'Shirley Bomba': a brasileira que quase derrubou um avião da Varig lotado

O voo 709 da Varig, de Lisboa ao Rio, quase terminou em tragédia, em outubro de 1990. Após uma sucessão de erros no aeroporto da capital portuguesa, uma passageira brasileira que estava sendo deportada espirrou um gás paralisante em parte da tripulação e obrigou um dos pilotos a fazer uma manobra arriscada para evitar a queda do avião.

A Varig teve de arcar com um prejuízo de US$ 250 mil, e a brasileira, que ficou conhecida como Shirley Bomba, foi condenada a 12 anos de prisão por tentar derrubar o avião.

Spray de gás na bagagem

O voo ocorreu na madrugada de 30 de outubro de 1990. Um mês antes, uma mulher trans conhecida como Shirley fora apreendida pela polícia portuguesa por estar ilegalmente em Lisboa. A decisão da justiça do país foi deportá-la de volta ao Brasil.

Escoltada pela polícia portuguesa no aeroporto, Shirley fez o check-in e embarcou às 20 horas. Sua passagem havia sido custeada pelo governo local.

Shirley segurava uma sacola cheia de remédios, um raticida e duas latinhas de spray de gás, que inexplicavelmente passaram pela revista.

A brasileira entrou no avião sem acompanhamento policial. Questionado pelo chefe dos comissários sobre a ausência de escolta para Shirley a bordo, um policial informou que ela era uma pessoa "de índole pacífica". Ela foi acomodada na classe executiva, em um dos 53 assentos.

O serviço de bordo teve início às 23h15, e Shirley se recusou a comer. Horas depois, após tomar vários comprimidos, ela foi ao banheiro. Alguns passageiros dormiam, outros assistiam ao filme "Uma Linda Mulher".

Shirley se dirigiu a uma comissária e pediu para tirar uma foto com o piloto. Neste momento, o Boeing 747-200 sobrevoava as Ilhas Canárias.

Quando a tripulante abriu a cabine para pedir permissão ao comandante, a brasileira a empurrou, borrifou as duas latas de spray e fechou a porta. O gás era muito semelhante a um spray usado por mulheres nos Estados Unidos para proteção pessoal.

Pânico e manobra arriscada

O gás provocou ardência nos olhos e dificuldades de respiração na comissária, nos dois pilotos presentes e em um mecânico de voo. Porém, outros três profissionais descansavam em uma cabine próxima, seguindo as normas de segurança sobre revezamento de pilotos em voos internacionais. Um deles, Cláudio Ren, 55, notou a fumaça e se dirigiu rapidamente à cabine principal. Enquanto isso, na primeira classe, a tripulação imobilizou Shirley, que parecia estar sob efeito de remédios.

Ren assumiu o voo e fez uma manobra arriscada. Segundo jornais da época, para renovação do ar, ele reduziu a altitude bruscamente. A descida atenuou os efeitos do gás, mas assustou os passageiros, principalmente da classe econômica, que não sabiam o que estava acontecendo. "O avião caiu muito, como se estivesse num vácuo interminável", contou uma passageira ao Jornal do Brasil.

Em seguida, o piloto contatou o aeroporto de Las Palmas, pedindo autorização para um pouso de emergência. Mas havia outra questão: o tanque estava cheio e isso poderia comprometer a aterrissagem. A solução encontrada foi acionar um mecanismo para esvaziar o combustível e, dessa forma, reduzir o peso. O pouso foi realizado em segurança, apesar do susto.

Prejuízo à Varig e retorno ao Brasil

Os 347 passageiros e 25 tripulantes foram acomodados em três hotéis de luxo a poucos quilômetros do aeroporto. Shirley foi algemada e conduzida por policiais espanhóis. Uma das passageiras, a escritora portuguesa Teolinda Gersão relatou a um jornal de seu país: "Achei que íamos morrer. Alguns choravam, outros se exaltavam e teve aqueles que foram embebedar-se".

O desperdício de combustível e o uso da pista do aeroporto de Las Palmas custaram à Varig US$ 250 mil à época, segundo um piloto-chefe da companhia aérea declarou a um jornal na ocasião.

E o prejuízo foi além. Negociações entre a embaixada do Brasil e o escritório da Varig em Madri avaliavam como seria realizado o retorno, já que os passageiros e a tripulação se recusaram a voltar ao país no mesmo avião que Shirley. Enquanto eles voltaram após quase 30 horas, ela permaneceu presa em uma delegacia por mais alguns dias. Coube à Varig enviar um grupo de segurança a Las Palmas uma semana depois, para acompanhá-la até Lisboa e fazer o retorno ao Brasil em um voo fretado pela companhia.

Os passageiros chegaram ao Rio em 2 de novembro de 1990, e familiares emocionados aguardavam no desembarque. Outros 112 seguiram para São Paulo. O piloto Cláudio Ren foi ovacionado e visto como herói, ao mesmo tempo em que sobraram críticas às autoridades portuguesas.

O Comando Geral da Polícia de Segurança e o Comando Regional de Lisboa não souberam informar como a passageira conseguiu embarcar com o spray de gás sem ser detectada pelo raio-x. Uma das hipóteses levantadas foi de que o frasco teria sido confundido com um desodorante. Um funcionário do Serviço de Estrangeiros que acompanhou Shirley ao aeroporto declarou a um jornal brasileiro que "máquinas são falíveis".

Brasileiras perseguidas em Lisboa

O caso de Shirley também prejudicou a situação de outras mulheres trans brasileiras que viviam em Lisboa. Segundo o JB, em 1990 havia cerca de 100 mulheres trans na capital portuguesa, a maioria em pensões modestas. Após a repercussão negativa no país, deu-se início a uma represália, com batidas policiais regulares em suas moradias. Muitas abandonaram o país e fugiram de táxi para o sul da Espanha.

A situação também motivou abordagens indevidas no aeroporto. A cantora e atriz Jane di Castro [1947-2020], que estava retornando de Luxemburgo após uma temporada de três meses de espetáculos, foi detida por seis horas no aeroporto de Lisboa.

"Nem sabia do gás no avião da Varig e sofri as piores humilhações da minha vida", disse ela ao JB. A artista estava fazendo conexão na capital portuguesa quando foi barrada pela polícia, que questionou a autenticidade de sua passagem e dos contratos de shows. Indignada, ela relatou: "Eles me obrigaram a tirar a roupa e não acreditaram que eu era artista".

