Aconteceu em 14 de julho de 2001: Acidente com o voo Russ Air Transport Company 9633

Em 14 de julho de 2001, a aeronave Ilyushin Il-76TD, prefixo RA-76588, da Russ Air Transport Company, operava o voo 9633, um voo de carga na Rússia do Aeroporto Chkalovsky, em Moscou, para o Aeroporto Taiyuan Wusu, em Taiyuan, com pousos intermediários no Aeroporto Alykel, em Norilsk, e no Aeroporto Bratsk, em Bratsk.

O Ilyushin Il-76TD (número de registro RA-76588, fábrica 0043451530, serial 39-03) foi lançado pela Tashkent Aviation Production Association em homenagem a VP Chkalov em abril de 1984. No mesmo mês, foi transferido (sob o número de bordo CCCP-76588) para a Força Aérea da URSS; a partir de dezembro de 1991 — para a Força Aérea Russa, como RA-76588. Em 1992, foi transferido para a Força Aérea da Ucrânia , da qual foi arrendado para as companhias aéreas russas Atruvera (de outubro de 1994 a 15 de novembro de 1995) e Aviacon Zitotrans (de 15 de novembro de 1995 a 4 de novembro de 1999). Em 4 de novembro de 1999, foi armazenado no Tupolev. Em 17 de julho de 2000, foi comprado pela companhia aérea "Rus". É equipado com quatro motores turbojato D-30KP-2 fabricados pela Rybinsk Engine-Building Plant . No dia do desastre, ele fez 1831 ciclos de decolagem-pouso e voou 3523 horas.

Um Ilyushin Il-76TD similar ao avião acidentado

A tripulação do voo RUR9633 era a seguinte: O comandante da aeronave era Vyacheslav S. Boyko, um piloto muito experiente, voou 12.850 horas, mais de 5.000 delas no IL-76. o primeiro oficial era Gennady A. Butenko que voou 230 horas no IL-76; o navegador é VN Tutaev; o engenheiro de voo era o VP Geraskin; o operador de rádio era AB Rubtsov; o operador de bordo era KF Pavlov e o operador de bordo era SS Zavyalov. Além deles estava o inspetor é Vyacheslav V. Kuskov, Chefe do Departamento de Certificação de operadores da OMTU das Regiões Centrais de Transporte Aéreo do Ministério dos Transportes da Rússia.

O Ilyushin Il-76TD, registro RA-76588, realizou o voo de carga RUR9633 de Moscou para Taiyuan com pousos intermediários em Norilsk e Bratsk. O clima no campo de aviação de Chkalovsky era o seguinte — neblina com visibilidade de 500–900 metros, visibilidade vertical de 70–80 metros, temperatura de +8 °C.

O avião estava preparado para a decolagem e, de acordo com os documentos de carregamento, havia 40,2 toneladas de carga a bordo. O peso total de decolagem da aeronave era de 191,9 toneladas, mas na verdade a carga não foi pesada corretamente e, na verdade, o peso real de decolagem do voo 9633 era de aproximadamente 204 toneladas, o que era 14 toneladas a mais do que o peso máximo permitido.

A tripulação sabia da sobrecarga, mas decidiu decolar; além disso, os pilotos não calcularam o alinhamento da aeronave e também não elaboraram um esquema para a colocação necessária de carga na aeronave. Devido ao alinhamento incorreto da aeronave, surgiram problemas subsequentemente com a estabilidade e o controle da aeronave.

Os flaps foram ajustados em 30°, os slats em 14° e os estabilizadores estavam em -5,4°. O avião começou a acelerar ao longo da pista e a uma velocidade de 290 km/h, após uma subida de 2700 metros, o trem de pouso foi levantado e o voo 9633 se separou da pista. Mas imediatamente após a decolagem, o avião começou a inclinar para a esquerda e, para compensar isso, o FAC rejeitou o volante para a direita, formando um rolamento para a direita de 7°. 

