An-225, o transatlântico voador que passou de megaprojeto do “Guinness” a elefante branco

Além de transportar cargas pesadíssimas, veículo quase se tornou um grande cruzeiro aéreo, com direito a cassino, restaurantes e free shops.

A envergadura deste avião é do tamanho de um campo de futebol, e sua altura é a mesma de um prédio de cinco andares. Você deve estar se perguntando por que alguém precisaria de um avião assim colossal e como ele era capaz de voar de aeroporto em aeroporto? Mas fato é que a União Soviética amava grandes projetos. A aeronave recebeu o número An-225, e o nome de Mria (‘Sonho’, em ucraniano).

Projetista-geral de aeronaves do escritório Antonov, Piotr Balabuev, com o modelo da
nova aeronave de transporte superpesada AN-225 (Foto: Igor Kostin/Sputnik)

Era 1975. A ideia de criar um avião gigantesco guardava dois objetivos. Em primeiro lugar, a URSS queria ter uma aeronave que transportasse seus ônibus espaciais do local de produção para a base de lançamento. Mesmo porque, segundo cálculos da época, sua montagem em um cosmódromo seria mais cara do que fabricar um cosmódromo voador. Em segundo lugar, a aeronave deveria ser usada como primeiro estágio de um veículo lançador – para lançamentos aéreos de naves espaciais.

(Foto: Igor Kostin/Sputnik)

O Mria fazia parte do programa Enérguia-Buran, o sistema de transporte espacial soviético semelhante ao projeto do ônibus espacial dos EUA. Além do mais, a ideia era que o novo avião levasse o ônibus especial Buran “nas costas”.

O Mria vazio pesava 250 toneladas e tinha peso máximo de decolagem de 640 toneladas.

Associação de produção "Motorostroitel" da cidade de Zaporojie, onde foram produzidos
(entre outras coisas) os motores para aviões Mria (Foto: Vladimir Iatsina/TASS)

Na época, o projeto era classificado como “secreto”, mas, de acordo com as memórias de seu projetista-chefe Anatôli Vovnianko, “centenas de milhares de cientistas, projetistas, engenheiros, militares, pilotos, e outros especialistas estiveram envolvidos direta ou indiretamente” em sua implementação. E não foi fácil: os prazos eram apertados, e as peças eram produzidas em fábricas por todo o país.

Como resultado, o Mria realizou seu voo inaugural do Cosmódromo de Baikonur em 1989, levando consigo o ônibus espacial Buran, com mais de 60 toneladas.

Antonov An-225 no Show Aéreo de Paris, em 1989 (Foto: Getty Images)

No mesmo ano, o avião participou do Show Aéreo de Paris e causou sensação. A criação dos engenheiros soviéticos era, de fato, a aeronave de carga mais pesada já levada aos céus. Mria foi demonstrado em shows aéreos no Canadá, entre outros países.

An-225 com Buran, voando do Cosmódromo de Baikonur para Kiev (Foto: Igor Kostin/Sputnik)

Após a divulgação internacional, os desenvolvedores começaram a receber encomendas de todos os tipos. Um empresário estrangeiro (cujo nome não foi divulgado) queria transformar o Mria em um ‘transatlântico aéreo VIP’ – com cabines para empresários e noivos, salas confortáveis, free shops, restaurantes e cassino.

Celebração após voo inaugural do AN-225 (Foto: Igor Kostin/Sputnik)

Uma aeronave desse tipo poderia ter sido usada na rota Sidney-Londres-Tóquio-Sydney. “Até pensei na época que seria muito fácil preparar a manutenção da aeronave e garantir um período de revisão razoável, já que os voos seriam de longo curso, e a carga útil, pequena”, lembra Vovnianko.

(Foto: Dmitri Korobeinikov/Sputnik)

Todos os outros testes também foram bem-sucedidos. O Mria teria um grande futuro pela frente se não fosse o colapso da URSS, em 1991. O programa Enérguia-Buran foi encerrado, e todo os trabalhos adicionais relacionados ao Mria, interrompidos. A Ucrânia, onde a aeronave foi originalmente projetada e estava baseada, a “herdou”.

(Foto: Vladimir Iatsina/TASS)

A Ucrânia acabou ficando com uma aeronave construída e outra parcialmente pronta. Mas Kiev também não conseguiu alocar os recursos financeiros para manter o projeto e começou a desmontar o Mria para utilizar suas peças como reposição.

Ex-presidente da Venezuela, Hugo Chavez (dir.) segurando modelo Antonov An-225
durante visita a fábrica em Kiev, em 2010 (Foto: AFP)

A situação mudou nos anos 2000, quando começaram a surgir pedidos comerciais de transporte de cargas superpesadas. A aeronave foi então retomada e, em 2002, começou a voar novamente – agora como parte da Antonov Airlines, da Ucrânia.

