Airbus A310, F-OGYP, da S7, a aeronave envolvida no acidente, fotografada um mês
antes do acidente (Foto: Gennady Misko/JetPhotos)

A S7 Airlines, anteriormente conhecida como Siberia Airlines (e ainda popularmente conhecida como Sibir), é a maior companhia aérea doméstica da Rússia, com mais de 100 aviões e 150 destinos. 

Uma das rotas mais populares de Sibir é a viagem de 4.200 quilômetros de Moscou à base operacional da companhia aérea na cidade siberiana de Irkutsk, perto das margens do Lago Baikal. Em meados da década de 2000, a Sibir operou essa rota usando um Airbus A310 de fuselagem larga, com capacidade para mais de 200 passageiros, e regularmente lotava o avião.

Em 9 de julho de 2006, o Airbus A310-324, prefixo F-OGYP, da S7 Airlines (foto acima), que operava este voo, era um jato de 19 anos de propriedade da Pan Am, Delta e Aeroflot. Embora este tenha sido um voo noturno cross-country, o avião estava quase cheio, com 195 passageiros e oito tripulantes a bordo. 

No comando estava o capitão Sergei Shibanov, um piloto altamente experiente que havia se atualizado para o A310 no ano anterior; e o primeiro oficial Vladimir Chernykh, que era quase tão experiente quanto Shibanov, mas só recentemente havia começado a voar no A310 e tinha apenas 158 horas no modelo.

A rota do voo 778 (Imagem via Google)

O F-OGYP partiu do Aeroporto Internacional Domodedovo de Moscou para o voo 778 com destino a Irkutsk às 22h17, horário local. Todo o voo de cinco horas transcorreu normalmente e, após cruzar quatro fusos horários sem deixar a Rússia, a tripulação começou sua descida para Irkutsk logo após o amanhecer. 

A essa altura, nada desagradável havia ocorrido, embora o capitão Shibanov tivesse comentado com um controlador de tráfego aéreo que “é noite e não estamos dormindo o suficiente”.

O avião também não estava em boas condições mecânicas. Nas 111 horas de voo anteriores, não menos do que 50 falhas diferentes foram registradas, e até o dia do voo 778, 15 delas ainda não haviam sido corrigidas. Os itens quebrados incluíam o reversor de empuxo esquerdo, o piloto automático №2, o sistema de acionamento do flap auxiliar e um dos banheiros. 

Mas em Sibir, voar assim era normal. Na verdade, apenas três dias antes, este mesmo avião estava pousando em Irkutsk com o reversor de empuxo direito inoperante, quando o reversor esquerdo também falhou, deixando o avião sem nenhum reversor de empuxo. 

Como o empuxo reverso é importante para ajudar a desacelerar o avião na aterrissagem, a falha simultânea de ambos os reversores foi séria o suficiente para ser classificada como um “incidente” pela agência de transporte da Rússia. 

Para corrigir o problema, a divisão de manutenção da Sibir substituiu o eixo de acionamento flexível quebrado do reversor direito pelo eixo de acionamento útil do reversor esquerdo, rotulou o reversor esquerdo como inoperante e liberou o avião para voar.

Shibanov e Chernykh estavam bem cientes de que pousariam com apenas um reversor de empuxo, e o procedimento para fazê-lo era tão simples que nem precisava ser declarado: eles simplesmente ativariam o reversor de empuxo direito sem tocar no esquerdo.

Como o voo 778 se aproximou de Irkutsk pouco antes das 7h40, horário local, a pista estava coberta de água, mas a tempestade que a despejou já havia passado e um pouso normal parecia iminente. 

Às 7h43 e 40 segundos, o avião pousou na pista 30 do Aeroporto Internacional de Irkutsk. Os spoilers foram acionados para forçar as rodas no pavimento e os freios automáticos ativados. Agora o capitão Shibanov estendeu a mão para engatar o reversor direito. 

Os reversores de empuxo são ativados usando alavancas de empuxo secundárias fixadas nos lados dianteiros das alavancas de aceleração principais; enquanto empurrar as alavancas do acelerador principal para frente aumenta o empuxo para frente, puxar as alavancas de ré para trás aumentará o empuxo para trás. 

