Helicóptero militar japonês desaparece em ilha perto de Taiwan

Segundo o governo, 10 pessoas estavam dentro da aeronave. A Kyoto News diz que destroços foram encontrados.

Mapa mostra a localização da ilha de Miyakojima, no sul do Japão, próxima a Taiwan (Arte/g1)

O Japão disse nesta quinta-feira (6) que perdeu o contato por rádio e por satélite com o helicóptero militar Mitsubishi/Sikorsky UH-60JA Blackhawk, que passava na região da ilha de Miyakojima, localizada próxima a Taiwan.

Segundo o governo, a guarda costeira está buscando por sobreviventes. Na aeronave estavam 4 tripulantes e 6 passageiros.

Yuichi Sakamoto, um comandante sênior da Força Terrestre de Autodefesa do Japão (GSDF), está entre os desaparecidos.

A prioridade do governo é resgatar as pessoas a bordo, disse o primeiro-ministro do Japão, Fumio Kishida, em comentários transmitidos pela NHK.

Modelo de helicóptero UH-60 BlackHawk em imagem de divulgação (Foto: Honeywell Aerospace)

A Kyoto News, um site de notícias japonês, afirmou que de acordo com um oficial da Guarda Costeira do Japão, um barco de patrulha encontrou combustível e detritos flutuantes nas águas da região. Acredita-se que sejam do corpo da aeronave.

Os navios da marinha chinesa que viajam para o Oceano Pacífico a partir do Mar da China Oriental costumam passar perto de Miyakojima, que hospeda lançadores de mísseis antinavio móveis GSDF desde 2019.

Nos últimos quatro dias, em meio à crescente tensão sobre uma reunião entre o presidente taiwanês, Tsai Ing- wen e o presidente da Câmara dos EUA, Kevin McCarthy, pelo menos três navios de guerra chineses passaram pela ilha.

O governo não confirmou se o helicóptero fazia parte de uma missão de rastreamento desses navios chineses.

Via g1 e ASN

Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?

Aviões são atingidos por raios enquanto voam
(Imagem: YouTube/Sjónvarp Víkurfrétta/Ziggy Van Zeppelin/ Valk Aviation)

Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Mesmo causando preocupação nas pessoas, e até mesmo sendo assustador às vezes, hoje isso não representa mais riscos para quem está voando. Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios, e ainda passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre.

Avião de Miley Cyrus foi atingido 

No mês passado, a cantora norte-americana Miley Cyrus postou em suas redes sociais que seu avião havia sido atingido por um raio. 

Ela voava da Colômbia com destino a Assunção, capital do Paraguai, mas, após a ocorrência, precisou fazer um pouso não programado no aeroporto de Guarani, perto de Ciudad del Este, devido ao mau tempo. 

A cantora mostrou o momento em que o raio atinge o avião e, posteriormente, como ficou um pedaço da fuselagem atingida. Houve apenas um susto, e poucas horas depois os passageiros foram realocados em outros voos enquanto o avião era inspecionado.

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Uma publicação compartilhada por Miley Cyrus (@mileycyrus)

Proteção

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está do lado de dentro seguro.

Assim, o raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave apenas, e quem está do lado de dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso). 

Até mesmo nos aviões modernos, com a fuselagem feita de materiais compósitos, que não são tão bons condutores de eletricidade, há estruturas e tratamentos para isso. Nessas situações, os materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado caso seja atingido por raios
(Imagem: Alexandre Saconi)

Um desses locais é o nariz do avião, que não costuma ser de material metálico, já que ali ficam sensores e o radar meteorológico da aeronave. Caso ele fosse metálico, atrapalharia os sinais dos equipamentos e, por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Precisa pousar?

Em grande parte das vezes em que um avião é atingido por um raio, o piloto decide pousá-lo para que sejam feitas inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande, e sua dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há maiores danos. 

Essas marcas podem ser, por exemplo, um rebite danificado, um ponto mais escurecido na pintura, tinta lascando, entre outras. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam, inclusive, drones com câmeras para poder observar em partes mais difíceis de serem alcançadas se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

O relatório do acidente indicou que a causa mais provável para a queda tenha sido uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas: 

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam;
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis;
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

Boeing 737-700 x 737-900: Quais são as diferenças?

