História: O Dia D e a Batalha Aérea pela Normandia

Como as Forças de Bombardeiros Estratégicos Aliados apoiaram o Dia D e a Batalha da Normandia.

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Supremacia Aérea Aliada

O B-24 Liberator (número de série 42-100360), apelidado de "Luck and Stuff", voa em formação com outros Liberators do 446º Grupo de Bombardeio durante uma missão (© IWM FRE 1753)

Antes de junho de 1944, a estratégia militar aliada estava focada no Mediterrâneo.

Foi aqui, enquanto os exércitos anglo-americanos avançavam no Norte da África, Sicília e Itália, que as forças aéreas "táticas" aliadas ganharam domínio no campo de batalha.

Os caças-bombardeiros provaram ser os mais eficazes nessa função vital de apoio terrestre, capazes de responder de forma rápida e decisiva contra alvos ocultos e fugazes quando chamados pelos controladores avançados.

Bombardeiros leves e médios também provaram seu valor atacando posições de tropas inimigas e comunicações atrás das linhas.

Fotografia aérea vertical de reconhecimento mostrando danos severos aos pátios de manobras de St. Pierre des Corps em Tours, França, após o ataque de 180 Avro Lancasters do Grupo nº 5, Comando de Bombardeiros, na noite de 10/11 de abril de 1944 (© IWM (C 4332))

A atenção agora se voltou para a iminente invasão da França, para a qual uma nova Força Aérea Expedicionária Aliada (AEAF) foi criada, comandada pelo Marechal do Ar Sir Trafford Leigh-Mallory.

Essa formação apoiaria os exércitos aliados que invadissem a Europa e, mais tarde, se deslocaria para o continente e acompanharia o avanço.

Mas, embora o papel dos caças e bombardeiros táticos da AEAF fosse claro, havia menos certeza sobre a melhor forma de empregar os "pesados" do Comando de Bombardeiros da RAF e das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), que representavam a força de ataque aéreo mais poderosa de todas.

Objetivos do Overlord

No início de 1944, com os preparativos para a invasão da Europa (Operação 'Overlord') bem encaminhados, os planejadores aliados procuraram identificar objetivos adequados para a força de bombardeiros pesados.

Isso incluía a força aérea alemã (Luftwaffe) no oeste, particularmente seus aviões de caça, a rede de transporte ferroviário pela qual os reforços alemães teriam que passar e as defesas inimigas nas costas da "Fortaleza Europa".

Supôs-se que mais tarde, com as tropas em terra, os bombardeiros poderiam ser chamados pelos comandantes do exército para uso contra objetivos no campo de batalha.

Marechal-do-Ar Sir Arthur T Harris, Comandante-em-Chefe do Comando de Bombardeiros
da Força Aérea Real, em sua mesa (© IWM (TR 1093))

Nada disso agradou ao Marechal do Ar Sir Arthur Harris, o homem encarregado do Comando de Bombardeiros da RAF.

Harris tinha sua própria visão sobre o que seus bombardeiros deveriam fazer, ou seja, "ataques de área" em cidades industriais alemãs.

Esse era seu mantra desde que assumiu o comando em fevereiro de 1942. Os americanos, já comprometidos com ataques diurnos de precisão contra indústrias alemãs importantes, como submarinos, rolamentos e petróleo, também eram hostis a um desvio de esforços, embora, no caso deles, a Luftwaffe já fosse um objetivo importante.

Ofensiva Combinada de Bombardeiros

Tenente-General Arnold, Comandante da Força Aérea do Exército dos EUA,
e Marechal-do-Ar Sir Charles Portal (© IWM (A 14136))

O Comando de Bombardeiros da RAF e a Oitava Força Aérea da USAAF deveriam estar cooperando estreitamente. A diretiva "Pointblank", emitida após a conferência de líderes aliados em Casablanca, no início de 1943, instruía as forças de bombardeiros estratégicos da RAF e da USAAF a coordenar seus esforços em uma campanha aérea destinada a enfraquecer fatalmente a estrutura militar, industrial e econômica da Alemanha antes de uma invasão aliada.

A destruição da força de caça da Luftwaffe e de sua base industrial era o elemento mais importante. Os bombardeios seriam muito custosos e o próprio Dia D fracassaria, a menos que a superioridade aérea dos Aliados fosse alcançada.

Mas Harris só deu importância ao plano superficialmente, optando por se concentrar em ataques à cidade como antes, e "Pointblank" se tornou, na prática, um projeto americano.

Ataques sem escolta em 1943 resultaram na queda de centenas de bombardeiros, mas no início de 1944 os americanos foram reforçados e agora estavam protegidos por caças P-51 de longo alcance.

A maré estava prestes a virar a favor deles.

Em fevereiro de 1944, a USAAF lançou a Operação "Argumento", ou como ficou conhecida, "Grande Semana". Tratava-se de uma série de ataques sistemáticos a fábricas de montagem de aeronaves. As fábricas se mostraram mais resilientes do que o esperado e a produção foi apenas parcialmente afetada, mas os resultados no ar foram melhores. A Luftwaffe, já retirada da França e de outras frentes para defender o espaço aéreo do Reich, estava sendo dizimada por caças americanos em liberdade.

Dois P-51 Mustangs do 364º Esquadrão de Caça, 357º Grupo de Caça voam em formação (© FRE 12388)

As baixas entre os pilotos alemães começaram a aumentar de forma alarmante, e os pilotos em treinamento que os substituíram não tinham experiência para sobreviver por muito tempo nesse ambiente hostil.

A partir daí, as perdas da Luftwaffe tornaram-se insustentáveis. O Tenente-General Carl Spaatz, responsável pelas forças de bombardeiros estratégicos americanos na Europa, considerou vital manter a pressão e também estava ansioso para atingir a indústria petrolífera e o suprimento de combustível da Alemanha, o que considerava a melhor maneira de enfraquecer as forças de Hitler.

Comando de Bombardeiros contra Berlim

Harris, por sua vez, prosseguia com seus ataques noturnos em áreas. No inverno de 1943/44, o Comando de Bombardeiros concentrou-se em Berlim. Harris havia prometido vencer a guerra destruindo a capital "de ponta a ponta". Mas os resultados foram fracos e as perdas, altas. Alguns dos ataques da RAF nesse período, a cidades no sul da Alemanha associadas à fabricação de aeronaves, como Leipzig e Augsburg, de fato se enquadravam na diretiva "Pointblank". Mas, fossem aeronaves, rolamentos ou petróleo, Harris não via sentido em se concentrar em alvos tão "panaceias", como ele os descrevia.

Em sua opinião, somente a degradação sistemática de todo o tecido industrial alemão poderia alcançar resultados decisivos e auxiliar a invasão. Qualquer cessação dos ataques permitiria a recuperação da produção alemã. Além disso, ele acreditava que sua força, treinada para operar à noite e incapaz de atingir alvos precisos, seria de pouca utilidade contra alvos táticos e poderia causar baixas catastróficas entre os civis franceses.

Shaef assume

O comandante das forças americanas no teatro de operações europeu,
major-general Dwight Eisenhower, em sua mesa (© IWM (TR 207))

Assim, por diferentes razões, tanto Harris quanto Spaatz eram hostis ao desvio de suas forças para apoiar a invasão.

Eles se opunham particularmente a servir sob o comando de Leigh-Mallory, ex-chefe do Comando de Caça e sem experiência em operações de bombardeio. Contavam com o apoio de outros comandantes aliados que acreditavam que os objetivos táticos seriam melhor atendidos pelos bombardeiros leves da AEAF.