O que aconteceu com Shirley

Natural de Carandaí (MG), Shirley trabalhou na lavoura antes de se mudar para São Paulo, em 1980. Sete anos depois, embarcou para a Europa. Uma irmã contou na época que só soube do incidente pela televisão, mas disse ter conversado com Shirley por telefone antes do embarque e notado em suas palavras um tom de despedida. Ela afirmou ainda que a família sempre aceitou a identidade de gênero de Shirley.

Uma antiga colega de Shirley, chamada Rosa, afirmou ao JB que a mineira estava em Portugal havia 13 meses, mas já tinha sido expulsa de Paris, Madri e Roma após confusões. Na capital francesa, ela teria espirrado gás nos olhos de outra mulher e não era querida pelas colegas.

Shirley foi condenada a 12 anos de prisão e a um pagamento de US$ 10 mil à Varig. Não há informações sobre seu paradeiro atual. Após o episódio, ela ficou conhecida como Shirley Bomba.

Via UOL

Avião radar americano é destruído em taxiway durante ataque do Irã na Arábia Saudita

Via Mateus Alves (Aeroin)

A Força Aérea Americana (USAF) perdeu mais uma aeronave tática em sua principal base aérea na Arábia Saudita, tratando-se agora de um avião radar do modelo E-3G Sentry.

A aeronave, fabricada pela Boeing a partir do jato comercial 707, é a principal plataforma de alerta aéreo antecipado dos EUA, e a mais produzida do mundo, funcionando como um radar aéreo para ter grande visualização das ameaças aéreas inimigas antes mesmo de elas se tornarem uma ameaça.

Desde o início da Operação Epic Fury, exatamente um mês atrás, os EUA não tinham perdido nenhum avião deste modelo, com as perdas se limitando aos caças F-15 abatidos por um F-18 do Kuwait e aos Boeing KC-135 de reabastecimento em voo, danificados em voo e também em solo.

(Foto: USAF/Cynthia Griggs)

Inclusive, o último registro de avião KC-135 destruído foi na Base Aérea de Prince Sultan, a oeste de Riade, principal ponto de apoio para a logística americana na Arábia Saudita. Apesar de serem parecidos, o KC-135 é derivado direto do projeto 367-80, que passou por modificações na largura e no comprimento da fuselagem para se tornar o 707 civil.

As informações iniciais, confirmadas por imagem de satélite, apontavam que o ataque de mísseis balísticos do Irã destruiu um KC-135 em Prince Sultan, com possibilidade de outros terem sido danificados. Porém, no dia seguinte, começaram a surgir informações de que um E-3 Sentry também havia sido destruído, porém nenhuma imagem satelital ou de solo havia sido divulgada até este sábado, 28 de março.

Agora a página Air Force amn/nco/snco, que posta memes internos de oficiais e praças da Força Aérea Americana (USAF) e publicou com exclusividade os danos no KC-135R que se envolveu em uma colisão aérea com outro Stratotanker, que caiu no Iraque e deixou seis mortos, divulgou imagens do E-3 atingido.

De matrícula 81-0005, a aeronave de alerta aéreo antecipado é parte da 552ª Ala de Controle Aéreo, composta por quatro esquadrões e baseada na Base Aérea de Tinker, em Oklahoma. Nas imagens, é possível ver que o radar que fica em um “prato” giratório suspenso acima da fuselagem foi completamente destruído, assim como a parte traseira da fuselagem, fazendo com que a cauda se desprendesse.

Imagens de satélite apontam que o avião estava na taxiway S2, próximo à cabeceira 35L. Ainda não está claro se a aeronave estava taxiando após a decolagem ou se estava estacionada no local. Os KC-135 atingidos no mesmo ataque estavam no pátio e vazios.

Este é o terceiro caso de perda total de um E-3 Sentry, mas o primeiro em combate. Com esta baixa, hoje a USAF conta com 15 aeronaves do modelo na ativa, ainda sem um modelo substituto em produção seriada.

Aconteceu em 3 de março de 1942: Avião holandês é abatido por caças japoneses durante a II Guerra Mundial

Os jornais acompanharam de perto a história dos diamantes que estavam a bordo do avião
Este artigo é de 1943. (Museu Histórico De Broome)

Em 3 de março de 1942, um avião Douglas DC-3-194 operado pela KNILM, foi abatido sobre a Austrália Ocidental por aviões de combate da Marinha Imperial do Japão, resultando na morte de quatro passageiros e na perda de diamantes no valor estimado de £ 150.000–300.000 (o equivalente a US$ 9,5–19 milhões em 2010). É amplamente aceito que os diamantes foram roubados após o acidente, embora ninguém jamais tenha sido condenado por um crime relacionado ao seu desaparecimento.

O Douglas DC-3-194B, prefixo PK-AFV, da KNILM (Kon. Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij - Royal Netherlands Indies Airways), batizado "Pelikaan", envolvido no abate, foi inicialmente registrado como PH-ALP e era operado pela KLM desde 25 de agosto de 1937. Ele estava baseado na Holanda. Em 10 de maio de 1940, enquanto o Pelikaan estava a caminho da Ásia, as forças nazistas invadiram a Holanda. O PK-AFV foi transferido para Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) e foi registrado novamente como PK-AFV. A aeronave é às vezes incorretamente chamada de C-47 Skytrain ou Douglas Dakota, nomes dados à variante militar do DC-3.

Voo final

Em 3 de março de 1942, o piloto do PK-AFV era um ás russo da Primeira Guerra Mundial, Ivan Smirnov (ou Smirnoff). Os outros três membros da tripulação eram o copiloto Jo Hoffman, o operador de rádio Jo Muller e o engenheiro de voo NJ Blaauw. Eles estavam transportando oito passageiros, fugindo da invasão japonesa de Java, na Indonésia. 

Entre os passageiros estavam cinco pilotos do exército e da marinha, Pieter Cramerus, GD Brinkman, Leon Vanderburg, Daan Hendriksz e HM Gerrits. Os outros três passageiros eram Maria van Tuyn, seu filho bebê Johannes e o engenheiro de voo estagiário H. van Romondt.

Um pacote contendo diamantes, que pertencia a uma empresa de Bandung chamada NV de Concurrent, foi entregue a Smirnov na madrugada de 3 de março por GJ Wisse, o gerente da estação KNILM no aeroporto Andir Bandung. Smirnov foi instruído a entregá-lo a um representante do Commonwealth Bank assim que chegasse à Austrália. Ele não estava ciente de seu conteúdo na época. O avião decolou à 01h15.

