Um F-35 pode destruir um tanque?

(Imagem: Faizinraz | Shutterstock, ClickerHappy)

Um F-35 pode destruir um tanque? Esta questão explora uma discussão crucial sobre a guerra moderna, a capacidade das aeronaves e a evolução do papel dos caças furtivos em missões de ataque terrestre. À medida que as estratégias de defesa se adaptam às mudanças no cenário geopolítico, compreender as capacidades do F-35 contra alvos terrestres fortemente blindados, como tanques, torna-se cada vez mais relevante, especialmente dada a crescente importância do poder aéreo de precisão na dissuasão e em conflitos.

Este artigo explora a realidade operacional por trás dessa questão. Embora o F-35 tenha sido projetado principalmente como um caça furtivo multifuncional, ele também foi equipado com funcionalidade de ataque ao solo. Analisaremos os sistemas que permitem o engajamento com veículos blindados, avaliaremos seu desempenho em situações reais e o compararemos com outras plataformas, como o A-10 Warthog, amplamente reconhecido por sua eficiência em destruir tanques.

Tudo sobre o F-35

Dois F-35A Lightning IIs da Força Aérea dos EUA, designados para a 187ª Ala de Caça, da Guarda Aérea Nacional do Alabama, voam durante o exercício Sentry North em 5 de junho de 2025 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O Lockheed Martin F-35 Lightning II é um dos caças multifuncionais mais avançados do mundo atualmente. Desenvolvido no âmbito do programa Joint Strike Fighter (JSF), o F-35 foi projetado para atender às necessidades de diversas forças armadas dos Estados Unidos — a saber, a Força Aérea, a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais — bem como de uma ampla gama de nações aliadas. De acordo com o F35.com, o jato está disponível em três variantes principais.

• F-35A para decolagem e pouso convencionais (CTOL).
• F-35B com capacidade de decolagem curta e pouso vertical (STOVL).
• F-35C, que é baseado em porta-aviões e usado pela Marinha dos EUA.

No cerne do apelo do F-35 está sua combinação de furtividade, consciência situacional e versatilidade. A aeronave possui materiais absorventes de radar de baixa visibilidade, compartimentos internos para armas e um design elegante que minimiza sua seção transversal ao radar. Ele também incorpora o conjunto de sensores mais avançado já instalado em um caça a jato, combinando dados de múltiplas fontes internas e externas para oferecer aos pilotos uma visão incomparável do campo de batalha.

Em termos de poder de fogo, o F-35 é capaz de transportar uma mistura de munições ar-ar e ar-solo, incluindo bombas guiadas de precisão, mísseis ar-superfície e o canhão GAU-22/A de 25 mm no F-35A.

Para missões de ataque terrestre, incluindo a destruição de tanques inimigos, o F-35 pode utilizar uma variedade de munições, dependendo das necessidades da missão e da necessidade de manter a furtividade. Essa combinação letal de inteligência, velocidade e precisão torna o F-35 um recurso versátil tanto em combate de alto nível quanto em cenários de apoio aéreo aproximado, embora haja algumas desvantagens.

F-35 x Tanques

Major do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, Matthew “Tiny” Johnson, piloto do F-35B, Esquadrão de Treinamento de Ataque de Caça de Fuzileiros Navais 501, Grupo de Aeronaves de Fuzileiros Navais 31, 2ª Ala de Aeronaves de Fuzileiros Navais (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em suma, o F-35 pode de fato destruir um tanque , mas isso é apenas parte da história. A aeronave está equipada com uma gama de armas ar-solo capazes de penetrar alvos blindados, incluindo munições guiadas de precisão como a GBU-12 Paveway II e a GBU-31 JDAM. Em cenários de teste e uso limitado em combate, estas armas provaram ser eficazes contra blindagens estáticas e móveis.

O perfil furtivo do F-35, a fusão de sensores e o papel em rede no campo de batalha permitem que ele detecte e ataque tanques com risco relativamente baixo. No entanto, sua eficácia depende de dados externos de segmentação, planejamento de missão e fatores ambientais.

Ao contrário do A-10, otimizado para apoio aéreo aproximado (CAS) e caça a tanques, o F-35 adota uma abordagem de alta tecnologia e combate à distância. Em vez de voar baixo com uma arma, ele usa bombas ou mísseis guiados por satélite, lançados a quilômetros de distância. Historicamente, caças como o F-16 e o ​​F/A-18 destruíram tanques em combate usando armas semelhantes. O F-35 se baseia nesse legado, mas com recursos modernos de furtividade e vigilância incorporados.

O que torna o F-35 tão bem-sucedido na destruição de tanques?

Um F-35A Lightning II da Força Aérea dos EUA decola para uma missão durante a Integração
da Escola de Armas da Força Aérea dos EUA (WSINT) (Foto: Força Aérea dos EUA)

Diversas variáveis ​​influenciam a eficácia com que um F-35 pode destruir um tanque, incluindo o armamento, os sistemas de mira, o tipo de missão e as defesas inimigas. Em primeiro lugar, a seleção de armas é importante. O F-35 carrega diversas munições capazes de penetrar veículos blindados, como visto aqui.

Em segundo lugar, a integração de sensores e alvos desempenha um papel fundamental. De acordo com o Defense Connect, o Sistema de Mira Eletro-Óptica (EOTS) e o Sistema de Abertura Distribuída (DAS) do F-35 fornecem visuais em tempo real, rastreamento infravermelho e dados de mira fusionados de diversas fontes. Alguns dos principais fatores que afetam a capacidade de destruir tanques são detalhados na tabela abaixo.

Por fim, a doutrina operacional define se o F-35 será usado nessa função. A USAF normalmente o utiliza em conjunto com drones, AWACS e outros meios, e não como um caça-tanques solitário.

O que dizem os especialistas e as forças militares?

O 134º Esquadrão de Caça Expedicionário da Guarda Aérea Nacional de Vermont se prepara para comandar um F-35A Lighting II na Base Aérea de Cheongju, República da Coreia (Foto: Força Aérea dos EUA)

Líderes militares e analistas estão divididos sobre o papel do F-35 como um destruidor de tanques. Por exemplo, em testes, o F-35 atingiu alvos blindados fixos e móveis usando GBU-31s e SDB IIs com alta precisão.

Ainda assim, o apoio de curto alcance continua sendo um assunto controverso. Embora certamente possua as ferramentas necessárias, alguns questionam sua adequação às funções de combate aéreo de linha de frente, tradicionalmente desempenhadas pelo A-10 Thunderbolt II. A capacidade de sobrevivência e o conjunto de sensores do F-35 permitem que ele atinja tanques, mas não enquanto estiver em voo lento e baixo, o que é a vantagem do A-10.

De acordo com o Defense One, um relatório de 2022 do Escritório de Testes e Avaliação do Departamento de Defesa, sobre um teste para comparar o avião de ataque A-10 Thunderbolt II e o caça de ataque F-35, observou que o A-10 tem uma capacidade maior de voar mais perto dos alvos do que o F-35. O relatório também constatou que o A-10 permitiu mais ataques do que o carregamento típico do F-35A.

Como o F-35 se compara a outros destruidores de tanques?

O piloto da equipe de demonstração do F-35, o piloto da equipe de demonstração do A-10 e o piloto da equipe de demonstração do F-22 voam em uma formação de voo tradicional de três aeronaves (Foto: Força Aérea dos EUA)

Vamos dividir isso em aeronaves tradicionais e plataformas CAS específicas. Como discutido acima, o A-10 continua sendo o padrão ouro devido ao seu canhão GAU-8/A Avenger, manobrabilidade em baixa velocidade e capacidade de absorver danos. No entanto, carece de armas furtivas e de longo alcance. F-15E e F-16 também destruíram tanques usando munições de precisão. O F-35 usa uma abordagem semelhante, mas com furtividade e sensores superiores.