Mas Overlord era importante demais para permitir que tal dissidência persistisse. Em 14 de abril de 1944, tanto o Comando de Bombardeiros da RAF quanto as Forças Aéreas Estratégicas dos EUA na Europa (USSAFE – que agora incluía a Oitava Força Aérea na Grã-Bretanha e a Décima Quinta Força Aérea na Itália) foram formalmente colocadas sob a direção do General Dwight D. Eisenhower e do Quartel-General Supremo da Força Expedicionária Aliada (SHAEF).

O homem efetivamente responsável era o vice de Eisenhower, o marechal-chefe do ar Sir Arthur Tedder, que tinha muita experiência em cooperação terra-ar no Mediterrâneo e era um homem que Harris respeitava particularmente.

Diretiva do Dia D

Em 17 de abril de 1944, o Quartel-General Supremo Aliado emitiu uma diretiva que estabelecia a missão principal dos bombardeiros pesados ​​antes do Overlord, a saber, a destruição da força de combate aéreo da Luftwaffe e a interrupção das comunicações ferroviárias para isolar a área designada para a invasão na Normandia. Tanto Harris quanto Spaatz estavam livres para continuar os ataques a alvos alemães quando os compromissos e as condições climáticas permitissem.

Um B-17G do 100º Grupo de Bombardeio bombardeando as defesas da praia perto de Boulogne, como parte do plano de dissimulação "Overlord", 5 de junho de 1944 (© IWM (EA 31796))

O primeiro desses objetivos já estava a caminho de ser alcançado, graças às táticas agressivas dos caças de escolta da USAAF sobre a Alemanha.

Os esquadrões de caça da Luftwaffe na França e na Bélgica foram desmobilizados para fornecer reforços e agora só podiam oferecer uma resistência simbólica ao número esmagador de aeronaves aliadas que apoiavam a invasão.

O Plano de Transporte

Fotografia aérea vertical de reconhecimento tirada sobre os pátios ferroviários de Saintes, França, após um ataque de aeronaves do Comando de Bombardeiros na noite de 23/24 de junho de 1944 (© IWM (C 4438))

Apesar de sua oposição, Harris já realizava ataques a alvos ferroviários para testar a viabilidade do "Plano de Transporte". O primeiro foi contra os pátios ferroviários de Trappes, nos arredores de Paris, na noite de 6 para 7 de março. No mesmo mês, seus bombardeiros atingiram alvos semelhantes em Le Mans e Amiens. Os resultados foram um bom presságio, pois as perdas da RAF foram leves e os temores de Harris quanto à precisão eram infundados.

Novas técnicas de marcação de alvos garantiram que suas tripulações pudessem lançar suas bombas com uma precisão muito maior do que o esperado. Nas cinco primeiras operações, as baixas francesas somaram aproximadamente 110. Os líderes aliados foram encorajados e o bombardeio se intensificou, com os americanos agora se juntando também.

Winston Churchill era um dos que ainda estavam preocupados com a perda de vidas e insistiu que locais onde mais de 150 baixas francesas ou belgas poderiam ser esperadas em um único ataque fossem excluídos.

Sucesso a um custo

Ao todo, bombardeiros da RAF e da USAAF realizaram operações contra 72 centros ferroviários distintos na França, Bélgica e Alemanha Ocidental antes do Dia D — depósitos de locomotivas, instalações de reparo e pátios de manobras. Os 37 designados para a força de Harris foram todos destruídos ou seriamente danificados. Os ataques noturnos do Comando de Bombardeiros provaram ser mais precisos do que os ataques diurnos americanos — um fato que Harris fazia questão de alardear. Os pátios ferroviários de Juvisy e La Chapelle, perto de Paris, foram completamente destruídos após ataques individuais a cada um deles, com danos colaterais mínimos.

Parte da oficina de locomotivas da Krupps AG em Essen, Alemanha, seriamente danificada
pelo Comando de Bombardeiros em 1943 (© IWM (CL 2557))

Um total de 198 bombardeiros da RAF foram perdidos — uma taxa aceitável de perdas. Infelizmente, a taxa de baixas civis em alguns casos excedeu em muito o limite prescrito de 100 a 150 cada.

Em Lille, em 9/10 de abril, 456 civis morreram e em Ghent, em 10/11 de abril, foram 428.

Mas um grande número de locomotivas foi destruído, e o número de vagões foi reduzido de 70.000 para 10.000.

Quando combinado com ataques realizados por aeronaves táticas da AEAF em pontes e linhas locais, isso significava que os reforços alemães, especialmente as divisões Panzer, que eram fortemente dependentes do transporte ferroviário, tinham muito mais dificuldade para chegar à frente quando os Aliados estivessem em terra.

Ataques precisos

Embora o sistema ferroviário fosse a prioridade em abril e maio de 1944, também houve ataques a aeródromos e fábricas de aeronaves na França. Mais uma vez, a precisão dos ataques noturnos da RAF foi impressionante. Um sucesso espetacular foi um ataque a uma fábrica de aeronaves em Toulouse em 5/6 de abril, que foi destruída depois que aeronaves do 617º Esquadrão – os famosos "Dambusters" – realizaram uma marcação precisa em baixa altitude, antecipando-se à força principal de bombardeiros.

Avro Lancaster bombardeia um cruzamento rodoviário perto de Villers Bocage, Normandia, França, por onde as 2ª e 9ª Divisões Panzer SS deveriam passar para realizar um ataque à junção dos exércitos britânico e americano (© IWM (CL 344))

Outros alvos eram depósitos militares e depósitos de munição.

Um ataque a um depósito militar em Mailly-le-Camp em 3/4 de maio destruiu muitos tanques e veículos, embora caças noturnos alemães tenham abatido 42 bombardeiros da RAF.

As operações de colocação de minas também continuaram. Esta sempre foi uma parte importante, mas não reconhecida, do trabalho do Comando de Bombardeiros, e na preparação para o Dia D, 2.198 missões foram realizadas para semear minas em águas inimigas de ambos os lados do corredor de invasão e nas entradas de portos que abrigavam torpedeiros a motor (E-boats) e submarinos alemães.

Suporte de campo de batalha

Com as tropas aliadas em terra na Normandia e a concentração de tropas continuando, os bombardeiros eram frequentemente chamados para auxiliar as forças terrestres. Os alvos incluíam posições de tropas inimigas, depósitos de suprimentos e linhas de comunicação. A superioridade aérea aliada significava que muitas dessas operações agora podiam ocorrer à luz do dia. O 617º Esquadrão, especialista em precisão, realizou outro "espetáculo" em 8/9 de junho, quando utilizou enormes bombas "Tallboy" para penetrar e derrubar um túnel ferroviário perto de Saumur, bloqueando a passagem de uma divisão blindada alemã que tentava alcançar a área de batalha.

Vista de Caen mostrando os extensos danos causados ​​pelo bombardeio aliado, 9 de julho de 1944 (© IWM (B 6714))

Um ataque a Le Havre em 14 de junho foi outro grande sucesso e eliminou a ameaça representada pelos barcos elétricos ao transporte marítimo que abastecia a cabeça de praia.

Entretanto, ataques massivos para enfraquecer posições inimigas antes das ofensivas terrestres dos Aliados não eram isentos de riscos para as forças amigas ou civis franceses e, em alguns casos, causavam enormes danos materiais com pouco ganho.