Por volta das 09h00, quando o DC-3 se aproximava de Broome, contornando a costa de Kimberley, três Mitsubishi Zeroes - liderados pelo ás japonês Ten Zenjiro Miyano - estavam retornando à sua base em Timor, após o primeiro ataque aéreo a Broome, na Austrália. 

O DC-3 estava seguindo a costa em direção a Broome. Os pilotos japoneses, que estavam em uma altitude maior do que o DC-3, mergulharam nele e atiraram a bombordo, o acertando várias vezes. 

A fuselagem crivada de balas do DC-3 (Biblioteca Nacional Da Austrália)

O motor de bombordo pegou fogo e Smirnov foi ferido nos braços e no quadril, mas conseguiu colocar a aeronave em um mergulho em espiral íngreme, realizando um pouso forçado em uma praia em Carnot Bay, 80 km (50 milhas) ao norte de Broome.

Ivan Smirnoff fez um pouso com rodas na praia de acordo com sua própria história que publicou em seu livro "De Toekomst heeft Vleugels" ("O Futuro tem Asas") publicado em 1947 pela Elsevier, de Amsterdam. 

Esse procedimento foi descrito em muitas entrevistas em jornais e na rádio BBC em 1944. Smirnoff ficou realmente surpreso com o fato de que as rodas pararam. Durante o roll-out, o pneu direito foi atingido e explodiu, fazendo com que o avião fizesse uma curva abrupta para a direita nas ondas e em águas mais profundas. O respingo extinguiu o fogo que estava no motor número um. 

Esta história é consistente com as histórias contadas pelos passageiros sobreviventes Pieter Cramerus em uma entrevista em vídeo e Leo Vanderburg em "Flight of Diamonds" por William H Tyler em 1986. Uma fotografia no livro de Smirnof entre as páginas 72 e 73 mostra que o trem de pouso sob o motor 1 estava desligado.

Um caça Zero japonês se aproximaram do DC-3 (Australian War Memorial)

Os Zeroes então metralharam o DC-3. O engenheiro de voo e três passageiros, incluindo um bebê, morreram e outros ficaram gravemente feridos por balas. Smirnov relatou que o pacote foi jogado na água ou no avião durante uma tentativa de recuperação por Van Romondt. 

No dia seguinte, enquanto os sobreviventes aguardavam um grupo de resgate, um barco voador japonês Kawanishi H6K avistou o naufrágio e lançou duas bombas. O Kawanishi voltou mais tarde e lançou mais duas bombas. Nenhuma das bombas causou danos ou ferimentos. Os passageiros sobreviventes e a tripulação foram salvos depois de passar seis dias na praia.

'Diamond' Jack Palmer (terceiro a partir da esquerda) com um grupo de investigação em frente ao DC-3 da KLM crivado de balas (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Um marinheiro de Broome chamado Jack Palmer, chegou ao local do acidente, alguns dias após o resgate. Mais tarde, ele entregou mais de £ 20.000 em diamantes. 

Em maio de 1943, Palmer e dois associados, James Mulgrue e Frank Robinson, foram julgados na Suprema Corte da Austrália Ocidental por roubo de diamantes. Todos os três foram absolvidos. Nenhuma outra pessoa foi julgada pela perda dos diamantes.

O selo de cera do Banco Javasche da embalagem que continha os diamantes (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ABC.au

Aconteceu em 1 de março de 1988: Voo Comair 206 Bomba suicida a bordo

Na terça-feira, 1º de março de 1988, o voo 206 da Comair, operado pela aeronave Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo ZS-LGP (foto acima), voando de Phalaborwa para Joanesburgo, na África do Sul.

A aeronave envolvida foi fabricada em 1982, com número de série 110402. Era impulsionada por dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 e foi projetada para transportar 18 passageiros. A aeronave foi inicialmente registrada como PT-SFT quando fabricada pela Embraer. A aeronave foi entregue à British CSE Aviation em dezembro de 1983 e registrada como G-BKZX. Em 20 de janeiro de 1984, a aeronave foi transferida para a Bop Air (Bophuthatswana Air) da África do Sul e re-registrada como ZS-LGP. A aeronave era uma das três Embraer EMB 110 operadas pela Bop Air. A aeronave estava arrendada à Comair Limited na época do atentado.

A tripulação era composta pelo capitão Geoff Neil, de 38 anos, e pelo primeiro oficial Stan Wainer, de 28 anos.

Quinze passageiros estavam a bordo do voo de Phalaborwa para Joanesburgo. Phalaborwa é um centro econômico e turístico devido à extração de minerais e minérios no Complexo Ígneo de Phalaborwa e à proximidade da cidade com o Parque Nacional Kruger , respectivamente. Onze passageiros e os dois membros da tripulação eram da África do Sul. Havia também dois casais, um austríaco e outro da Alemanha Ocidental, ambos retornando de um safári no Parque Nacional Kruger.

A decolagem e o voo de cruzeiro transcorreram sem incidentes. Durante a aproximação a Joanesburgo, ao anoitecer, às 17h25, horário local, os pilotos informaram ao controle de tráfego aéreo que estavam se preparando para o pouso. Nenhum problema a bordo foi relatado durante essa última comunicação via rádio. 

Às 17h28, testemunhas relataram ter ouvido uma explosão e visto a aeronave se desintegrar no ar sobre um parque industrial em Germiston, a apenas 13 quilômetros ao sul do Aeroporto Internacional OR Tambo. 

Uma seção da fuselagem caiu em uma fábrica da Coca-Cola. Não houve sobreviventes. A cabine de comando foi encontrada a um quarto de quilômetro do restante da fuselagem, apesar de o voo ter ocorrido em altitude relativamente baixa no momento do acidente.

A maior parte dos destroços e corpos foi recuperada dos telhados da fábrica. Das vítimas fatais, 13 eram moradores locais e quatro eram turistas.

No mapa, o local do acidente

Relatórios indicaram a presença de um dispositivo explosivo a bordo; investigadores determinaram que uma bomba contendo nitroglicerina e nitrato de amónio tinha sido detonada a bordo da aeronave. O bombista era Emil Schultz, de 33 anos, um mineiro sul-africano que estava muito endividado e com problemas conjugais.