An-225 (Foto: Domínio público)

Entre as cargas transportadas pelos Mria estiveram 250 toneladas de equipamentos especiais de Praga a Tashkent, girafas, o iate do rei de Espanha, ajuda humanitária ao Paquistão, e um gerador pesando 174 toneladas para uma usina elétrica armênia de Frankfurt a Ierevan. Este último garantiu à aeronave a entrada no livro dos recordes “Guinness” pelo transporte do maior item único de carga na história da aviação.

(Foto: Getty Images)

Os chineses estavam interessados ​​em adquirir a segunda aeronave inacabada. Mas, em dezembro de 2017, eles perderam o interesse no projeto, porque a maioria dos aeroportos do mundo era incapaz de transportar aeronaves de tamanho porte e peso.

AN-225 na Índia (Foto: AP)

A Rússia também teve a oportunidade de comprar o Mria, mas a Roscosmos não estava mais interessada nas capacidades espaciais do avião, e os cargueiros russos An-124 Ruslan podiam transportar cargas de grandes dimensões. O acordo fracassou.

Modelos 351, da Stratolaunch System (Foto: Mark Greenberg/Global Look Press)

Ainda assim, a ideia de um cosmódromo voador não foi abandonada por todos. Em abril de 2019, a empresa americana Stratolaunch System, criada por um dos fundadores da Microsoft, fez uma demonstração do voo inaugural de sua gigantesca aeronave Modelo 351 sobre o deserto da Califórnia. O veículo possui os mesmos objetivos que o Mria, exceto pelo fato de sua carga útil máxima ser de 590 toneladas – o que significa que o Mria continua sendo o avião mais pesado nos céus.

Via Russia Beyond

Vídeo: Entrevista - Radialista e aviador virtual

Augusto Batalha é um radialista renomado, trabalhou nas rádios de maior audiência do Brasil, hoje em dia é empresário na área de comunicação, seu hobby predileto é voar simulador de voo em empresas virtuais na internet.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 15 de março de 1999: Voo 1533 da Korean Air - Acidente no pouso na Coreia do Sul

O voo 1533 da Korean Air foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Gimpo para o Aeroporto de Pohang. Em 15 de março de 1999, o McDonnell Douglas MD-83 operando o voo ultrapassou a pista 10 durante o pouso no aeroporto de Pohang. Todas as 156 pessoas a bordo sobreviveram, mas a aeronave foi destruída.

Acidente

A aeronave  McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo HL7570, da Korean Air (foto acima), com 150 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo, na Coreia do Sul. 

O voo transcorreu sem anormalidades até a aproximação ao aeropor de destino. Durante o pouso no aeroporto de Pohang, também na Coreia do Sul, aeronave teve que dar a volta por cima devido à chuva e nuvens espessas.

Durante o segundo pouso, a aeronave pousou 1.500 pés (460 m) além da cabeceira da pista 10. Por razões desconhecidas, a tripulação de voo ativou os reversores de empuxo 27 segundos após o toque, fazendo com que a aeronave não conseguisse parar a tempo. 

A aeronave ultrapassou a pista, atingindo 10 antenas e uma cerca de arame farpado, e então, colidiu com um aterro, com a fuselagem se partindo em dois pedaços. Não houve mortes, mas 76 passageiros ficaram feridos. 

Havia ventos fortes na hora do acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e foi declarada uma perda de casco, tornando o acidente a 11ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.

Investigação

O Ministério da Construção e Transporte e a Marinha da República da Coreia investigaram o acidente. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto devido ao atraso na ativação dos reversores de empuxo pela tripulação de voo, o toque tardio no solo e a falha em iniciar uma segunda volta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 15 de março de 1974: Voo 901 da Sterling Airways - Acidente na decolagem em Teerã

Em 15 de março de 1974, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, da Sterling Airways (foto acima), foi fretada pela agência de viagens Tjæreborg para levar turistas em um passeio pela Ásia. 

O avião Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, fez seu primeiro voo em 4 de abril de 1970 e foi entregue à Sterling Airways em 6 de maio de 1970. A aeronave transportava 96 pessoas, das quais 92 eram passageiros, dois eram pilotos e dois tripulantes de cabina. 

O capitão era Leif Knud Jørgensen, de 38 anos, que estava na Sterling Airways desde 1967, era capitão desde 1970 e tinha 9.600 horas de voo. O copiloto era Raimo Uski, da Finlândia, que tinha 6.000 horas de voo. A tripulação de cabine era composta por Anne Bräuner, de 24 anos, e Bente Steffensen, de 22, ambos da Dinamarca. 

A turnê começou em Copenhague em 2 de março de 1974 e levou os turistas a várias cidades, entre elas Shiraz, Bangkok, Hong Kong e Nova Delhi. 

A turnê, em seu 14º dia, fez uma rápida parada para reabastecimento em Teerã, antes de voar de volta para Copenhague.

Ainda no aeroporto de Teerã, no Irã, o Sud Aviation Caravelle, sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar. O trem de pouso principal direito colapsou, o que causou o contato da asa direita com a pista, rompendo um tanque de combustível e inflamando o combustível derramado.

O incêndio matou 15 passageiros e feriu 37 passageiros e tripulantes. De acordo com o jornal dinamarquês Politiken, as nacionalidades dos passageiros e da tripulação eram as seguintes:

Investigação

Logo após a notícia do acidente chegar a Copenhague, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes despachou uma equipe para Teerã, junto com técnicos da polícia dinamarquesa e especialistas em identificação de corpos. 

A equipe AIB deveria auxiliar a equipe de investigação iraniana. Antes do início da investigação, suspeitava-se que o acidente foi causado por fadiga do metal ou perda do sistema hidráulico. 

Em 30 de março de 1974, a equipe AIB divulgou um comunicado afirmando que a causa provável do acidente foi a falha do trem de pouso principal direito. Quando o trem de pouso foi arrancado, o tanque de combustível dentro da asa se rompeu, causando o derramamento de combustível, que entrou em ignição. O relatório do acidente atribuiu o colapso do material rodante a uma falha estrutural do encaixe inferior do 'candelabro'.

A aeronave havia sido fretada pela empresa de turismo Tjæreborg para levar turistas pela Ásia e estava voltando para Copenhague quando aconteceu o acidente. O acidente ocorreu apenas dois anos após a queda do voo 296 da Sterling Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Por que certos aviões Airbus emitem um ruído de 'latido de cachorro'?

A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?

Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)

De onde vem o barulho?

A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.

Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.

A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)

O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.

Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?

De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.

A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)

O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.

Sem 'latidos' em aeronaves Boeing

As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.

A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o
ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)

O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.

Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.

Avião toma banho em comercial de empresa aérea para a TV francesa

A companhia aérea Volotea lançou sua nova campanha “Outra forma de voar”, com um mote de ilustrar o core business da empresa e apresentar um dos pilares do DNA da marca: o foco no cliente. Como por óbvio, a companhia diz que seu objetivo com este lançamento é fazer os seus passageiros felizes.

O spot da campanha está disponível em duas versões: uma primeira de pouco menos de um minuto, que será utilizada digitalmente, e uma curta de 20 segundos na programação da TV. O comercial será exibido entre 6 e 26 de março em vários canais de televisão franceses. Além disso, a campanha também será compartilhada nas redes sociais.

Sarah Brasseur, Gerente de Marketing da Volotea na França, disse: “Esta campanha é uma declaração de amor pela nossa profissão de uma forma alegórica e cativante, mas também uma forma de celebrar todas as pessoas que voam conosco há mais de 10 anos. França é o nosso principal mercado e queríamos partilhar este projeto aqui”.

No comercial, que está disponível abaixo, a empresa tratou seus aviões como se fossem pets, numa forma de ganhar o público de uma maneira bastante suave. Há até uma cena em que um avião toma um banho. A Volotea é uma empresa espanhola fundada em 2011, que tem bases na França e outros países europeus.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Vídeo: avião que caiu em BH é içado por guincho

Os bombeiros aplicaram uma espuma para fazer o resfriamento da aeronave e evitar a vaporização do combustível, que é considerado um gás tóxico para a saúde.

Os destroços do avião que caiu no Bairro Jardim Montanhês, na Região Noroeste de Belo Horizonte, no último sábado foram removidos no fim da tarde de segunda-feira (13/3). Após a retirada do combustível e desligamento dos cabos elétricos, a aeronave foi içada por um guincho.

Havia risco de explosão da aeronave por causa do combustível altamente inflamável. Por isso, a equipe contratada para fazer o transbordo do líquido finalizou o procedimento e os bombeiros aplicaram uma espuma para fazer o resfriamento da aeronave e evitar a vaporização do combustível, que é considerado um gás tóxico para a saúde.

 

Segundo o capitão do Corpo de Bombeiros (CBMMG), Cristiano Antônio Soares, cerca de 100 litros foram retirados e, momentos antes da operação de içamento, ele explicou o procedimento em coletiva de imprensa.

“Retirar o avião tem um risco para as residências, além do guindaste de 70 toneladas próximo às casas, o que se torna outra ameaça. A ideia é que o guindaste amarre e eleve a aeronave, colocando-a na rua para desmontar as duas asas”, disse.

Destroços serão encaminhados para análise

De acordo com a Defesa Civil de BH, quatro imóveis passaram por vistoria e foram liberados sem riscos estruturais. Apenas uma casa seria vistoriada ontem, por estar fechada e sem acesso.

Via Estado de Minas - Fotos:  Gladyston Rodrigues/EM/D.A/Press /  Divulgação/CBMMG