A cidade de Caen, um objetivo do Dia D não alcançado até o final de julho, foi quase destruída e sofreu pesadas baixas como resultado do bombardeio dos Aliados.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de www.iwm.org.uk

Aconteceu em 1 de junho de 1943: Voo BOAC 777 - Ataque nazista ao avião com o ator Leslie Howard

Mistério: Teriam os alemães atacado a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo?

Foto tirada pela BOAC em Whitchurch para comemorar o 500º voo da linha Bristol-Lisboa a 16 de junho de 1942; a aeronave é o DC-3 G-AGBD / PH-ARB Buizerd ('urubu'). A tripulação do G-AGBB abatido está incluída (linha do meio de Tepas e linha superior de Koning em pé, ambas à esquerda da pá da hélice do motor esquerdo)

O voo 777-A da BOAC foi um voo regular da companhia aérea civil da British Overseas Airways Corporation do Aeroporto da Portela em Lisboa, Portugal para o Aeroporto de Whitchurch perto de Bristol , Inglaterra. Em 1 de junho de 1943, o Douglas DC-3 que servia ao voo foi atacado por oito aviões de combate alemães Junkers Ju 88 e caiu no Golfo da Biscaia , matando todos os 17 a bordo. Havia vários passageiros notáveis, entre eles o ator Leslie Howard.

Uma teoria sugere que os alemães atacaram a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo; outro sugeriu que era um alvo porque vários passageiros eram espiões britânicos, incluindo Howard. Durante a Segunda Guerra Mundial , aeronaves civis britânicas e alemãs operaram nas mesmas instalações da Portela, e espiões dos Aliados e do Eixo observaram o tráfego de entrada e saída. A rota Lisboa-Whitchurch frequentemente transportava agentes e prisioneiros de guerra fugitivos para a Grã-Bretanha.

Os aviões que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestados no início da guerra, e tanto as potências Aliadas como as do Eixo respeitaram a neutralidade de Portugal. No entanto, em 1942, a guerra aérea começou a esquentar no Golfo da Biscaia, ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França; o Douglas DC-3 perdido neste ataque sobreviveu aos ataques dos caças da Luftwaffe em novembro de 1942 e abril de 1943.

Voos da BOAC

Quando a guerra estourou na Europa, o Ministério da Aeronáutica Britânica proibiu voos privados e a maioria dos serviços aéreos domésticos. A Imperial Airways e British Airways Ltda, em processo de fusão e nacionalização como BOAC, foram evacuadas do Aeródromo de Croydon e do Aeródromo de Heston, para o Aeroporto de Whitchurch, nos arredores de Bristol. 

Após a queda da Noruega e a entrada da Holanda, Bélgica, França e Itália na guerra, apenas a Suécia neutra, Irlanda e Portugal manteve-se como destino europeu da BOAC. No Reino Unido, as aeronaves civis estavam restritas a entre 1.000 pés (300 m) e 3.000 pés (910 m) e podiam voar apenas durante o dia para facilitar a identificação. O governo britânico também restringiu os voos a diplomatas, militares, VIPs e pessoas com aprovação governamental.

As aeronaves e tripulações da KLM escaparam para a Inglaterra depois da invasão alemã

Durante várias semanas antes da invasão alemã da Holanda, a companhia aérea holandesa KLM operou um serviço DC-3 direto, sobre a água, duas vezes por semana, de Amsterdã para Portugal, evitando o espaço aéreo francês, britânico e espanhol para se conectar com o novo serviço de barco voador da Pan American (Pan Am) dos EUA para Lisboa. 

Quando a Alemanha invadiu a Holanda em maio de 1940, a KLM tinha vários aviões a caminho fora da Holanda. Alguns conseguiram voar para a Grã-Bretanha, enquanto outros presos a leste da Itália continuaram a ligar os territórios britânicos e holandeses da Palestina à Indonésia e Austrália. O governo britânico aterrou a aeronave holandesa no aeroporto de Shoreham. 

Um Douglas DC-3-194 da BOAC, semelhante à aeronave envolvida no ataque

Após negociações, o Ministério da Aeronáutica e o governo holandês no exílio contratou o uso da aeronave e tripulações da KLM para substituir a aeronave de Havilland Albatross em um serviço regular entre a Grã-Bretanha e Portugal, que a BOAC iniciou em junho de 1940 no Aeródromo de Heston.

Depois que as reservas iniciais sobre o uso de tripulações holandesas foram superadas, as tripulações holandesas foram usadas, embora os voos usassem números de voo BOAC e tratamento de passageiros. O contingente da KLM estava alojado na base da BOAC em Whitchurch.

Operações

Uma vista aérea do Parque Henderson (2005). Parte da antiga pista de Whitchurch ainda é visível

O serviço Reino Unido-Lisboa operava até quatro vezes por semana. A partir de 20 de setembro de 1940, os passageiros partiram de Whitchurch (embora Heston tenha continuado como o terminal de Londres para a KLM de 26 de junho a 20 de setembro de 1940), e para Lisboa, o aeródromo pré-guerra de Sintra foi usado até outubro de 1942, quando o novo ficou pronta a pista do aeroporto da Portela, no extremo norte de Lisboa. Em junho de 1943, mais de 500 voos da KLM/BOAC transportaram 4.000 passageiros.

Originalmente, cinco Douglas DC-3s e um avião Douglas DC-2 estavam disponíveis, mas com a perda de um DC-3 em 20 de setembro de 1940 em um acidente de pouso em Heston, e a destruição de outro DC-3 em novembro de 1940 pela Luftwaffe em Whitchurch, apenas quatro aeronaves permaneceram: DC-2 G-AGBH Edelvalk (ex-PH-ALE), DC-3 G-AGBD Buizerd (ex-PH-ARB), DC-3 G-AGBE Zilverreiger (ex-PH -ARZ) e DC-3 G-AGBB Ibis (ex-PH-ALI). 

Em 1939, com o aumento das tensões de guerra na Europa, a KLM pintou seus DC-2s e DC-3s de laranja brilhante para marcá-los claramente como aeronaves civis. A BOAC repintou a aeronave em camuflagem, com marcações civis britânicas e listras vermelhas/brancas/azuis como todas as aeronaves da BOAC, mas sem a Union Flag. Posteriormente, foram marcados com seus nomes de pássaros holandeses sob as janelas da cabine. Os interiores permaneceram nas cores e marcações KLM.

Aviões civis britânicos e alemães operavam nas mesmas instalações da Portela e espiões dos Aliados e do Eixo, incluindo britânicos, alemães, soviéticos e americanos, observavam o tráfego. 

Esse foi especialmente o caso da rota Lisboa-Whitchurch, que freqüentemente transportava agentes e fugia de prisioneiros de guerra para a Grã-Bretanha. Espiões alemães foram postados nos terminais para registrar quem estava embarcando e partindo dos voos na rota Lisboa-Whitchurch. 

Harry Pusey, oficial de operações da BOAC em Lisboa entre 1943 e 1944 descreveu a área como "como Casablanca [o filme], mas vinte vezes maior". De acordo com os arquivos da CIA: "A maioria dos agentes do OSS na Espanha foram tratados fora de Lisboa sob cobertura não oficial porque o pessoal diplomático em Madrid tinha o hábito de identificar agentes de inteligência para a polícia espanhola."

Um Douglas C-47 Dakota, fotografado à noite em Gibraltar pelas baterias de holofotes,
enquanto se prepara para um voo para o Reino Unido

Ataques anteriores a mesma aeronave

As aeronaves que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestadas após o início da guerra. As potências Aliadas e do Eixo respeitaram a neutralidade de países como Portugal, Suécia e Suíça e se abstiveram de atacar voos de entrada e saída dessas nações. A guerra pelo Golfo da Biscaia, que fica ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França, começou a esquentar em 1942.