Anteriormente, tinha trabalhado numa quinta e, posteriormente, como supervisor de mina. Em ambos os empregos, Schultz teve acesso a explosivos e materiais para construir uma bomba. Ele tinha feito um seguro de vida de grande dimensão pouco antes do voo.

A investigação identificou deficiências na segurança do Aeroporto de Phalaborwa. Apenas as bagagens despachadas dos passageiros foram examinadas, enquanto as bagagens de mão não foram, e nenhum escaneamento corporal foi realizado. Os investigadores presumiram que Schultz provavelmente havia levado a bomba a bordo em sua bagagem de mão, mas não conseguiram provar seu envolvimento além de qualquer dúvida razoável.

A Comair continuou a usar o código de voo em uma rota diferente entre Durban e Joanesburgo até seu colapso financeiro em 2022.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: "Operação Meetinghouse" - O Ataque dos EUA à Tóquio na II Guerra Mundial

Às 17h35 (hora local), de 9 de março de 1945, o XXI Comando de Bombardeiros, Vigésima Força Aérea, começou a lançar 325 bombardeiros pesados ​​Boeing B-29 Superfortress de longo alcance dos campos de aviação de Guam e Saipan. Era a "Operação Meetinghouse", um ataque noturno incendiário à metrópole de Tóquio, a capital do Império do Japão e a cidade mais populosa da Terra na época.

A Operação Meetinghouse foi o ataque aéreo mais mortal e destrutivo da história

O bombardeiro Boeing B-29 Superfortress

O XXI Comando de Bombardeiros foi liderado pelo General-de-Brigada Curtis Emerson LeMay. Os bombardeiros B-29 Superfortress haviam se engajado na doutrina das Forças Aéreas do Exército dos EUA de bombardeio diurno de precisão, mas com sucesso limitado. 

Apenas alguns dias por mês o tempo no Japão era bom o suficiente para bombardeios de precisão, mas os ventos muito fortes encontrados dispersaram as bombas caindo, limitando a precisão dos atacantes. Além disso, embora o Japão tivesse grandes centros industriais, uma grande parte de sua produção de guerra foi distribuída para pequenas lojas nas cidades.

Os B-29s foram projetados para operar em grandes altitudes, bombardeando a 30.000 pés, mas a longa subida à altitude com uma carga pesada de bombas e gasolina sobrecarregou os motores. Incêndios de motor eram comuns. 

B-29s voando com o Monte Fuji ao fundo

Embora os cárteres dos motores Wright “Duplex Cyclone” fossem usinados em aço forjado, o nariz e as caixas de acessórios eram feitos de liga de magnésio. Uma vez queimado, o motor não poderia ser apagado e o bombardeiro estaria perdido.

Além disso, o bombardeio durante o dia aumentou a vulnerabilidade dos B-29s às defesas aéreas japonesas.

O general LeMay decidiu mudar de tática. De acordo com o novo plano, as Superfortresses bombardeariam à noite, em baixa altitude. Como a construção das cidades japonesas as tornava vulneráveis ​​a incêndios, os bombardeiros carregariam bombas incendiárias em vez de altos explosivos. A altitude mais baixa reduziria a pressão sobre os motores R-3350.

LeMay não esperava muita reação dos caças inimigos durante as horas de escuridão, então ele ordenou que, com exceção dos canhões de cauda, ​​todos os canhões defensivos dos B-29s, junto com seus artilheiros e munições, fossem deixados para trás. Esse peso reduzido permitiu que ele pedisse o dobro da carga normal da bomba.

O General LeMay também ordenou que, em vez de atacar em formações, os bombardeiros atacassem individualmente.

O Brigadeiro General Thomas Sarsfield Power, comandando a 314ª Ala de Bombardeio (Muito Pesada) baseada na ilha de Guam, estava no comando do ataque aéreo. 

Um mapa da campanha de bombardeio estratégico da Força Aérea do Exército dos EUA em Tóquio de 9 a 10 de março de 1945. O objetivo era paralisar os esforços de guerra industrial do Japão e atacar alvos que os tornariam o mais funcionalmente inúteis possível. No entanto, as áreas pintadas de preto eram em grande parte o lar de civis.

O 314º despachou 56 B-29s. A 73ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) e a 313ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) decolaram de Saipan nas Ilhas Marianas, colocando 169 e 121 Superfortes, respectivamente.

Os B-29s começaram a chegar em Tóquio às 12h08 do dia 10 de março. O tempo estava claro com visibilidade de 10 milhas (16 quilômetros). Estava muito vento, com ventos de superfície soprando a 45-67 milhas por hora (20-30 metros por segundo) de sudoeste. 

O alvo foi designado como um retângulo de 3 milhas x 4 milhas (4,8 x 6,4 quilômetros) no quadrante noroeste da cidade. Mais de um milhão de pessoas viviam dentro dos limites. Foi um dos centros populacionais mais densos da Terra.

Voando em altitudes de 5.000 a 7.000 pés (1.524–2.134 metros), os B-29s lançaram suas cargas de bombas de 7 toneladas. 

Quando as bombas de fragmentação caíram, elas se separaram e as 38 minibombas AN-M69 de 2,7 quilos em cada aglomerado se espalharam. 

Estes foram preenchidos com napalm e inflamados por uma carga de fósforo branco. Um total de 1.665 toneladas (1.510 toneladas métricas) de bombas incendiárias caiu na seção nordeste de Tóquio.

A tempestade de fogo resultante queimou 15,8 milhas quadradas (40,9 quilômetros quadrados) de Tóquio, com apenas estruturas de tijolos ainda de pé.

Só pode haver estimativas das baixas infligidas no terreno. Sabe-se que foram recuperados 79.466 corpos. 

Após a guerra, a Pesquisa de Bombardeio Estratégico dos Estados Unidos estimou que 87.793 pessoas foram mortas e 40.918 feridas. Outras estimativas são muito mais altas.

Da força de bombardeiros, 279 aviões chegaram a Tóquio. 12 foram abatidos e 42 danificados. 96 tripulantes foram mortos ou desaparecidos em combate.

O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente - e complexa - da Segunda Guerra Mundial. Exigia a capacidade de manufatura de toda a nação para produzir.

Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.

Os Superfortress foram fabricados pela Boeing em Seattle e Renton, Washington, e Wichita, Kansas; pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska; e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.

