Vídeo: Por que os aviões caem, prepare-se para o impacto

"Brace for Impact"  foi o primeiro episódio de 'Why Planes Crash', a série criada para a MSNBC. A série estreou em 2009 e continua a ser exibida no The Weather Channel (em inglês).

Neste episódio são abordados os acidentes com aeronaves que pousaram ou caíram na água, retratando os casos envolvendo o voo ALM 980, voo 1549 da US Airways (o “Milagre no Hudson”), o sequestro no voo 961 da Ethiopian Airlines e o voo Pan Am 943.

(Vídeo em inglês - Vá nas configurações do vídeo e altere a legenda para português)

Por que o daltonismo não precisa ser um obstáculo para aspirantes a piloto

Hoje em dia existem mais testes para ajudar a avaliar o nível de daltonismo.

(Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)

Não é surpresa que existam requisitos rigorosos de visão e outros requisitos de saúde para os pilotos. Vários defeitos ou fraquezas da visão o impedirão de treinar ou trabalhar como piloto comercial. No passado, o daltonismo era uma das condições que impediriam um certificado médico de Classe 1. Com os avanços na compreensão, agora existem mais opções. A situação agora depende da natureza exata do problema.

Requisitos médicos e oftalmológicos para pilotos

Todos os pilotos comerciais devem atender aos rígidos requisitos de saúde especificados pelo regulador nacional apropriado. Por exemplo, no Reino Unido, é a Autoridade de Aviação Civil (CAA); nos EUA, é a Federal Aviation Administration (FAA); e na UE, é a European Union Aviation Safety Agency (EASA). Existem muitas semelhanças nos requisitos de diferentes reguladores – mas pode haver diferenças. O detalhe aqui é baseado principalmente nos requisitos da US FAA.

Um piloto de linha aérea comercial precisa de um certificado médico de Classe 1 (também há Classe 2 para outros pilotos comerciais e Classe 3 para pilotos recreativos ou privados). Isso precisa ser renovado periodicamente (com validade dependendo da idade).

(Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)

Existem requisitos muito detalhados e rigorosos para todos os aspectos da saúde, incluindo cardiologia, pressão arterial, saúde mental, bem como muitas condições específicas. Existem muitas isenções possíveis para certos tratamentos e medicamentos. Em relação à visão, os requisitos de visão geral são que a visão de longe deve ser 20/20, enquanto a visão intermediária e de perto deve ser 20/40. É permitido o uso de óculos e lentes de contato para isso.

Teste para daltonismo

Os requisitos específicos para a visão de cores mudaram nos últimos dez anos. No passado, o daltonismo impediria a emissão de uma licença de Classe 1, mas isso mudou à medida que a capacidade de teste de defeitos melhorou.

O teste padrão para daltonismo é o teste de Ishihara, que está em uso desde a década de 1960. Observe que (pelo menos para a FAA) o uso de qualquer forma de lentes de correção de cores não é permitido.

O teste de Ishihara envolve a leitura de números de uma série de placas ou cartões de teste coloridos. Cada um deles compreende um círculo composto por duas cores contrastantes em tons diferentes. Escondido dentro deles está um padrão numérico identificável. Qualquer pessoa capaz de diferenciar corretamente essas cores verá o número.

Um exemplo de um teste de ishihara (Foto: JU.STOCKER/Shutterstock)

Mais comumente, há um teste de 24 ou 28 placas. Obter o primeiro conjunto (geralmente as primeiras 15 ou 21 cartas) correto é um passe simples. A falha neste teste padrão, no entanto, não significa mais que um piloto será reprovado no exame médico geral. A pesquisa e a compreensão do daltonismo avançaram, principalmente no reconhecimento das complexidades dos diferentes tons de cores. Desde o início de 2010, as regras de teste foram alteradas. Agora há discrição para testar os limites reais do daltonismo.

Flexibilidade nos testes

As diretrizes de teste da FAA mostram como o daltonismo pode ser permitido. Em vez de simplesmente exigir visão colorida, as diretrizes afirmam que os pilotos devem ter: “Capacidade de perceber as cores necessárias para o desempenho seguro das funções do aviador.”

A maioria dos reguladores agora permite testes adicionais no caso de falha no teste de Ishihara. Dependendo da natureza e extensão do daltonismo, os pilotos podem ter sucesso com outros métodos. Os reguladores diferem em quais testes aceitarão. Esses testes alternativos visam determinar se um piloto tem tricromacia suficiente/normal.