O Boeing 737 é uma das aeronaves mais populares do mundo hoje. Como um tipo, o narrowbody-twinjet voou por mais de 50 anos e passou por uma série de iterações e uma ampla gama de variantes. Vejamos duas variantes, em particular, a -700 e a -900, e como elas diferem uma da outra.

A KLM foi uma das apenas seis companhias aéreas que encomendaram o 737-900
(variante não ER) (Foto: Colin Gregory via Wikimedia Commons)

Da mesma série da mesma família

Para quem não está familiarizado com as convenções de nomenclatura da Boeing e a família 737, o tipo de aeronave é dividido em várias séries. Cada série é então subdividida em uma série de variantes de tamanhos diferentes e pode ser posteriormente dividida com uma designação ER para alcance estendido.

As quatro séries 737 são Original, Classic, Next Generation e MAX. No entanto, com exceção dos jatos 737 MAX, cada sufixo da aeronave por si só (seja um -200 ou -900) não é um indicativo claro de qual série é.

O -700 e o -900 são ambos da série Next Generation - a terceira evolução do 737. De acordo com a Boeing , o -700 foi lançado em novembro de 1993 com um pedido de 63 aviões da Southwest Airlines. Depois de quatro anos, a aeronave recebeu a certificação de tipo pela FAA, e a primeira entrega ocorreu em dezembro de 1997.

Em variantes militares, de carga e de passageiros, mais de 1.400 737-700s
foram encomendados (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

O -900 veio depois. Enquanto a Boeing disponibilizou o -900 para encomenda entre 1997 e 2003, o tipo só obteve a certificação FAA em 2001. Apenas cinquenta e dois aviões foram entregues a seis clientes. A Alaska Airlines, cliente lançadora, recebeu o primeiro de 10 aviões em maio de 2001.

O -900 foi eclipsado pelo -900ER de longo alcance. Disponibilizada para encomenda em 2005, a variante mais recente obteve a certificação de tipo FAA apenas em 2007.

As especificações técnicas

A principal diferença entre os dois tipos de aeronave é o tamanho. O tamanho terá um impacto no alcance e na capacidade. Vejamos como os dois se comparam:

Comprimento: O -700 tem 110 pés 4 pol. (33,6 m), enquanto o -900 tem 138 pés 2 pol. (42,1 m).

Wingspan é idêntico a 112 pés 7 pol. (34,3 m) sem winglets e 117 pés 5 pol. (35,7 m) com eles.

Capacidade: O -700 pode acomodar 149 passageiros em uma única classe, enquanto o -900 esticado pode acomodar até 220.

Alcance: O alcance máximo para o -700 é 3.445 nm (6.380 km) e 2.800 nm (5.185 km) para o -900. Com seus tanques de combustível auxiliares, o significativamente mais popular -900ER poderia viajar 3.235 nm (5.990 km). A presença de winglets opcionais, bem como a configuração da cabine, irá, obviamente, criar uma variação no alcance.

Embora os winglets de cimitarra dividida sejam padrão em todos os jatos 737 MAX, existem
apenas alguns 737-900s equipados com eles (Foto: formulaone via Wikimedia Commons)

Popularidade de aeronaves

De acordo com a carteira de pedidos da Boeing, um total de 1.447 737-700s foram encomendados. Isso inclui todas as suas variantes, incluindo o -700W (uma variante militar especial) e -700C (um cargueiro). O -700 padrão registrou 1.408 pedidos.

O -900 foi uma das variantes menos populares do 737, alcançando apenas 52 pedidos. Eles vieram de apenas seis companhias aéreas - KLM, Alaska Airlines, Jet Airways, Korean Air, Shenzen Airlines e United Airlines.

O 737-900ER era muito popular que seu antecessor, registrando mais de 500 pedidos de 17 clientes em 10 países. Para ser mais específico, o -900ER acumulou pedidos para um total de 577 aeronaves. Lion Air, Delta Air Lines e United Airlines são alguns dos maiores operadores desta aeronave.

Aconteceu em 6 de abril de 1993: Incidente durante o voo 583 da China Eastern Airlines

O voo 583 da China Eastern Airlines foi um voo internacional do Aeroporto de Hongqiao, em Xangai, na China, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.