A aeronave sobrecarregada mal lidou com tal carga. A uma altitude de 23 metros, os pilotos mudaram o estabilizador de -5,4° para -3,9° para mergulhar sem usar o elevador para compensar, embora seja estritamente proibido controlar os estabilizadores na decolagem. Depois que o estabilizador foi deslocado, a aeronave parou de ganhar altitude e começou a descer. O comandante puxou o volante, mas o desastre já era inevitável.

Às 08h53 MSK o voo RUR9633 colidiu com árvores a 930 metros do final da pista, continuou a descer e a 1460 metros do final da pista desmoronou na floresta e desabou completamente. Todas as 10 pessoas a bordo do avião (8 tripulantes e 2 passageiros) morreram. Um memorial foi erguido no local do acidente.

A investigação das causas da queda do Ilyushin Il-76 foi conduzida pelo Comitê de Aviação Interestadual.

De acordo com a conclusão da comissão de investigação, o acidente ocorreu devido à colisão com obstáculos no local da subida inicial devido à falha da tripulação em manter uma trajetória segura do conjunto em decorrência de uma combinação desfavorável dos seguintes fatores:

• Violações na organização das operações tecnológicas durante a aceitação e registro de carga no aeroporto de Chkalovsky, o que não exclui a possibilidade de carregar excesso de carga na aeronave;
• Exceder o limite do peso máximo de decolagem permitido da aeronave (segundo dados de pesquisa, o excesso foi de 13,6 a 14 toneladas);
• Manifestações de um erro constantemente recorrente e não detectado na pilotagem da aeronave do BC FAC, que foi habilmente expresso no uso de um estabilizador para equilibrar a aeronave em altitude abaixo da altura do início da mecanização da asa do radar IL-76 instalado, o que levou à saída da aeronave de uma trajetória de subida segura e, posteriormente, a uma colisão com obstáculos;
• Interação insuficiente entre os tripulantes durante a decolagem em condições de visibilidade limitada, manifestada na ausência do necessário controle sobre a altitude do voo pelo primeiro oficial e navegador;
• Visibilidade limitada (neblina local), o que não permitia à tripulação detectar visualmente os obstáculos com antecedência e evitar colisões com eles;
• A presença de obstáculos naturais (florestas) na faixa de aproximação com curso magnético de decolagem de 121° do aeródromo de Chkalovsky, que não atende aos requisitos atuais das Normas de Funcionamento de Aeródromos Civis (NGEA-92) para voos de aeronaves civis.

Durante a investigação, um grande número de violações foram reveladas na organização das operações de voo e na manutenção da aeronavegabilidade das aeronaves na CJSC Aviation Transport Company Rus, CJSC Aviation Transport Company Atruvera, bem como na organização do apoio ao voo no Aeroporto de Chkalovsky. Pelas violações cometidas, o certificado do operador da CJSC Rus Aviation Transport Company foi cancelado, o certificado de conformidade do aeroporto de Chkalovsky foi suspenso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em 14 de julho de 1960: O pouso no mar das Filipinas do voo 1-11 da Northwest Orient Airlines

O DC-7C N292 que se envolveu no acidente, sendo abastecido em Minneapolis (EUA) 

Na quinta-feira, 14 de julho de 1960, o Douglas DC-7C, prefixo N292, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 1-11 chegou a Okinawa, no Japão, às 16h25, seguindo um voo de Nova York via Seattle, Anchorage Cold Bay e Tóquio.

O voo partiu de Okinawa às 17h12 (GMT) para a última etapa do voo com destino a Manila, nas Filipinas, levando a bordo 51 passageiros e sete tripulantes.

Duas horas após a decolagem, às 03h15min locais, o motor nº 2 sofreu uma perda de potência, indicada por uma queda na pressão efetiva média e na pressão do coletor. Acreditando que a dificuldade era a formação de gelo do carburador, a tripulação tentou corrigir o problema. 

Um DC-7C da Northwest Orient Airlines similar ao avião acidentado

Os problemas persistiram e o capitão notou a temperatura de falta de óleo para o motor nº 2 subindo. Tentativas de atenuar as hélices do motor nº 2 falharam e o voo foi autorizado a descer do FL180 para o FL100. 