Em essência, o F-35 troca a força bruta pela precisão tática, operando em ambientes contestados onde outras aeronaves estariam em risco. Sua capacidade de destruir tanques é mais cirúrgica e menos visceral do que a do A-10.

Existem exceções ou limitações?

Quatro F-35A Lightning IIs da Força Aérea dos EUA aguardam para decolar durante a Integração
da Escola de Armas da Força Aérea dos EUA (WSINT) (Foto: Força Aérea dos EUA)

Embora o F-35 possa destruir tanques de forma absoluta, existem várias ressalvas importantes a serem consideradas que limitam sua eficácia em certos cenários. Uma das principais limitações é a capacidade do compartimento de armas. Para manter seu perfil furtivo, o F-35 carrega suas munições internamente. Embora esse design aumente a capacidade de sobrevivência em espaço aéreo disputado, também restringe o número e o tamanho das bombas que a aeronave pode lançar em uma única missão.

Isso se torna uma limitação tática ao engajar múltiplos alvos terrestres, incluindo tanques, especialmente em operações de combate prolongadas. Outra limitação é que o F-35 não é otimizado para apoio aéreo aproximado (CAS) no sentido tradicional. Ao contrário do A-10, que foi construído especificamente para manobras em baixa altitude e combate visual direto com blindados inimigos, o F-35 foi projetado para operar em altitudes mais elevadas e a distâncias de distância .

Isso significa que é menos adequado para presença persistente no campo de batalha ou combates "a curta distância" em apoio a tropas terrestres. Por fim, há uma consideração de custo. A implantação de um caça de quinta geração, que custa mais de US$ 100 milhões por unidade, para eliminar um único veículo blindado pode ser vista como um uso questionável de recursos, especialmente quando outras plataformas de menor custo (como drones ou A-10s) podem realizar a mesma tarefa com sucesso comparável nas condições certas.

Embora o F-35 ofereça precisão e capacidade de sobrevivência, nem sempre é a opção mais econômica para destruir tanques. Além disso, condições climáticas adversas, interferência de GPS ou defesas aéreas integradas de alto valor podem prejudicar a capacidade do F-35 de atingir alvos terrestres com eficácia.

Veredito final: qual é a conclusão?

Um F-35A Lightning II da Força Aérea dos EUA taxia para uma missão durante a Integração da Escola de Armas da Força Aérea dos EUA (WSINT) na Base Aérea de Nellis (Foto: Força Aérea dos EUA)

Então, um F-35 pode destruir um tanque? A resposta curta é sim, e ele pode fazer isso com precisão cirúrgica, mira de longo alcance e risco mínimo para o piloto. Mas isso não o torna a melhor ferramenta para todas as missões de destruição de tanques. A força do F-35 reside em sua capacidade de atingir alvos antes mesmo que eles percebam sua presença. Em ambientes de alta ameaça ou onde a furtividade é fundamental, ele é incomparável.

No entanto, em cenários de CAS de menor ameaça, plataformas mais robustas como o A-10, ou mesmo drones, podem ser mais adequadas. Espera-se que o F-35 desempenhe um papel crescente em operações multidomínio, onde os tanques são apenas um dos muitos alvos em um ataque integrado maior.

Olhando para o futuro

Aeronave F-35B Lightning II do Esquadrão de Ataque de Caça de Fuzileiros Navais
(VMFA) 242 durante operações de voo no Mar das Filipinas (Foto: Marinha dos EUA)

À medida que os conflitos evoluem, os tanques permanecem formidáveis, mas o poder aéreo também. O F-35 foi construído não apenas para destruir blindados, mas para remodelar a forma como o domínio aéreo e a inteligência no campo de batalha são alcançados.

Com atualizações contínuas de software, maior integração de armas (como armas hipersônicas e de energia direcionada) e mira aprimorada por IA, a capacidade do jato de neutralizar ameaças terrestres só tende a melhorar. Por enquanto, o F-35 pode não rugir no campo de batalha como um A-10, mas atacará silenciosamente, com precisão letal.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: Entrevistamos o RONALDO FENÔMENO, um apaixonado por aviação!

Neste bate-papo exclusivo, Ronaldo compartilha como os aviões fazem parte do seu dia a dia, fala sobre sua intenção em comprar um helicóptero e até a possibilidade de, quem sabe, se tornar piloto no futuro. Uma conversa leve, curiosa e inspiradora que mostra um lado pouco conhecido do craque.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Quantas aeronaves de combate os EUA poderiam perder em uma guerra por Taiwan?

(Imagem: Marinha dos EUA, Sun Yat-sen via Wikimedia Commons)

Os Estados Unidos e a China agora se encontram presos em uma Competição de Grandes Potências (mesmo que antigas potências como a Rússia dominem muitas das manchetes na Ucrânia). Os EUA continuam a se voltar para o Pacífico e estão se preparando para estar prontos em caso de guerra com a China . Isso não significa que a guerra seja inevitável, mas significa que o pensamento dos EUA é cada vez mais combater uma China cada vez mais assertiva na região. Se a China invadisse Taiwan e se os EUA interviessem diretamente com a guerra restrita ao teatro de operações de Taiwan, quantas aeronaves da Força Aérea e da Marinha dos EUA os Estados Unidos perderiam?

Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS)

As estimativas neste artigo são aquelas wargamed pelo think-tank Center for Strategic and International Studies (CSIS) em 2022. O CSIS wargamed o que foi considerado os cenários mais prováveis ​​(embora as possibilidades do que poderia acontecer no mundo real sejam infinitas). O wargamed foi definido para 2026. Deve-se notar que ninguém sabe o futuro, e os principais eventos frequentemente não acontecem como o previsto.

F-35C (Foto: 1º Tenente Charles Allen/Fuzileiros Navais dos EUA)

Previa-se que a China correria sob a suposição de que teria que lutar contra os EUA diretamente se invadisse Taiwan. Consequentemente, a China começou a guerra com ataques massivos de mísseis contra bases dos EUA em Guam, Japão e outros lugares - incluindo quaisquer forças navais dos EUA ao alcance (um ataque inicial que lembra Pearl Harbor).

O jogo de guerra modelou o Japão e a Austrália sendo atraídos para a guerra. Nos primeiros dias da guerra, espera-se que os EUA, o Japão e Taiwan sofram perdas massivas. Mas, à medida que mais ativos dos EUA chegam ao teatro - liderados por F-35s - espera-se que as forças lideradas pelos EUA causem estragos nas forças de invasão chinesas e destruam sistematicamente as capacidades comprometidas de força aérea, marinha e fornecimento logístico da China. O jogo de guerra mostrou que, após três semanas de combates incrivelmente intensos, qualquer exército que a China tivesse desembarcado em Taiwan poderia ser cortado do reabastecimento e forçado a se render.

Perdas massivas para os aliados liderados pelos EUA

Enquanto a maioria dos wargaming sugere que a China falha em capturar Taiwan, as perdas dos EUA devem ser muito altas. Espera-se que os EUA percam mais de 20.000 em baixas - destas, cerca de 3.200 seriam mortas.

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A maioria das perdas dos EUA são esperadas a partir do primeiro dia ou dias em que a China deve lançar um ataque surpresa massivo aos ativos dos EUA em toda a região, com modelagem indicando que os EUA perdem cerca de 2 porta-aviões . Cada super porta-aviões dos EUA tem cerca de 5.000 pessoas a bordo. Esses porta-aviões aumentam muito as baixas esperadas, ao mesmo tempo em que introduzem muita incerteza nos números (se os porta-aviões não forem afundados, as baixas dos EUA serão muito menores). Espera-se que a Marinha dos EUA perca de 10 a 20 navios grandes.