Havia três protótipos XB-29, 14 aeronaves de teste de pré-produção YB-29, 2.513 B-29 Superfortresses, 1.119 B-29A e 311 aeronaves B-29B. 

O bombardeiro serviu durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia e continuou no serviço ativo dos EUA até 1960.

Uma fotografia da Força Aérea do Exército dos EUA capturando as consequências imediatas
do bombardeio de 10 de março de 1945 em Tóquio, no Japão

Além de sua missão principal como um bombardeiro pesado de longo alcance, a Superfortress também serviu como um avião de reconhecimento fotográfico, designado F-13, um meteorologista avião de reconhecimento (WB-29) e um petroleiro (KB-29).

O B-29 era operado por uma tripulação de 11 a 13 homens. Ele tinha 30,175 metros de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,068 metros). A barbatana vertical tinha 27 pés e 9 polegadas (8,305 metros) de altura. O peso vazio do avião era de 71.500 libras (32.432 kg). Seu peso máximo de decolagem é de 140.000 libras (63.503 kg).

As asas do B-29 tinham uma área total de 1.720 pés quadrados (159,8 metros quadrados). Eles tinham um ângulo de incidência de 4° e 4° 29′ 23″ diedro. As bordas de ataque foram varridas para trás até 7° 1′ 26″.

O B-29 era movido por quatro motores refrigerados a ar, turboalimentados e sobrealimentados, deslocamento de 3.347,66 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (também conhecido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) dois motores radiais de 18 cilindros e leme.

Estes tinham uma classificação de potência normal de 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm e 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm, para a decolagem. 

Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de 16 pés e 7 polegadas (5,055 metros) de diâmetro e quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,35:1. O R-3350-23A tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1,937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1,417 metros) de diâmetro e pesava 2.646 libras (1.200 quilogramas).

A velocidade máxima do B-29 era de 353 nós (406 milhas por hora/654 quilômetros por hora) a 30.000 pés (9.144 metros), embora sua velocidade de cruzeiro normal fosse de 216 nós (249 milhas por hora/400 quilômetros por hora) em 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço do bombardeiro era de 40.600 pés (12.375 metros) e o alcance máximo da balsa era 4.492 milhas náuticas (5.169 milhas estatutárias/8.319 quilômetros).

O Superfortress podia carregar no máximo 20.000 libras (9.072 kg) de bombas em dois compartimentos de bombas. Para a defesa, ele estava armado com 12 metralhadoras Browning AN-M2 calibre .50 em quatro torres de canhão remotas controladas por computador e uma posição de cauda tripulada. O bombardeiro carregava 500 cartuchos de munição por arma (Alguns B-29s também estavam armados com um canhão automático M2 de 20 mm na cauda).

Uma série de Superfortes B-29 estão em exibição em locais ao redor do mundo, mas apenas duas, a B-29A-60-BN 44-62070 da Força Aérea Comemorativa, Fifi, e B-29-70-BW 44-69972, Doc, estão em condições de navegar (Após uma longa restauração, Doc recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade Especial da Federal Aviation Administration, 19 de maio de 2016).

Outros bombardeios

Hiroshima (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 16 quilotons na cidade. Aproximadamente 5 milhas quadradas (12,9 quilômetros quadrados) da cidade foram destruídas pela detonação e tempestade de fogo resultante. As estimativas são de que aproximadamente 70.000 a 80.000 pessoas morreram imediatamente, e aproximadamente o mesmo número ferido pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Nagasaki (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 21 quilotons na cidade. 60% das estruturas foram destruídas. Estima-se que 35.000 pessoas morreram imediatamente pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Dresden (Alemanha)

Os ataques de 13-15 de fevereiro de 1945 incluíram 1.296 bombardeiros pesados ​​da RAF e da USAAF, lançando bombas de alto explosivo e incendiárias. A tempestade de fogo resultante destruiu aproximadamente 2,5 milhas quadradas (6,5 quilômetros quadrados) do centro da cidade. Posteriormente, 20.204 corpos foram recuperados. As estimativas mais recentes são de que aproximadamente 25.000 pessoas foram mortas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1973: Voo Libyan Arab Airlines 114 - Derrubado por engano por caças israelenses

O voo 114 da Libyan Arab Airlines foi um voo regular de Trípoli, na Líbia, para o Cairo, no Egito, via Benghazi, a segunda maior cidade da Líbia. Em 1973, um Boeing 727-200 que atendia a esse voo foi abatido por caças israelenses.

Ao longo dos anos, muitos artigos foram escritos sobre ataques terroristas contra companhias civis e a perda de vidas civis que se seguiu. Esses comentários discutem geralmente apenas grupos insurgentes que usam foguetes superfície-ar ou outras armas pequenas e ignoram a questão do terrorismo de Estado contra esses alvos. Desde o início dos anos 70, ataques com mísseis resultaram na queda de 28 aeronaves civis e na morte de mais de 700 pessoas. 

Mas este não foi o primeiro avião comercial a ser abatido por mísseis, ou o pior incidente desse tipo a acontecer. Enquanto alguns incidentes de carnificina na aviação são bem registrados e, portanto, bem lembrados, outros são convenientemente ignorados. 

Um evento ocorrido no início da década de 1970 que é constantemente omitido de artigos escritos sobre os avisos civis e parece ter sido esquecido pela mídia e pela história da aviação e, portanto, basicamente desapareceu da consciência do público.

O Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines abatido por caças israelenses

Em 21 de fevereiro de 1973, o voo 114 da Libyan Arab Airlines partiu de Trípoli às 10h30 em sua viagem regular para o Cairo. Um capitão francês e engenheiro de voo pilotaram o avião, o Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines, junto com um copiloto líbio, sob um acordo contratual com a Air France. 

Dos nove tripulantes, cinco eram franceses, incluindo o piloto em comando Jacques Bourges, de 42 anos. A tripulação foi contratada pela Air France e pela Libyan Arab Airlines. Após uma breve parada em Benghazi, no leste da Líbia, a aeronave seguiu para o Cairo com 113 pessoas a bordo. A maioria dos passageiros eram árabes, mas havia dois alemães e um americano a bordo.

Mas, no caminho, ele encontrou uma forte tempestade de areia e perdeu seu curso sobre o norte do Egito. A tripulação foi forçada a mudar para o controle de instrumentos porque não foi capaz de distinguir os pontos de referência na tempestade ofuscante. 