Em 6 de abril de 1993, o McDonnell-Douglas MD-11, prefixo B-2171, da China Eastern Airlines (foto acima), estava navegando acima do Oceano Pacífico em velocidade de 840 km/h, quando um membro da tripulação acidentalmente acionou as ripas do bordo de ataque perto das Ilhas Aleutas. 

O avião então encontrou oscilações severas, causando pânico e ferimento a bordo, sendo obrigado a realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Shemya, nas Ilhas Semichi, no Alasca, nos Estados Unidos.

O dano à cabine do voo 583

Dos 255 passageiros e tripulantes, 60 foram hospitalizados. No final, dois morreram; um americano morreu em um hospital devido aos ferimentos. 

Da tripulação da cabine, cinco não sofreram ferimentos e três sofreram ferimentos graves. Dos comissários de bordo, oito não sofreram ferimentos e quatro sofreram ferimentos graves. Dos passageiros sobreviventes, 84 não sofreram ferimentos, 96 receberam ferimentos leves e 53 receberam ferimentos graves. Em 24 de abril de 1993, todos os passageiros sobreviventes, exceto três, receberam alta do hospital.

Como causa provável do incidente, o Relatório Final apontou: "O projeto inadequado da manopla de acionamento do flap/slat pela Douglas Aircraft Company, que permitiu que a manivela fosse facilmente e inadvertidamente deslocada da posição UP/RET, causando a extensão das ripas da borda dianteira durante o voo de cruzeiro. tentativa de se recuperar da extensão das ripas, dada a estabilidade longitudinal reduzida e as características de força de controle de luz associadas do MD-11 em voo de cruzeiro, levou a várias oscilações violentas de pitch. 

Contribuindo para a violência das oscilações de pitch estava a falta de MD específico -Treinamento de 11 pilotos na recuperação de distúrbios de alta altitude e a influência do sistema de alerta de estol nas respostas de controle do capitão Contribuindo para a gravidade das lesões, a falta de uso do sistema de retenção pelos ocupantes"

O romance "Airframe", de Michael Crichton, começa com um incidente fatal baseado no voo 583.

A fuselagem, redesignada como N951AR, mais tarde serviu como um cargueiro para a Sky Lease Cargo com sede em Miami, mas desde então foi descartada.

A China Eastern ainda usa o voo número 583, embora esse voo agora saia do aeroporto de Pudong, usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 6 de abril de 1958: A queda do voo 67 da Capital Airlines nos EUA

Em 6 de abril de 1958, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7437, da Capital Airlines, partiu do Aeroporto Flint-Bishop, para realizar o voo 67, um voo doméstico regular de passageiros no Michigan (EUA), com destino ao Aeroporto Freeland-Tri City (agora Aeroporto Internacional MBS - Saginaw), em Freeland, no Michigan. A bordo estavam 44 passageiros e três tripulantes.

Um Vickers 745D Viscount da Capital Airlines semelhante ao avião que caiu

Às 23h06, quatro minutos após a decolagem, o voo, de acordo com as instruções de liberação, relatou à torre que estava a 3.600 pés e estava partindo do marcador externo de Flint. Neste momento, a torre solicitou o tempo estimado de chegada em Tri-City e foi informada de que seria às 23h15.

O voo 67 recebeu a seguinte autorização: "ARTC (Air Route Traffic Control) liberou Capital 67 para manter ao norte da omni de Saginaw alcance, padrão de um minuto, curva à direita, manter 3.600 pés. Espere mais liberação 2320, mude para a frequência da companhia para esta liberação." 

Essa liberação foi reconhecida e, conforme instruções, a frequência foi alterada para a da empresa em Detroit. Às 23h10, a Capital em Detroit transmitiu a seguinte autorização para o voo: "ARTC autoriza o voo 67 para aproximação no aeroporto Saginaw (Tri-City). 

A aeronave foi vista fazendo uma curva à esquerda na perna de base e, neste momento, as luzes de pouso da aeronave foram acesas. Durante esta parte da aproximação, a aeronave estava voando sob o céu nublado, estimado em 900 pés, e parecia estar descendo. 

Ao virar na final, o voo 67 voou uma curta distância além da linha central estendida da pista e a grama ficou mais íngreme para realinhamento com a pista. As condições de aproximação para Freeland eram ruins devido ao clima; a visibilidade era restrita e as condições eram propícias para o gelo. 