Um caça a jato F-16BM(V), que pertence à ROCAF, equipado com AAQ-33 Targeting Pod, míssil
ar-ar AIM-9X e míssil ar-superfície AGM-65K, pronto para pousar (Foto: ChenHao_Kuo)

Perdas de aeronaves de combate:

Cenário base:

• Estados Unidos: 270 (206 Força Aérea dos EUA)
• Japão: 112
• Total EUA/Japão: 382

Cenário pessimista (favorece a China):

• Estados Unidos: 484 (12 Forças Armadas dos EUA)
• Japão: 161
• Total EUA/Japão: 645

Cenário otimista (favorece EUA/Taiwan/Japão):

• Estados Unidos: 200 (151 Força Aérea dos EUA)
• Japão: 90
• Total EUA/Japão: 290

Espera-se que 90% das aeronaves aliadas perdidas sejam destruídas no solo por ataques de mísseis chineses (ou em porta-aviões). Vale a pena ter em mente que os EUA estão fazendo um balanço desses jogos de guerra e estão se adaptando. A Força Aérea dos EUA está tomando medidas para dispersar suas aeronaves ao redor do Pacífico e estabelecer uma rede de bases aéreas mais fortes pelo Pacífico .

As armas aéreas dos EUA, Taiwan e Japão foram modeladas para perder mais de 640 aeronaves no pior cenário. No cenário pessimista, o CSIS afirma, " as perdas aéreas dos EUA variaram muito de jogo para jogo, de uma baixa de 90 a uma alta de 774 nessas iterações." De acordo com o Financial Times, os jogos de guerra sugeriram que os EUA perdem entre 168 e 372 aeronaves - a maioria delas foi destruída no solo em bases aéreas.

O porta-aviões USS Ronald Reagan navega em formação com navios do
 Carrier Strike Group (Foto: Marinha dos EUA)

Espera-se que o exército taiwanês seja severamente agredido, com grande parte da força aérea dizimada. O exército de Tawian emerge da guerra ininterrupto e ainda de pé. Espera-se que pouco permaneça da frota de jatos de combate de Taiwan.

Espera-se que o Japão seja arrastado para o conflito e provavelmente perderia cerca de 100 aeronaves de combate e 26 navios de guerra. O Japão está igualmente preocupado com a ascensão da China na região. O Japão também hospeda bases da Força Aérea e Naval dos EUA, e desfruta de um relacionamento próximo com Taiwan.

Marinha da China devastada e força aérea atingida

A China perderia mais de 125.000 militares (e provavelmente muito mais, incluindo 10.000 mortos). A modelagem também sugere que a maior parte da Força Aérea Chinesa (PLAAF) junto com a Marinha Chinesa (PLAN) seriam destruídas (incluindo 90% da frota anfíbia). Espera-se que a Marinha Chinesa perca de 113 a 138 navios. Espera-se que Taiwan faça dezenas de milhares de soldados chineses prisioneiros.

J-20 (Foto: N509FZ via Wikimedia Commons)

A Força Aérea Chinesa inclui muitas fuselagens mais antigas que simplesmente não sobreviverão no campo de batalha moderno contra Taiwan e os EUA. Algumas aeronaves mais novas, como o J-20 Mighty Dragon, são consideradas muito melhores, mas espera-se que tenham dificuldades para operar contra os F-35s e F-22s dos EUA.

Perdas de aeronaves de combate pela China:

• Cenário base: 155
• Cenário pessimista (favorece a China): 327
• Cenário otimista (favorece EUA/Taiwan/Japão): 18

No geral, espera-se que a Marinha e a Força Aérea dos EUA permaneçam intactas da guerra. Como a CNN coloca: "No final do conflito, pelo menos dois porta-aviões dos EUA estariam no fundo do Pacífico e a marinha moderna da China, que é a maior do mundo, estaria em 'desordem'. " No cenário pessimista, o CSIS afirma, " A China perdeu uma média de 327 aeronaves por iteração, variando de uma baixa de 48 a uma alta de 826."

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Adolescente de 18 anos reinventa o design de asa da NASA e ganha prêmio de US$ 70 Mil

Um jovem de 18 anos de Olympia, Washington, acaba de dar um passo significativo para transformar a forma como pensamos a aviação. A nova abordagem de Kevin Shen para o design de asas oblíquas não só alcança um nível mais alto de eficiência, como também lhe rendeu US$ 70.000 em uma prestigiosa competição científica.

Na aeronáutica, um projeto de asa oblíqua gira a asa de uma aeronave para inclinar o corpo e reduzir o arrasto geral. Isso aumenta a eficiência de combustível; no entanto, também torna o avião difícil de controlar. Shen conseguiu projetar seu próprio avião e programar um computador de voo que o estabilizou, consumindo 9,2% menos combustível. Organizações como a NASA abandonaram projetos de asa oblíqua no passado. No entanto, com esse avanço, Shen pode estar ajudando a moldar o futuro da aviação.

Antes de construir modelos de aviões e vencer competições científicas renomadas, Shen se inspirava em ícones científicos online como Bill Nye, Mark Rober, Flite Test, Veritasium, Kurzgesagt, Vsauce e outros. “Quando se trata de quem teve o maior impacto em mim como herói, não foi um cientista ganhador do Nobel, mas um cientista online”, disse Shen. “Eles tornam o STEM acessível ao grande público e o inspiram a se interessar e valorizar a ciência de uma forma divertida e envolvente.”

Esses ícones desafiaram Shen ainda jovem e o inspiraram a seguir uma carreira em STEM. Logo, ele estava construindo e pilotando aeromodelos e experimentando designs não convencionais, incluindo asas oblíquas. Ele viu potencial em algo que a NASA havia arquivado décadas antes. Shen teorizou que um sistema de controle de voo assistido por computador poderia superar as deficiências do projeto. Ele começou a trabalhar e logo tinha um modelo funcional construído com placas de espuma baratas, peças impressas em 3D, cola quente e técnicas de construção do zero.

“Minha parte favorita do projeto foi construir fisicamente o aeromodelo de asa oblíqua. Depois de literalmente centenas de horas de revisão bibliográfica, otimização de design, simulação de fluidos, modelagem computacional e programação, ver todo o meu trabalho árduo se concretizar em um aeromodelo físico validou meu esforço. Gosto de trabalhar não apenas com a mente, mas também com as mãos, então finalmente conseguir montar algo que eu havia projetado na minha cabeça foi incrivelmente gratificante”, disse Shen.

Sua experiência não foi isenta de contratempos e desafios. Após cada teste fracassado e subsequente acidente de avião, ele tinha que caminhar pelo campo de testes para coletar peças espalhadas. Assistir a horas de trabalho árduo destruídas em segundos era desanimador, mas ele sabia que o fracasso é parte integrante da pesquisa — e muitas vezes o melhor professor.

Também conhecido como asa inclinada, o design de asa oblíqua permite que as asas de uma aeronave girem em torno de um ponto de pivô central. A aeronave pode voar com uma configuração regular de asa reta, mas também pode girar as asas, movendo uma ponta para a frente e a outra para trás. Alterar o ângulo da asa reduz o arrasto em velocidades mais altas.

Como funcionam as asas oblíquas: de asas retas na decolagem a asas oblíquas totalmente enflechadas em velocidades supersônicas, cada posição equilibra sustentação, arrasto e controle, liberando eficiência, mas exigindo sistemas de voo avançados.

Na década de 1970, a NASA realizou pesquisas sobre projetos de asas oblíquas e demonstrou sua eficiência aerodinâmica. Infelizmente, o projeto foi abandonado devido a problemas de controle de voo. Décadas depois, Kevin Shen desenvolveu e programou um computador de bordo para lidar com esses desafios, alcançando uma redução de 9% no arrasto e diminuindo significativamente o consumo de combustível e as emissões de carbono.