Em 1941, os alemães criaram o Fliegerführer Atlantik (Comando Voador do Atlântico) em Merignac, perto de Bordeaux e Lorient, para atacar os navios aliados. Em 1943, os combates pela área se intensificaram e a RAF e a Luftwaffe viram as perdas aumentadas. Isso significava maior perigo para as aeronaves da BOAC voando entre Lisboa e Whitchurch.

Em 15 de novembro de 1942, o G-AGBB Ibis foi atacado por um único caça Messerschmitt Bf 110, mas foi capaz de seguir para Lisboa, onde os reparos foram realizados; os danos sofridos pelo incluíram a asa de bombordo, nacela do motor e fuselagem.

Em 19 de abril de 1943, a aeronave foi atacada em 46N 9W por seis caças Bf 110. O capitão Koene Dirk Parmentier evitou os atacantes caindo para 50 pés (15 m) acima do oceano e, em seguida, escalando abruptamente nas nuvens. O Ibis novamente sofreu danos ao aileron de bombordo, estilhaços na fuselagem e um tanque de combustível perfurado. Uma nova ponta de asa foi enviada para Lisboa para completar os reparos. Apesar desses ataques, a KLM e a BOAC continuaram a voar na rota Lisboa-Whitchurch.

Embora houvesse três outras aeronaves - dois KLM DC-3s e um KLM DC-2 - em uso pela BOAC na mesma rota, o G-AGBB Ibis foi o único atacado três vezes.

Os detalhes do voo

Aeronaves e tripulação

Impressão artística do Douglas DC-3 G-AGBB

O Douglas DC-3-194 foi o primeiro DC-3 entregue à KLM em 21 de setembro de 1936. Ele carregava originalmente o registro de aeronave PH-ALI e se chamava 'Ibis', o pássaro venerado no mundo antigo. 

Na tarde de 9 de maio de 1940, um dia antes da invasão alemã da Holanda, o DC-3 chegou a Shoreham em um voo programado de Amsterdã sob o comando do capitão Quirinus Tepas. Após a invasão alemã, a aeronave e sua tripulação foram instruídas a permanecer na Grã-Bretanha. Em 25 de julho de 1940, o número de registro foi alterado para G-AGBB e a aeronave foi camuflada no esquema RAF marrom-verde padrão da época.

Havia quatro tripulantes holandeses no voo. Primeiro em comando: Capitão Quirinus Tepas OBE, segundo em comando: Capitão Dirk de Koning (também a bordo do segundo ataque ao Ibis), operador sem fio: Cornelis van Brugge (também conhecido da corrida aérea Londres-Melbourne MacRobertson de 1934), engenheiro de voo: Engbertus Rosevink. A maioria dos membros da tripulação desviou para a Inglaterra em suas aeronaves após a invasão alemã na Holanda, e alguns deles se estabeleceram na área de Bristol.

Lista de passageiros

A lista de passageiros do voo BOAC 777

A lista de passageiros incluía o ator de teatro e cinema Leslie Howard; Alfred T. Chenhalls, amigo e contador de Howard; O jornalista britânico Kenneth Stonehouse, correspondente em Washington, DC da agência de notícias Reuters, e sua esposa Evelyn Peggy Margetts Stonehouse; Rotha Hutcheon e suas filhas Petra (11) e Carolina (18 meses); Tyrrell Mildmay Shervington, diretor da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa; Ivan James Sharp, um alto funcionário da United Kingdom Commercial Corporation (UKCC); Wilfrid Israel, um proeminente ativista judeu anglo-alemão que trabalhava para salvar os judeus do Holocausto; e Gordon Thompson MacLean, Inspetor dos Consulados Britânicos.

O voo 777 estava lotado e vários possíveis passageiros foram recusados, incluindo o líder do esquadrão britânico Wally Lashbrook. Três passageiros desembarcaram antes da partida. Derek Partridge, o jovem filho de um diplomata britânico, e sua babá Dora Rove foram "empurrados para fora" para dar lugar a Howard e Chenhalls, que só haviam confirmado suas passagens às 5h00 da noite antes do voo e cujo status de prioridade permitiu-lhes ter precedência sobre outros passageiros.

Um padre católico também deixou a aeronave após embarcar, mas sua identidade permanece desconhecida. Anne Chichester-Constable, filha de 7 anos da diretora do WRNS, Gladys Octavia Snow OBE, também fez reserva no voo que conectava seu retorno de Nova York à Inglaterra. No último minuto, os seus tutores em Portugal decidiram que ela estava muito cansada e mantiveram-na em Portugal.

Depois da guerra, o ator Raymond Burr disse que era casado com a atriz escocesa Annette Sutherland quando ela foi morta no voo 777, embora ele pudesse estar se referindo a outro voo comercial também abatido na mesma época. Ele disse que viajou para a Espanha e Portugal para obter informações sobre o desastre, mas nunca soube nada sobre ele. De acordo com a biógrafa de Burr, Ona L. Hill, "ninguém com o nome de Annette Sutherland Burr foi listado como passageiro" no voo 777.

Leslie Howard

Leslie Howard (à esquerda) estrelou e dirigiu Pimpernel Smith, que os nazistas perceberam 

como um ataque ao Terceiro Reich

O ator Leslie Howard era o mais conhecido dos 17 tripulantes e passageiros a bordo do voo 777 da BOAC. A intriga mais intensa cercou o ator Leslie Howard, que estava no auge de sua carreira e tinha fama mundial depois de 'The Scarlet Pimpernel' (1934) e 'E o Vento Levou' (1939). 

Além de elogios na tela, ele foi premiado pelo governo britânico por sua propaganda anti-nazista e filmes produzidos em apoio ao esforço de guerra, como 'Pimpernel Smith' (1941). Ele esteve na Espanha e em Portugal em uma turnê de palestras promovendo 'The Lamp Still Burns', e o British Council o convidou para a turnê. Ele teve algum receio, mas o secretário de Relações Exteriores britânico, Anthony Eden, o encorajou a ir.

Tyrrell Mildmay Shervington

Shervington foi administrador da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa, mas também foi agente H.100 da operação ibérica do Executivo de Operações Especiais. José Antonio Barreiros sugere que Shervington foi o verdadeiro alvo do ataque, e não Howard.

Wilfrid Israel

Outro passageiro era Wilfrid Israel, membro de uma importante família judia anglo-alemã e resgatador de judeus do Holocausto que tinha ligações estreitas com o governo britânico. Ele nasceu na Inglaterra, filho de mãe anglo-judia e pai judeu alemão, e ele e seu irmão administravam a loja de departamentos Nathan Israel em Berlim até que ela foi apreendida pelos nazistas em 1938. 

Já em 1933, ele estava obtendo informações sobre Listas de prisões nazistas e advertência às vítimas. Ele trabalhou com funcionários consulares na embaixada britânica para obter vistos e demitiu 700 dos funcionários judeus de sua empresa com dois anos de salário em 1936, dizendo-lhes para se salvarem deixando a Alemanha. 

Depois da Kristallnacht, ele foi fundamental na criação do Kindertransport, que salvou mais de 10.000 crianças judias da Alemanha e da Áustria. Ele permaneceu em Berlim até 1939, quando partiu para a Grã-Bretanha. Ele voltou a Berlim mais uma vez antes do início da guerra para garantir a partida de um último trem de crianças. 