O piloto então ficou muito ansioso por ter cometido um erro de navegação depois de perceber que um bússola também estava funcionando mal. O piloto permissão da torre de controle aéreo do Cairo para iniciar a descida, mas não conseguiu encontrar um farol de transporte aéreo. 

O piloto não sabia que a essa altura a aeronave, impulsionada por fortes ventos de cauda,​​havia se desviado avançado para o leste e agora sobrevoava o Canal de Suez. Às 13:54, o avião sobrevoou o Sinai, território egípcio que estava ocupado por Israel desde 1967 e entrou no espaço aéreo israelense.

Enquanto o avião líbio sobrevoava o deserto do Sinai, caças israelenses que cruzam a 20.000 pés entraram em alerta máximo. Poucos minutos depois, dois caças israelenses F-4 Phantom interceptaram o avião.

Os pilotos de caça israelenses comunicaram-se pelo rádio e sinalizaram à tripulação do avião para segui-los. A tripulação do avião respondeu com gestos manuais, mas não se sabe se entendream bem as instruções. 

Os jatos israelenses rumaram para uma base militar israelense de Refidim, seguidos pelo avião comercial. Nesse momento, a tripulação da aeronave líbia contatou o aeroporto do Cairo e relatou sua incapacidade de encontrar o farol do aeroporto.

De acordo com o relato israelense, depois que os jatos israelenses dispararam projéteis traçadores contra o avião líbio, ele começou a descer. Em seguida, voltou para o oeste e aumentou a altitude. Os israelenses pensaram que ele estava circulando para uma segunda tentativa de pouso, mas quando o avião se dirigiu mais a oeste, os pilotos israelenses pensaram que ele estava tentando escapar.

Nesse ponto, evidentemente, os militares israelenses decidiram que o avião estava em uma missão terrorista em Israel. Os combatentes israelenses foram instruídos a não deixar-lo escapar e forçar o avião a pousar. 

Os pilotos então dispararam tiros de advertência enquanto o Boeing continuava a voar para oeste. Os jatos F-4 israelenses dispararam contra as asas da aeronave líbia. 

O avião tentou um pouso forçado, mas atingiu uma grande duna de areia, matando 108 dos 113 passageiros e tripulantes. O avião estava perto de Ismailia, a um minuto de distância do território egípcio.

A percepção da tripulação da linha aérea sobre a situação era notavelmente diferente. Quando os jatos F-4 israelenses chegaram, o copiloto líbio os identificou incorretamente como jatos egípcios. Quando os pilotos dos caças sinalizaram para um aeronave, o capitão e o engenheiro de voo reclamaram da grosseria dos pilotos 'egípcios'. 

Existem dois campos de aviação em torno do Cairo: Cairo Oeste, que é o aeroporto internacional, e Cairo Leste, que é uma base aérea militar. A tripulação do avião líbio entendeu que a presença dos supostos combatentes egípcios era uma escolta de volta ao Cairo Oeste. 

Enquanto uma linha aérea descia em direção ao que eles pensavam ser o aeroporto internacional de Cairo Oeste, eles percebem que era uma base militar e voltaram. A confusa tripulação da aeronave líbia traduz que fosse Cairo Leste, mas na verdade era Refidim. Logo depois, o avião foi atacado pelos caças israelenses. 

De acordo com o gravador da caixa preta, a tripulação não entendeu porque haviam sido alvejados pelos caças caças israelenses, que ele supunham serem egípcios. Pouco depois, o avião líbio foi atingido e caiu. 

É preciso lembrar que, antes de ser abatido, o avião civil líbio seguia para o oeste. Portanto, mesmo que o avião estivesse em uma operação para atacar Israel, como os israelenses supunham, a aeronave estava em rota se afastando de Israel e sem nenhuma ameaça iminente. 

E, nessas circunstâncias, os militares israelenses deveriam ter adiado a ação, em vez de correr o risco de cometer um erro terrível. No final das contas, a situação real era que o avião estava apenas fora do curso e em perigo. 

Depois que o avião da Líbia foi abatido, Israel negou envolvimento no acidente. Mas quando a caixa preta do Boeing foi recuperada com as conversas gravadas pela tripulação com a torre de controle do Cairo, o governo israelense acabou admitindo seu envolvimento no desastroso incidente. Os israelenses revelaram ainda que a aeronave foi abatida com a aprovação pessoal de David Elazar, o então chefe do Estado-Maior israelense.

De acordo com documentos dos registros do Conselho de Segurança das Nações Unidas, o embaixador egípcio fez a seguinte declaração sobre o massacre da tripulação e dos passageiros do avião líbio: 

“Mediante instruções urgentes do meu governo e em vista da gravidade da situação decorrente do ato mais descaradamente criminoso perpetrado por combatentes israelenses no território ocupado egípcio do Sinai contra um Boeing 727 civil líbio em perigo e transportando passageiros civis de diferentes nacionalidades, gostaria de chamar sua atenção para os seguintes pontos, bem como para os membros do Conselho de Segurança.

Em 21 de fevereiro de 1973, um avião líbio procedendo em um voo programado de Benghazi ao Cairo desviou de seu curso original devido a alterações de navegação, bem como a más condições climáticas.

O avião, portanto, sobrevoou acidentalmente o território ocupado do Sinai no Egito. Em seguida, a aeronave civil foi interceptada por quatro caças israelenses e, apesar do fato de que uma era aeronave inequivocamente civil, os caças israelenses, sob instruções, autorizadas pelas mais altas autoridades em Israel, traiçoeiramente e sem aviso atacaram o avião com tiros de canhão e mísseis enquanto estava indo para o oeste. Este flagrante ato de agressão premeditado e bárbaro resultou na queda da aeronave civil e causou a morte de 108 vítimas indefesas e indefesas.

Vale a pena observar que um aeronave se desviou para o Sinai, que está ilegalmente ocupado por Israel, em desacordo com os princípios e propósitos da Carta das Nações Unidas e como constatações da organização mundial. Se Israel tivesse respeitado e implementado suas obrigações sob a Carta e a resolução das Nações Unidas, o dito massacre teria sido evitado e como vidas de inocentes sido poupadas.

O Governo egípcio considera o ato israelense de abater uma aeronave civil como mais uma agressão levada a cabo por Israel a novas alturas, bem como um crime cometido a sangue frio contra um veículo de transporte aéreo civil e, como tal, é um flagrante e grave ameaça à segurança da aviação internacional.