Vencendo no Regeneron Science Talent Search 2025 e além.

No início deste ano, Shen enviou seu projeto para o Regeneron Science Talent Search de 2025. Ele competiu com quase 1.900 outros estudantes do ensino médio nos EUA, conquistando uma vaga entre os 40 finalistas, avançando para uma competição de uma semana em Washington, D.C., e conquistando o 7º lugar, além de um prêmio de US$ 70.000.

Shen ficou impressionado com os resultados e declarou: “Quando entrei na competição, pensei que tinha uma chance tão pequena que nem estava planejando me inscrever. Foi só quando um finalista anterior me incentivou persistentemente a tentar que me inscrevi de última hora”.

Seu projeto também recebeu US$ 25.000 do programa Davidson Fellows e US$ 5.000 do 1º Grande Prêmio do ISEF. Somando os três prêmios, chega-se a um total de US$ 100.000, que, segundo ele, serão destinados a custos educacionais futuros.

Kevin Shen já provou que sua aeronave de asa oblíqua voa com mais eficiência do que tentativas anteriores, mas ele está apenas começando. Se tivesse mais tempo e recursos, ele diz que o próximo passo seria a autonomia total. Atualmente, seu computador de voo auxilia a aeronave, mas não a controla completamente. Tornar o avião totalmente autônomo abriria as portas para dados mais ricos e precisos — insights que poderiam acelerar a evolução do projeto e levá-lo ao próximo nível.

Quanto ao que vem a seguir, Shen é pragmático, mas ambicioso. Ele enfrenta recursos limitados em casa, mas vê a faculdade e uma futura carreira como sua chance de crescer. Seu sonho é construir aviões de asa oblíqua maiores, mais seguros e mais avançados, capazes de redefinir a eficiência na aviação. Por enquanto, o projeto serve como uma prova de conceito — mas nos próximos anos, poderá ser muito mais do que isso.

Via Kevin Anderton (Forbes) e davidsongifted.org

Aconteceu em 6 de outubro de 1981: Avião x TornadoㅤㅤA queda do voo NLM Cityhopper 431

No dia 6 de outubro de 1981, um jato regional Fokker F28 operando um voo doméstico na Holanda encontrou uma linha de tempestades logo após a decolagem de Rotterdam. Enquanto os pilotos tentavam contornar a tempestade que se formava, uma lacuna se fechou sobre eles e o avião foi atingido por ventos extremos. 

De repente, uma rajada massiva atingiu o avião, submetendo-o a forças muito maiores do que seus limites de projeto. A asa direita arrancou em voo, fazendo o jato tombar das nuvens sobre Moerdijk. Nenhuma das 17 pessoas a bordo sobreviveu ao acidente.

Os investigadores se perguntaram: que força poderia ter derrubado um avião do céu tão de repente? A turbulência poderia realmente ser a culpada? 

Mas, à medida que a história se desenrolava, ficou claro que o voo 431 da NLM Cityhopper encontrou algo muito mais mortal do que mera turbulência: na verdade, o avião parecia ter voado direto para um tornado que estava abrindo seu próprio caminho de destruição no interior da Holanda nos minutos que antecederam a queda.

O Fokker F-28 PH-CHI envolvido no acidente

A NLM Cityhopper, agora conhecida como KLM Cityhopper, é uma subsidiária integral da transportadora de bandeira holandesa KLM, especializada em voos curtos dentro da Holanda e para países vizinhos. Na década de 1980, a NLM Cityhopper operava uma frota composta principalmente de turboélices Fokker F-27 e jatos regionais F-28 de fabricação holandesa. 

O voo 431 da NLM era um voo regular de Rotterdam para Hamburgo, Alemanha, com escala na cidade de Eindhoven. O avião Fokker F-28 Fellowship 4000, prefixo PH-CHI (foto acima), com motor traseiro, tinha espaço para 65 passageiros - mas no dia 6 de outubro de 1981, estava quase vazio. 

Apenas 17 pessoas embarcaram no voo do final da tarde, incluindo os dois pilotos, Capitão Jozef Werner e o Primeiro Oficial Hendrik Schoorl. Dois comissários de bordo cuidaram dos 13 passageiros, a maioria viajantes de negócios da Alemanha, Reino Unido e Estados Unidos.

Naquela tarde, um conjunto de condições climáticas incomuns convergiam para a Holanda. Uma frente quente e estacionária se estendia por grande parte da Europa Ocidental, trazendo altas temperaturas e chuvas para uma região que se estendia de Lisboa a Colônia. 

Enquanto isso, uma zona de baixa pressão e uma frente fria associada estavam se movendo para o leste através da Irlanda. Uma segunda área de baixa pressão ao largo da costa de Portugal colidiu com a frente quente, enviando uma onda que se propagou na frente e empurrando-a para o norte, para a Holanda. 

Ao mesmo tempo, a frente fria se aproximou da Holanda pelo oeste ao passar pelas Ilhas Britânicas, pressagiando uma colisão dos dois sistemas climáticos na área ao redor de Rotterdam. Impulsionado por ventos fortes a uma altitude de cerca de 3.000 pés, o ar frio começou a passar sobre a camada de ar quente que permanecia ao redor do solo. Como o ar quente geralmente sobe e o ar frio geralmente desce, uma massa de ar frio em cima de uma massa de ar quente é extremamente instável. 

Essa instabilidade pode gerar tempestades e outras condições climáticas severas, incluindo granizo, micro-explosões ou mesmo tornados. Quando as duas massas de ar colidiram sobre a Holanda, linhas de tempestades surgiram ao longo da zona de convergência, metralhando Holanda e Brabant com chuva, ventos fortes e relâmpagos.

Às 4h20 daquela tarde, o capitão Werner e o primeiro oficial Schoorl foram informados sobre as tempestades localizadas a sudeste de Rotterdam durante o briefing pré-voo. No entanto, até onde se sabia, essas tempestades não eram incomuns de forma alguma. 

Relatórios meteorológicos distribuídos a partir do radar instalado no Aeroporto Schiphol de Amsterdã indicaram apenas chuva leve e nenhum fenômeno anormal de vento. Os pilotos planejaram evitar as tempestades se possível, mas naquela época certamente não tinham motivos para se preocupar. Às 5h04, o voo 431 da NLM Cityhopper decolou do aeroporto de Rotterdam e virou para o sul, escalando a cidade. 

Os últimos relatórios meteorológicos da época ainda não incluíam nenhuma menção a quaisquer tempestades perigosas. Mas, na verdade, os boletins meteorológicos fornecidos pelos controladores em Rotterdam tinham mais de 20 minutos. 

Antes que alguém recebesse a informação, um meteorologista em Amsterdã teve que observar o estado da tela do radar meteorológico, esboçar as tempestades em um mapa e enviar cópias do mapa para aeroportos na Holanda, um processo que geralmente leva 20 minutos. Mas nesse período, muita coisa pode mudar.

Embora ninguém soubesse ainda, as condições na área ao sul de Rotterdam foram propícias à formação de ventos ciclônicos extremos. O que aconteceu a seguir foi mal compreendido na época, mas uma provável sequência de eventos pode ser reconstruída retroativamente usando o conhecimento moderno de como os tornados se formam. 

Na intersecção das duas frentes, ventos soprando em diferentes direções em diferentes altitudes começaram a causar a rotação da camada de ar entre elas. À medida que a massa de ar frio acima de 3.000 pés desceu pelo ar mais baixo e mais quente sob a força da gravidade, o ar quente foi forçado para cima, criando correntes ascendentes que colidiram com a camada giratória. 