Logo depois disso, observou-se que a aeronave nivelou e, em seguida, desceu abruptamente e atingiu o solo. Um grande incêndio estourou imediatamente. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 47 ocupantes morreram. 

A causa oficial do acidente foi listada como um acúmulo de gelo não detectado no estabilizador horizontal que, juntamente com a velocidade do ar e o design da aeronave, fez com que ele perdesse o controle. Além disso, o dispositivo de aviso de estol da aeronave estava inoperante.

O voo 67 foi o primeiro de quatro acidentes fatais no espaço de dois anos envolvendo Capital Airlines Vickers Viscounts. Os outros foram o voo 300 (maio de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).

William D. Reid, um entusiasta da aviação, escreveu dois livros e foi o responsável pela criação do memorial às vítimas do acidente com o voo 67 da Capital Airlines. A primeiro livro, de 35 páginas, ele chamou de "Tragédia em Tri-City" e foi publicada por ele em 1998.

O segundo livro, publicado pela própria empresa em 1999, é "ECHOES of Flight 67". Suas 100 páginas incluem fotos e informações sobre as famílias envolvidas. Reid vendeu todas as 500 cópias.

No outono de 1999, Reid e um amigo com um detector de metais, John Fischer de Bay City, vasculharam o local do acidente, descobrindo um pedaço de metal prateado com cerca de 30 centímetros de comprimento e 12 centímetros de largura. 

"Pode ter sido uma parte da carenagem de um motor, mas não tenho certeza", disse ele. Reid estava menos interessado no metal do que em um pedaço de mármore - seu desejo de erguer um monumento para aqueles que morreram.

Ele arrecadou US$ 3.400 para um memorial aos 47 que morreram naquele domingo de Páscoa. Reid queria o memorial no aeroporto. Um advogado que representa o aeroporto, disse ele, deixou claro que o aeroporto não queria ter nada a ver com isso. Em vez disso, os funcionários do Roselawn Memorial Gardens ao longo do Center se ofereceram para ceder espaço para ele lá, dizendo que cuidariam dele de graça.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e MLive

Hoje na História: 6 de abril de 1924 - Realizada a primeira circunavegação aérea do mundo

Um dos quatro Douglas World Cruisers no Lago Washington antes da partida, em 6 de abril de 1924 (Foto: Arquivo Nacional)

Em 6 de abril de 1924, quatro biplanos monomotores Douglas DWC do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos partiram de Sand Point, perto de Seattle, Washington, na primeira circunavegação aérea do mundo. Os aviões foram nomeados Boston, Chicago, New Orleans e Seattle.

Os pilotos da operação foram selecionados pessoalmente pelo Chefe do Serviço Aéreo, General Mason Patrick. O piloto de Seattle, (AS 23-1229) e no comando do voo, era o Major Frederick Leroy Martin. Seu mecânico era o sargento Alva L. Harvey. O segundo avião, Chicago, (AS 23-1230) foi pilotado pelo 1º Tenente Lowell Herbert Smith, com o 1º Tenente Leslie P. Arnold. O primeiro tenente Leigh Wade voou no Boston (AS 23-1231) com o sargento Henry Herbert Ogden. O DWC final, New Orleans, (AS 23-1232) foi pilotado pelo 1º Tenente Erik Hemming Nelson, com o 2º Tenente John Harding Jr.

Dois dos pilotos, Martin e Wade, seriam promovidos a major-general e um terceiro, Nelson, a brigadeiro-general. Um dos mecânicos, Hank Ogden, se tornaria coronel. Outro mecânico, Harding, tornou-se vice-presidente da Lockheed Aircraft Corporation.

O protótipo Douglas World Cruiser, AS 23-1210, McCook Field projeto número P318 (Foto: Biblioteca do Congresso)

Os cinco Douglas World Cruisers, um protótipo e quatro aviões de produção, foram modificados a partir dos torpedeiros de produção atuais da Marinha dos EUA DT-2. O DWC era um biplano monomotor, biposto e compartimento único. O trem de pouso pode ser alterado de rodas para pontões para pousos na água. A capacidade de combustível foi aumentada para 644 galões (2.438 litros).