O governo egípcio chama a atenção para o fato de que Israel está cruelmente engajado em uma campanha premeditada de massacre e matança em massa nos territórios árabes ocupados em particular e na região em geral.

A recente agressão não provocada contra o Líbano, que resultou na morte de dezenas de civis, é um exemplo disso. Aconteceu no dia 21 de fevereiro, dia em que ocorreu o crime horrível contra uma aeronave civil. Outras operações terroristas oficiais de Israel no Oriente Médio não precisam ser enumeradas a esse respeito. É uma questão de ficha criminal e indignação comum”.

O governo israelense alegou que, dada a situação de segurança tensa e o comportamento errático da tripulação do jato da Líbia, que as ações que o governo israelense tomou foram consistentes com o direito de Israel à autodefesa.

A líder israelense na época, a primeira ministra Golda Meir e o então ministro da Defesa de Israel, o general Moshe Dayan, foram os responsáveis ​​pela ordem de derrubar a aeronave civil.

Mas a decisão final de abater o avião líbio foi tomada pelo então chefe do Estado-Maior das FDI, general David Elazar, agindo com base em dados de inteligência falhos fornecidos pelo Mossad. 

O General Zvi Zamir e o Chefe da Inteligência Militar, General Eli Zeira, também foram responsáveis ​​por sua parte no assassinato em massa de passageiros e tripulantes de companhias aéreas inocentes.

As Nações Unidas, após acalorado debate, decidiram não tomar nenhuma ação contra Israel, citando o direito das nações sóbrias à autodefesa sob o direito internacional. Os trinta países membros da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no entanto, votaram pela censura de Israel pelo ataque. Durante a votação, os EUA normalmente se abstiveram.

Esta foi uma resposta totalmente terrível por parte dessas associações a um ato tão vil e imoral. E para adicionar mais afronta às pessoas inocentes que perderam suas vidas, autoridades influentes e os poderes prevalecentes consideraram melhor que o incidente fosse esquecido. Consequentemente, é claro que nos lembramos deles e desta trágica injustiça.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Steven Katsineris (Media Monitor Network), ASN, Wikipedia e baaa-acro.com.

História: Quando os EUA planejaram derrubar um avião civil com um MiG e usar o incidente para atacar Cuba

Esta operação de ‘bandeira falsa’ foi um plano sofisticado desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos para simular diferentes ataques usando material da URSS e assim justificar uma intervenção militar em Cuba.

Em 1997, alguns arquivos da era Kennedy foram desclassificados, incluindo um documento intitulado “Justificação para a intervenção militar dos EUA em Cuba”. Nele estavam descritas diversas ações que implicavam a simulação de ataques cubanos contra os Estados Unidos. Para isso, a CIA precisava de material soviético.

Memorando de Northwoods (Imagem: Domínio público)

A partir da Crise dos Mísseis em Cuba

De 16 de outubro de 1962 a 28 de outubro do mesmo ano, ocorreu um dos capítulos mais tensos da Guerra Fria e levou o mundo à beira do extermínio nuclear: a Crise dos Mísseis de Cuba. Esta teria iniciado com a instalação de mísseis nucleares pela União Soviética em Cuba, que dava aos temidos comunistas a capacidade de vaporizar cidades em qualquer estado dos EUA, incluindo Nova York e Washington.

Mapa da América do Norte feito pela CIA mostra o alcance dos mísseis nucleares instalados em Cuba e era usado ​​durante as reuniões secretas sobre a crise cubana (Imagem: CIA/A Biblioteca e Museu Presidencial John F. Kennedy, Boston)

No entanto, muitas vezes esquece-se que os EUA já haviam instalado mísseis nucleares na Turquia, a uma curta distância de Moscou e da maior parte da União Soviética.

Em 1961, foram implantados na Itália e na Turquia mais de 100 mísseis construídos
nos EUA capazes de atingir Moscou com ogivas nucleares (Imagem: Domínio público)

Os militares dos EUA responderam mais uma vez cercando Cuba com sua Marinha e assim impossibilitando que qualquer coisa entrasse ou deixasse Cuba.

Como tirar Fidel Castro do caminho sem manchar a própria imagem

O que parece claro é que, depois desse susto, os EUA decidiram que não seriam eles a iniciar a Terceira Guerra Mundial. Altos funcionários do Ministério da Defesa norte-americano elaboraram um plano, apresentado em 13 de março de 1963 pelo belicista General Lemnitzer (leia o estudo Council of War: A History of the Joint Chiefs of Staff, 1942-1991, do Instituto de Estudos Estratégicos Nacionais) para fazer parecer com que Cuba tivesse atacado primeiro.

Conhecido por sua personalidade excêntrica, o general Lemnitzer preferia usar um fuzil M-16 como arma de fogo pessoal, em vez da pistola semiautomática M1911, que era padrão para generais norte-americanos (Imagem: United Press International/UPI Telephoto)

O Russia Beyond selecionou, de todas as variantes que são apresentadas no relatório já mencionado, três das mais (assustadoramente) criativas para atingir tal objetivo:

Plano 1. Um MiG derruba um avião civil causando vítimas norte-americanas

Uma das sugestões foi aprovar o uso de aviões MiG (caças que foram usados ​​por Cuba e pela União Soviética) pilotados por norte-americanos para destruir um avião civil que transportaria principalmente cidadãos norte-americanos. Tal informação consta no ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo desclassificado da Operação Northwood.

Propunha-se que o avião abatido transportasse “jovens americanos de férias” ou “um grupo de pessoas com um interesse comum que reservasse um voo fretado”. Não estava claro se essas pessoas embarcariam de fato no avião e morreriam, ou se o avião estaria vazio. Sabendo que, para dar credibilidade a esse tipo de história, nada melhor do que um familiar chorando pela perda de um ente querido na TV, seria difícil escolher a segunda opção.

Os norte-americanos poderiam ter camuflado um de seus próprios aviões com cores e símbolos soviéticos, como costumavam fazer em seus filmes antes do advento do CGI, mas vinham colecionando caças MiG desde a Guerra da Coreia e treinando seus pilotos para conhecer melhor os dispositivos do inimigo.

Para a operação, os militares dos EUA poderiam ter contado, por exemplo, com um Yak-23 romeno que desertou para a Iugoslávia em 1953 e que os Serviços de Inteligência dos EUA obtiveram por meio da força aérea do marechal Tito.