Em 26 de março de 1943, ele trocou a Grã-Bretanha por Portugal e passou dois meses investigando a situação dos judeus na Espanha e em Portugal; ele encontrou cerca de 1.500 refugiados judeus na Espanha, muitos dos quais ele ajudou a obter certificados da Palestina, e propôs um plano ao governo britânico para ajudá-los.

O ataque

Decolagem, voo e ataque

A 1 de Junho de 1943, o voo da BOAC de Lisboa para Whitchurch foi atribuído ao 'Ibis' e recebeu o número de voo 777-A. Originalmente, estava programado para decolar às 7h30, mas foi adiado quando Howard saiu para pegar um pacote que havia deixado na alfândega e partiu às 7h35 (GMT). 

Whitchurch recebeu uma mensagem de partida e continuou o contato regular pelo rádio até 10h54. O voo estava a cerca de 200 milhas (320 km) a noroeste da costa da Espanha quando Whitchurch recebeu uma mensagem da operadora sem fio van Brugge informando que estavam sendo perseguidos e alvejados a 46° 30'N, 009° 37'C. Pouco depois, a aeronave caiu e afundou no Golfo da Biscaia.

O voo 777 da BOAC foi abatido no Golfo da Biscaia, acima da Espanha

No dia seguinte, a BOAC divulgou um comunicado: "A British Overseas Airways Corporation lamenta anunciar que uma aeronave civil na passagem entre Lisboa e o Reino Unido está vencida e presumivelmente perdida. A última mensagem recebida da aeronave informava que estava sendo atacada por uma aeronave inimiga. A aeronave transportou 13 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas. Os parentes mais próximos foram informados."

Repercussão na Mídia

O New York Times anunciou em 3 de junho: "Um avião de transporte da British Overseas Airways, com o ator Leslie Howard relatado entre seus 13 passageiros, foi oficialmente declarado atrasado e considerado perdido hoje. Em seu comunicado diário, transmitido de Berlim e gravado pelo The Associated Press, os alemães disseram: 'Três bombardeiros inimigos e um transporte foram abatidos por aviões de reconhecimento alemães sobre o Atlântico'."

A revista Time publicou uma breve história em 14 de junho, incluindo detalhes da transmissão de rádio final do piloto holandês. "Estou sendo seguido por uma aeronave estranha. Alcançando a melhor velocidade... estamos sendo atacados. Cartuchos de canhão e rastreadores estão passando pela fuselagem. Pulando ondas e fazendo o meu melhor." 

A notícia da morte de Howard foi publicada na mesma edição do The Times que relatou falsamente a morte do Major William Martin, o truque usado para o ardil envolvido na Operação Mincemeat.

Versão alemã para o ataque

Um  Ju-88C6 daLuftwaffe, do tipo que derrubou o BOAC DC-3 carregando Leslie Howard e 16 outros civis

"Bloody Biscay: The History of V Gruppe/Kampfgeschwader 40", de Christopher H. Goss, revelou uma das versões mais detalhadas do ataque. O livro afirma que o voo 777 da BOAC não foi alvejado intencionalmente e foi abatido quando foi confundido com uma aeronave militar aliada. O relato é composto da análise do autor de eventos e entrevistas, conduzidas décadas após o fim da guerra, com alguns dos pilotos alemães envolvidos no ataque.

De acordo com este relato, oito caças pesados ​​Junkers Ju 88C-6 (Zerstörer) do 14º Staffel da principal ala de bombardeiros marítimos da Luftwaffe, Kampfgeschwader 40, decolaram de Bordeaux às 10h00 h, horário local, para encontrar e escoltar dois U-boats; essas aeronaves pertenciam ao grupo de caças de longo alcance conhecido como Gruppe V Kampfgeschwader 40. 

Os nomes de quatro dos oito pilotos são conhecidos: Staffelführer Oberleutnant (Oblt) Herbert Hintze, Leutnant Max Wittmer-Eigenbrot, Oblt Albrecht Bellstedt e Oberfeldwebel (Ofw) Hans Rakow. Os pilotos afirmam que antes de partirem desconheciam a presença dos voos Lisboa-Whitchurch. Devido ao mau tempo, a busca pelos submarinos foi cancelada e os caças continuaram a busca geral. 

Às 12h45, o voo 777 da BOAC foi localizado no P/Q 24W/1785 rumo ao norte. Aproximadamente cinco minutos depois, o Ju 88s atacou. Hintze recontou seu relato para Goss da seguinte forma: "Uma 'silhueta cinza' de um avião foi vista de 2.000-3.000 metros (6.600-9.800 pés) e nenhuma marcação pôde ser feita, mas pelo formato e construção do avião era obviamente inimigo.

Bellstedt pelo rádio: "Índios às 11 horas, AA (código para aeronaves inimigas à frente ligeiramente à esquerda, ataque)." 

O vôo 777 da BOAC foi atacado por cima e por baixo pelos dois Ju 88 atribuídos a uma posição elevada durante o voo, e o motor de bombordo e a asa pegaram fogo. Neste ponto, o líder do voo Hintze, à frente dos seis Ju 88 restantes, alcançou o DC-3 e reconheceu a aeronave como civil, cancelando imediatamente o ataque, mas o DC-3 em chamas já estava seriamente danificado.

Três para-quedistas saíram da aeronave em chamas, mas seus para-quedas não abriram porque estavam em chamas. A aeronave então colidiu com o oceano, onde flutuou brevemente antes de afundar. Não houve sinais de sobreviventes.

Hintze afirma que todos os pilotos alemães envolvidos lamentaram o abate de uma aeronave civil e ficaram "bastante zangados" com os seus superiores por não os informarem de que havia um voo programado entre Lisboa e a Grã-Bretanha. 

Goss escreve que os registros oficiais alemães apoiam o relato de Hintze de que Staffel 14/KG 40 estava realizando operações normais e que os eventos do dia ocorreram porque os submarinos não puderam ser encontrados. Ele conclui que "não há nada que prove que [os pilotos alemães] estavam deliberadamente tentando abater o DC-3 desarmado." Este relato dos pilotos alemães e as conclusões de Goss são contestadas por algumas autoridades.

A pesquisa de Ben Rosevink, um técnico de pesquisa aposentado da Universidade de Bristol, e filho do engenheiro de voo do BOAC Flight 777, Engbertus Rosevink, complementa a versão de Hintze. 

Na década de 1980, Rosevink rastreou e entrevistou três dos pilotos alemães envolvidos no ataque, incluindo aquele que atirou no voo 777 da BOAC. Em uma entrevista de 2010 para o Bristol Evening Post, Rosevink afirmou que ele estava convencido da veracidade do relato alemão.

Documento secreto sobre a  busca do G-AGBB da BOAC/KLM, em 3 de junho de 1943, por um destroier espanhol

No dia seguinte, uma busca no Golfo da Biscaia foi realizada por "N/461", um barco voador Short Sunderland do Esquadrão 461 da Real Força Aérea Australiana. Perto das mesmas coordenadas onde o DC-3 foi abatido, o Sunderland foi atacado por oito V/KG40 Ju 88 e, após uma batalha furiosa, conseguiu derrubar três dos atacantes, marcando mais três "possíveis", antes de uma aterrissagem forçada em Penzance. Na sequência destas duas ações, todos os voos da BOAC vindos de Lisboa foram posteriormente reencaminhados e operados apenas ao abrigo da escuridão.

Teorias para o ataque

Existem várias teorias sobre o motivo pelo qual o vpo 777 da BOAC foi abatido pelos pilotos alemães. Tudo isso contradiz as alegações dos pilotos alemães de que não foram ordenados a abater o avião, seja porque as teorias foram formuladas antes dos testemunhos dos pilotos alemães serem registrados na década de 1990, ou porque os autores não acreditam nos relatos alemães.