O DWC tinha 35 pés e 9 polegadas (10,90 metros) de comprimento com uma envergadura de 50 pés e 6 polegadas (15,39 metros) e altura de 13 pés e 9 polegadas (4,19 metros). Com pontões instalados, o comprimento aumentou para 39 pés (11,89 metros) e a altura para 15 pés e 1 polegada (15,08 metros). O avião pesava 4.380 libras (1.987 kg) com rodas e 5.180 libras (2.350 kg) com pontões.

O DWC era movido por um motor Liberty L-12 de 45° V-12 refrigerado a água, normalmente aspirado, deslocamento de 1.649,336 polegadas cúbicas (27,028 litros), com uma taxa de compressão de 5,4:1. O Liberty produzia 408 cavalos a 1.800 rpm. O L-12 era um trator à direita, com motor de acionamento direto e girava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás. O Liberty 12 tinha 5 pés, 7,375 polegadas (1.711 metros) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 5,5 polegadas (1,054 metros) de altura. Ele pesava 844 libras (383 kg).

O Douglas World Cruiser tinha velocidade máxima de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora) e teto de 10.000 pés (3.048 metros). Seu alcance era de 2.000 milhas (3.219 quilômetros).

O Seattle atrasou-se em Sand Point após ser danificado durante a decolagem. Depois de reparados, Martin e Harvey seguiram os outros, mas em 30 de abril, eles caíram no Alasca. Os dois homens ficaram perdidos no deserto por dez dias, mas apenas levemente feridos. Em 2 de maio, o tenente Smith recebeu a ordem de assumir o comando do voo.

A rota planejada da primeira circunavegação aérea do mundo (Foto: Arquivo Nacional)

175 dias depois, após voar 27.553 milhas (44.342,3 quilômetros) em 371 horas e 11 minutos, dois dos World Cruisers, Chicago e New Orleans , completam o vôo e retornam a Seattle.

Chicago está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian e Nova Orleans está na coleção do Museu de História Natural do Condado de Los Angeles.

Douglas DWC AS 23-1230, Chicago, no Smithsonian Institution National Air and Space Museum (Foto: NASM)

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Piloto sul-africano faz pouso de emergência ao descobrir serpente em avião

Aviador que transportava 4 passageiros em um bimotor Beechcraft Baron 58 viu a cobra ao lado de seu banco e manteve a calma para pousar em segurança no aeroporto mais próximo.

Homens tentam localizar a cobra, que se escondeu dentro do avião

O piloto sul-africano Rudolf Erasmus foi forçado a executar um pouso de emergência depois que descobriu um passageiro indesejado no meio do voo de seu Beechcraft 58 Baron, na última segunda-feira, 3 de abril.

Erasmus disse que estava a 11.000 pés com quatro passageiros quando sentiu algo frio contra seu quadril. Ao olhar para baixo, viu uma Cape Cobra (Naja Nivea), uma das serpentes mais venenosas da África do Sul deslizando ao seu lado.

“Voamos de Worcester e paramos no Aeroporto Internacional Bram Fischer, [na província de] Bloemfontein, para reabastecer e comer alguma coisa. Embarcamos novamente e seguimos para o Aeroporto Nacional Wonderboom, com destino final ao antigo Nelspruit Airfield”, disse Erasmus. Estávamos navegando a 11.000 pés no ar quando senti algo frio contra meu quadril.”

Erasmus disse que inicialmente pensou que era o vazamento de sua garrafa de água, até que ele olhou para baixo e viu a cabeça de uma cobra, que ele pensou ser uma cobra do cabo.

“Fiquei paralisado por um minuto ou dois, porque não queria que os passageiros entrassem em pânico. Eu os informei que uma cobra estava embaixo do meu assento na cabine e eu precisava pousar o avião o mais rápido possível. Felizmente todos permaneceram calmos.”

Erasmus disse que contactou as autoridades na região, que o autorizou a pousar no aeroporto mais próximo em Welkom, segunda maior cidade da província de Free State.

O aviador afirmou que levou entre 10 e 15 minutos para executar o pouso. Os passageiros foram os primeiros a desembarcar.

“Eu fiquei na asa do avião e movi o assento para frente para tentar localizar a cobra, que estava enrolado embaixo do meu assento. Era uma espécie bem grande".