Uma emergência foi declarada às 03h40. Enquanto estava a 9.000 pés, a tripulação tentou acionar a válvula de corte de firewall, privando o motor de lubrificante e, assim, parar a rotação do motor nº 2. 

A hélice então se soltou do motor e atingiu a fuselagem, abrindo um buraco de 15 polegadas. Houve um aviso de incêndio contínuo no motor nº 2 e um incêndio na asa foi relatado à Torre de Manila. 

Uma descida de 3000 pés/min de 9.000 pés foi feita. A 1.000 pés, a taxa de descida foi diminuída para 100-200 pés/min e uma amarração foi realizada a 8 km (5 mls) a nordeste da Ilha Polillo, nas Filipinas. 

Após o contato final com a água, a extremidade posterior da fuselagem se soltou na parte traseira da antepara de pressão. Ao mesmo tempo, a asa direita se soltou e os motores se separaram. A asa flutuou por 3 horas, servindo temporariamente como balsa salva-vidas para vários passageiros. 

O restante da fuselagem afundou cerca de 8 ou 10 minutos após o impacto. Todos os ocupantes foram resgatados por aeronaves da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA 4 a 6 horas após o acidente. 

Dos 58 ocupantes, 44 sofreram ferimentos leves e uma passageira morreu no acidente

.

O Conselho de Investigação determinou que a causa provável deste acidente foi a falha interna do motor nº 2, resultando em contaminação do óleo, perda de suprimento de óleo, subsequente perda do conjunto da hélice nº 2 e incêndio em voo, o que exigiu um abandonando.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 14 de julho de 1935: A queda do Fokker F.XXII da KLM em Amsterdã

Em 14 de julho de 1935, o avião Fokker F.XXII, prefixo, PH-AJQ, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado "Kwikstaart" (foto abaixo), realizava um voo internacional de passageiros de Amsterdã, nos Países Baixos, com escalas em Hamburgo, na Alemanha, e Copenhague, na Dinamarca, com destino a Malmö, na Suécia. 

O Fokker F.XXII PH-AJQ (batizado de "Kwikstaart") operado pela KLM partiu em 14 de julho de 1935 às 9h37, horário local, para um voo internacional programado de Amsterdã via Hamburgo, Copenhague e Malmö. 

A bordo estavam vinte pessoas: 15 passageiros e 5 tripulantes. Havia também correspondência internacional a bordo, incluindo correspondência britânica. 

Pouco depois da decolagem, a rotação do motor externo esquerdo caiu e, logo em seguida, a do motor interno esquerdo também. Em menos de um minuto após a decolagem, ambos os motores pararam de funcionar. 

Para realizar um pouso de emergência, o piloto sobrevoou o dique da rodovia Amsterdã-Haia, que estava em construção. Ele fez uma curva plana para a esquerda e voou baixo sobre um milharal paralelo ao aterro. 

Durante a segunda curva para a esquerda, a asa esquerda baixou e o avião girou em torno do próprio eixo. A asa esquerda tocou o aterro da rodovia e quebrou. O avião caiu do outro lado do talude às 9h40, hora local, três minutos após a decolagem. 

A porta da cabine abriu durante a queda. A primeira pessoa a saltar do avião foi a comissária de bordo, seguida por alguns passageiros. 

Um grupo de ciclistas, que presenciou o acidente, ajudou no resgate das pessoas que estavam dentro da aeronave. A porta da cabine de comando ficou presa. Segundo os ciclistas, a tripulação na cabine de comando bateu nas janelas para escapar. 

Pouco depois da queda, a asa esquerda pegou fogo e, logo em seguida, todo o avião foi consumido pelas chamas. Os demais ocupantes morreram. Das vinte pessoas a bordo, seis morreram e cinco ficaram feridas.

Seis pessoas morreram no acidente. Quatro tripulantes e dois passageiros britânicos.