Tentativa de assassinato Churchill

Winston Churchill mostrando seu famoso sinal 'V'

A teoria mais popular em torno da queda do voo 777 da BOAC é que a inteligência alemã erroneamente acreditava que Winston Churchill estava no voo. Essa teoria apareceu na imprensa poucos dias após o incidente, e o próprio Churchill a apoiou. No final de maio de 1943, Churchill e o secretário de Relações Exteriores Anthony Eden viajaram ao Norte da África para um encontro com o general dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower.

O governo alemão estava ansioso para assassinar Churchill em seu voo de volta para casa e monitorou voos dentro e fora da região, caso o primeiro-ministro tentasse se esgueirar para casa a bordo de um avião civil. 

Esse cenário era plausível quando Churchill voou das Bermudas para a Grã-Bretanha em janeiro de 1942 a bordo de um voo comercial regular. Circulavam boatos desde o início de maio de que Churchill poderia voltar de Lisboa para casa. Alguns especularam que o Serviço Secreto de Inteligência da Grã-Bretanha plantou esses rumores para mascarar o itinerário de viagem de Churchill.

De acordo com a teoria do assassinato de Churchill, enquanto os passageiros embarcavam no voo 777 da BOAC, agentes alemães avistaram o que Churchill descreveu em suas memórias como "um homem corpulento fumando um charuto", que confundiram com o primeiro-ministro. 

Este homem foi mais tarde identificado como Alfred T. Chenhalls, contador de Howard e corpulento companheiro de viagem. Além disso, alguns especularam que o alto e magro Howard pode ter sido confundido com o detetive inspetor Walter H. Thompson, guarda-costas pessoal de Churchill que tinha uma aparência física semelhante. 

Há uma versão ainda mais elaborada dessa teoria que postula que Chenhalls foi empregado pelo governo britânico como o "dublê deliberado" de Churchill e que ele e Howard embarcaram no voo 777 da BOAC sabendo que iam morrer. 

Uma versão alternativa disso é que o governo britânico interceptou mensagens alemãs por meio das operações de quebra de código do Ultra, mas falhou em notificar o voo 777 do BOAC por medo de comprometer o uso de mensagens descriptografadas do Ultra. 

"Flight 777" (1957), um livro de Ian Colvin sobre o incidente, e "In Search of My Father" (1981), do filho de Leslie Howard, Ronald Howard, dão crédito à ideia de que o voo 777 da BOAC foi abatido porque os alemães pensaram que Churchill estava no voo.

Churchill pareceu aceitar essa teoria em suas memórias, embora seja extremamente crítico da pobre inteligência alemã que levou ao desastre. Ele escreveu: "A brutalidade dos alemães só foi acompanhada pela estupidez de seus agentes. É difícil entender como alguém poderia imaginar que, com todos os recursos da Grã-Bretanha à minha disposição, eu deveria ter reservado uma passagem em um avião desarmado e sem escolta avião de Lisboa e voou para casa em plena luz do dia." 

Do jeito que estava, Churchill viajou de volta para a Grã-Bretanha via Gibraltar, partindo na noite de 4 de junho de 1943 em um transporte convertido do Consolidated B-24 Liberator e chegando à Grã-Bretanha na manhã seguinte.

Na série de televisão da BBC, "Churchill's Bodyguard" (transmissão original em 2006), sugere-se que (Abwehr) agentes da inteligência alemã estavam em contato com membros da marinha mercante na Grã-Bretanha e foram informados da partida e rota de Churchill. Os espiões alemães vigiando os aeródromos de países neutros podem ter confundido Howard e seu gerente, ao embarcarem no avião, com Churchill e seu guarda-costas. 

O guarda-costas de Churchill observou que Thompson escreveu que Winston Churchill às vezes parecia clarividente sobre suspeitas de ameaças à sua segurança e, agindo por premonição, mudou sua partida para o dia seguinte. O ponto crucial da teoria postulava que Churchill pediu a um de seus homens que mexesse no motor de sua aeronave, dando-lhe uma desculpa para não viajar naquele momento. 

A especulação de historiadores também se concentrou em saber se os decifradores de códigos britânicos haviam decifrado várias mensagens secretas da Enigma que detalhavam o plano de assassinato. Churchill queria proteger qualquer informação descoberta pelos decifradores de código, então o Oberkommando der Wehrmacht não suspeitaria que suas máquinas Enigma estavam comprometidas. 

Embora a esmagadora maioria da documentação publicada do caso repudia essa teoria, ela continua sendo uma possibilidade. Coincidentemente, o momento da decolagem de Howard e a trajetória de vôo foram semelhantes aos de Churchill, tornando mais fácil para os alemães confundirem os dois voos.

Leslie Howard: espião

Vários livros focados no voo 777, incluindo o "Flight 777" (Ian Colvin, 1957) e "In Search of My Father: A Portrait of Leslie Howard" ( Ronald Howard , filho de Leslie, 1984), concluem que os alemães quase certamente estavam decididos a abater o DC-3 para matar o próprio Howard. 

Howard tinha viajado pela Espanha e Portugal, aparentemente dando palestras sobre filmes, mas também se reunindo com propagandistas locais e conseguindo apoio para a causa Aliada. 

Os alemães com toda probabilidade suspeitavam de atividades ainda mais sub-reptícias, já que agentes alemães atuavam em toda a Espanha e Portugal, o que, como a Suíça, era uma encruzilhada para pessoas de ambos os lados do conflito, mas ainda mais acessível aos cidadãos aliados. 

James Oglethorpe, historiador britânico especializado na Segunda Guerra Mundial, investigou a conexão de Leslie com os serviços secretos. O livro de Ronald Howard, em particular, explora em grande detalhe as ordens escritas da Alemanha para o Ju 88 Staffel baseado na França, designado para interceptar a aeronave, bem como comunicados do lado britânico que verificam relatórios de inteligência da época indicando um ataque deliberado a Howard. 

Esses relatos também indicam que os alemães sabiam do paradeiro de Churchill na época e não eram tão ingênuos a ponto de acreditar que ele viajaria sozinho a bordo de uma aeronave civil sem escolta e desarmada, o que Churchill também reconheceu como improvável. 

Howard e Chenhalls não estavam originalmente com reserva no voo e usaram seu status de prioridade para remover os passageiros do avião totalmente reservado. Dos 13 viajantes a bordo, a maioria eram executivos britânicos com laços corporativos com Portugal, ou funcionários públicos britânicos de posição comparativamente inferior. Havia também dois ou três filhos de militares britânicos.

Howard, mostrado com Vivien Leigh, é mais conhecido por sua interpretação
de Ashley Wilkes no clássico do cinema "E o Vento Levou"

Embora ostensivamente em viagens de "entretenimento de boa vontade" a mando do British Council, as atividades de coleta de informações de Howard atraíram o interesse alemão. A chance de desmoralizar a Grã-Bretanha com a perda de uma de suas figuras mais francamente patrióticas pode estar por trás do ataque à Luftwaffe. 

Um livro de 2008 do escritor espanhol José Rey Ximena afirma que Howard estava em uma missão ultrassecreta para Churchill dissuadir Francisco Franco, o ditador autoritário e chefe de estado da Espanha, de se juntar às potências do Eixo. 

