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| O famoso técnico Knute Rockne |
Entre os seis passageiros estava Knute Rockne, técnico do time de futebol americano "Fighting Irish" da Universidade de Notre Dame. Com 43 anos, Rockne, com seu recorde inigualável de cinco temporadas derrotadas e 105 vitórias, 12 derrotas e cinco empates; foi indiscutivelmente o maior treinador de futebol americano de todos os tempos.
Ele também era um famoso promotor da aviação e escolheu a TWA para levá-lo a Hollywood respondendo a uma oferta de US$ 50.000 para aconselhar ou aparecer em um filme de futebol da Universal Pictures, o "Hollywood The Spirit of Notre Dame", que foi lançado em 13 de outubro de 1931. Pai de quatro filhos, Rockne parou em Kansas City para visitar seus dois filhos mais velhos, os filhos Bill e Knute Jr., em um colégio interno em Pembroke Hill.
Rockne disse uma vez: "Com um bom piloto e um bom avião, [voar é] tão seguro quanto qualquer outro método", e com isso, seu serviço transcontinental de 36h de fita azul com cinco meses de idade. A TWA deu a ele o melhor de ambos. O capitão (então chamado de "primeiro piloto"), Robert Fry, de 32 anos, acumulou muito mais tempo de voo e experiência do que o mínimo de 2.000 horas e cinco anos de TWA exigido para seu trabalho de $ 500 por mês.
O avião era o melhor no hangar da TWA. O Fokker F-10A "Super Trimotor", prefixo NC999E, da TWA (foto abaixo), para doze passageiros foi um desenvolvimento americano licenciado do onipresente Fokker F VIIb-3m. Embora fosse mais rápido e, com 14.000 libras de peso bruto, mais pesado, este monoplano de asa alta se parecia muito com o Avro Tipo 618 Ten licenciado pela Fokker.
Ele voou a 123 mph com a potência de três motores Pratt & Whitney de 450 hp e apresentava a asa cantilever multicelular, toda em madeira, que Anthony Fokker e seu engenheiro, Rheinhold Platz, desenvolveram com tanto sucesso para seus caças da Primeira Guerra Mundial.
O tempo estava desfavorável, tanto que Anthony Fokker, mais tarde, argumentaria com raiva que o voo nunca deveria ter ocorrido. Uma garoa fria misturada com neve caiu de um céu cada vez mais baixo em Kansas City.
Wichita, o aeroporto de destino, relatou condições de sol, mas esse contraste foi menos um conforto do que um aviso. A temperatura em Dodge City havia caído para 6° F. Apenas 100 milhas a leste, eles variaram acima de 20° e mais; 32° em Kansas City.
Para chegar a Wichita, o voo 5 teria que penetrar em uma frente fria e afiada. Onde o ar frio do oeste encontrava a massa de ar quente e úmido mais a leste, certamente haveria nuvens, neblina, gelo e tetos a menos de 200 pés do solo.
Como não houve sobreviventes, os eventos subsequentes podem ser coletados apenas pela interpretação dos pequenos pedaços disponíveis de evidências concretas com uma quantidade inevitável de especulação.
Os primeiros minutos do voo foram provavelmente agradáveis, pelo menos para os passageiros, combinando a ainda maravilhosa emoção de voar com a emoção incontestável de dividir a cabine com uma celebridade nacional. Mas, na primeira hora do voo, o NC999E encontrou a velha frente e as coisas começaram a se desfazer.
Paul Johnson, um piloto de correio aéreo que saiu de Kansas City para Wichita 15 minutos após o F-10A, em uma máquina mais rápida, ultrapassou o voo 5 sobre Emporia, a cerca de 160 quilômetros de Kansas City. Mais tarde, ele relatou nevoeiro, nuvens e gelo que o forçaram a voar perto do solo.
Às 10h22, com 1h7min de voo, o copiloto de Fry, Jesse Mathias, transmitiu um rádio à estação da TWA em Wichita, relatando sua posição como N35 milhas de Cassoday. "Quando o operador da TWA GA O'Reilly disse a ele que o tempo estava claro em Wichita, Mathias disse: "O tempo aqui está ficando difícil. Vamos dar meia volta e voltar para Kansas City."