A corrente ascendente e o “tubo” giratório de ar se fundiram, fazendo com que a corrente ascendente começasse a girar em torno do eixo vertical. Este vórtice, com vários quilômetros de diâmetro, é conhecido como mesociclone - e se as condições forem adequadas, pode rapidamente se transformar em um tornado. No entanto, um mesociclone não é diretamente visível no radar meteorológico, que detecta a intensidade da precipitação. 

Hoje, os meteorologistas podem detectar mesociclones procurando por padrões de vento revelados por radar Doppler, que pode medir a velocidade e direção dos ventos dentro de uma tempestade. 

Mas na Holanda, em 1981, os meteorologistas que divulgavam relatórios meteorológicos para aeronaves não tinham radar Doppler nem qualquer especialização em mesociclones e tornados. Como resultado, o mesociclone que se formou sobre o estuário Hollands Diep passou completamente despercebido.

Pouco depois das 17h, um tornado começou a tomar forma quando o mesociclone passou perto do município de Moerdijk, na costa sul de Hollands Diep. Uma corrente descendente penetrou no mesociclone, fazendo com que a coluna de ar em rotação descesse do fundo da base da nuvem em direção ao solo abaixo. 

A corrente descendente contraiu progressivamente a base da corrente ascendente ainda fluindo para o mesociclone, fazendo com que sua velocidade de rotação aumentasse como um patinador no gelo puxando seus braços para acelerar um giro. 

Um residente local tirou esta foto do tornado de Moerdijk na direção oposta

À medida que a corrente ascendente sugava o ar em baixa altitude, ela criou uma zona de baixa pressão que puxou o ciclone ainda mais para baixo até atingir o nível do solo. As velocidades extremas do vento precipitaram o vapor de água do ar, criando uma clássica nuvem em funil ao redor do ciclone. Não havia dúvida - um tornado havia atingido o interior da Holanda, a oeste do parque industrial de Moerdijk! 

Movendo-se para nordeste a mais de 50 quilômetros por hora, o tornado atravessou fazendas e campos antes de atingir o parque industrial, enviando fragmentos leves para o alto. No que diz respeito aos tornados, não era particularmente forte - provavelmente não mais poderoso do que um EF1, a segunda menor intensidade na escala de 0-5 Fujita aprimorada. Mas mesmo um tornado EF1 pode atingir velocidades de vento superiores a 170 quilômetros por hora, causando danos isolados, mas graves, a estruturas não reforçadas.

Sem saber da presença do tornado, os pilotos do voo 431 do NLM Cityhopper continuaram voando para o sul em direção ao estuário Hollands Diep. Cinco minutos após a decolagem, eles observaram tempestades à frente que ultrapassavam significativamente a intensidade sugerida pela última previsão do tempo. 

Para evitar o pior da tempestade, eles solicitaram um desvio para o sul para voar entre as duas áreas de precipitação mais intensa, conforme mostrado em seu radar meteorológico de bordo. O controlador de tráfego aéreo atendeu ao pedido, e o voo 431 apontou para a lacuna entre as duas nuvens cumulonimbus em forma de bigorna. 

À medida que voavam para a lacuna, as nuvens se fechavam em torno deles e a turbulência começou a sacudir o avião para cima e para baixo e de um lado para o outro. Os pilotos aceleraram para 425 km/h em uma tentativa de tornar a viagem mais suave. Enquanto isso, várias testemunhas avistaram o tornado quando ele passou sobre o parque industrial de Moerdijk, incluindo algumas que relataram um segundo tornado nas proximidades. 

Ao mesmo tempo, um policial em um barco em Hollands Diep perseguiu o tornado, tirando uma série de fotos da nuvem em funil que se movia rapidamente enquanto lutava para alcançá-la. Mas, apesar do grande número de testemunhas, não havia autoridade capaz de receber rapidamente os relatos do tornado e repassá-los às aeronaves próximas.

Precisamente às 17h12, quando o voo 431 passou sobre Hollands Diep a 3.000 pés, ele cruzou o caminho com o curso superior do tornado dentro da nuvem. A turbulência severa atingiu o avião, jogando-o violentamente em várias direções. Quando o avião se aproximou do vórtice, as correntes descendentes em torno do tornado o atingiram com força por cima, colidindo com o F-28 com 2,5 vezes a força da gravidade. 

Uma fração de segundo depois, o avião passou pela corrente ascendente central do tornado e para a corrente descendente do outro lado, fazendo com que a força invertesse a direção duas vezes, de -2,5g para + 6,8G para -3,2G, em um período extremamente curto. 

O golpe duplo da corrente ascendente violenta seguida pela corrente descendente extrema excedeu os limites do projeto estrutural do avião, arrancando a asa direita e incendiando os tanques de combustível rompidos.

Perdendo toda a asa direita, o voo 431 mergulhou das nuvens, girando em um saca-rolhas em um halo de fogo. Não havia absolutamente nada que os pilotos pudessem fazer para salvar suas aeronaves danificadas. 

O avião despencou do céu e caiu no chão segundos depois na borda do parque industrial. A fuselagem bateu na lateral da estrada do perímetro, enviando destroços sobre uma ponte da ferrovia e através de ambas as faixas de tráfego. 

O avião explodiu com o impacto, lançando uma nuvem de fumaça que o policial capturou em filme momentos depois de fotografar o tornado. A três quilômetros de distância, a asa direita decepada também caiu do céu, parando nas águas rasas de Hollands Diep. Quanto ao próprio tornado - ele se dissipou um minuto após a queda, desaparecendo no céu noturno de onde veio.

Equipes de emergência correram para o local, mas tudo o que restou do avião foram destroços espalhados e uma enorme cratera em um campo. Nenhuma das 17 pessoas a bordo havia sobrevivido. 

O acidente também tirou indiretamente a 18ª vida no solo: um bombeiro de 49 anos, ao avistar o avião caindo do céu acima dele, sofreu um ataque cardíaco e morreu no local. Fora da queda do avião, no entanto, o tornado causou relativamente poucos danos e ninguém mais morreu ou ficou ferido. 

Na verdade, a conexão entre o tornado e a queda do avião não era imediatamente óbvia. Jornais na Holanda relataram que havia mau tempo na área, mas não mencionaram um tornado, e as primeiras especulações culparam em grande parte a forte turbulência ou sabotagem. 

Mas o gravador de dados de voo pintou um quadro nítido: no espaço de apenas alguns segundos, o voo 431 foi submetido a forças que variam de + 6,8 G a -3,2 G, bem além dos limites estruturais de qualquer avião comercial. A tempestade era realmente tão intensa ou havia outra explicação? Os investigadores precisavam de provas de que o avião poderia ter encontrado o tornado fotografado pelo policial minutos antes do acidente.

Investigadores holandeses solicitaram uma análise do tornado ao Escritório Meteorológico do Reino Unido para avaliar a probabilidade de derrubar o voo 431. Ao analisar as fotografias, mapas meteorológicos, dados de voo e outros recursos, a equipe foi capaz de afirmar com certeza que o Fokker F-28 encontrou o curso superior do vórtice tornádico logo após o funil se elevar do solo próximo ao final de seu ciclo de vida. 

Mas o relatório precisava ir além disso. O encontro com o tornado foi um golpe de sorte completo ou poderia ter sido feito mais para evitar o acidente? 

O problema enfrentado pela indústria da aviação em 1981 era que não havia maneira confiável de detectar tornados, exceto observá-los visualmente do solo e relatar sua posição. Não se podia esperar que os pilotos veriam um tornado e se desviassem porque apenas a ponta inferior do tornado é visível.

Meteorologistas experientes podiam identificar áreas de provável formação de tornado procurando ecos de radar em forma de gancho nas bordas das tempestades, mas essa técnica, embora amplamente usada por caçadores de tempestades na América do Norte, era relativamente obscura na Europa na época. 