Passar em qualquer teste aprovado pelo regulador é suficiente. Testes alternativos comumente usados ​​incluem:

O Farnsworth Lantern Test (ou FALANT). Isso mostra luzes vermelhas, brancas ou verdes verticais por dois segundos de cada vez. Este é um teste comum usado pela CAA do Reino Unido, FAA dos EUA e CASA australiana.

O teste da placa de Dvorine. Este é um teste de placa alternativo que pode dar resultados diferentes para alguns.

Teste de avaliação e diagnóstico de cores (CAD). Este é um teste alternativo de cor baseado em computador. A CAA e a EASA aceitarão este teste - com os requisitos declarados pela CAA de "6 SU para deficiência de deutan ou menos de 12 SU para deficiência de protan".

Teste de anomaloscópio. Esta é uma técnica de teste médica e baseada em pesquisa muito específica. Envolve o uso de um anomaloscópio onde o visualizador combina a cor e o brilho de uma cor apresentada.

Mais flexibilidade para licenças de pilotos privados

O mesmo teste adicional pode ser usado para licenças de Classe 2 e 3. Para uma licença médica de terceira classe (exigida para uma licença privada ou PPL), há ainda mais flexibilidade.

(Foto: Dizfoto / Shutterstock)

Um piloto pode ser testado usando um teste operacional de visão de cores. Isso requer testar a capacidade de ler uma carta aeronáutica e diferenciar as luzes estroboscópicas da torre de controle. E mesmo se os testes daltônicos falharem, uma licença de classe 3 pode ser emitida para voar apenas durante o dia.

Com informações de Simple Flying

Embraer faz testes em túnel de vento para avião elétrico de pouso vertical

Protótipo de carro voador da Eve, empresa da Embraer (Imagem: Divulgação)

A Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer, concluiu com sucesso os testes em túnel de vento de sua aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL). A empresa utilizou um modelo em escala do veículo, que tem previsão de entrar em operação a partir de 2026.

Os testes em túnel de vento são fundamentais no processo de desenvolvimento de aeronaves, pois permitem analisar o fluxo de ar em torno do veículo e de seus componentes individuais, além de medir as forças aerodinâmicas e as diversas situações que afetam o veículo durante o voo.

Essas análises possibilitam que os engenheiros avaliem a elevação, eficiência e desempenho do voo da aeronave. O principal objetivo do teste foi examinar e validar o comportamento dos componentes da aeronave em voo, incluindo fuselagem, rotores, asa, cauda e outras superfícies.

O teste em túnel de vento oferece uma visão detalhada do comportamento aerodinâmico de geometrias complexas e confirma as características do projeto do veículo. A equipe de engenharia da Eve coletou dados experimentais durante os testes para validar soluções de produção, ferramentas e modelos de desenvolvimento, além de outros artigos de teste, como plataformas fixas e móveis, veículos voadores e outros testes em túnel de vento.

Os engenheiros da Eve utilizarão os dados obtidos nos testes em túnel de vento para aprimorar as leis de controle do eVTOL, otimizando a performance e proporcionando maior conforto aos passageiros.

A aeronave é totalmente elétrica e tem um alcance de 60 milhas (100 quilômetros), sendo adequada para diversas missões de mobilidade aérea urbana. Seu design focado na experiência humana garante segurança, acessibilidade e conforto para passageiros, pilotos e comunidade, reduzindo o ruído.

A aeronave possui uma configuração de decolagem e voo de cruzeiro com rotores específicos para voo vertical e asas fixas para voo em cruzeiro, sem necessidade de componentes de transição durante o voo. Inicialmente, a aeronave será pilotada, mas foi projetada para operações autônomas no futuro.

Via Estado de Minas

Pilotos de aérea asiática estariam taxiando muito devagar com o avião para ganhar mais de salário

A Cathay Pacific está tendo problemas com seus pilotos, que estariam taxiando mais devagar do que o necessário para aumentar seu tempo a bordo e, por consequência, seus salários. A companhia aérea com sede em Hong Kong teria notado que os aviões estavam demorando mais para chegar ao portão do Aeroporto Internacional Chek Lap Kok.