Mas Washington possuía um caça mais moderno que poderia ter sido deslocado à área necessária para realizar a operação: o MiG 15. Os EUA tinham pelo menos dois exemplares: um MiG polonês pilotado por Franciszek Jarecki e que evadiu à Dinamarca em 5 de março de 1953, e outro que fora entregue pelo tenente desertor norte-coreano No Kum-Sok.

Plano 2. Um MiG derruba um avião da Força Aérea dos Estados Unidos sobre águas internacionais

Se tivesse sido escolhida esta proposta do ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo da Operação Northwood, o evento teria sido uma provocação direta para guerra. Poucos teriam acreditado em Fidel Castro se ele tentasse convencer de que os cubanos eram inocentes.

O Ocidente teria provavelmente assumido que a agressão cubana havia sido aprovada, se não mesmo organizada, pela URSS, já que ela fornecia armas à nação insular.

Os primeiros MiG-15 entregues a Cuba chegaram ao país em 1961.

(Imagem: TRUFAULT Historia Militar/YouTube)

Plano 3. Esquecer os aviões? Use bombas incendiárias soviéticas

Outra proposta feita pela CIA ao secretário de Defesa dos Estados Unidos aparece no ponto 4 do Anexo A do arquivo Northwood: atacar um inimigo de Cuba, por exemplo, a República Dominicana, usando bombas incendiárias soviéticas. Parte desse material seria convenientemente encontrado, e ficaria evidente a agressão cubana por meio de elementos subversivos. Os EUA então interviriam como o herói que sempre são, ao menos nos filmes.

Soldados norte-americanos durante a intervenção dos EUA na Guerra Civil Dominicana, em 1965 (Imagem: Arquivos Nacionais e Administração de Documentos dos EUA)

Via Russia Beyond

Como aviões que lançaram as bombas atômicas no Japão fugiram da radiação?

Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre
Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)

No começo de agosto de 1945, dois bombardeios encerraram a Segunda Guerra Mundial e mudaram para sempre a história dos conflitos armados. Nos dias 6 e 9 daquele mês, as cidades de Hiroshima e Nagasaki, no Japão, foram atacadas com as bombas atômicas.

Apelidadas de Little Boy (Garotinho) e Fat Man (Homem Gordo), foram lançadas de dois bombardeiros B-29 que, apesar da potência dos artefatos, não foram afetados pela explosão.

Como os aviões conseguiram fugir da radiação, já que ela foi fatal para milhares de pessoas imediatamente e se espalhou por dezenas de quilômetros?

Velocidade, manobra e distância

A onda de choque causada com a explosão se moveu a velocidades que atingiam 1.000 km/h, mas, mesmo assim, os aviões não foram afetados pela radiação. Para Carlos Alberto Zeituni, pesquisador do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares e piloto de avião, alguns fatores ajudaram a tripulação a evitar a contaminação.

A radiação se espalhou por dezenas de quilômetros após a explosão, mas isso não aconteceu imediatamente. Ela demorou para se alastrar pelo solo e pela atmosfera, diz Zeituni.

"Esses aviões voavam a cerca de 8 km a 9 km de altitude, e atingiam velocidades por volta de 570 km/h. Com isso, nos poucos segundos após o lançamento, e realizando manobras evasivas para se afastarem das cidades o mais rápido possível, os bombardeiros não eram expostos aos altos índices de radiação das explosões", afirma o pesquisador.

Ainda de acordo com Zeituni, os dois aviões não registraram índices de radiação em sua estrutura.

Em ambos os bombardeios, existiam aviões afastados que monitoravam como os lançamentos ocorreriam e registravam se haviam sido bem-sucedidos do ponto de vista militar norte-americano. Esses aviões estavam a distâncias maiores e também ficaram afastados do risco de contaminação nuclear.

Segundo dados da prefeitura de Hiroshima, aproximadamente 140 mil pessoas morreram em decorrência do lançamento da bomba na cidade até o final de 1945. Aproximadamente metade das pessoas que estavam dentro do raio de 1,2 quilômetro de distância do local da explosão morreu já naquele dia. As demais mortes aconteceram nos meses seguintes, devido às queimaduras e à radiação.

A operação

Imagens mostram efeitos da explosão das bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki,
no Japão, em 1945 (Imagem: Arquivos Nacionais dos EUA)

No dia 6 de agosto, o primeiro bombardeio foi realizado pelo B-29 batizado de Enola Gay. Ele lançou a Little Boy sobre a cidade de Hiroshima enquanto voava a uma altitude de cerca de 9 km.

A bomba explodiu em torno de 580 metros de altura, matando instantaneamente milhares de pessoas. A tripulação do avião viu o clarão da explosão naquele momento, mas já estava distante do local quando a onda de choque conseguiu alcançá-los.

Um dos tripulantes relatou em seu diário que poderia ter dito de maneira inconsciente no rádio "Meu deus, o que nós fizemos?". A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.

A segunda bomba foi lançada de outro B-29, batizado de Bockscar. Ela explodiu 47 segundos depois de ter sido lançada, a cerca de 500 metros de altura.

Nesse novo ataque, o alvo era a cidade de Kokura. Entretanto, nuvens dificultaram a observação, e os pilotos se dirigiram a Nagasaki, onde, nos últimos instantes disponíveis, encontraram uma brecha no céu e conseguiram lançar a Fat Man.

Os Bombardeiros

Polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945,
em exibição nos EUA (Imagem: Ken LaRock/NMUSAF)

O avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão foi batizado de Enola Gay. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.

O nome foi pintado logo abaixo da janela da cabine de comando horas antes do voo de lançamento. Hoje ele está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, e sua exibição pública é alvo de polêmicas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou.

Já o B-29 Bockscar teria esse nome em referência ao seu piloto habitual, Frederick Bock. Entretanto, naquele dia, Bock acabou voando em um outro avião, e Charles Sweeney assumiu o comando do B-29 Bockscar, que terminou lançando a bomba Fat Man sobre Nagasaki.

Hoje, o Bockscar está em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Ambas as aeronaves ainda voaram em missões dos EUA após a Segunda Guerra Mundial.

Tripulação do B-29 Enola Gay posa para foto antes de lançar a bomba atômica
sobre Hiroshima, no Japão (Imagem: AFP)

Fontes: Carlos Alberto Zeituni, pesquisador do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares e piloto de avião, Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)