Como as alavancas de aceleração e as alavancas de reversão funcionam no Airbus A310 (Foto: John Kelley)

Como esperado, Shibanov puxou para trás apenas a alavanca de reversão direita, e o reversor direito ganhou vida com um rugido estrondoso.

Enquanto o avião desacelerava para 185 km/h, Shibanov começou a reduzir lentamente a potência do reversor para suavizar a rolagem de pouso. Mas quando ele empurrou a alavanca de ré direita para frente, sua palma bateu na alavanca do acelerador esquerda e começou a empurrá-la para frente também. 

Conseqüentemente, o motor esquerdo começou a acelerar, girando enquanto o motor direito diminuía. Em 20 segundos após o toque, o reversor direito estava totalmente retraído e o motor esquerdo havia atingido 60% do empuxo de decolagem. O avião parou de desacelerar e, 10 segundos depois, começou a aumentar gradualmente a velocidade.

Animação do pouso com a posição do acelerador e alavancas de ré - observe suas posições de perto. A animação é reproduzida com o dobro da velocidade real (Animações do ChilloutJr via YouTube)

Os pilotos pensaram que o pouso estava essencialmente encerrado, mas agora algo parecia errado - mas o quê? 

Nesse mesmo momento, o aviso de configuração de decolagem soou na cabine, pegando os pilotos completamente de surpresa. Eles estavam pousando - então por que o avião estava dizendo que eles não estavam configurados para decolar? 

Na verdade, quando o motor esquerdo acelerou além de um certo limite, o sistema determinou que eles estavam decolando e tentava avisá-los de que não haviam ajustado corretamente os flaps, slats ou estabilizador. 

No entanto, em vez de tentar descobrir por que o aviso foi ativado, o primeiro oficial Chernykh concluiu que uma falha técnica deve ter ocorrido e ele simplesmente desativou o alarme. Ele então relatou ao controlador que eles pousaram com sucesso, ainda sem saber que algo estava terrivelmente errado.

Outro efeito do impulso para a frente no motor esquerdo foi que os spoilers, que ajudam a forçar o avião a cair na pista, se retraíram automaticamente. Isso, por sua vez, desativou o sistema de frenagem automática. 

Nesse ponto, tendo usado 1.600 metros da pista de 2.450 metros, o capitão Shibanov observou que eles não estavam mais desacelerando e finalmente perguntou: "O que há de errado?"

“RPMs aumentando”, disse Chernykh.

“Reverta novamente”, ordenou Shibanov, aplicando potência máxima de frenagem manual ao fazê-lo.

Chernykh tentou reativar o reversor de empuxo direito, mas como o motor esquerdo estava fornecendo empuxo para frente significativo, o reversor não pôde ser ativado - um recurso de segurança projetado para evitar que o empuxo reverso fosse acionado durante o vôo ou decolagem.

A velocidade do avião se estabilizou quando a forte frenagem do capitão Shibanov cancelou o impulso do motor esquerdo, mas o fim da pista estava se aproximando rapidamente e os pilotos ainda não haviam descoberto por que não estavam diminuindo a velocidade.

“Estamos lançando”, exclamou Chernykh. "Por que!?"

"Não sei!", disse Shibanov, com desespero na voz. Enquanto ele lutava contra o empuxo assimétrico, o avião deslizou para a direita, de volta para a esquerda e depois para a direita novamente, derrapando no final da pista a 180 quilômetros por hora.

Quando o avião caiu na grama, Shibanov gritou: "Desligue os motores!".

Trajetória do voo 778 após a saída da pista (Imagem via Google)

Mas, paralisado de medo, o primeiro oficial Chernykh não reagiu. Segundos depois, o avião bateu de cabeça na parede do perímetro de concreto de 3 metros de altura do aeroporto, arrancando o trem de pouso e a maior parte da asa esquerda. 

As chamas explodiram dos tanques de combustível rompidos enquanto o jato roçava um estacionamento e se chocava contra uma cooperativa de armazenamento particular, destruindo vinte garagens em uma chuva de tijolos voadores e metal se partindo. 

O avião finalmente parou inclinando-se para um lado, sua cabine quebrada em dois pedaços com as asas apoiadas no topo de edifícios próximos. Dentro do A310, o impacto estridente jogou vários passageiros para fora de seus assentos, e uma mulher morreu após sofrer um grave ferimento na cabeça.