Segundo o South China Morning Post, gerentes da companhia teriam então feito um estudo comparativo entre a velocidade de taxiamento dos aviões da Cathay Pacific e de outras companhias aéreas rivais, descobrindo que as aeronaves da Cathay estariam demorando consideravelmente mais para taxiar no aeroporto.

Os resultados mostraram que algumas aeronaves da Cathay estariam taxiando em velocidades muito mais lentas do que o limite inferior aceitável. O motivo citado por uma fonte do jornal chinês seria que os pilotos da companhia, de propriedade da Swire, são agora pagos desde a partida do motor até o desligamento do motor.

A Cathay Pacific teria alertado os pilotos, por meio de um memorando vazado, de que os gerentes estão cientes da situação e agora estão monitorando as velocidades. A velocidade de táxi viável seria de 30 nós, mas uma velocidade mais lenta entre 15 e 20 nós também seria aceitável.

Algumas fontes sugerem que o tempo adicional de taxiamento não renderia muito dinheiro extra aos pilotos. Outras fontes, no entanto, disseram que os pilotos estariam taxiando mais devagar simplesmente porque perderam o ímpeto de serem eficientes.

A Cathay Pacific afirmou que não há nenhuma sugestão de que taxiar em uma velocidade mais baixa possa comprometer a segurança. A companhia aérea disse que está trabalhando com a autoridade aeroportuária de Hong Kong para manter uma operação segura e eficiente.

Apesar de um recente aumento salarial de 3,3%, os salários médios dos pilotos da Cathay Pacific teriam caído 30% em comparação com a pré-pandemia. A companhia aérea não se pronunciou oficialmente à imprensa sobre o assunto.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião de Marília Mendonça voava mais baixo do que deveria, aponta relatório do Cenipa

Documento afirma que a aproximação de pouso da aeronave foi considerada 'inadequada'.

Pilotos e técnico da Cenipa colhem pistas do avião que caiu causando a morte da cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas — Foto: Carlos Eduardo Alvim/TV Globo

Relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira, divulgado nesta segunda-feira (15), apontou que a aeronave que levava Marília Mendonça para Caratinga, na Região do Vale do Rio Doce, em Minas Gerais, voava em altitude mais baixa do que deveria.

De acordo com o documento, os pilotos iniciaram a aproximação da pista de pouso em uma distância “consideravelmente maior do que esperada para uma aeronave de 'Categoria de Performance B'”. Por isso, voava baixo, com alto risco de colisão com objetos, sem que pudessem ser identificados com a antecedência necessária.

O texto afirma que a colisão do avião contra um cabo para-raios arrancou o motor esquerdo da aeronave e fez com que os pilotos perdessem totalmente o controle do bimotor, com redução da aceleração ainda durante o voo.

O relatório do Cenipa também afirma que os cabos estavam abaixo da linha de visão dos pilotos, já que, no momento do impacto, a atenção estava direcionada para a pista de pouso. Os equipamentos de energia também têm baixo contraste com a vegetação, reduzindo a percepção a grandes distâncias.

Ainda segundo o documento, em relação ao perfil de aproximação para pouso, houve uma "avaliação inadequada" sobrea os parâmetros da operação da aeronave.

Via Guilherme Pimenta (g1 Minas)

Aconteceu em 16 de maio de 2013: Queda em rio do voo 555 da Nepal Airlines durante o pouso

O voo 555 da Nepal Airlines foi um curto voo doméstico regular do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, no Nepal, com cerca de 20 minutos de voo, operado pela Nepal Airlines. Em 16 de maio de 2013, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter que operava o voo caiu durante o pouso no Aeroporto de Jomsom. Sete dos vinte e um a bordo ficaram gravemente feridos. Não houve fatalidades, mas a aeronave foi danificada além do reparo econômico.

A aeronave envolvida era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABO, da Nepal Airlines (foto acima). O avião foi construído em 1979 e foi operado pela Nepal Airlines desde então. Após este incidente, a aeronave foi amortizada. 

A bordo estavam 18 passageiros e três tripulantes. O avião estatal da Nepal Airlines transportava oito turistas japoneses. Os outros a bordo, incluindo três membros da tripulação, eram todos nepaleses.

O avião canadense Twin Otter estava tentando pousar no aeroporto de Jomsom, cerca de 200 quilômetros (125 milhas) a noroeste da capital, Katmandu, quando caiu nas margens do rio Kaligandaki.