O piloto Heinz Silberstein (foto ao lado), de 31 anos, nascido na Alemanha, era um dos pilotos mais experientes da KLM. Após quatro anos voando pela Lufthansa, foi demitido devido à exigência da "declaração aérea". A pedido da direção da Lufthansa, a KLM, que tinha falta de pilotos, o contratou. Nos dois primeiros anos na KLM, acumulou 2.200 horas de voo, incluindo voos para as Índias Orientais Holandesas. Silberstein era casado e tinha um filho de 3 meses.

O operador de rádio GF Nieboer, de 30 anos, nasceu em Veendam. Antes de ingressar na KLM, trabalhou por onze anos na Radio Holland, uma empresa de radiocomunicação voltada principalmente para o setor marítimo. Ele começou a trabalhar para a KLM em 1934 e estava na empresa havia apenas um ano. Nieboer era casado e tinha um filho.

O engenheiro de voo LJ van Dijk, de 30 anos. Depois de trabalhar como segundo foguista na Marinha, começou a trabalhar na KLM em 1928. Tornou-se mecânico qualificado para os aviões Douglas. Como mecânico do Fokker F.XXII, já realizou três voos sob supervisão. Após esse voo, tornou-se engenheiro independente do Fokker F.XXII. Van Dijk era casado e tinha dois filhos.

O engenheiro de voo G. Brom, de 30 anos. Depois de nove anos trabalhando na KLM, ele se tornou um técnico de 1ª classe no departamento das Índias Orientais Holandesas. Ele foi nomeado mecânico de bordo em 15 de maio de 1935. Brom era casado e não tinha filhos.

Dois passageiros britânicos do sexo masculino: WE Newman e HC Hodson.

Imagens do funeral

Os quatro tripulantes foram sepultados em uma vala comum no cemitério de Zorgvlied, em Amsterdã. Uma enorme multidão se reuniu em Amsterdã ao longo do trajeto do cortejo fúnebre. Havia um grande número de pessoas no cemitério e uma enorme quantidade de flores foi enviada também de fora da Holanda. Durante a cerimônia, o Sr. Plesman e o vereador Ter Haar discursaram.

A maioria das pessoas que sobreviveram ao acidente ficaram feridas, cinco oficialmente listadas como feridas. Três dos passageiros mais gravemente feridos foram hospitalizados fora de perigo no Wilhelmina Gasthuis. 

Depois que seu marido deixou o hospital, a sueca Sra. Carlstadt deixou o hospital em 3 de agosto. Em 20 de setembro de 1935, mais de dois meses após o acidente, a última pessoa foi examinada no hospital.

Muitas pessoas expressaram suas condolências, incluindo a Rainha Guilhermina dos Países Baixos, a Princesa Juliana dos Países Baixos, o Governador das Antilhas Holandesas Bartholomeus van Slobbe e o ministro holandês da gestão de águas Otto van Lidth de Jeude.

Na noite de 14 de julho de 1935, os destroços do avião foram liberados. A intenção era destruir os restos da aeronave na fundição do serviço técnico da KLM. Devido a um mal-entendido, os destroços foram vendidos a um sucateiro de Sloten. O sucateiro começou a exibir os destroços por uma taxa de entrada de 10 centavos e partes dos destroços foram vendidas como lembranças. Para pôr fim a isso, a KLM recomprou os destroços em 17 de julho.

Durante o acidente, uma equipe da “Filmfabriek Holland” estava em um carro na vizinhança e presenciou a colisão. Eles foram até o local do acidente e começaram a filmar dois minutos depois. O resultado foi um filme com “imagens muito tristes”. O filme foi exibido pela primeira vez no cinema “New York”, em Hilversum, dias após o desastre, e posteriormente em outros cinemas. Foi divulgado em jornais. Diversas produtoras, incluindo a Paramount e a Remaco, compraram o filme, que foi exibido em cinemas internacionais.