Esboço do voo 778 momentâneo se chocou contra a parede do perímetro (Admiral Cloudberg)

Quase imediatamente, as chamas explodiram em todos os lados do avião e uma fumaça negra e nociva começou a entrar na cabine.

Os passageiros gritaram de terror, empurrando-se e empurrando-se uns contra os outros para escapar do inferno. 

“Portas! Abra as portas!", eles gritaram, enquanto a tripulação entrava em ação. A comissária de bordo Viktoria Zilbershtein forçou a abertura da saída sobre a asa direita, e as pessoas começaram a invadir a ala direita e cair sobre os telhados das garagens. 

Enquanto isso, outra comissária de bordo na frente do avião descobriu que o chão havia desabado, deixando-a pendurada de cabeça para baixo pelo cinto de segurança no porão de carga. Chamas e destroços a impediram de alcançar os passageiros, então ela desfez o cinto e caiu no chão, onde sofreu queimaduras nos braços e nas pernas, mas conseguiu escapar com vida.

O A310 queima logo após o acidente

Na parte de trás do avião, um armário cheio de refeições embaladas da companhia aérea se abriu durante o acidente e derramou seu conteúdo sobre o comissário de bordo direito. Depois de sair da pilha de recipientes de comida, ela tentou abrir a saída designada, mas os recipientes estavam no caminho e a porta não se mexia. 

O comissário de bordo esquerdo conseguiu abrir sua saída e inflar o escorregador, mas um pedaço de destroços o abriu e ele imediatamente desinflou; os passageiros que faziam fila para a saída foram forçados a pular quatro metros até o solo, resultando em vários ossos quebrados. 

Mas tiveram sorte: nenhuma das outras quatro saídas do avião pôde ser aberta devido ao incêndio e ninguém viveria para contar o destino dos que estavam sentados perto deles.

Os bombeiros tentam apagar as chamas após o final da evacuação (Foto: Ne svezhie novosti)

A tripulação de um caminhão de bombeiros do aeroporto viu o avião passar em disparada com velocidade excessiva e, sentindo que algo estava errado, começou a segui-lo antes mesmo do alarme soar. 

Este carro de bombeiros chegou ao local um minuto após o acidente, seguido 20 segundos depois por mais três motores. Quando os bombeiros chegaram, os comissários de bordo conseguiram evacuar 67 pessoas (incluindo eles próprios) em apenas 55 segundos, mas não havia mais passageiros passando pelas saídas de emergência. 

Os bombeiros invadiram a saída traseira direita e entraram no avião cheio de fumaça, onde arrastaram mais 11 pessoas para um local seguro, mas logo foram forçados a recuar quando o fogo atingiu de uma ponta a outra da cabine. Estava claro que ninguém mais sairia vivo.

Os bombeiros trabalham perto da seção da cauda ainda fumegante do A310 (Foto: AP)

Enquanto as autoridades faziam um balanço dos mortos e feridos, o verdadeiro número do desastre tornou-se aparente. 

Das 203 pessoas a bordo, 125 morreram, incluindo dois pilotos e três dos seis comissários de bordo, enquanto 78 pessoas sobreviveram. 

Todos, exceto um dos que morreram, morreram por inalação de fumaça; grandes concentrações de monóxido de carbono dentro da cabana os deixaram inconscientes antes que pudessem escapar do inferno. 

De sua cama de hospital, a comissária de bordo Viktoria Zilbershtein descreveu as cenas angustiantes dentro do avião, trazendo à luz muito do que se sabe sobre aquele primeiro terrível minuto após o acidente. 

Embora ela tenha sido aclamada como uma heroína por salvar 20 passageiros, ela desabou ao saber que muitos outros não haviam escapado. “Se eles conseguissem abrir duas saídas antes da explosão - uma na lateral e outra na cauda, ​​então...” Ela fez uma pausa. “Então, apenas 30 pessoas poderiam ter escapado pela saída mais distante! E o resto? Isso não pode ser! ”

Os investigadores caminham ao longo das asas, examinando os destroços (Foto: Ruspekh)

Enquanto a Rússia lamentava as vítimas do acidente, investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK) chegaram para determinar a causa. 