A "cobra do cabo", espécie típica sul-africana, também é conhecida como geelslang (cobra amarela) e bruinkapel (cobra marrom) e pode medir até 1,4 metros.

Cobra-do-cabo, uma das espécies mais venenosas da África do Sul foi vista a bordo de um voo com passageiros

Um profissional foi chamado para capturar a serpente, que saiu debaixo do banco e se escondeu em outro ponto da aeronave. O comentarista oficial do Lowveld Airshow, Brian Emmenis, que é membro do mundo da aviação sul-africana há 40 anos e ganhou vários prêmios em segurança da aviação, estava no aeroporto de Welkom logo após o pouso de Erasmus na segunda-feira.

“Devo elogiar Rudolf Erasmus pela forma como lidou com a situação,” disse Emmenis. Ele disse que Erasmus teve que se concentrar em pilotar a aeronave em um clima muito ruim, sabendo que a cobra estava a bordo, e conseguiu pousar o avião e tirar os passageiros com segurança.

Emmenis disse que, ao chegar, ligou para o chefe do corpo de bombeiros local para enviar o caçador de cobras que trabalhou até tarde da noite para tentar encontrar a cobra. Inicialmente foi espalhada uma camada de farinha ao redor da aeronave, de modo que, se a cobra saísse, deixaria um rastro, mas quando todos voltaram ao aeroporto na manhã de terça, 4 de abril, a cobra parecia estar no avião ainda.

Emmenis disse que os quatro passageiros voltariam para Mbombela, enquanto Erasmus ficaria com o avião enquanto o engenheiro retirava as peças para procurar a cobra.

Via R7

Finlândia na OTAN: quais são as consequências para a defesa aérea no Báltico?

(Foto: USAF)

Durante décadas, a Finlândia manteve uma política de não-alinhamento, recusando-se a aderir a qualquer aliança militar. No entanto, com crescentes preocupações com o comportamento agressivo da Rússia após a invasão da Ucrânia, o país nórdico solicitou adesão acelerada à Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e aderiu oficialmente à aliança em 4 de abril de 2023.

A integração da Finlândia na OTAN pode ter implicações significativas para a estratégia de defesa aérea da aliança como um país com capacidades avançadas de defesa aérea e uma localização estratégica no Extremo Norte. Ao ingressar na OTAN, a Finlândia aumenta a capacidade da aliança de monitorar e responder a possíveis ameaças aéreas na região.

A Força Aérea Finlandesa é uma força moderna e capaz com tecnologia avançada e uma forte ênfase na interoperabilidade com as forças da OTAN.

Desde 1992, sua frota de caças é composta por jatos F/A-18 Hornet. Eles serão progressivamente eliminados entre 2025 e 2030 e substituídos pelo caça Lockheed Martin F-35A Block 4 de quinta geração. Em dezembro de 2021, o Ministério da Defesa da Finlândia optou por adquirir 64 deles.

A Finlândia, juntamente com a Suécia, que também se candidatou à adesão à OTAN, não esperou pela adesão à OTAN para operar ao lado das forças aéreas da aliança. Em março de 2023, quatro caças finlandeses F/A-18 Hornet foram implantados na Base Aérea de Ämari, na Estônia, para treinar com aeronaves da Alemanha, Reino Unido, Estônia, França, Estados Unidos e Holanda.

“As forças aéreas finlandesas e suecas treinaram e se desdobraram ao lado das forças aéreas da OTAN por muitos anos”, disse um oficial da OTAN ao AeroTime em um comunicado por e-mail. “A Finlândia e a Suécia têm capacidades militares consideráveis, incluindo caças avançados que são totalmente interoperáveis ​​com a OTAN.”

(Foto: Comando Aéreo da OTAN)

A aceitação da Suécia na OTAN ainda está aguardando a aprovação da Turquia e da Hungria.

“Estou absolutamente confiante de que a Suécia também se tornará membro”, disse o secretário-geral da OTAN, Jens Stoltenberg, em 3 de abril de 2023. “É uma prioridade para a OTAN, para mim, garantir que isso aconteça o mais rápido possível.”

Além de uma melhor integração de suas capacidades de defesa aérea com a aliança, a Finlândia e a Suécia não descartam a possibilidade de abrigar bombas nucleares como parte do acordo de compartilhamento nuclear da OTAN.