Através de uma antiga namorada (Conchita Montenegro), Howard teve contatos com Ricardo Giménez-Arnau, que na época era um jovem e muito humilde diplomata do Ministério das Relações Exteriores espanhol. 

Outras evidências circunstanciais de fundo são reveladas na biografia de Jimmy Burns de seu pai em 2009, o espião mestre Tom Burns. De acordo com o autor William Stevenson em "A Man called Intrepid", sua biografia de Sir William Samuel Stephenson (sem parentesco), o representante sênior da Inteligência Britânica para o hemisfério ocidental durante a Segunda Guerra Mundial, Stephenson postulou que os alemães sabiam sobre a missão de Howard e ordenaram que a aeronave fosse abatida. 

Stephenson afirmou ainda que Churchill sabia de antemão da intenção alemã de abater a aeronave, mas decidiu permitir que continuasse para proteger o fato de que os britânicos haviam quebrado o código Enigma alemão.

Assassinato de Leslie Howard, a figura de propaganda anti-nazista

Ronald Howard estava convencido de que a ordem para abater avião de Howard veio diretamente de Joseph Goebbels, ministro da Iluminação Pública e Propaganda na Alemanha nazista, que tinha sido ridicularizado em um dos filmes de Howard e que acreditava Howard para ser o propagandista britânica mais perigoso. 

A teoria de que Leslie Howard foi alvo de assassinato por causa de seu papel como uma figura propaganda anti- Nazi  é suportado pelo jornalista e professor de direito Donald E. Wilkes Jr . Wilkes escreve que Joseph Goebbelspoderia ter orquestrado a queda do voo 777 da BOAC porque estava "enfurecido" com a propaganda de Howard e era o "pior inimigo" de Howard. 

O fato de Howard ser judeu apenas reforçaria ainda mais essa teoria. Na verdade, a máquina de propaganda de Joseph Goebbels da Alemanha se vangloriou com a morte de Howard e  no  jornal propagandista 'Der Angriff' ('O Ataque') publicou a manchete 'Pimpernel Howard fez sua última viagem', que era uma referência tanto para o 1934 filme "The Scarlet Pimpernel", onde o ator interpretou um misterioso herói britânico que salva secretamente os cidadãos franceses do Reino do Terror e do filme derivado de 1941, "Pimpernel Smith", onde Howard que estrelou como um professor que resgatava vítimas da perseguição nazista.

Howard confundido com RJ Mitchell

Uma das teorias menos confiáveis ​​que circularam na época foi relatada por Harry Pusey. Antes do ataque ao voo 777 da BOAC, o filme "The First of the Few" sobre a vida de RJ Mitchell, o engenheiro do avião Supermarine Spitfire, era exibido amplamente nos cinemas de Lisboa e estrelava Howard como Mitchell. 

A fofoca nas ruas de Lisboa era que os agentes alemães pensaram erroneamente que Howard era Mitchell e ordenaram o abate do voo 777 da BOAC. Pusey desmascarou essa teoria: "Mas você pensaria que alguém da Inteligência Alemã saberia que Mitchell havia morrido em 1937, não é?"

A biografia de 2010 por Estel Eforgan, "Leslie Howard: The Lost Actor", examina as evidências atualmente disponíveis e conclui que Howard não era um alvo específico, corroborando as alegações de fontes alemãs de que o tiro foi "um erro de julgamento".

Legado

A queda do voo 777 da BOAC gerou manchetes em todo o mundo e houve uma grande dor no público, especialmente pela perda de Leslie Howard, que foi declarada mártir. O governo britânico condenou a queda do voo 777 da BOAC como um crime de guerra. A atenção do público mudou de foco conforme outros eventos ocorreram. 

No entanto, dois trabalhos confiáveis ​​examinaram as circunstâncias da queda do voo 777 da BOAC: em 1957, o livro do jornalista Ian Colvin sobre o desastre intitulado "Voo 777: O mistério de Leslie Howard" e, em 1984, a biografia de seu pai, filho de Howard, Ronald.

Em 2003, no 60º aniversário da queda do voo 777, dois documentários de televisão sobre o assunto foram lançados: a série da BBC "Inside Out" e o "History Channel's Vanishings! Leslie Howard - estrela de cinema ou espião"? .

Em 2009 o neto de Ivan Sharp, residente em Norwich e com o mesmo nome do avô, providenciou para que uma placa memorial para a tripulação e passageiros do voo 777 da BOAC fosse consagrada no aeroporto de Lisboa. Em 1 de junho de 2010, uma placa semelhante, paga pela Sharp, foi inaugurada no aeroporto de Whitchurch, em Bristol, e um breve memorial foi realizado por amigos e familiares das pessoas mortas no voo.

O documentário "Leslie Howard: The Man Who Gave A Damn" (2016), que inclui comentários sobre o voo malfadado, foi narrado por Derek Partridge, que aos sete anos desistiu de seu assento no voo 777 da BOAC para dar lugar a Leslie Howard e Alfred T. Chenhalls e mais tarde na vida, tornou-se um ator de televisão e cinema.

Abaixo, o filme completo "Pimpernel" Smith (1941) de Leslie Howard:

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) 

Com informações de Wikipedia, warhistoryonline.com e warfarehistorynetwork.com

Aconteceu em 4 de maio de 2020: Ataque derruba Embraer EMB 120 da African Express Airways na Somália

Em 4 de maio de 2020, a aeronave Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo 5Y-AXO, da African Express Airways (foto acima), operava um voo de carga fretado entre o Aeroporto de Baidoa e o Aeródromo de Berdale, ambos na Somália, levando seis pessoas a bordo, sendo quatro passageiros não pagantes e dois tripulantes. A aeronave transportava suprimentos médicos para auxiliar no combate à pandemia de COVID-19 na Somália , bem como mosquiteiros.

Quando a aeronave estava em aproximação para Berdale a cerca de 2200 pés MSL, aproximadamente 3 minutos antes do pouso e a cerca de 3 milhas náuticas do aeroporto, por volta das 15h45 (horário local) (12h45 UTC), quando a aeronave foi atingida por um objeto semelhante a um lança-granadas, perdeu altitude, impactou o solo e explodiu em chamas. Todos os ocupantes morreram e a aeronave foi destruída.

As Forças de Segurança do Quênia relataram que a aeronave foi abatida por um foguete lançado da área de Berdale. A participação das forças rebeldes do Al Shabab não pode ser descartada.

Segundo um relatório de incidente de uma página da força de paz da União Africana, vazado no Twitter em 10 de maio, tropas etíopes não afiliadas à missão de paz dispararam contra a aeronave porque esta fez uma aproximação não padronizada pelo oeste em vez do leste, e apresentou uma trajetória de voo irregular, levando as tropas a concluir que poderia estar envolvida em um ataque suicida; o relatório citou uma "falta de comunicação e de consciência" por parte das tropas etíopes.

No entanto, as autoridades enfatizaram que o relatório contém contradições e erros factuais evidentes, e Smaïl Chergui, Comissário da União Africana para a Paz e Segurança, afirmou que a força de manutenção da paz não possui a experiência necessária para determinar conclusivamente a causa do acidente.

Uma investigação conjunta sobre o acidente, conduzida por autoridades da Somália, Etiópia e Quênia, está em andamento, com resultados preliminares previstos para 45 dias.

Um relatório preliminar foi apresentado pela AMISOM em 9 de maio de 2020, no qual afirmou que as tropas etíopes em Berdale admitiram ter abatido o avião por engano. As tropas no aeródromo de Berdale não tinham conhecimento da chegada do avião e consideraram a trajetória de voo incomum da aeronave voando baixo como uma potencial missão suicida à procura de um alvo para atacar e, portanto, abateram a aeronave.