As autoridades disseram inicialmente aos jornalistas que suspeitavam de uma falha mecânica dos freios, mas uma análise exaustiva dos sistemas do avião refutou essa possibilidade. Em vez disso, o motor esquerdo de alguma forma acelerou para 60% do empuxo de decolagem durante a rolagem de pouso, e os pilotos nunca tentaram desligá-lo.

A configuração de alta potência não apenas impulsionou o avião, mas fez com que os spoilers e os freios automáticos se desligassem automaticamente, mandando o avião para fora da pista com velocidade incrível. Como isso pôde acontecer?

Depois de descartar todas as outras possibilidades, o MAK foi forçado a concluir que o capitão, enquanto empurrava a alavanca de reversão direita em direção à posição retraída, acidentalmente empurrou a alavanca de aceleração esquerda junto com ela. 

Os testes mostraram que era possível fazer isso aplicando relativamente pouca força; era inteiramente concebível que Shibanov não tivesse notado, principalmente em uma pista acidentada com fortes vibrações, como foi o caso em Irkutsk. 

O MAK também encontrou três incidentes anteriores em que os Airbus A310 invadiram a pista depois que os pilotos acidentalmente aceleraram um ou ambos os motores durante o pouso. (nenhum desses incidentes resultou em danos ao avião, porque em cada caso os pilotos perceberam o problema e desligaram os motores após uma média de 30-35 segundos). Obviamente, isso era algo que, embora não fosse comum, acontecia de vez em quando.

A cauda foi a única parte do avião que não foi totalmente queimada (Foto: Zhurnal Itogi)

A grande questão era por que nenhum dos pilotos percebeu que a potência do motor esquerdo estava aumentando. O MAK calculou que, se os pilotos desligassem o motor esquerdo em qualquer ponto durante os primeiros 25 segundos após o início da aceleração, os spoilers e os freios automáticos teriam voltado sozinhos e o avião teria parado na pista.

A solução era incrivelmente simples e eles deveriam ter tido bastante tempo para descobri-la. Embora seja difícil entender como uma tripulação treinada pode deixar escapar algo tão básico, o MAK despendeu uma quantidade considerável de esforço para explicar esse erro aparentemente inexplicável.

O primeiro ponto de foco foi o primeiro oficial Chernykh. Como o piloto não estava voando, cabia a ele monitorar os parâmetros do motor e alertar sobre quaisquer alterações na configuração do avião durante a rolagem de pouso. Mas ele perdeu todas essas chamadas - ele não anunciou a implantação do reversor, o aumento do empuxo ou a retração automática dos spoilers. 

Um fator que possivelmente contribuiu para isso foi sua experiência limitada. Ele havia passado apenas 92 horas na cabine desde que terminou o treinamento no A310, e seu treinamento não perfurou intensamente os callouts após o pouso; como resultado, ele ainda não havia incorporado esses itens em sua rotina e poderia simplesmente tê-los esquecido. Os investigadores também notaram que a mão do capitão Shibanov ainda estava na alavanca direita de ré, o que teria bloqueado a visão de Chernykh dos aceleradores.

As equipes de recuperação se preparam para remover a seção da cauda do A310 usando um guindaste

No entanto, outro fator pode ter desempenhado um papel maior: o fenômeno psicológico conhecido como desmobilização mental prematura.

Quando a situação anormal começou, o avião já estava bem adiantado na pista e desacelerou consideravelmente, gerando a falsa crença de que o voo e, portanto, todas as fontes de perigo, já havia terminado. 

Os pilotos relaxaram a guarda, embora sua tarefa principal (parar o avião) ainda não tivesse sido concluída, aumentando significativamente o tempo necessário para assimilar informações que sugerem o início de uma emergência. 

Isso poderia explicar porque o primeiro oficial não estava monitorando a potência do motor: ele já havia passado mentalmente para a fase de taxiamento, como evidenciado pela entrega do relatório de pouso ao controlador, algo que normalmente é feito somente após a desaceleração para a velocidade de taxiamento. 

Contribuindo para a desmobilização mental prematura dos pilotos é que eles haviam acabado de chegar à base da empresa após um longo voo noturno e estavam emocionalmente prontos para encerrar o dia. Embora o MAK não tenha discutido isso, também é provável que os pilotos estivessem sofrendo de fadiga.