Via AeroTime

Cientista desenvolve software para evitar turbulência imprevista usando luzes de fótons

(Foto: KatMoy/Shutterstock.com)

Uma cientista turca diz ter desenvolvido um novo software que ajudará os pilotos a evitar turbulências e planejar uma nova rota pelos céus.

Embora as companhias aéreas comerciais já tenham sistemas como radar meteorológico para prever a turbulência durante um voo, o cientista Cigdem Ilgun afirma que “não é suficiente”.

“Atualmente, os sistemas existentes tentam detectar turbulência com radar e experiência do piloto […]. A turbulência ao ar livre é uma situação que pode se desenvolver instantaneamente e a detecção por radar é muito difícil”, disse Ilgun ao Hurriyet Daily News .

Ilgun, que é professor do Departamento de Física da Universidade Baheesehir, trabalha no projeto há cinco anos e acredita que o software, conhecido como CAFA CHIP, pode tornar a turbulência um problema do passado.

Segundo o cientista, o CAFA CHIP “detecta e avisa sobre turbulência através de luzes de fótons, calculando todos os eventos climáticos antes de entrar na turbulência”.

O sistema então determina uma rota alternativa para a tripulação da companhia aérea e traça um curso diferente.

A tecnologia está disponível atualmente apenas para aviões de passageiros, mas o sistema pode ser usado para aeronaves de carga e até caças no futuro.

“Nosso objetivo é que Türkiye seja um país chave e um centro de atração para o desenvolvimento dessa tecnologia”, acrescentou Ilgun.

Via Aerotime Hub

Prédios avançam na rota de pouso de aviões em Congonhas

Lançamentos dobraram desde 2020 perto do aeroporto de SP; perto da pista, clube Bahamas pode ser demolido.

Em direção ao aeroporto de Congonhas, avião comercial passa sobre edifício recentemente construído na avenida dos Imarés, em Indianópolis, na zona sul da capital paulista (Foto: Karime Xavier/Folhapress)

Basta esperar alguns minutos para ver um avião passar baixinho sobre o edifício de 13 andares recém-inaugurado na esquina da alameda dos Maracatins e da avenida dos Imarés. Quando a aeronave é das grandes, a impressão para quem observa a aproximação é de que ela vai raspar no topo do prédio.

Cenas parecidas podem ser observadas em outros cantos de Indianópolis, bairro do distrito de Moema, na zona sul da capital paulista, que fica logo abaixo do trecho final da rota para pousos nas pistas do aeroporto de Congonhas.

Área nobre de São Paulo, com metro quadrado custando mais de R$ 10 mil, a região passa por intensa verticalização.

Em dez anos, ocorreram 74 lançamentos de imóveis, sendo 71 com mais de oito andares, no perímetro de aproximadamente quatro quilômetros quadrados compreendido, em sua maioria, pelo quadrilátero formado pelas avenidas Moreira Guimarães, Bandeirantes, Ibirapuera e Indianópolis, segundo levantamento realizado a pedido da Folha pela Amaral D’Ávila Engenharia de Avaliações.

Foi nos últimos três anos, de 2020 a 2022, que a explosão imobiliária se tornou notória na região ao norte do aeródromo, com 35 novos empreendimentos, dos quais 34 têm mais de oito pavimentos. O número representa quase a metade (48%) do total de imóveis que surgiram nas cercanias em uma década.

Essa verticalização cumpre o que foi pensado para a cidade no Plano Diretor de 2014, que criou estímulos financeiros para a construção de prédios residenciais nos eixos com maior oferta de transporte público. A ideia era levar mais gente para morar em áreas estruturadas, embora muitos dos novos imóveis oferecidos pelo mercado sejam microapertamentos dedicados à locação de curta permanência para turistas.

Moradores ou não, o fato de haver mais pessoas em uma área sensível para tráfego aéreo aumenta a tensão para quem chega pelo ar. É exagero, porém, dizer que os prédios comprometem a segurança, diz o piloto Henrique Hacklaender Wagner, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

Acostumado a pousar com aviões comerciais na pista principal de Congonhas, destinada às aeronaves de grande porte, ele afirma que a altura dos prédios "não causa grande preocupação".

"O que preocupa não são os prédios, mas o fato de estar cada vez mais povoado. O entorno de Congonhas já foi um descampado e a cidade cresceu ao redor do aeroporto", diz Wagner.