Na verdade, uma revisão dos dados do radar no momento do acidente mostrou um gancho distinto na área onde o tornado se formou, mas a importância disso não foi avaliada até depois do acidente.

Mapa mostra todos os tornados conhecidos que atingiram a Europa entre 2000 e 2012

No geral, as autoridades europeias pareciam pouco preparadas para lidar com a ameaça de mau tempo. Embora os tornados na América do Norte sejam muito mais fortes em média, os dados mostram que muitas áreas da Europa experimentam tornados a uma taxa por unidade de área semelhante à dos EUA e Canadá. Como a maioria deles é fraca, eles causam relativamente poucos danos, e as pesquisas sobre eles ficaram atrás das americanas. 

Mas, como o tornado de Moerdijk demonstrou, não é preciso um EF5 para derrubar um avião. Portanto, considerando o número de tornados que ocorrem em todo o mundo, qual a probabilidade de outro avião se encontrar na mesma situação que o voo 431 do NLM Cityhopper? 

Em seu relatório, o Escritório Meteorológico afirmou que um encontro entre um avião comercial e um tornado pode acontecer aproximadamente uma vez a cada 300 milhões de horas de voo - certamente raro, mas não tão raro que não precisasse ser pensado. O que a Europa precisava, eles escreveram, era algum sistema para detectar tornados ou outros eventos de vento severo - porque do jeito que as coisas estavam, a Europa não tinha sistema algum. 

Para fins de segurança da aviação, detectar um tornado não é tão diferente de detectar qualquer tipo de cisalhamento do vento - ou seja, o vento se movendo em direções diferentes em uma pequena área geográfica. 

Tornados são essencialmente apenas uma manifestação muito dramática de cisalhamento do vento, um problema que vem causando acidentes há anos. Na época, o melhor conselho que os reguladores podiam dar aos pilotos era evitar tempestades por princípio. Mas isso não era uma panaceia. 

Os pilotos do voo NLM 431 fizeram o possível para evitar a tempestade sobre Moerdijk, voando ao redor da parte mais intensa da célula. No entanto, os tornados costumam se formar adjacentes ao centro da tempestade, em vez de diretamente abaixo dele. Mal sabiam eles que, ao contornar a borda, o capitão Werner e o primeiro oficial Schoorl corriam um perigo ainda maior!

Ao longo dos próximos anos, o problema do cisalhamento do vento mudou para a vanguarda do interesse global devido a dois acidentes fatais nos Estados Unidos, ambos envolvendo micro-explosões - uma corrente descendente súbita e poderosa associada a uma tempestade que pode empurrar um avião para o chão. 

Em 1982, o voo 759 da Pan Am encontrou uma micro-explosão na decolagem de Nova Orleans, causando a queda do avião em uma área residencial. Todas as 145 pessoas a bordo e 8 no solo foram mortas. 

Acima: os restos do voo Delta 191

Três anos depois, o voo 191 da Delta caiu perto da pista depois de encontrar uma micro-explosão na aproximação final em Dallas, matando 136 das 163 pessoas a bordo, bem como uma no solo. Esses acidentes estimularam a Federal Aviation Administration a investir pesadamente em tecnologia para detectar cisalhamento do vento a bordo do avião.

A tecnologia para detectar cisalhamento de vento de um ponto centralizado no solo de fato já existia. Em 1973, o Laboratório Nacional de Tempestades Severas (NSSL) dos EUA documentou pela primeira vez todo o ciclo de vida de um tornado usando radar Doppler, que mede as mudanças na frequência de um sinal de rádio de retorno para determinar a velocidade das partículas transportadas pelo ar dentro de uma nuvem. 

Essa tecnologia já estava sendo empregada em algumas aeronaves militares, mas mal havia começado a ser aplicada para uso civil. Em 1981, o radar meteorológico Doppler entrou em serviço para detectar tempestades severas nos Estados Unidos, mas a Europa carecia de qualquer programa semelhante. 

Acima: espectadores observam um tornado na Romênia

Alguns aeroportos, como o London Heathrow, tinham sistemas que podiam detectar cisalhamento do vento perto das pistas, mas a maior parte do continente não tinha essa cobertura. No momento do acidente, Os meteorologistas da Holanda ainda estavam olhando para um mapa básico de precipitação, desenhando o que observavam e distribuindo os esboços aos aeroportos! 

No seu relatório, o Meteorological Office escreveu aos seus homólogos holandeses, “É opinião dos autores que algum serviço que alerta a aviação para a possibilidade de fortes tempestades e que pode operar de forma semelhante ao serviço de alerta de cisalhamento de vento em Heathrow ( mas com acesso a um visor de radar adequado) seria melhor do que nenhum serviço.” 

Em seu próprio relatório, os investigadores holandeses também recomendaram o estabelecimento de um programa que alertaria pilotos e controladores de tráfego aéreo sobre a presença de mau tempo em tempo hábil. Também recomendou que os reguladores estudassem a possível implementação de um sistema de alerta de tempestades em toda a Europa, auxiliado por novas tecnologias de detecção.

No final da década de 1980, ocorreram dois grandes avanços no combate ao cisalhamento do vento. Em 1988, os Estados Unidos implementaram um sistema de radares Doppler que forneceria uma cobertura quase completa de todo o país, permitindo que os meteorologistas detectassem com rapidez e precisão todos os tornados e outros eventos climáticos severos à medida que ocorressem, e os previsse com antecedência. 

Na mesma época, a FAA desenvolveu com sucesso um sistema de detecção de cisalhamento de vento que poderia ser instalado em aviões de passageiros. Esses sistemas foram implantados nos Estados Unidos em 1993 e, no mesmo ano, o Canadá completou sua própria rede nacional de radares Doppler. 

Os países europeus seguiram o exemplo no final da década de 1990, e a maioria alcançou cobertura completa em 2004. Durante esse tempo, nenhum outro avião voou para dentro de tornados e, graças aos modernos sistemas de detecção, tal encontro hoje é quase impossível de imaginar. 

O voo 431 da NLM Cityhopper continua, e provavelmente sempre será, o único caso confirmado de acidente aéreo causado por um tornado. O impacto que este acidente específico teve na segurança da aviação é difícil de avaliar, mas tal evento único não merece cair na obscuridade total.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: C. Mulder, Christian Volpati, WT Roach e J. Findlater, Vanessa Ezekowitz, LA Times, European Severe Storms Laboratory, Dallas Morning News, Romênia Journal e Johan van Tuyl. Algumas imagens são de domínio público.

Aconteceu em 6 de setembro de 1976: O bombardeio do voo Cubana de Aviación 455 - No epicentro da Guerra Fria

O voo 455 da Cubana de Aviación foi um voo cubano de Barbados para a Jamaica que foi derrubado em 6 de outubro de 1976 por um ataque terrorista a bomba. Todas as 73 pessoas a bordo da aeronave Douglas DC-8 morreram depois que duas bombas-relógio explodiram e o avião caiu no mar. O acidente matou todos os membros da equipe nacional de esgrima de Cuba.

Plano de fundo

Em 11 de junho de 1976, a Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas (CORU) foi fundada na República Dominicana. CORU uniu cinco grupos de exilados cubanos anti-Castro, incluindo Alpha 66 e Omega 7. Durante três meses antes do bombardeio do voo 455, CORU empreendeu uma campanha de violência contra vários países caribenhos que estabeleceram laços com Cuba.

Em julho de 1976, o mesmo voo foi alvejado na Jamaica por uma mala-bomba que explodiu pouco antes de ser embarcada no avião. Outros atentados no verão incluíram vários escritórios de companhias aéreas que faziam negócios com Cuba, incluindo os escritórios da BWIA West Indies Airways em Barbados; da Air Panama na Colômbia; e da Iberia e Nanaco Line na Costa Rica.