A investigação determinou que o fornecimento de combustível de ambos os motores esquerdos não funcionou corretamente e, como resultado, os motores forneceram muito menos potência para atingir a velocidade e a altitude necessárias durante a decolagem. Isso também explica a deriva da asa esquerda antes da queda. Um caso semelhante, em que um motor parou devido ao fornecimento insuficiente de combustível, ocorreu em 25 de abril e o combustível teve que ser bombeado manualmente. 

Após 25 de abril, decidiu-se iniciar esse tipo de aeronave com a torneira de combustível na posição de bomba manual. A investigação mostrou que as torneiras de combustível nos destroços não estavam na posição de bombeamento manual, portanto, concluiu-se que durante o voo as torneiras foram ajustadas e, consequentemente, nenhuma pressão manual pôde ser aplicada.

Diversas aeronaves foram retiradas de serviço devido ao desastre. O F.36 “Arend” retornou após 1,5 mês no final de agosto.

Em parte devido a este acidente, em novembro de 1935 o fornecimento de combustível foi um dos principais temas do congresso da Associação Internacional de Tráfego Aéreo.

De acordo com o relatório final, o acidente ocorreu devido à redução do fornecimento de combustível, o que pode tornar necessário o reabastecimento manual na partida. Mesmo em condições muito adversas, ainda pode acontecer que a pressão seja insuficiente. O fato de a posição dos guindastes ter sido alterada é apontado como uma possível contribuição para o acidente.

Bombas mais potentes foram instaladas neste tipo de aeronave. Devido ao acidente, a KLM fez um ajuste que não exigia o ajuste de torneiras para usar a bomba manual.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e aviacrash.nl

Hoje na História: 14 de julho de 1971 - O primeiro voo do VFW-Fokker 614

Hoje na aviação, o exclusivo VFW-Fokker 614 subiu aos céus pela primeira vez em 14 de julho de 1971. O fabricante construiu três protótipos (D-BABA/B/C) para teste. 'BA' operaria o voo inaugural.

Dois dos outros protótipos foram enviados para a Espanha. Isso permitiu o aumento dos testes de voo para que o avião fosse colocado em produção.

Motores revolucionários

Foi também o voo inaugural dos motores turbofan Rolls-Royce/SNECMA M45H da aeronave. A usina foi projetada especificamente para o 614. Originalmente, o jato era para ser alimentado por um par de turbofans Avco-Lycoming PLF1B-2 fabricados nos Estados Unidos. Porém, a fabricante encerrou seu desenvolvimento por falta de pedidos.

A colocação dos motores 614s foi revolucionária. Em vez de colocar as usinas sob a asa ou na parte traseira da fuselagem, elas seriam montadas acima da asa no ponto médio da asa. A VFW esperava que isso tornasse os motores menos vulneráveis ​​à ingestão, permitindo que a aeronave operasse em pistas não pavimentadas.

Jato Nascido na Alemanha

O VFW-Fokker 614 foi criado pelo fabricante de aeronaves da Alemanha Ocidental Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) no início dos anos 1960. O jato foi projetado como substituto do Douglas DC-3 para operar até uma dúzia de voos curtos diários.

Em 1970, a VFW se fundiu com a fabricante de aviões holandesa Fokker. Mas em 1972, o D-BABA foi perdido durante um voo de teste. Dois dos três tripulantes sobreviveram, mas a fuselagem foi destruída.

O acidente afetou severamente a confiança no 614. Apenas dez aeronaves haviam sido encomendadas quando a primeira foi entregue à Cimber Air (QA) da Dinamarca no início de 1975. Dois anos depois, o VFW-Fokker cancelou o programa. Apenas 19 fuselagens foram construídas.

Com informações de Airways Magazine - Foto Alexander Jonsson

Por que os aviões voam na estratosfera?

A camada laranja é a troposfera, onde todos os climas e nuvens que normalmente observamos e vivenciamos são gerados e contidos. Essa camada laranja dá lugar à estratosfera esbranquiçada e depois à mesosfera.

Se você já se perguntou a que altura seu piloto está levando o avião em que você está, não se pergunte mais. Os aviões geralmente voam na estratosfera, que é a segunda maior camada da atmosfera terrestre. As razões pelas quais fazem isso são muito práticas e não tão difíceis de entender.