Além de investigar o próprio acidente, os líderes somalis questionaram por que tropas etíopes fora da autoridade da força de manutenção da paz estavam conduzindo operações armadas na Somália; houve um histórico de incursões controversas e não autorizadas na Somália por tropas etíopes e quenianas perseguindo militantes do Al-Shabaab. Até 2025, nenhum relatório oficial/final foi divulgado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro, AVH e ASN

Hoje na História: 4 de maio de 1943 - Ataque aliado na 2ª Guerra contou com o ator Clark Gable na equipe

102º PBCW Lead. Comandante da Aeronave / Capitão Piloto William R. Calhoun Jr. / Tenente-Coronel Co-Piloto William A. Hatcher, comandante, 351º Grupo de Bombardeio. Da esquerda para a direita: Sargento Willam C. Mulgrew, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Richard C. Fortunak, Artilheiro de Cintura Esquerda; Sargento Técnico Roman R. Zaorski, Engenheiro de Voo / Artilheiro de Torre; Sargento Murel A. Murphy, Artilheiro de Cintura Direita; Capitão Robert J. Yonkman, Bombardier; Tenente Coronel William A. Hatcher, Co-Piloto; Capitão William R. Calhoun, Comandante / Piloto de Aeronave; 1º Tenente Joseph M. Strickland, Navigator; Sargento Técnico Charles R. Terry, Operador de Rádio; Sargento Willard W. Stephen, Tail Gunner; Capitão Clark Gable, Top Gunner (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 4 de maio de 1943, a VIII Missão de Comando de Bombardeiros nº 54 foi um ataque às fábricas de montagem da Ford e da General Motors em Antuérpia, na Bélgica. 

79 B-17s da 1ª Asa de Bombardeio foram designados, com outros 33 bombardeiros preparando um desvio ao largo da costa. Cada B-17 foi carregado com cinco bombas de alto explosivo de 1.000 libras (453,6 kg). Entre 1839-1843 horas, 65 B-17s atingiram o alvo e lançaram 161,5 toneladas (146,5 toneladas métricas) de bombas de uma altitude de 23.500 pés (7.163 metros). Os resultados foram considerados muito bons.

Dezesseis B-17s foram danificados por artilharia antiaérea e caças alemães, com 3 aviadores americanos feridos. Os artilheiros a bordo dos bombardeiros reivindicaram dez caças inimigos destruídos e um danificado. Eles gastaram 21.907 cartuchos de munição de metralhadora calibre .50. A duração total da missão foi de 4 horas e 30 minutos.

A nave principal de um grupo composto formado por esquadrões do 91º, 303º e 305º Grupos de Bombardeio foi o Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635. Ele havia sido chamado de The 8 Ball Mk. II por sua tripulação, liderada pelo capitão William R. Calhoun, Jr. (o primeiro The 8 Ball do capitão Calhoun , 41-24581, foi danificado além do reparo, 20 de dezembro de 1942).

A aeronave 'The 8 Ball Mk. II' foi designada para o 359º Esquadrão de Bombardeio, 303º Grupo de Bombardeio (Pesado), na RAF Polebrook (Estação 110 da Força Aérea), em Northamptonshire, Inglaterra.

Para a Missão No. 54, o Capitão Calhoun foi o comandante da aeronave enquanto o Tenente Coronel WA Hatcher, o comandante recém-designado do 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), voou como copiloto.

Foto do ataque à fábrica da General Motors, em Antuérpia, na Bélgica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Após a missão, o capitão Calhoun disse: “Foi uma boa missão, no que me diz respeito. Meu bombardeiro, capitão Robert Yonkman, me disse que o bombardeio foi realmente incrível.”

O tenente-coronel Hatcher disse: “Foi meu segundo ataque e foi muito melhor do que o primeiro, que foi o Bremen. Eles me disseram que o bombardeio foi perfeito. Estou aprendendo muito a cada vez.”

O 8 Ball Mk II foi ligeiramente danificado nesta missão. O 1º Tenente Navigator Joseph Strickland relatou: “Uma cápsula de 20 mm cortou minha bota voadora quase pela metade. Acredito que foi um bombardeio tão bom quanto nós. Nunca vi tantos lutadores na minha vida. Tanto nossos quanto os alemães.”

O Capitão William R. Calhoun Jr. e o Capitão Clark Gable após a missão em Antuérpia, em 4 de maio de 1943. Aos 24 anos, o capitão Calhoun foi promovido ao posto de tenente-coronel. As folhas de carvalho prateado, insígnia de sua nova posição, foram fixadas pelo capitão Gable (Foto: Força Aérea dos EUA)

Também a bordo do The 8 Ball Mk II estava o capitão William Clark Gable, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. Depois que sua esposa, Carole Lombard, morreu em um acidente de avião, em 16 de janeiro de 1942, o ator de cinema mundialmente famoso se alistou no US Army Air Corps, com a intenção de se tornar um artilheiro de um bombardeiro. Logo depois de se alistar, porém, ele foi enviado para a Escola de Candidatos a Oficiais e depois de se formar foi comissionado um segundo-tenente.

Sr. e Sra. Clark Gable

O Tenente General Henry H. Arnold, Comandante Geral das Forças Aéreas do Exército dos EUA, designou o Tenente Gable para fazer um filme de recrutamento sobre artilheiros em combate. Gable foi então mandado para uma escola de tiro aéreo e depois para um treinamento de fotografia. 

Ele foi colocado no comando de uma unidade de filme de 6 homens e designado para o 351º Grupo de Bombardeio (Pesado) enquanto eles passavam pelo treinamento e eram enviados para a 8ª Força Aérea da Inglaterra.

O Tenente Clark Gable com um cinto de cartuchos de metralhadora calibre .50

Clark Gable, agora capitão, queria filmar a bordo de um bombardeiro com uma tripulação de combate altamente experiente, então ele e o comandante de seu grupo, o tenente-coronel Hatcher, voaram com a tripulação do capitão Calhoun.

A missão de 4 de maio de 1943 foi a primeira missão de combate de Gable. Como artilheiro qualificado, ele pilotava uma metralhadora Browning AN-M2 .50.

O Capitão Clark Gable manejando uma metralhadora BrowningAN-M2, calibre .50,
a bordo de um bombardeiro B-17 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O filme de recrutamento de Gable foi concluído vários meses depois. Era intitulado “Combat America”.

Cartaz da produção de Gable, “Combat America”.

Dois meses depois, em 20 de dezembro de 1942, durante uma missão de bombardeio em Ronilly-sur-Seine, França, o 8 Ball foi fortemente danificado. Chegando à Inglaterra, o capitão Calhoun ordenou que a tripulação saltasse, então ele e o copiloto Major Eugene Romig pousaram o bombardeiro na RAF Bovington, Hertfordshire. O avião foi danificado além do reparo.

O 'The 8 Ball', o Boeing B-17F-25-BO Flying Fortress 41-24581 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O capitão Calhoun comandou o 359º Esquadrão de Bombardeio de 6 de março a 22 de novembro de 1943. Ele foi promovido a major em 5 de junho de 1943. Em seguida, foi designado como Diretor de Operações e Oficial Executivo da 41ª Ala de Bombardeio de Combate (Pesado).

O bombardeiro pilotado pelo coronel Calhoun em 4 de maio de 1943, Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635, The 8 Ball Mk. II, foi desmontado em 8 de fevereiro de 1945.

Por Jorge Tadeu com informações do site This Day in Aviation History