Outros ataques incluíram o assassinato de um funcionário cubano no México e mais dois funcionários cubanos na Argentina; o assassinato de Orlando Letelier em setembro em Washington, DC; e "um incêndio misterioso na Guiana [que] destruiu uma grande quantidade de equipamentos de pesca fornecidos por cubanos".

Preparações

Em 5 de outubro de 1976, Lugo e Hernán Ricardo Lozano partiram de Caracas com destino a Trinidad, chegando à 1h. No dia seguinte, procuraram embarcar no voo CU-455 da Cubana de Aviación, que estava programado para voar da Guiana a Havana, em Cuba, via Trinidad, Barbados e Kingston, na Jamaica, após rejeitar uma oferta de um voo anterior com a British West Indies Airways (BWIA). 

Com um membro da equipe cubana de esgrima aguardando o voo Cubana auxiliando na interpretação, a dupla pôde insistir em embarcar no voo Cubana posterior. A dupla deixou o voo em Barbados e depois voltou para Trinidad.

O voo e as explosões a bordo

O Douglas DC-8-43, prefixo CU-T1201, da Cubana de Aviación (foto acima), uma aeronave que realizou seu primeiro voo em 1961, partiu do Aeroporto Seawell (agora Aeroporto Internacional Bridgetown-Grantley Adams), em Barbados, levando a bordo 48 passageiros e 25 tripulantes.

Onze minutos após a decolagem do Aeroporto Seawell e a uma altitude de 18.000 pés, duas bombas explodiram a bordo. Um estava localizado no lavatório traseiro da aeronave e outro no meio da cabine de passageiros. O primeiro acabou destruindo os cabos de controle da aeronave, enquanto o último fez um buraco na aeronave e iniciou um incêndio.

O avião entrou em uma descida rápida, enquanto os pilotos tentavam, sem sucesso, devolver o avião ao aeroporto Seawell. 

À esquerda, o Capitão Wilfredo Pérez Pérez

O capitão, Wilfredo Pérez Pérez, comunicou por rádio à torre de controle: "Temos uma explosão a bordo - estamos descendo imediatamente! Temos fogo a bordo! Solicitamos pouso imediato! Temos uma emergência total!" 

Abaixo, o áudio original dos momentos finais do voo:

Percebendo que um pouso bem-sucedido não era mais possível, parece que o piloto desviou a aeronave da praia em direção ao Mar do Caribe perto de Porters, St James, salvando a vida de muitos turistas. O acidente ocorreu a cerca de oito quilômetros do aeroporto.

A busca e os destroços do voo 455 da Cubana

Todos os 48 passageiros e 25 tripulantes do avião morreram: os passageiros eram 57 cubanos, onze guianenses e cinco norte-coreanos. 

Entre os mortos estavam todos os 24 membros da equipe nacional de esgrima cubana de 1975 que acabara de ganhar todas as medalhas de ouro nos campeonatos da América Central e do Caribe; muitos eram adolescentes. 

Membros da equipe cubana de esgrima, vencedora da medalha de ouro, estavam a bordo

Vários funcionários do governo cubano também estavam a bordo do avião: Manuel Permuy Hernández, diretor do Instituto Nacional do Esporte (INDER); Jorge de la Nuez Suárez, secretário da frota camaroneira; Alfonso González, Comissário Nacional de Esportes com Armas de Fogo; e Domingo Chacón Coello, agente do Ministério do Interior. 

Os onze passageiros guianenses incluíam cinco que viajaram a Cuba para estudar medicina, e a jovem esposa de um diplomata guianense. Os cinco coreanos eram funcionários do governo e um cinegrafista.

Processos judiciais

Prisões

Horas depois das explosões, as autoridades de Trinidad prenderam Freddy Lugo e Hernan Ricardo Lozano, dois venezuelanos que embarcaram no avião em Trinidad e despacharam sua bagagem para Cuba, mas que saíram do avião em Barbados e voaram separadamente para Trinidad. Lozano viajava com uma identidade falsa com o nome de José Vázquez García.

Hernán Ricardo e Freddy Lugo após sua prisão em Trinidad

Lugo e Lozano confessaram e declararam que agiam sob as ordens de Luis Posada Carriles, um agente da CIA. Seu depoimento, junto com outras evidências, implicou Posada e o colega agente da CIA Orlando Bosch, um cubano anti-Castro que vive na Venezuela.

Em 14 de outubro de 1976, Posada e Bosch foram presos em Caracas, na Venezuela, e os escritórios da Investigaciones Comerciales e Industriales CA (ICICA), uma empresa privada de detetive de Posada, foram invadidos. Armas, explosivos e um transmissor de rádio foram encontrados. Lozano era funcionário do ICICA no momento do ataque, enquanto Lugo trabalhava como fotógrafo para o Ministério de Minas e Hidrocarbonetos.

Em 20 de outubro, autoridades de Trinidad, Cuba, Barbados, Guiana e Venezuela reuniram-se em Port of Spain, durante a qual se decidiu realizar o julgamento em Caracas, na Venezuela, visto que os quatro acusados ​​eram cidadãos desse país. Pouco depois, Lugo e Lozano foram deportados para a Venezuela.

Julgamento militar

Em 25 de agosto de 1977, a juíza Delia Estava Moreno encaminhou o caso a um tribunal militar, acusando todos os quatro co-conspiradores de traição. Em setembro de 1980, um juiz militar venezuelano absolveu os quatro homens.

O promotor apelou, argumentando que um tribunal militar era o foro errado para julgar o caso por duas razões: nenhum dos homens era militar em 1976, e o crime de homicídio qualificado ou homicídio qualificado não pode ser julgado por um tribunal militar. 

O Tribunal Militar de Apelações concordou e entregou a jurisdição, tornando a absolvição discutível. O Juiz decidiu que os acusados ​​“são civis e os crimes a eles imputados são regidos pelo código penal (e não militar). Civis e crimes de direito comum não estão sujeitos às disposições do Código de Justiça Militar”.

Julgamento civil

Os quatro foram então acusados ​​de homicídio qualificado e traição perante um tribunal civil.

Em 8 de agosto de 1985, o juiz venezuelano Alberto Perez Marcano, da 11ª Vara Penal, condenou Lugo e Ricardo, sentenciando-os a vinte anos de prisão. O juiz reduziu a pena ao seu limite mínimo "pela circunstância atenuante de não haver antecedentes criminais". 

Orlando Bosch foi absolvido porque as provas recolhidas pelas autoridades de Barbados durante a investigação não puderam ser utilizadas no julgamento da Venezuela, por terem sido apresentadas tardiamente e não terem sido traduzidas para o espanhol.

Posada fugiu da penitenciária de San Juan de los Morros na véspera do pronunciamento de sua sentença. Ele havia sido confinado lá após duas tentativas anteriores de fuga fracassadas. Alegações foram feitas de que autoridades venezuelanas foram subornadas para ajudá-lo a escapar. 

Nenhum veredicto foi dado contra Posada porque, de acordo com o Código Penal venezuelano, o processo judicial não pode prosseguir sem a presença do acusado. O tribunal emitiu um mandado de prisão contra ele que durou até sua morte.

Consequências

Um juiz diferente então ordenou que o caso fosse revisado por um tribunal superior. O governo venezuelano se recusou a apelar do caso e, em novembro de 1987, Bosch foi libertado. Ele passou 11 anos na prisão, apesar de ter sido absolvido duas vezes. Lugo e Lozano foram libertados em 1993 e continuam residindo na Venezuela.