Todas as 21 pessoas a bordo, incluindo oito turistas japoneses, sobreviveram feridos, disse a polícia. Quatro dos feridos ficaram em estado crítico. Todos os feridos foram transportados em aviões diferentes para a cidade vizinha de Pokhara, onde há hospitais mais bem equipados. As equipes de resgate conseguiram retirar os passageiros feridos e a tripulação do avião.

A polícia disse que a roda do avião tocou a pista, mas que a aeronave desviou para a direita e caiu nas margens do Kaligandaki. A parte frontal do avião foi destruída, mas a parte traseira permaneceu intacta. A ala esquerda permaneceu submersa no rio.

Os oficiais da aviação civil identificaram os passageiros japoneses como Namba Hajime, Sato Setsuko, Terada Etsuko, Kawabe Sachiyo, Yazawa Yaeko, Yazawa Hiromi, Kawakami Hiroko e Abe Akiko. Outros detalhes sobre os passageiros japoneses não foram conhecidos imediatamente.

A área é popular entre os trekkers estrangeiros que visitam a área do Monte Annapurna e os peregrinos hindus que visitam o reverenciado templo Muktinath. 

Uma investigação foi realizada para determinar o que causou o acidente. De acordo com um funcionário do Aeroporto Internacional de Tribhuvan, relatórios preliminares mostraram que as condições de vento podem ter contribuído para o acidente. O relatório final foi divulgado em 18 de fevereiro de 2014.

De acordo com a polícia, logo após a aterrissagem na pista, a aeronave desviou para a direita e caiu 20 metros na margem do rio Gandaki. A fuselagem dianteira foi destruída, mas a parte traseira da aeronave permaneceu intacta. A asa esquerda foi encontrada submersa no rio.

O acidente deixou a Nepal Airlines com apenas duas aeronaves operacionais para seus voos domésticos. A companhia aérea disse que planejou uma troca de motor que colocaria mais três Twin Otters, atualmente aterrados, de volta ao ar, mas esse processo levaria pelo menos cinco meses. Nesse ínterim, esperava-se que a companhia aérea sofresse uma perda significativa de participação de mercado.

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Nepal Airlines não retirou o voo número 555 e ainda opera o voo de Pokhara para Jomsom com esse número.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 16 de maio de 1946: Acidente com o DC-3 da Viking Air Transport em Richmond, na Virgínia (EUA)

Um DC-3 da SAS similar ao avião envolvido no acidente

Em 16 de maio de 1946, o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo NC53218, da Viking Air Transport, realizaria o voo entre o Aeroporto International de Richmond, na Virgínia. em direção ao Aeroporto Municipal de Atlanta, na Geórgia, ambos nos Estados Unidos.

Levando 25 passageiros e dois tripulantes, poucos minutos após a decolagem do aeroporto Richmond-Byrd Field, voando a uma altitude de 3.000 pés, a tripulação informou ao ATC que um motor falhou e obteve permissão para retornar a Richmond.

Sob forte chuva e à noite, a tripulação perdeu o aeroporto e foi forçada a dar uma volta. Poucos segundos depois, ao tentar ganhar altura, a aeronave perdeu o controle e caiu 6 milhas ao sul do campo de aviação. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 27 ocupantes morreram.

A causa provável deste acidente foi apontada no Relatório Final como a incapacidade do piloto de manter o controle adequado da aeronave para efetuar uma abordagem de emergência por instrumentos monomotor em condições climáticas adversas. 

Os fatores contribuintes foram: A decisão do piloto de continuar o voo em condições meteorológicas consideradas inseguras; a negligência do piloto em não ter feito uma inspeção dos motores da aeronave antes da partida de Richmond; a ação do piloto em desligar o motor errado ao experimentar vibração excessiva de uma usina; e a negligência do piloto em não retrair o trem de pouso durante uma volta de emergência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Câmera registra incidente com Boeing 737 da Gol no Aeroporto de Congonhas (SP)

A câmera do canal Golf Oscar Romeo registrou o momento do incidente com um Boeing 737 no momento da decolagem no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na tarde de domingo, 14 de maio.

O incidente foi registrado às 16h38, quando o avião Boeing 737 MAX 8, prefixo PS-GPL, da Gol, inicia a corrida pela cabeceira 17R, quando o seu motor direito emitiu um estrondo e soltou grande quantidade de fumaça.