Sobrevoar o paliteiro paulistano de perto é significativamente seguro graças ao sistema de aterragem por instrumentos, conhecido pela sigla em inglês ILS (Instrument Landing System), que garante a orientação precisa ao avião na fase de aproximação da pista, segundo o piloto.

Em Congonhas, aliás, o pouso é quase automático. O piloto assume o controle quando está a cerca de um quilômetro da cabeceira, ao enxergar o primeiro terço da pista onde o trem de pouso irá tocar. Os prédios já ficaram para trás quando ele está nessa situação.

"Não afeta as linhas de aproximação, mas, claro, torna a operação mais sensível a qualquer tipo de falha. Aumenta a atenção para qualquer tipo de desvio, mesmo que pequeno", afirma o piloto.

A presença do aeroporto de Congonhas não impõe limites para o adensamento construtivo, mas, sim, cria restrições para o gabarito de altura, explica a Prefeitura de São Paulo, em nota da Smul (Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento).

A legislação municipal para a região da cabeceira norte do aeroporto de Congonhas envolve dois tipos de regras de zoneamento. Uma delas é a zona chamada de Eixo de Estruturação da Transformação Urbana, onde não há altura máxima e cujo adensamento é estimulado pelo Plano Diretor. A outra é a Zona Mista, onde o limite de altura é de 28 metros.

Na área informada pela reportagem, a prefeitura comunicou que há um edifício em situação irregular. É o prédio onde funcionou o hotel do clube Bahamas, hoje fechado, um conhecido ponto de prostituição em São Paulo. O edifício, segundo a administração do prefeito Ricardo Nunes (MDB), deverá ser parcialmente demolido.

"O município de São Paulo ajuizou uma ação demolitória para o local, obtendo êxito. Assim, a Prefeitura tem um título judicial condenatório em face do Bahamas, para obrigá-los a demolir parcialmente a edificação. O processo está em fase de cumprimento. A edificação também está irregular pela Smul", declarou a prefeitura.

O empresário Oscar Maroni, proprietário do Bahamas, não respondeu à mensagem enviada a ele pela reportagem.

Especificamente no cone de aproximação da cabeceira da pista, destacam a prefeitura e a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), valem regras mais restritivas para a altura dos objetos projetados no espaço aéreo, que são definidas pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), do Comando da Aeronáutica.

Questionada, a FAB (Força Aérea Brasileira) não informou se algum dos prédios no trecho informado pela reportagem está em desacordo com os limites de segurança para voo.

Dificilmente novos edifícios que subiram recentemente naquela área, porém, descrumpririam normas do Decea e do município, afirma Ricardo Yazbek, vice-presidente de Assuntos Legislativos e Urbanismo Metropolitano do Secovi-SP (sindicato dos empresários da construção em São Paulo).

"As restrições se tornaram mais rigorosas nos últimos anos e desobedecê-las traria enorme risco de prejuízo para quem empreende nesse ramo", argumenta.

Para quem vive no bairro, a tendência de crescimento das operações em Congonhas com a concessão à iniciativa privada, somada à verticalização e adensamento demográfico, exigirão maior capacidade de articulação dos moradores para buscar compensações que possam amenizar transtornos como poluição, barulho e trânsito de veículos, diz Simone Boacnin, presidente da Associação Viva Moema.

Boacnin participa desde 2016 de conselhos e organizações comunitárias voltadas a Moema e adjacências e, durante o período, afirma que os moradores sempre foram ignorados em decisões sobre a gestão do aeroporto que afetam a qualidade de vida da vizinhança.

A reclamação dos moradores foi levada pela Folha à Infraero, órgão do governo federal que ainda faz a gestão de Congonhas, que não respondeu até a publicação deste texto.

"O que tentaremos fazer daqui para frente é exigir mudanças que compensem a população, como melhorar a infraestrutura", diz Boacnin.

Entre as possibilidades avaliadas pela associação é tentar convencer a Câmara Municipal, que neste momento revisa o Plano Diretor, a destinar aos locais onde há maior verticalização mais recursos provenientes da outorga onerosa, a taxa que se paga à prefeitura para construir além do tamanho da superfície do terreno.

Via Clayton Castelani (Folha de S.Paulo)