Após a descoberta inicial de que o avião não estava reduzindo a velocidade, a confusão e o estresse impediram os pilotos de reagir adequadamente à situação. O medo se instalou tão rapidamente que os pilotos perderam a capacidade de pensar racionalmente. 

Se eles tivessem conseguido manter a calma, poderiam ter percorrido todas as coisas que poderiam fazer o avião acelerar e, eventualmente, notado a posição da alavanca do acelerador; ou talvez o primeiro oficial tivesse voltado ao exame de instrumentos e acabado vendo que o motor esquerdo estava gerando energia. 

Em vez disso, eles não conseguiram se comunicar, agiram confusos e nunca fizeram uma tentativa combinada de descobrir o que estava acontecendo. O capitão Shibanov ordenou ao primeiro oficial Chernykh que desligasse os motores apenas sete segundos antes do acidente, tarde demais para fazer qualquer diferença.

Detritos destroçados foram tudo o que restou da seção dianteira do avião

O MAK também investigou o histórico de treinamento do Capitão Shibanov em busca de pistas que pudessem explicar sua falha em agir. Eles descobriram que ele havia sido promovido a capitão do A310 diretamente de sua antiga posição como capitão do Tupolev Tu-154, sem passar pelo treinamento de primeiro oficial ou ganhar experiência de linha como primeiro oficial do A310. 

Na verdade, ele se tornou capitão do A310 com apenas 43 horas de voo nesse tipo de aeronave - uma quantidade chocantemente baixa, mesmo para os padrões russos, que são inferiores aos dos Estados Unidos. 

Em contraste, a Aeroflot, que também operava o A310, exigia de 3 a 5 vezes mais horas de voo para ganhar a promoção a capitão e só permitia que os pilotos deixassem de servir como primeiro oficial se tivessem experiência anterior em um avião semelhante (o Tu-154, um jato construído soviético com uma tripulação de cabine de quatro pessoas, não teria sido qualificado como semelhante).

O treinamento incluiu gerenciamento de recursos da tripulação (CRM), o conjunto de princípios que sustentam a comunicação eficaz da cabine, mas não existia nenhum treinamento de transição para demonstrar a diferença entre as práticas de CRM no Tu-154 de quatro pilotos e A310 de dois pilotos. 

Isso pode ter tornado o treinamento ineficaz e contribuído para sua falta de comunicação com o primeiro oficial durante o pouso fatal. Somando tudo isso, pode-se dizer que, embora Shibanov tenha acumulado cerca de 1.000 horas no A310, a adequação de seu treinamento inicial precisava ser questionada. Dada a quantidade limitada de tempo de treinamento, também não foi surpresa que pousar com apenas um reversor de empuxo não fizesse parte do currículo. 

O trem de pouso do avião em meio a uma pilha de destroços carbonizados

Uma linha de investigação que se revelou ainda mais esclarecedora foi a história dos exames psicológicos do capitão. O MAK forneceu os dados e observações desses exames a psicólogos de aviação independentes, que concluíram com alto grau de confiança que Shibanov era emocionalmente excitável, ansioso e possivelmente sujeito ao pânico em situações inesperadas. 

Tais características indicam que o piloto precisa de treinamento adicional para trazer mais eventos possíveis da categoria “inesperado” e em seu corpo principal de conhecimento, onde uma reação racional e automática pode ocorrer (notavelmente, seu breve treinamento no A310 significou que poucos cenários receberam esse tratamento).

No entanto, o psicólogo não percebeu essas dicas ou as ignorou, apesar de os neuropatologistas referirem repetidamente Shibanov a psicólogos após descobrirem que, durante exames simples, ele tinha uma frequência cardíaca tão alta que era prejudicial à sua saúde. O MAK sentiu que essas descobertas deveriam ter sido suficientes para que o psicólogo não o recomendasse para um upgrade para uma aeronave desconhecida. 

Provavelmente, o psicólogo estava mais focado em alguns dos muitos traços positivos de Shibanov, como bom autocontrole e um intelecto forte, junto com seu histórico de treinamento bem-sucedido. É importante notar, entretanto, que a decisão de recomendar ou não um piloto para promoção com base em exames psicológicos é uma arte subjetiva, não objetiva. 