O voo era o Gol 1490 que partiria rumo à Campo Grande. Os pilotos ao perceberem o problema abortaram a decolagem.

O avião precisou ser levado para o pátio e um veículo da Infraero realizou uma inspeção na pista, para verificar se havia detrito na pista.

Em decorrência deste acidente, o aeroporto ficou 20 minutos paralisado.

Confira o vídeo:

Via Igor Roberto (Mobilidade Sampa) e flightradar24.com

Vídeo: Avião de carga perde trem de pouso ao aterrissar no aeroporto de Luxemburgo

A aeronave 747F apresentou problema após a decolagem e precisou fazer uma aterrissagem de emergência no aeroporto internacional de Findel.

Durante a aterrissagem de emergência em Luxemburgo, o Boeing 747F perdeu um dos
trens de pouso (Foto: Twitter/chrivoge/Reprodução)

Um avião de carga da companhia aérea Cargolux, de Luxemburgo, precisou fazer uma aterrissagem de emergência no aeroporto internacional de Luxemburgo, em Findel, na noite do último domingo (14/5), e acabou perdendo um dos trens de pouso. Por sorte, segundo o jornal local Luxemburger Wort, ninguém ficou ferido no incidente.

Um comunicado da Cargolux no final da noite de domingo informou que a aeronave Boeing 747-400 F, registro LX-OCV, com destino a Chicago, nos EUA, não conseguiu recolher o trem de pouso após a decolagem em Luxemburgo. Com isso, o piloto foi forçado a ejetar combustível para retornar ao aeroporto e realizar a aterrissagem de emergência.

O problema, como se vê nos vídeos que circulam nas redes sociais, é que, durante essa aterrissagem, o trem de pouso interno direito se desprendeu do avião. “No entanto, a aeronave conseguiu fazer uma parada controlada”, diz a Cargolux, citada pelo jornal luxemburguês. Equipes de resgate já estavam esperando na pista. “Ninguém a bordo ou no solo ficou ferido”, completa a empresa cargueira. O pouso de emergência ocorreu às 18h52 (horário local) do domingo.

Ainda conforme a Cargolux, a aeronave danificada inicialmente permaneceu na pista. Isso fez com que o aeroporto em Findel ficasse fechado. Vários voos foram desviados para Liège, na Bélgica. Outros tiveram que ser cancelados.

A concessionária Lux-Airport, que administra o aeroporto de Luxemburgo, citada pelo Luxemburger Wurt, informou pelo Twitter que a pista estava fechada às 22h. “Nossas equipes estão trabalhando em conjunto para limpar a pista. Chegadas estão sendo desviadas e partidas atrasadas ou canceladas. Por favor, verifique o status do seu voo com sua companhia aérea”, informou a empresa.

A engrenagem quebrada

No começo da madrugada desta segunda, a pista do aeroporto internacional de Luxemburgo foi reaberta ao tráfego aéreo, por volta de 1h da manhã (horário local), de acordo com a Lux-Airport.

Via João Paulo Martins (trendsbr.com.br) e FL360aero

Aviões com um copiloto de IA, como sugeriu presidente da Emirates, são mesmo seguros? Entenda

Para Joji Waites, chefe de segurança de voo da Associação Britânica de Pilotos de Linha Aérea (Balpa, na sigla em inglês), o fator humano sempre será importante (Imagem: Getty Images)

Tim Clark, presidente da companhia aérea Emirates, afirmou que no futuro, os aviões poderão ter apenas um piloto – o copiloto seria um modelo de inteligência artificial. “A aeronave poderia voar de forma totalmente automatizada? Sim, poderia, a tecnologia está lá em cima agora. [Mas os passageiros] gostam de pensar que há dois pilotos lá em cima. Sempre haverá alguém na cabine de comando, na minha opinião”, disse ele em entrevista à rede CNBC.

Segundo o jornal DailyMail, as observações do executivo ocorrem em meio a um debate sobre o quão longe e rápido a IA deve ser desenvolvida. Para Joji Waites, chefe de segurança de voo da Associação Britânica de Pilotos de Linha Aérea (Balpa, na sigla em inglês), o fator humano sempre será importante.

“O piloto habilidoso faz parte de um intrincado sistema de segurança que mitiga os riscos e mantém os passageiros seguros. Eles são muito mais do que apenas pilotos de avião – eles são profissionais qualificados que fazem parte de um sistema de segurança vital que trabalha para garantir que os passageiros, a tripulação e a carga cheguem com segurança aos seus destinos”, destacou.

Waits comentou que à medida que aumenta a pressão de algumas partes da indústria para operações com número reduzido de tripulantes, o reconhecimento dessas habilidades e o valor agregado de segurança de um cockpit de tripulação múltipla se torna mais importante do que nunca.

Ele explicou que os pilotos devem ser navegadores, engenheiros, técnicos, especialistas em clima e gerentes de atendimento ao cliente. E acrescentou: “Em um dia típico, os pilotos lidam com outras tripulações, pessoal de terra, tripulação de cabine, controle de tráfego aéreo e passageiros, para citar alguns. Um piloto deve ser capaz de comunicar bem, não só em termos de aviação, mas também a nível interpessoal”.

O chefe de segurança de voo da Balpa enfatizou que, além de ser responsável por seus passageiros, um capitão tem a responsabilidade final por toda a tripulação a bordo e que entender as suas necessidades, limitações de tempo de voo, requisitos de descanso, acordos industriais e apoiá-los em suas relações com os passageiros é uma parte vital do trabalho.

Via Renata Turbiani (Época Negócios)

Vídeo: Surpreendentes quedas de aviões

Como um único ato reduz em até 50% o risco de infecção por vírus e fungos no avião

Deixar a saída do ar acima da cabeça aberta diminui o contato com germes em circulação.

Manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a reduzir o risco de adoecer pela metade (Freepik)

Algumas pessoas ficam gripadas e resfriadas principalmente durante voos. Muitos associam a temperatura mais baixa dentro da aeronave a isso, porém, um novo estudo diz o contrário. Isso porque manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a evitar o contato com certos germes e reduzir o risco de adoecer pela metade.

“Muitas pessoas não tiram proveito disso, mas o que isso faz é fornecer um pouco mais de turbulência do ar na área em que você está sentado. Se houver uma partícula viral vindo em sua direção, teoricamente ela pode empurrá-la e movê-la rapidamente para fora do seu espaço”, afirma Mark Gendreau, diretor médico do Beth Israel Lahey Health e especialista em doenças infecciosas associadas a viagens aéreas.

De acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), os aviões usam filtros de ar particulado de alta eficiência para remover 99,97% de poeira, pólen, mofo, bactérias e partículas transportadas pelo ar. Segundo Gendreau, o sistema de ventilação da aeronave é igual ou ligeiramente melhor do que a maioria das salas de cirurgia e hospitais em todo o mundo.

Isso ocorre porque eles conseguem de 15 a 30 trocas de ar por hora, com 50% do ar sendo recirculado e a outra metade vindo de fora do avião. Mesmo que uma companhia aérea troque os filtros com menos frequência do que o recomendado, eles ainda retêm a maioria das partículas, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo.

"Se você está sentado a dois assentos de uma pessoa, há algum risco, mas não é tão alto quanto você pensa", diz Gendreau. Porém, se o filtro de ar acima de sua cabeça estiver aberto, o risco dessa partícula viral ser um problema é totalmente eliminado.

Abri-lo também pode beneficiar a pessoa sentada ao seu lado, mas ela não pode ir muito além disso. Se você estiver sentado perto da janela, por exemplo, alguém no assento do corredor precisará abrir seu próprio filtro de ar.

Diminuir riscos

Além do filtro de ar, o especialista também afirma que aglomerar os corredores após a aterrissagem do avião pode ser um grande risco. Isso ocorre porque, após o pouso, há um breve período de tempo em que o piloto desliga o sistema de ventilação da aeronave antes que as tripulações liguem a unidade de energia auxiliar do avião.

Além disso, beber muitas bebidas com cafeína pode deixá-lo desidratado. Como as células imunológicas precisam de água para eliminar toxinas e resíduos, não obter água suficiente as deixa vulneráveis. Gendreau sugeriu pular café e álcool e beber bastante água durante os voos.

Outro risco alto dentro das aeronaves é pegar germes nas superfícies, como abrir os compartimentos superiores ou tocar nos assentos.

Gendreau disse que de 70% a 80% de todas as infecções são transmitidas pelas mãos e recomenda que durante as viagens, as pessoas possam colocar em suas malas de mãos desinfetantes ou álcool em gel e lavar as mãos com certa frequência para mitigar os riscos.

Via O Globo