A principal razão pela qual os aviões voam na estratosfera é porque é aqui que se encontra a menor quantidade de turbulência. Além disso, como a estratosfera é muito seca, há menos nuvens nesta camada, tornando a viagem muito mais suave no geral. É simplesmente a camada perfeita para voar por uma série de razões.

Razões práticas para voar na estratosfera

Existem, é claro, razões muito práticas para os aviões voarem na estratosfera. Além de menos turbulência, essa camada da atmosfera permite uma economia de combustível muito melhor . Isso ocorre porque em altitudes mais elevadas , como as encontradas na estratosfera, há menos resistência do ar.

Na verdade, a resistência do ar na estratosfera é cerca de metade da resistência encontrada no solo, o que significa que o avião pode manter a velocidade do ar em configurações de baixa potência, portanto, não é usado tanto combustível . Configurações de potência mais baixas sempre significam melhor eficiência de combustível, o que é importante para todas as companhias aéreas.

Camadas mecânicas da Terra (não estão em escala)

Como regra geral, a economia de combustível fica melhor com altitudes mais altas, então voar na estratosfera pode economizar muito dinheiro para as companhias aéreas. Quanto mais constante for a proporção jato/combustível, melhor será a economia de combustível, e este é outro grande benefício de voar na estratosfera.

Quando os aviões voam no ar, como o encontrado na estratosfera, menos ar entra no motor e menos combustível é necessário para voar o avião, permitindo custos de combustível mais baixos e um motor mais eficiente a longo prazo. É fácil entender por que uma melhor economia de combustível é preferida pelas companhias aéreas.

Por que isso reduz a turbulência?

A turbulência é causada por muitas coisas, mas geralmente é o resultado do mau tempo . Os pilotos procuram evitar as áreas com maior turbulência . Como a maior parte do mau tempo ocorre abaixo da estratosfera, esta é uma das razões pelas quais os pilotos voam na camada estratosférica da atmosfera. Mas existem exceções a esta regra.

Se houver uma tempestade realmente forte , ela pode atravessar a estratosfera. Nesses casos, os pilotos geralmente apenas voam ao redor da tempestade para que possam ficar longe deles.

A turbulência também pode ser causada por turbulência de ar claro, ou CAT, que ocorre quando uma forte corrente de jato é encontrada entre as regiões de mistura.

No entanto, na maioria das vezes, há pouco ou nenhum mau tempo na estratosfera, o que resulta em um vôo tranquilo para a maioria das aeronaves. Menos turbulência é valioso por muitos motivos e é por isso que voar na camada estratosférica da atmosfera é a regra para a maioria das aeronaves.

Voar mais rápido faz a diferença

Como você pode imaginar, a maioria dos pilotos deseja voar o mais rápido possível enquanto estão no ar, e isso é o que o vôo na estratosfera oferece a eles. Há menos atrito do ar e um aumento na velocidade real, ou TAS, do avião, o que resulta em uma velocidade de vôo mais alta.

Voar mais rápido é especialmente importante em voos comerciais porque os passageiros sempre esperam que seus aviões pousem e decolem em um determinado horário.

Com velocidades de voo mais rápidas, os passageiros podem contar com poucos ou nenhum voo atrasado e ficam felizes com o fato de seus voos decolarem e pousarem quando a companhia aérea diz que eles farão.

Melhores ventos para voar

É fácil entender por que ventos melhores resultam em voos melhores, e esta é outra das muitas razões pelas quais voar na estratosfera é a norma para a maioria das aeronaves. Os fluxos de jato podem aumentar a velocidade no solo e permitir que um vôo seja mais curto em certas circunstâncias.

Os jatos movem-se de oeste para leste e o hemisfério norte tem três tipos de jatos. É por isso que os voos da América do Norte para a Europa são mais rápidos do que os voos da Europa para a América do Norte. Quando a corrente de jato está empurrando um avião para o leste, é mais fácil para o avião fazer um bom tempo.

Claro, se uma corrente de jato está soprando como um vento contrário , pode ter o efeito oposto, razão pela qual a maioria dos voos é projetada para tirar o máximo proveito de correntes de jato. Afinal, ninguém quer tempo extra adicionado ao seu voo; apenas o oposto é desejado.

Naturalmente, nem todas as aeronaves voam na estratosfera. Algumas aeronaves militares, incluindo o SR-71 e o U-2, bem como muitas aeronaves comerciais, voam na troposfera, que é uma camada abaixo da estratosfera.

Nesta camada, há baixa resistência e boa capacidade de sustentação, o que resulta em um voo geral mais suave.

Quanto mais alto você sobe na atmosfera, mais rarefeito o ar se torna , e esse tipo de ar pode afetar diretamente a suavidade do voo, sem mencionar sua velocidade e eficiência geral.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Quanto tempo antes de um voo a tripulação de cabine chega ao aeroporto?

É uma corrida louca ou uma viagem bem planejada?

As companhias aéreas têm regras muito rígidas em relação aos preparativos pré-voo, portanto , a tripulação de cabine deve planejar bem antes para garantir que eles cheguem a tempo. Isso pode significar pegar um voo mais cedo em espera (se estiver em trânsito) ou pegar o ônibus mais cedo para o trabalho. A maioria das companhias aéreas trabalha com a regra dos 90 minutos, então a tripulação de cabine deve estar lá antes disso.

Um bom equilíbrio

Se um membro da tripulação se atrasar, ele terá uma reclamação arquivada e terá que ficar em espera por sete horas - portanto, sua lista também pode ser afetada. Isso também significa que, se você tiver três relatórios atrasados ​​ou três reclamações, poderá perder o emprego, por isso é sempre melhor estar preparado com antecedência. Ninguém quer se atrasar para um voo e, claro, às vezes ocorrem circunstâncias invisíveis, mas você não quer ser apressado no início de um longo dia pela frente.

Após o check-in

Assim, uma vez que você fez o check-in e se apresentou para o serviço e deixou sua bagagem, é bom ter tempo para verificar qualquer papelada que você precise fazer ou para pegar quaisquer avisos ou boletins informativos da tripulação. Se a companhia aérea tiver uma cantina (geralmente subsidiada), pode haver tempo para uma refeição rápida ou um café. Se a tripulação de cabine tiver quaisquer deveres extras naquele dia, por exemplo, varejo a bordo ou embaixador de caridade, eles podem pegar os itens necessários para isso

Em seguida, vem o briefing pré-voo, se houver alguns minutos de sobra, é sempre bom passar por um procedimento ou cenário de emergência e retocar os primeiros socorros, pois haverá perguntas do tripulante sênior para testar se seu conhecimento é atualizado e que você pode operar no voo. O briefing geralmente dura em torno de 15 minutos e prepara a equipe para como irão operar o voo.

Após o briefing, a tripulação de cabine recolhe sua bagagem, passa pela segurança e pega o ônibus da tripulação até a aeronave. Na chegada, a tripulação de cabine faz verificações pré-voo antes do embarque dos passageiros.

Se a tripulação de cabine se deslocar, é necessário um planejamento extra, pois eles podem ter que considerar pegar o voo mais cedo do dia ou sair um dia antes para garantir que cheguem a tempo para o serviço. As viagens são muitas vezes de espera, portanto, você só viaja se houver um assento vago e também dependendo da sua antiguidade. O membro da tripulação pode ter que reservar um hotel no aeroporto ou descansar em um lounge da tripulação, antes do voo.

E quanto à tripulação de reserva e privada?

Para a tripulação de cabine em serviço de espera, eles se apresentarão no horário designado, seja em espera em casa ou em espera no aeroporto, e aguardarão instruções do departamento de operações. Uma alteração de última hora em um voo, como um membro da tripulação doente ou uma alteração no número de passageiros, pode significar que você será chamado.