Um guindaste inicia o processo de remoção de entulhos (Foto: Kommersant)

O MAK também investigou por que o avião estava voando com apenas um reversor de empuxo funcionando e descobriu que essa era uma toca de coelho só sua. Descobriu-se que quando os mecânicos do A310 solicitaram peças para reparos, Sibir tinha as peças em estoque apenas 25-30% do tempo. 

A empresa teve dificuldade em obter peças de reposição por meio do processo de liberação alfandegária da Rússia e, consequentemente, a maioria dos defeitos foi adiada por pelo menos 10 dias, enquanto os componentes de reposição entravam em um mar de burocracia. 

Essa manutenção irregular resultou em uma taxa de defeitos surpreendente de uma falha por avião a cada 23 horas de voo. Sibir também estava tendo incidentes com sua frota de A310 quatro vezes mais do que a Aeroflot quando operava A310. 

A Sibir nunca violou os regulamentos com suas práticas de manutenção - apenas despachou aviões de acordo com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), o documento que descreve quais sistemas devem estar funcionando para que um avião decole legalmente. 

Porém, a operação rotineira de aeronaves com inúmeros itens quebrados, mesmo que sejam isentos da MEL, necessariamente aumenta o estresse colocado na tripulação e impacta negativamente a segurança. Em retrospecto, não foi surpresa que Sibir acabou sofrendo um acidente em que um item de manutenção diferida foi um fator contribuinte.

A cauda do A310 parece decididamente deslocada, projetando-se entre os
telhados do distrito de Svetlyi, em Irkutsk (Foto: NTV)

A raiz dos problemas de Sibir com manutenção e treinamento de pilotos era o fato de que a companhia aérea estava se expandindo mais rápido do que sua própria infraestrutura poderia suportar. 

Para atender a novos horários exigentes e atender a sua frota cada vez maior, a companhia aérea teve que acelerar os pilotos para novos tipos de aeronaves e se contentar com suprimentos limitados de peças. 

Numerosos acidentes ao longo da história mostraram que esse tipo de crescimento é prejudicial à segurança. As companhias aéreas têm margens estreitas e o desejo de buscar lucro é atraente, mas um acidente grave é sempre mais caro do que desacelerar o crescimento para garantir que a rede de segurança possa acompanhar o ritmo.

Os bombeiros lutam contra as chamas uma ou duas horas após o acidente (Foto: IrkutskMedia)

Em seu relatório final, o MAK recomendou que os pilotos do A310 não usassem o empuxo reverso se um reversor estiver desativado; que os cursos de treinamento para a mesma aeronave em diferentes companhias aéreas sejam unificados, a fim de aumentar os padrões em todos os níveis; que os cursos de CRM sejam desenvolvidos para ajudar na transição de equipes de três ou quatro pessoas para equipes de duas pessoas; que o governo federal agilize o processo alfandegário para peças de aeronaves importadas para a Rússia; que Sibir treine suas tripulações para consultar o MEL para aprender procedimentos especiais para voar com defeitos mecânicos, pare de promover pilotos de aeronaves russas a capitães de aeronaves ocidentais sem ganhar experiência como copiloto primeiro, e discuta com os pilotos as causas dos incidentes que ocorrem na companhia aérea; que o Airbus evite que o aviso de configuração de decolagem soe no pouso, ou explique no manual por que isso pode acontecer; que os gravadores de vídeo da cabine sejam introduzidos (algo que os investigadores desejam há anos, mas nunca foi implementado); e que as autoridades russas examinem a construção de prédios próximos às pistas, entre muitas outras sugestões.

O interior queimado da seção da cauda (Foto: Anatolii Markusha)

Uma das principais lições da queda do voo 778 é que, embora o capitão Shibanov fosse um piloto competente e diligente, em seus momentos finais ele foi pego de surpresa. Como ele pode ter cometido um erro tão elementar? 

Sua esposa insiste até hoje que ele foi incriminado, que o MAK sempre “culpa o piloto” porque é conveniente. Para sua própria sanidade, ela deve acreditar nisso, mas outros pilotos não podem se dar ao luxo dessa ingenuidade inocente. 

A melhor maneira de evitar acabar como Shibanov é ler sobre o que aconteceu com ele e inúmeros outros pilotos ao longo da história. Seria uma pena morrer porque a palma da mão empurrou acidentalmente uma alavanca do acelerador, especialmente depois que as chamas da tragédia já iluminaram o perigo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro)