Vídeo: Air Crash Investigation - Voo USAir 405

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"Caso Arquivado": Análise dos acidentes com o Voo 1363 da Air Ontario e com o Voo USAir 405

Aconteceu em 22 de março de 1992: Voo USAir 405ㅤㅤㅤO assassino branco ataca novamente

Em 22 de março de 1992, o voo 405 da USAir, operado por um Fokker F-28, não conseguiu decolar ao tentar decolar do aeroporto LaGuardia, em Nova York. O avião caiu da pista e caiu em Flushing Bay, matando 27 das 51 pessoas a bordo.

Após este acidente, a Federal Aviation Administration lançou uma revisão da forma como os aviões eram descongelados - uma revisão que a investigação sobre o acidente no voo 1363 da Air Ontario, ocorrido em 10 de março de 1989, já havia recomendado.

O Fokker F28 Fellowship 4000, prefixo N485US, da USAir (foto acima), operando o voo 405 de Nova York a Cleveland se preparava para decolar do Aeroporto LaGuardia. O voo já estava com mais de uma hora de atraso quando chegou ao LaGuardia, e mais atrasos estavam aumentando rapidamente. 

Primeiro, os pilotos optaram por descongelar o avião no portão usando fluido descongelante tipo 1, que ainda era o tipo mais amplamente usado. Mas após o degelo, ocorreu um atraso de 20 minutos porque um dos veículos de degelo quebrou atrás do avião e o impediu de taxiar para longe do portão. 

Quando foi consertado, o fluido de descongelamento havia perdido sua força e os pilotos optaram por descongelar o avião novamente. Finalmente, o avião deixou o portão às 21h00, com uma hora e 40 minutos de atraso, levando a bordo 47 passageiros e quatro membros da tripulação.

Mas o voo logo foi atrasado novamente. Uma das duas pistas do LaGuardia foi temporariamente fechada para que pudesse ser lixada, resultando em uma longa fila de aeronaves esperando para decolar na pista restante. 

Durante os próximos 35 minutos, o voo 405 ficou na fila enquanto uma neve muito leve caiu no aeroporto. Durante esse tempo, os pilotos certamente pensaram no gelo - na verdade, o primeiro oficial John Rachuba acendeu repetidamente as luzes nas asas para que pudesse olhar para trás e verificar se havia contaminação do gelo. 

Ele aparentemente não viu nenhum, comentando com o capitão William Majure: "Parece muito bom para mim, pelo que posso ver." Mesmo assim, se eles quisessem descongelar o avião novamente, eles teriam perdido seu lugar na fila - e isso poderia tê-los colocado de volta na mesma situação mais tarde, se não fizesse com que o voo fosse cancelado completamente .

No final das contas, o gelo estava de fato se formando nas asas à medida que a eficácia do fluido de degelo tipo 1 se dissipava rapidamente. Mas nenhum dos pilotos conseguiu ver o gelo porque a quantidade que se formou, embora certamente perigosa, não era visível da cabine, embora as tripulações da USAir universalmente acreditassem que seria. 

Ilustração de Matthew Tesch em "Air Disaster: Volume 3, de Macarthur Job"

O voo 405 foi finalmente liberado para decolar às 21h35 com seus pilotos totalmente inconscientes de que o gelo nas asas estava aumentando consideravelmente sua velocidade de estol. O Capitão Majure optou por uma velocidade V1 mais baixa do que o normal (ou seja, a velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada) devido à possibilidade de neve derretida na pista. Isso teria um efeito colateral indesejado. 

No Fokker F28, V1 e VR (a velocidade na qual o nariz é girado para cima) são normalmente os mesmos, mas com um V1 mais baixo, eles agora eram diferentes. Contudo, enquanto o avião acelerava na pista, o primeiro oficial Rachuba instintivamente chamou VR imediatamente após V1, levando o capitão Majure a girar prematuramente. 

A contaminação do gelo já estava reduzindo a capacidade das asas de gerar sustentação, e a rotação inicial pode muito bem ter sido a gota d'água que impediu o avião de decolar. Tanto o gelo quanto a rotação inicial levaram a um ângulo de ataque maior - o ângulo do nariz em relação à corrente de ar - e, subsequentemente, a um estol. 

O voo 405 flutuou apenas alguns pés acima do solo, incapaz de encontrar o elevador para subir. Os pilotos perceberam imediatamente que seu avião não voaria, mas pouco podiam fazer para evitar um acidente. 

A asa esquerda atingiu a pista, lançando fagulhas e arrastando o avião para a esquerda na grama. Ele atingiu vários postes indicadores, tocou brevemente, saltou de volta no ar, atingiu o farol localizador ILS e demoliu uma casa de bombas, que arrancou a asa esquerda. Se partindo enquanto avançava, o voo 405 rolou sobre o quebra-mar e caiu invertido nas águas rasas da Baía de Flushing.

O acidente matou 12 pessoas imediatamente, mas as 39 restantes agora enfrentavam as ameaças simultâneas de incêndio e afogamento. 

Os passageiros e a tripulação na frente do avião viram-se pendurados de cabeça para baixo com as cabeças debaixo d'água. 

O resto do avião pousou em pé meio submerso na baía, mas muito do que estava acima da superfície pegou fogo rapidamente. 

Os passageiros se atrapalharam para soltar os cintos de segurança e escapar pela água gelada. Alguns escalaram o paredão e cambalearam para a pista, enquanto outros se agarraram aos destroços flutuantes e foram resgatados pelos bombeiros que chegaram ao local quase imediatamente. 

Muitos mais nunca conseguiram sair. Além dos 12 mortos no impacto, 15 morreram afogados após o acidente, elevando o número de mortos para 27, enquanto 24 sobreviveram. Entre os mortos estava o capitão Majure, mas o primeiro-oficial Rachuba conseguiu escapar.

Os investigadores descobriram que os pilotos da USAir foram ensinados sobre os perigos da formação de gelo, mas não foram ensinados a formas eficazes de detectá-lo. O simples fato é que a contaminação da asa não pode ser vista com segurança da cabine de qualquer avião. 

Os procedimentos exigiam que os pilotos olhassem da cabine se não tivessem certeza, mas a maioria dos pilotos acreditava que a visão da cabine era igualmente boa. Na verdade, a única maneira de ter certeza se há gelo nas asas é tocá-las fisicamente. 

Mas os pilotos de todos os lugares estavam decolando com gelo nas asas porque muitas vezes era impossível descongelar o avião imediatamente antes da decolagem para que o fluido descongelante tipo 1 tivesse força total.

Isso representou um grande problema no setor de aviação civil - um problema que poderia ter sido resolvido antes. Melhor treinamento em torno do perigo do gelo e uma substância descongelante mais forte foram as duas recomendações que surgiram da queda do voo 1363 da Air Ontario, que poderia ter evitado a queda em LaGuardia.

A USAir treinou seus pilotos para o perigo do gelo, mas não forneceu meios para os pilotos saberem com certeza se seu avião tinha gelo. Quando se decidiu entre decolar com possibilidade de gelo, quando não havia gelo, ou cancelar o voo, os pilotos ficaram compreensivelmente relutantes em cancelar o voo. 

E o voo 405, como todos os outros aviões do LaGuardia naquela noite, foi descongelado usando fluido descongelante tipo 1, que era conhecido por ser ineficaz. O relatório provisório da Comissão Moshansky, incluindo essas recomendações, foi publicado em 1989, apenas alguns meses após o acidente em Dryden, mas de alguma forma a FAA não considerou suas recomendações e o acidente da Air Ontario não foi mencionado no relatório do NTSB sobre o voo 405 da USAir!

Ainda não está claro até hoje porque ninguém nas FAA sabia das descobertas de Moshansky. Anos depois, Moshansky afirmou que enviou o relatório provisório à FAA, mas que provavelmente acabou “enfiado em uma gaveta em algum lugar” e nunca chegou às pessoas certas. 

As descobertas da comissão provavelmente teriam circulado em publicações da indústria, mas na USAir, a companhia aérea em rápido crescimento não tinha meios de comunicação estabelecidos para levar essas informações a pilotos como Majure e Rachuba, que haviam ingressado recentemente na USAir com a aquisição de outras companhias aéreas como Piedmont e Empire. O resultado foi que as lições da queda do voo 1363 da Air Ontario não só não chegaram aos pilotos do voo 405 da USAir, como na verdade nunca saíram do Canadá.

Após a queda do USAir 405, o NTSB recomendou muitas das mesmas coisas que Moshansky recomendara anos antes, e a FAA finalmente entrou em ação. Hoje, todos os pilotos são treinados para tratar a contaminação das asas com o máximo de cautela, especialmente em aeronaves vulneráveis como o Fokker F28. 

O fluido de degelo tipo 1 agora é usado apenas para limpar a neve e, se houver condições de gelo, ele é sempre seguido pelo tipo 4, que pode evitar a formação de gelo por até duas horas após a aplicação. 

E outra recomendação do relatório Moshansky, que as instalações de descongelamento sejam colocadas perto da pista para que os aviões possam descongelar antes da decolagem, também está amplamente implementada (É importante notar que a FAA arrastou os pés nesta recomendação porque a instalação de equipamentos perto da pista representava um perigo em cenários de escoamento da pista. Essa visão foi finalmente abandonada).

As lições dessas duas falhas são de longo alcance. Eles não apenas ajudaram a revolucionar o tratamento da indústria para a contaminação de asas, mas também serviram como um lembrete severo da importância da comunicação. 

Se a comunicação entre a comissão de inquérito no Canadá e as FAA nos Estados Unidos tivesse sido mais padronizada, o relatório Moshansky não teria escapado pelas rachaduras e 27 pessoas poderiam não ter morrido no voo 405 da USAir. 

Hoje, é altamente improvável que a FAA nunca mais esqueceria um relatório sobre um grande acidente - graças em parte ao mundo muito mais interconectado em que vivemos agora.

E, finalmente, esse par de acidentes ressalta o princípio fundamental por trás do motivo pelo qual investigamos acidentes com aeronaves: essa mudança deve vir de cada acidente, para não correr o risco de deixar que aconteça novamente.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Admital Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 22 de março de 1984: Incêndio interrompe decolagem do voo Pacific Western Airlines 501

Em 22 de março de 1984, o Boeing 737-275, prefixo C-GQPW, da Pacific Western Airlines (foto abaixo), realizando o voo 501 programado de Calgary para Edmonton, em Alberta, no Canadá, iniciou o taxiamento às 07h35. A bordo da aeronave estavam 114 passageiros e cinco tripulantes.

Após a partida do motor, a aeronave taxiou para a pista 34 para decolar. A decolagem foi iniciada às 07h42 no cruzamento da pista 34 com a pista de taxiamento C-1. Cerca de 20 segundos após o início da corrida de decolagem, a uma velocidade no ar de aproximadamente 70 nós, a tripulação ouviu um grande estrondo que foi acompanhado por uma ligeira guinada para a esquerda.

O capitão Stan Fleming imediatamente rejeitou a decolagem usando freios e empuxo reverso. Ambos os membros da tripulação suspeitaram que um pneu do trem de pouso principal esquerdo havia estourado. O capitão decidiu taxiar para longe da pista de taxiamento C-4. Aproximando-se da pista C-4, a tripulação notou que a rotação da unidade de baixa pressão do motor esquerdo indicava 0 por cento.

Vinte e três segundos após o início da decolagem rejeitada, o primeiro oficial gritou para sair da pista na frequência da torre: "501 claro aqui na Charlie 4". O comissário então entrou na cabine de comando e relatou um incêndio na asa esquerda.

A torre de controle então confirmou que havia um incêndio: "Uma quantidade considerável na parte de trás - no motor do lado esquerdo ali - e - eh - está começando a diminuir ali. Eh - há um incêndio acontecendo no lado esquerdo."

Um minuto e dois segundos se passaram desde o início da decolagem rejeitada. Imediatamente a seguir, o comissário afirmou ainda que "todo o lado esquerdo, todo o lado posterior está pegando fogo". O primeiro oficial solicitou equipamentos de emergência.

Decorrido 1 minuto e 36 segundos, a campainha de advertência de incêndio da cabine foi ativada. Simultaneamente, o comissário voltou a entrar na cabine e relatou que estava ficando ruim na parte de trás.

O comandante parou a aeronave e a tripulação realizou os procedimentos para uma evacuação de emergência, que foi iniciada com o tempo decorrido de 1 minuto e 55 segundos. Todos os 119 ocupantes foram evacuados, entre eles 29 ficaram feridos. A aeronave foi destruída pelo fogo.

O Conselho de Segurança da Aviação Canadense (CASB) determinou que ocorreu uma falha incontida do disco do compressor de décimo terceiro estágio do motor esquerdo. Resíduos do motor perfuraram uma célula de combustível, resultando no incêndio. 

A falha do disco foi o resultado de rachadura por fadiga. O incêndio foi atribuído a um disco do compressor com defeito que explodiu, rompendo os tanques de combustível. Este incidente foi semelhante à causa do desastre do voo 28M da British Airtours, que custou 55 vidas em 1985.

Segundo dados do ATDB.aero, o Boeing 737-200 envolvido (C-GQPW) tinha menos de três anos, tendo sido entregue em abril de 1981. No entanto, seus danos resultaram na sua baixa. Quanto à Pacific Western Airlines, a transportadora comprou a Canadian Pacific Airlines e a Wardair no final da década de 1980 para formar a Canadian Airlines. Esta transportadora foi adquirida pela Air Canada em 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de março de 1952: Voo KLM 592 - Queda fatal na aproximação final para o Aeroporto de Frankfurt

Em 22 de março de 1952, a aeronave Douglas DC-6, prefixo PH-TPJ, da empresa holandesa KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo 592, um voo regular de passageiros do Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Frankfurt, na Alemanha.

Levando 37 passageiros e dez tripulantes, o voo 592 partiu do aeroporto de Roma e se dirigiu ao aeroporto de Frankfurt. Por volta das 10h38, horário local, a tripulação contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Frankfurt e relatou que estava acima do farol de Staden a 4.000 pés (1.200 m). 

Sete minutos depois, por volta das 10h45, a tripulação relatou que estava se aproximando do farol de Offenbach e descendo para 2.460 pés (750 m). Após isso, nada mais foi ouvido do voo.

Cerca de cinco minutos depois, a aeronave caiu em uma floresta a cerca de 7 quilômetros do aeroporto de Frankfurt. Das 47 pessoas a bordo, 45 não sobreviveram ao acidente. Os sobreviventes eram um tripulante e um passageiro.

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, é possível que a tripulação tenha continuado a aproximação abaixo da altitude mínima de descida para manter contato visual com o solo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Por que motores a jato não têm grades para protegê-los do impacto com aves?

Motores de avião estão sujeitos à ingestão de aves e outros objetos,
 mas isso é raro de acontecer (Imagem: Divulgação)

Os motores a jato de aviões mais modernos podem sofrer com o impacto de aves ou outros objetos em suas partes internas. Em uma situação rara, o voo 1549 da US Airways colidiu com bando de gansos logo após a decolagem de Nova York (EUA), em janeiro de 2009, causando a perda de potência nos dois motores. Essa história foi retratada no filme "Sully: O Herói do Rio Hudson" (2016).

Dado o risco, por que as aeronaves não têm uma tela ou grade na frente do motor para evitar a ingestão de animais ou objetos?

Não é viável

Colocar essas proteções acarretaria mais problemas, além de não resolver a questão.

O atrito que elas causariam com o ar seria muito elevado, o que ocasionaria uma perda de desempenho inviável para um avião moderno.

Ou seja, embora pudesse, eventualmente, diminuir o risco da entrada de objetos e aves, aumentaria em muito o consumo de combustível. Para vencer a resistência criada pela grade, seria necessário mais potência do motor, e isso não é uma solução eficiente do ponto de vista ambiental e aerodinâmico.

O volume de voos realizados diariamente no mundo é enorme, e essa alteração geraria um gasto de combustível gigante para evitar algo que raramente acontece. Como os aviões comerciais costumam ter pelo menos dois motores, podem voar e pousar em segurança com apenas um deles caso algum seja danificado durante o voo.

Grade criaria outros problemas

Colocar uma grade ou tela na frente do motor aumentaria o peso do avião, o que levaria, também, ao aumento no consumo de combustível. Junto a isso, diminuiria entrada de ar no motor, afetando seu desempenho.

Essa estrutura também precisaria ser elaborada para aguentar as colisões às quais estaria sujeita. Uma ave de pouco mais de um quilo, como um urubu, por exemplo, dependendo da velocidade em que vai de encontro ao avião, pode gerar um impacto de várias toneladas. 

Caso vários objetos ou aves tampassem a entrada de ar, o motor se tornaria inútil para o voo, em tese. Ainda, caso a ave ficasse presa na grade, suas penas e outras partes, como asas e patas, poderiam ser arrancadas com a força do vento e irem para dentro do motor de qualquer maneira.

Alguns motores têm proteção

Nos motores turboélice, que são aqueles nos quais uma turbina faz mover uma hélice responsável pela propulsão do avião, pode existir uma proteção na entrada de ar do motor, que é bem menor, o que não afetaria o consumo de combustível de maneira significativa.

Isso é bem diferente do que ocorreria com os motores a jato de aviões como o Boeing 737 ou o Airbus A320, encontrados com mais frequência em voos comerciais no Brasil, nos quais os bocais de entrada de ar são bem maiores.

Desde 2013, o país registrou 440 incidentes, cinco incidentes graves e quatro acidentes envolvendo a colisão com aves e aviões em que foram realizadas investigações, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica. Quanto aos acidentes, todos eles foram com aeronaves de pequeno porte e não houve mortes.

Levando em consideração todas as colisões com aves, incluindo aquelas que não foram caracterizadas como incidente, incidente grave ou acidente pelo Cenipa, apenas em 2022 foram reportadas 3.484 ocorrências do tipo em todo o Brasil.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP; Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)

Qual é a origem da palavra "avião"?

Estamos tão acostumados com a palavra que ninguém se dá conta de que mora uma ave dentro do avião. Etimologicamente, trata-se de uma avezona - ou, como se chegou a tentar emplacar em Portugal, no tempo em que o batismo do novo meio de transporte ainda podia ser disputado, de um avejão, aumentativo clássico de ave. Isso mesmo: a certa altura da história corremos o risco de ter uma “avejação comercial”, comandada por “avejadores”.

Quando lançamento seu “Dicionário de dificuldades da língua portuguesa”, em 1938, avião já era termo dicionarizado havia um quarto de século, mas o estudioso português Vasco Botelho de Amaral, inimigo de galicismos, ainda o engolia a contragosto, dizendo: “Já não sai ”. Ou seja, já não iria embora, teríamos que nos conformar com a presença dele.

Tratava-se de uma importação direta do termo francês avion, que, curiosamente, tinha surgido antes que existissem aviões - ou pelo menos aviões que de fato levantassem voo e se sustentassem no ar. Atribui-se a criação do neologismo ao inventor francês Clément Ader, que em 1875 conseguiu patentear um aparelho ao qual deu esse nome. Só 31 anos depois que Santos Dumont faria decolar o 14-bis.

Avion III, de Clément Ader

Como os aviões construídos por Ader (entre eles o da foto acima) não teve o êxito que o futuro reservava à criação de Santos Dumont, restou-lhe o mérito de nomear a novidade. Estudioso do voo dos pássaros, Ader fez isso juntando ao substantivo latino avis (“ave”) o sufixo on , que em francês é mais usado como formador de diminutivos, mas que também aparece com valor aumentativo em determinados vocábulos por influência do italiano, segundo o Trésor de la Langue Française . Dado o tamanho do aparelho em questão, é seguro supor que a intenção de Ader enfatizar como amplas dimensões nova espécie de “ave”.

Por Jorge Tadeu (com veja.com e certaspalavras.pt) - Foto: Boeing/Reprodução

Qual aeronave tem mais pneus?

Os pneus são uma parte fascinante e vital da aeronave, mas não é algo que discutimos com frequência. É claro que a maioria dos jatos comerciais tem um grande número de rodas como parte dos trens de pouso principal e dianteiro. Mas à distância, pode ser difícil ver exatamente quantos. Vamos ver quais aeronaves têm mais.

O A380 tem muitas rodas, mas não é o que tem mais (Foto: Getty Images)

A maior quantidade de pneus - o Antonov-225

O Antonov An-225 Mriya vem em primeiro lugar em muitas coisas. A maior aeronave comercial voando e a maior carga útil são seus principais elogios. Também vem em primeiro lugar, de longe, em número de pneus. Esta impressionante aeronave tem um total de 32 pneus. Possui sete trens de pouso de cada lado.

O Antonov An-225 tem 32 pneus (Foto: Getty Images)

Havia apenas um Antonov-225 em serviço, mas o mesmo foi destruído em ação militar russa na Ucrânia, em 27 de fevereiro de 2022, em ataque ao aeroporto Hostomel, perto de Kiev.

Há um segundo A-225 parcialmente construído,  mas tem havido alguma discussão sobre como concluí-lo. No entanto, isso parece improvável.

O Antonov-225 era especialidzado em transportar cargas pesadas (Foto: Aeroportos de Dubai)

Seu companheiro de série menor, o Antonov-124, vem em segundo lugar, tanto em capacidade de levantamento de carga quanto em número de rodas. Ele tem apenas 24 rodas em suas engrenagens. O An-124 também possui suportes de trem de pouso especialmente adaptados para permitir o pouso em solo mais irregular e a capacidade de se curvar para abaixar a aeronave para facilitar o carregamento da carga.

O AN 124 tem o segundo maior número de rodas (Foto: Getty Images)

22 pneus no Airbus A380

Seguindo com a aeronave Antonov, não é surpreendente que as aeronaves de passageiros mais pesadas tenham mais laços. O Airbus A380 tem 22 rodas nos trens de pouso principal e dianteiro.

O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)

Outros Widebodies

Descendo outras carrocerias, o Boeing 747 vem em seguida com 18 pneus. Há um salto para o Boeing 777, com "apenas" 14. Mas ele tem pneus muito maiores. E fica menos com o 787, com 10 pneus.

O trem de pouso principal em um Boeing 747. O ângulo de inclinação é comum e
garante o armazenamento adequado do trem (Foto: Arpingstone via Wikimedia)

O 787 tem apenas quatro rodas em cada estrutura principal do trem de pouso (Foto: Getty Images)

Quanto aos chassis largos da Airbus, depois do A380, o A350-1000 tem 14 pneus (com uma engrenagem principal longa de três rodas), e o A350-900 menor reduz para 10.

O A340 tem um trem de pouso intermediário incomum (duas rodas no A340-200/300 e quatro no A340-500/600), para um total de 12 ou 14 pneus. O A330 tem apenas 10 pneus (assim como o A300 e o A310).

O A340 tem um trem de pouso intermediário (Foto: Bahnfrend via Wikimedia Commons)

Menos em corpos estreitos

Claro, com corpos estreitos menores e mais leves vêm menos rodas e pneus. O Boeing 757 tem o máximo, 10 rodas com quatro em cada trem de pouso principal. Ele compartilha essa configuração com o widebody 767.

Todas as aeronaves Boeing 737 têm seis rodas (duas em cada marcha principal e duas rodas do nariz), assim como os A318, A319, A321 e a maioria das aeronaves A320.

A maioria das aeronaves de corpo estreito tem seis pneus (Foto: Vincenzo Pace)

Curiosamente, alguns A320 da Air India têm rodas adicionais no trem de pouso principal. Isso se deve à classificação inferior de algumas pistas de aeroportos, o que significa que as aeronaves precisam de rodas extras para distribuir o peso da aeronave.

Alguns dos A320 da Air India têm rodas adicionais no trem de pouso (Foto: Steven Byles via Flickr)

Absorvendo a força da aterrissagem

Por que tantas rodas e por que são tão grandes? A principal função do trem de pouso, é claro, é levar a força da aeronave de pouso e evitar qualquer contato entre a fuselagem e o solo. Mais rodas espalharam a força do pouso entre eles. Eles também fornecem redundância em caso de problemas com alguns dos pneus.

Os pneus são maiores do que você imagina (Foto: Boeing)

Os pneus de avião, é claro, são muito diferentes dos pneus de carro e são especialmente projetados para esse fim. Eles não são apenas maiores e mais pesados; eles também são muito mais resistentes. Os pneus de aeronaves são geralmente inflados a mais de 200 psi (ao contrário dos pneus de carro em torno de 30-35 psi). Eles também são obviamente muito mais caros; cada pneu custa cerca de US$ 5.000.

Minimizando as chances de uma ruptura

A inflação de alta pressão ajuda a evitar estourar os pneus no pouso. Os pneus também são inspecionados regularmente quanto a danos e geralmente serão trocados a cada 300 a 400 pousos.

Os pneus são preenchidos com nitrogênio, não com ar ou oxigênio. Isso minimiza a expansão e contração causadas por mudanças externas de temperatura e pressão. Como um gás inerte, também elimina o risco de explosão do pneu (isso já acontecia com pneus com ar).

A aeronave estourou um pneu no rollout após pousar com segurança (Foto: Azul)

No entanto, ainda existem casos de problemas com pneus. Em agosto de 2020, um Azul Airbus A321neo sofreu um pneu furado na aterrissagem no Aeroporto Internacional de Macapá, no Amapá (voo AD4374). 

Os pilotos também receberão avisos de baixa pressão na cabine, para ajudar a prevenir problemas no pouso. Isso aconteceu, por exemplo, com um Boeing 747 da KLM voando de Amsterdã para Nairóbi (voo KL565) em agosto de 2019, causando um desvio para Frankfurt.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Symple Flying e g1)