Para a tripulação de cabine de jato particular, a regra também costuma ser de 90 minutos quando o voo é planejado e conhecido e as verificações de briefing e pré-voo costumam ser mais rápidas, mas o tempo extra na aeronave é necessário para carregar o catering. No entanto, a tripulação do jato particular também pode ser chamada imediatamente para um voo não programado.

Via Simple Flying - Fotos: Divulgação/Cias.Aéreas

FAB já teve bombardeiro apelidado de Super Maconha; conheça a história

Única foto colorida conhecida do 'Super Maconha' com sua polêmica “pintura comemorativa”
(Foto: Aparecido Camazano Alamino via Airway)

Em 1942, a FAB (Força Aérea Brasileira) realizou seu primeiro ataque, ainda durante a Segunda Guerra Mundial. Em 22 de maio daquele ano, um avião bombardeiro B-25 que havia chegado ao Brasil no mês anterior atacou o submarino Barbarigo, da Marinha Italiana. 

A equipe a bordo do avião realizava uma patrulha na costa brasileira quando foi preciso realizar o ataque, que contou com o lançamento de dez bombas de 45 kg sobre o alvo. Esse foi o início da história de um modelo de avião que permaneceria em serviço na Aeronáutica brasileira pelas décadas seguintes, até ser aposentado em 1974.

Um desses bombardeiros tinha um apelido um tanto inusitado para um avião, ainda mais para um ligado às Forças Armadas. Era o Super Maconha, nome dado ao modelo CB-25J registrado como FAB 5097. 

No contexto da época, não seria tão estranho quanto hoje, já que o uso da substância era visto de outra maneira antes do início da campanha de guerra às drogas pelos Estados Unidos na década de 1970. Tanto que o Super Maconha substituiu outro B-25 na FAB, chamado de Maconha.

Origem do nome

Super Maconha, da FAB, pintado com a personagem Amigo da Onça (Foto: FAB)

No livro "Bombardeiros Bimotores da FAB" (C&R Editorial, 2011, R$ 29 na amazon.com.br, 80 páginas), de Aparecido Camazano Alamino, é contado de onde vem esse nome. Segundo o autor, que é coronel reformado da Aeronáutica, o Super Maconha tinha esse apelido "em decorrência de seu soberbo desempenho". 

Isso ocorria porque o avião tinha ficado mais leve do que os demais do mesmo modelo após terem sido retirados vários itens: blindagem, torres dos atiradores e acessórios desnecessários. 

Assim, ele conseguia atingir velocidades superiores às dos seus irmãos, algo que chega a ser eengraçado quando se está diante do apelido de Super Maconha. 

Esse avião já não servia mais ao combate, e tinha sido adaptado para o transporte. Daí a retirada de seus equipamentos que seriam utilizados em caso de conflito. 

No corpo do avião, junto ao apelido, estava pintada a personagem de quadrinhos Amigo da Onça, que foi publicada a partir da década de 1940 na revista "O Cruzeiro". Era uma figura de humor, que costumava colocar os amigos em situações embaraçosas.

Apelidos são comuns 

B-25 Mitchell apelidado de Yankee Warrior (Foto: Divulgação/Frederick S. Brundick)

À época, era comum dar apelidos aos aviões. O bombardeiro norte-americano que lançou a bomba atômica em Hiroshima (Japão) durante a Segunda Guerra Mundial em 1945 tinha sido batizado de Enola Gay, nome da mãe do piloto, Paul Tibbets.

No Brasil, os antigos aviões de transporte oficial de autoridades tinham o apelido de sucatão e sucatinha, devido à idade avançada que tinham quando encerraram seu serviço na FAB. 

O principal avião presidencial do Brasil atualmente foi batizado de Santos Dumont, embora também tenha sido apelidado de Aerolula, por ter sido comprado durante o primeiro mandato do governo do petista. 

Bombardeiro B-25 Mitchell usado na Segunda Guerra, com pintura de pin-up
(Foto: Reprodução/Creative Commons)

Por Alexandre Saconi (UOL)