Posada então fugiu para o Panamá e para os Estados Unidos. Em abril de 2005, um novo mandado de prisão em conexão com o atentado foi emitido na Venezuela pelo governo de Hugo Chávez. No entanto, um juiz de imigração dos Estados Unidos decidiu que Posada não deveria ser deportado para Cuba ou Venezuela porque poderia ser torturado nesses países. 

Em 2007, o congressista Bill Delahunt e Jose Pertierra, um advogado de imigração que representa o governo da Venezuela, argumentou que Posada poderia ser deportada sob o argumento de que os Estados Unidos estavam abrindo uma exceção para Posada. Porque, argumentaram, os EUA praticam entrega extraordinária envolvendo a apreensão e transporte de suspeitos de terrorismo para a Síria e Egito, que praticam tortura, os EUA também poderiam deportar Posada, uma terrorista, para Cuba ou Venezuela.

Livre das acusações da Venezuela, Bosch foi para os Estados Unidos, auxiliado pelo Embaixador dos Estados Unidos na Venezuela, Otto Reich; lá, ele acabou sendo preso por violação da liberdade condicional. 

Orlando Bosch

Em 18 de julho de 1990, Bosch foi perdoado de todas as acusações americanas pelo presidente George HW Bush a pedido de seu filho Jeb Bush , que mais tarde se tornou governador da Flórida; esse perdão ocorreu apesar das objeções do próprio departamento de defesa do presidente de que Bosch era um dos terroristas mais mortíferos trabalhando "no hemisfério". 

Embora muitos países tenham buscado a extradição de Bosch, ele permaneceu em liberdade nos Estados Unidos. A pressão política para conceder perdão a Bosch foi iniciada durante a campanha parlamentar dirigida por Lleana Ros-Lehtinen, ela mesma uma cubano-americana, supervisionada por seu gerente de campanha, Jeb Bush.

Em 2005, Posada foi detido por autoridades dos Estados Unidos no Texas sob a acusação de presença ilegal em território nacional antes que as acusações fossem rejeitadas em 8 de maio de 2007. Sua libertação sob fiança em 19 de abril de 2007 provocou reações iradas de cubanos e venezuelanos governos. 

Luis Posada Carriles

O Departamento de Justiça dos Estados Unidos instou o tribunal a mantê-lo na prisão porque ele era "um mentor admitido de conspirações e ataques terroristas", um risco de fuga e um perigo para a comunidade.

Em 28 de setembro de 2005, um juiz de imigração dos EUA decidiu que Posada não poderia ser deportado porque ele enfrentava a ameaça de tortura na Venezuela.

Possível envolvimento do FBI e da CIA

“As autoridades norte-americanas sabem que o terrorista internacional Orlando Bosch Avila e sua organização da qual Luis Posada Carriles faz parte armaram o complô para explodir este avião. Isso não é apoiado apenas pelas investigações realizadas em Cuba. O procurador-geral associado dos Estados Unidos, Joe Whitley, que analisou centenas de documentos públicos e arquivos secretos da CIA e do FBI, concluiu que a Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas foi responsável pelo ataque e o líder máximo desse grupo terrorista é Bosch." (Jose Luis Mendez, autor de vários livros sobre militantes anti-Castro).

Relatório desclassificado do FBI que diz: "Nossa fonte confidencial apurou (...) que o bombardeio do DC-8 da Cubana foi planejado, em parte, em Caracas, na Venezuela, em duas reuniões com a presença de Morales Navarrete, Luis Posada Carriles e Frank Castro".

Luis Posada Carriles, um cubano naturalizado venezuelano, foi o Diretor de Contra-espionagem do equivalente do FBI da Venezuela, o DISIP, de 1967 a 1974. Um documento do governo dos Estados Unidos divulgado por meio da FOIA também confirma o status de Posada junto à CIA: "Luis Posada, em quem A CIA tem um interesse operacional - Posada está recebendo aproximadamente US$ 300 por mês da CIA". 

Posada esteve fortemente envolvida com grupos anti-Castro de direita, em particular a Fundação Nacional Cubano-Americana (CANF) e a Coordinadora de Organizaciones Revolucionarias Unidas (Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas - CORU), liderada na época por Orlando Bosch.

Segundo documentos, Posada deixou de ser um ativo da CIA em 1974, mas permaneceu "contato ocasional" até junho de 1976, alguns meses antes do bombardeio. A CIA tinha inteligência antecipada concreta, já em junho de 1976, sobre possíveis planos de grupos terroristas exilados cubanos para bombardear um avião cubano, e o adido do FBI em Caracas tinha múltiplos contatos com um dos venezuelanos que colocou a bomba no avião e forneceu ele com visto para os Estados Unidos cinco dias antes do atentado, apesar das suspeitas de que estava envolvido em atividades terroristas sob a direção de Luis Posada Carriles.

Um documento desclassificado da CIA datado de 12 de outubro de 1976, poucos dias após o atentado, cita Posada dizendo, poucos dias depois de uma reunião de arrecadação de fundos para a CORU realizada por volta de 15 de setembro: "Vamos atingir um avião cubano. Orlando tem os detalhes" (Comentário da fonte: As identidades de" Nós "e" Orlando "não eram conhecidas na época).

Manifestantes fora da audiência de imigração de Carriles em El Paso, Texas, 10 de janeiro de 2011, exigem sua extradição para a Venezuela e a libertação de cinco cubanos

Esperamos que o governo dos Estados Unidos designe Luis Posada Carriles como terrorista e o responsabilize pela dor, sofrimento e perdas que ele causou a nós e a tantas outras famílias. (Roseanne Nenninger, cujo irmão de 19 anos, Raymond, estava a bordo do voo 455)

Um documento do FBI desclassificado datado de 21 de outubro de 1976, cita o membro do CORU Secundino Carrera afirmando que o CORU "foi responsável pelo bombardeio da Cubana Airlines DC-8 em 6 de outubro de 1976... este bombardeio e as mortes resultantes foram totalmente justificados porque CORU estava em guerra com o regime de Fidel Castro." Carrera também expressou sua satisfação com a atenção dispensada aos Estados Unidos por causa do atentado, pois estava desviando a atenção de si mesmo e de seu associado.

Documentos divulgados pelo Arquivo de Segurança Nacional em 3 de maio de 2007 revelam as ligações de Posada com o bombardeio da companhia aérea Cubana em 1976 e outros ataques terroristas e conspirações, incluindo um escritório da British West Indian Airways em Barbados e a Embaixada da Guiana em Trinidad. 

Isso forneceu prova adicional do envolvimento de Posada em esforços violentos para minar o governo socialista de Castro, disse Peter Kornbluh , diretor do Projeto de Documentação de Cuba do Arquivo de Segurança Nacional. O Arquivo é uma organização de pesquisa independente localizada na George Washington University.

Memoriais e Legado

Este memorial foi erguido em reconhecimento às 73 pessoas mortas no acidente do
voo 455 da Cubana, na costa de Bridgetown, Barbados, no início de outubro de 1976

Um monumento foi erguido em Payne's Bay, Saint James, Barbados, em memória das pessoas mortas no bombardeio. Foi visitado várias vezes por Fidel Castro e outras autoridades cubanas e venezuelanas, incluindo uma visita durante a reunião da CARICOM em dezembro de 2005, durante a qual as autoridades cubanas pediram que Posada "fosse levada à justiça para encerrar este notório incidente que causou tanta dor à população da região”. 

Em outubro de 2012, um monumento adicional à tragédia foi inaugurado na Guiana, América do Sul, no campus Turkeyen da Universidade da Guiana (foto acima).

Também houve propostas na região do Caribe para que as Nações Unidas aprovassem uma resolução para tornar o dia anual de 6 de outubro o "Dia Internacional das Nações Unidas contra o Terrorismo".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, tsi-mag.com