Segundo alguns relatos, o próximo contato via rádio foi às 10h35, quando, ao ser informado de que Wichita ainda estava livre, Mathias disse que tentariam novamente chegar ao destino original. Mais ou menos no mesmo momento, o fazendeiro Robert Blackburn estava alimentando o gado perto da comunidade de Bazaar, no Kansas, ouviu um avião indo em direção a Wichita. Onde estava o voo 5? Quão alto ia? Como a tripulação estava navegando?
O jornal local ficou intrigado com o local do acidente. "O avião quando caiu no rancho Baker [perto de Bazaar] estava muitas milhas a oeste de seu curso, já que a rota regular marcada por faróis teria levado o avião em um curso direto, sobre o farol luz na fazenda Wagner, depois para Cassoday".
O desvio foi atribuído a uma tentativa de penetrar na frente climática, mas os autores acreditam que havia uma explicação melhor. Os faróis teriam sido invisíveis na luz do dia chuvosa, e não havia nenhum indício de navegação por rádio sendo usada no voo.
Havia, no entanto, um auxílio à navegação no local. Instalado a um custo de milhões e exigindo dezenas de milhares anualmente para mantê-lo, estava disponível para Fry gratuitamente. Estava sempre presente, infalível e seu uso pelo piloto não exigia nenhum dispositivo de bordo. Era a "Velha Bússola de Ferro". As ferrovias eram guias ideais.
O imperativo de seus projetistas de minimizar gradientes coloca o direito de passagem ao longo da rota mais baixa possível, sem que as subidas excedam a taxa máxima de subida de um avião.
Robert Serling, o cronista da TWA, citou um piloto da época: "Você encontrava uma pista e ligava as luzes de pouso. Você voava a uma altura de até trinta metros e, mesmo na neve pesada, os trilhos brilhariam como fitas de aço. Nós os seguiríamos por milhas e milhas."
A ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fé, conectando Kansas City a Wichita, corre bem a oeste da rota direta, mas a menos de um quilômetro do local do acidente em Bazaar.
É uma boa aposta que, quando Jesse Mathias disse à operadora O'Reilly que estava "Muito ocupado" para falar, eles estavam voltando para Kansas City com os dois pilotos olhando através dos para-brisas manchados de chuva, tentando ficar fora das nuvens enquanto seguiam os trilhos de varredura apenas 200 ou 300 pés abaixo.
O "scud-running" é um voo estimulante. Com terreno ascendente e encoberto descendente, torna-se francamente interessante. Fiapos errantes de nuvem teriam bloqueado sua visão, primeiro ocasionalmente, depois com mais frequência.
Haveria momentos de falta de ar em que os trilhos pareciam perdidos para sempre. O único remédio era a pressão para frente na coluna de controle e uma perda de 25 ou 50 pés. A linha férrea reapareceria claramente por um tempo, mas então o processo começaria novamente.
Uma situação mortal estava se desenvolvendo. Agora os trilhos serpenteavam pelas Colinas Flint; não mais o Kansas plano e sem traços característicos de Dorothy, Toto e o Mágico de Oz.
As nuvens estavam quase tocando o topo das colinas. Uma vez que as cristas desaparecessem, o Fokker ficaria preso e a opção de escalar para pelo menos uma segurança temporária seria perdida, já que fazer isso envolveria uma boa probabilidade de colidir com o terreno elevado escondido. Eles estavam sendo espremidos entre o solo e o céu encoberto.
Às 10h45, Mathias ligou novamente para O'Reilly. Faltavam menos de 5 minutos para o impacto, conforme comprovado pela paralisação dos relógios dos passageiros e do relógio da cabine.
"Estamos voltando, mas está ficando mais apertado. Acho que vamos para Wichita. Parece muito ruim." A proximidade com o solo, as nuvens e as colinas teriam tornado uma curva simples de 180° perigosa demais. Acreditasse que Fry bloqueou os aceleradores, ergueu o nariz da aeronave e subiu para o céu nublado.
Uma vez nas nuvens, eles eram dependentes dos instrumentos do Fokker; seus tacômetros, bússola magnética, indicador de velocidade no ar e o importantíssimo indicador giroscópico de curva e inclinação.
Embora fizesse dois anos que qualquer exigência governamental americana fosse estabelecida para proficiência em instrumentos, mesmo para capitães de companhias aéreas, isso teria sido suficiente para manter as asas niveladas e controlar a velocidade no ar em circunstâncias normais. Mas as circunstâncias não eram normais naquela manhã, e esta é provavelmente a chave para os últimos minutos do NC999E.
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| O cockpit do Fokker F.10A |
Em primeiro lugar, a estabilidade lateral estava comprometida. Aparentemente, a conselho de um representante do fabricante, os dois ailerons foram reajustados para cavalgar alguns centímetros acima do bordo de fuga da asa.
O avião agora se apoiaria em pequenas entradas da roda de controle, mas exigiria um controle incomumente pesado para se recuperar, colocando um prêmio em manter as asas niveladas por referência ao indicador de curva e inclinação. Desconhecido para os pilotos, esse instrumento estava morrendo.
As condições sobre o Bazar eram ideais para a formação de gelo, como evidenciado pelos pequenos pedaços em forma de U encontrados no local do acidente. Em segundos, o gelo teria se formado no venturi externo (tubo) que, acreditasse, alimentou o giroscópio.
Privado de sucção, o instrumento giraria para baixo até que suas molas mantivessem a agulha na vertical, independentemente da curva. O próximo instrumento a ser eliminado seria o indicador de velocidade no ar, pois o gelo obstruiu o tubo pitot e cobriu as portas estáticas.
Privados dessas referências-chave, os pilotos desorientados não teriam sido capazes de impedir o avião de entrar em um mergulho em espiral. O Fokker estava agora fora de controle, nariz abaixado e acelerando.
Quando os motores barulhentos e as leituras de tacômetro em fuga alertaram os pilotos de sua situação, Fry, em um esforço inútil para desacelerar a máquina, teria puxado os aceleradores para trás, produzindo uma contra-explosão, ouvida no solo segundos antes do avião cair das nuvens, matando seus oito ocupantes.
Os passageiros e a tripulação do voo que morreram no acidente eram K. Rockne, HJ Christansen (Chicago), JH Hooper (Chicago), WB Miller (Hartford, Connecticut), F. Goldthwaite (Nova York), CA Lobrech (Chicago) e o Piloto Robert Fry e o copiloto Jess Mathias.
A reação americana à notícia da morte de Rockne pode ser comparada ao luto mundial após a perda da Princesa Diana. O presidente Hoover chamou isso de desastre nacional. O rei da Noruega enviou uma delegação ao funeral e fez cavaleiro Rockne postumamente. O Chefe do Estado-Maior do Exército dos Estados Unidos, Douglas MacArthur, enviou condolências, assim como várias legislaturas estaduais.
Foi dito que, dos 1.700 jornais da América, 1.600 não apenas cobriram a história, mas publicaram manchetes sobre o acidente, e que os trens que entravam em South Bend, a casa da Notre Dame de Rockne, pararam para permitir que os passageiros observassem um minuto de silêncio. Em uma era louca pelo atletismo, os escritores de esportes votaram no acidente como a história do ano. Mas os elogios eram para Rockne, não para a aviação.
O público exigiu uma explicação e, entretanto, a viabilidade de todo o setor foi posta em causa. Como REG Davies escreveu: "A indústria da aviação, TWA e Fokker não poderiam ter tido publicidade adversa maior se a vítima fosse o próprio presidente dos Estados Unidos".
A indústria só recentemente investiu pesadamente na mudança de foco do correio aéreo para o transporte de passageiros. Depois de meses de fusões e manipulações complexas e caras, as rotas principais haviam finalmente sido traçadas. Era imprescindível que o público recebesse uma explicação e que a causa apontada fosse "satisfatória".
A investigação começou imediatamente. Tradicionalmente, o Departamento de Aeronáutica do Departamento de Comércio dos Estados Unidos seguia uma política simples em relação a anúncios públicos sobre acidentes que deveria investigar. Não fez nenhum.
Essa queda foi diferente, entretanto, e, ao tentar apaziguar a imprensa sem prejudicar a indústria emergente que fora formada para promover, o Departamento de Aeronáutica bagunçou as coisas. Ele anunciou pela primeira vez que Fry havia cortado a asa ao sobrecarregar o avião em seu esforço para se recuperar de um "planeio".
Centenas, talvez milhares de aviões foram, e continuam a ser, perdidos dessa maneira, mas isso eventualmente teria levado à consciência pública de que qualquer piloto voando acima da velocidade de manobra (cerca de 102 mph para o F-10A) poderia quebrar sua máquina com um simples movimento do braço.
Essa teoria bastante plausível foi rapidamente descartada. Em seguida, a filial anunciou que o gelo lançado de um cubo da hélice havia quebrado uma lâmina, impondo uma carga de 100.000 lb no suporte do motor e quebrando a asa. Essa teoria durou cinco dias para tirar a hélice perdida da lama, intacta.
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| Testemunho mudo para a tragédia |
E assim foi. Uma semana após o acidente, o Branch anunciou que a asa do NC999E ficou tão carregada de gelo que quebrou com o peso. Isso também não funcionaria. Apenas pequenos pedaços de gelo foram encontrados perto dos destroços. À medida que a investigação prosseguia, a Sucursal, com o seu mandato estatutário de "incentivar, fomentar e promover a aeronáutica civil", evitava cada vez mais explicações do tipo "pode acontecer de novo".
O dia 4 de maio de 1931 foi uma data de grande drama. Em uma conferência de imprensa tempestuosa, o coronel Clarence M. Young, secretário adjunto de Comércio para a Aeronáutica, proibiu que todos os F-10s e F-10As construídos durante 1929 transportassem passageiros até que fossem completamente inspecionados. Ele enfatizou que não estava aterrando os aviões. Eles ainda podiam carregar correspondência se os pilotos usassem para-quedas.
Young disse a repórteres incrédulos que sua ação de forma alguma refletiu na aeronave Fokker ou em seu projeto básico ou construção. A única preocupação do governo era a manutenção. Ninguém acreditou nos protestos do cavalheiro - e, sem dúvida, ninguém esperava que os comprasse.
Portanto, nem pela primeira nem pela última vez, a "causa provável" foi negociada. Para a TWA, a referência à sua manutenção flagrante, certamente um "mas" para a causa da morte de Rockne, foi mencionada apenas nos termos mais gerais.
A Agência, controladora do processo, suprimiu sua falha em inspecionar e seu conhecimento prévio das falhas do F-10A, e a indústria aérea emergente teve uma explicação "nunca mais" em asas de madeira "apodrecendo".
Apenas Anthony Fokker e a General Aviation Manufacturing Corporation, seu licenciado controlado pela General Motors, realmente se perderam na barganha. Ele nunca vendeu outro F-10A. O marco americano para seus famosos aviões com asas de madeira foi permanentemente destruído, e o próprio Fokker logo foi expulso da empresa americana que ele havia fundado.
Que força tremenda realmente causou o rompimento da asa?
Como vimos, o NC999E provavelmente estava em um mergulho em espiral quando se partiu: a velocidade excessiva quase certamente foi uma causa contributiva do acidente, provavelmente não por manuseio incorreto do controle, mas por vibração.
Pouco compreendido na época, o flutter ocorre quando a velocidade do ar faz com que uma asa ou superfície de controle vibre em sua frequência de ressonância e, uma vez iniciada, pode destruir a estrutura antes que o piloto reduza a velocidade.
O F-10A tinha uma má reputação de bater, e a violação dos ailerons, mencionada acima, provavelmente aumentava ainda mais a probabilidade de vibração. Uma vez iniciado, ele teria torcido quase instantaneamente a asa do Fokker como uma banana de seu cacho.
Privadamente, o Branch provavelmente atribuiu a falha da asa ao flutter, uma vez que posteriormente emitiu uma exigência para o contrapeso do aileron, uma medida anti-flutter, em todos os F-10As. Uma questão chave permaneceu. O aumento da velocidade quebrou a asa porque o avião estava doente? O projeto defeituoso ou os fatores de manutenção contribuíram?
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| A asa cortada de NC999E |
A estrutura de asa multicelular do Fokker empregava uma série de juntas de madeira coladas. A água é inimiga dessa forma de construção e era sabido na indústria que, se a madeira retivesse 20% ou mais da umidade, a junta provavelmente quebraria. O manual de manutenção do F-10A enfatizou; “é absolutamente necessário que o acabamento e revestimento da asa sejam mantidos em bom estado e à prova d'água ...”.
Meses antes, a Agência havia sido avisada de que dificilmente inspecionar o interior das asas do F-10A em busca de danos causados pela água tornava os aviões inseguros, mas não fez nada a respeito.
Cinquenta e cinco anos após o acidente, EC "Red" Long, um ex-mecânico da TWA, se apresentou para dizer que tinha inspecionado NC999E alguns dias antes do acidente. "Os painéis das asas estavam todos soltos na asa. Eles estavam se soltando e levaria dias para consertar, e eu disse que o avião não estava apto para voar e eu não assinaria o registro."
O superintendente disse a Long que a TWA precisava da aeronave. "Não sei quem assinou o avião, mas olharam o avião ... Ninguém estava seguro naquele avião." Não é de se admirar que, após a queda, os inspetores do governo tenham encontrado evidências de delaminação e juntas quebradas, e não é de admirar que os F-10As sofreram batidas de indução de vibração enquanto o turbilhão girava em torno dos painéis de madeira compensada soltos,
No final de junho de 1931, 20 dos 36 F-10As aterrados estavam de volta ao serviço e outros cinco se seguiriam. Não houve alegria.
As inspeções periódicas caras, invasivas e potencialmente destrutivas, impostas como condição para a liberdade condicional, tornavam a operação econômica de longo prazo impossível.
Pior ainda, os aviões Fokker, as rainhas confiáveis das vias aéreas algumas semanas antes e que representavam investimentos que chegavam a US$ 25 milhões (em dólares de 2001), eram agora párias. Seus únicos rivais verdadeiros, os modelos Ford Trimotors totalmente metálicos, foram fatalmente estigmatizados por sua semelhança com "o avião que matou Knute Rockne".
Embora os EUA estivessem afundando na pior depressão de sua história, as recém-organizadas e altamente competitivas companhias aéreas não tinham escolha. A corrida por substituições começou.
No início, o Boeing 247 bimotor, colocado em produção um ano após a queda de Rockne, era o favorito sem oposição. Com sua construção toda em metal e material rodante retrátil, o 247 viajou a 161 mph, um aumento de 30% sobre o F-10A e um aumento de 50% sobre a velocidade prática de cruzeiro do Ford, os historiadores o chamam de "primeiro avião moderno".
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| O local da queda da aeronave |
Talvez fosse, mas também representou o desperdício de oportunidade tecnológica disponível por meio de um conservadorismo digno de um projetista de locomotiva a vapor. Seus motores, não eram os maiores disponíveis, eram prejudicados pela ausência de hélices de passo variável; seu desempenho "único" era perigosamente pior do que o do F-10A; faltava abas e, em notável desconsideração do conforto do passageiro, seu par principal passava por uma cabana muito pequena para uma operação econômica e muito apertada para um homem alto ficar de pé. Pior de tudo, podia acomodar apenas dez passageiros.
Ainda assim, os Boeing 247s cortaram 7 horas do tempo de voo transcontinental, proporcionando às companhias aéreas que voaram uma vantagem decisiva sobre as que não o fizeram.
Quando Jack Frye, vice-presidente de operações da TWA (sem relação com o piloto do NC999E) tentou comprar 247s, a Boeing recusou. A companhia aérea teria de esperar até que a Boeing entregasse 60 para sua própria empresa irmã, a United Air Lines, principal concorrente da TWA.
A espera de dois anos tiraria a TWA do negócio tronco-Iine para sempre. Isso pode ter parecido uma jogada inteligente em favor de uma empresa afiliada, mas, ao levar seu adversário ao desespero, a Boeing/United desferiu um golpe tão forte para tirar a Boeing do negócio de aviões produzidos em massa por 20 anos.
Frye não teve escolha a não ser encontrar outro fabricante. Sua força era sua própria fraqueza; o mercado criado pela necessidade urgente de substituir dezenas de aviões destruídos pelo acidente de Rockne. Em 2 de agosto de 1932, ele escreveu a Donald Douglas, da Douglas Aircraft: "A Transcontinental & Western Air está interessada em adquirir dez ou mais aviões de transporte tri-motorizados. Estou anexando nossas especificações gerais de desempenho para este equipamento e agradeceria se você avisasse se sua empresa está interessada neste trabalho de fabricação. Em caso afirmativo, aproximadamente quanto tempo levaria para entregar o primeiro avião para os testes de serviço?"
Este é o documento mais famoso da história da aviação, com exceção da carta do Air Chief Marshal Dowding, de 16 de maio de 1940, ao Subsecretário de Estado da Aeronáutica britânico, pedindo a redução do Fighter Command.
O que se seguiu foi um dos maiores exemplos de desenvolvimento cooperativo de produtos voltado para o mercado. Douglas aceitou o desafio e seus representantes se reuniram com a delegação da TWA, incluindo CoI Charles Lindbergh, para definir o projeto.
O primeiro a ser lançado foi a sugestão da TWA de três motores. Como o Kindelberger "holandês" de Douglas enfatizou, a queda de Rockne irritou o público com essa configuração. "Por que construir algo que se pareça com um Fokker?"
Usando os maiores motores disponíveis, acoplados a hélices de passo variável, Douglas foi capaz de atender ao requisito mais difícil de Lindbergh: que o avião "deve fazer decolagens satisfatórias sob bom controle em qualquer aeroporto TWA em qualquer combinação de dois motores".
Com a configuração do trimotor descartada, isso significava uma decolagem segura com um motor. Este foi um enorme avanço na segurança. O procedimento de decolagem do motor para o F-10A e o Ford Trimotor, conforme especificado em seus manuais de operação, foi simples. Se um motor apenas falhar, corte todos os três!
O produto final foi o protótipo DC-1, voado pela primeira vez em 1º de julho de 1933, 332 dias após a carta de Jack Frye. O DC-2, o modelo de produção ligeiramente alongado, entrou no serviço aéreo um ano depois.
Pela primeira vez, um avião de passageiros incorporou uma construção de pele reforçada toda de metal, uma asa cantilever, motores totalmente com capota NACA com hélices de velocidade variável, uma estrutura inferior retrátil e flaps. Com uma velocidade de cruzeiro de 170 mph, 10 mph mais rápido que o 247 e quase 50 mph mais rápido que o Fokker, foi um sucesso desde o início e quase eclipsou o 247. Duzentos DC-2s foram construídos antes que a produção mudasse para o esticado versão, o DC-3.
O DC-3 transformou as viagens aéreas de uma aventura em um negócio. Por mais impressionante que fosse seu desempenho, o que interessou especialmente às companhias aéreas foi a redução drástica no custo por assento-milha.
O autor britânico Peter W. Brooks mostrou que o DC-3 para 21 passageiros alcançou uma redução surpreendente de 47 por cento no Fokker F. Vllb/3m, o primo tripulado do F-10A, ainda sendo produzido um ano após o acidente. Ao todo, bem mais de 10.000 DC-3s foram construídos nos EUA, mais cerca de 2.000 na Rússia e quase 500 no Japão.
Como o C-47, ele voou em quase todas as operações aéreas aliadas na Segunda Guerra Mundial, desempenhou um papel significativo no transporte aéreo de Berlim e voou operacionalmente nas guerras da Coréia e do Vietnã.
No final da década de 1940 e início da década de 1950, vários fabricantes ofereceram "substituições DC-3", mas o DC-3 sobreviveu a todos eles. Os efeitos foram muito maiores do que os feitos desse tipo único. A série DC-2/DC-3 estabeleceu os EUA como o líder indiscutível na construção de aviões comerciais, uma liderança que só recentemente foi contestada pela Airbus Industrie.
Quanto disso pode ser atribuído ao acidente em Bazaar? Mesmo se Rockne tivesse pousado com segurança em Los Angeles, não estaríamos voando em aviões de passageiros de madeira com três motores a 120 mph, mas o desenvolvimento do transporte todo em metal pode muito bem ter sido diferente. Basta olharmos para o Junkers Ju 52/3m, fabricado aos milhares desde meados da década de 1930, para ver que a forma familiar de um avião comercial não era inevitável.
Se não fosse pelo mercado criado pela quebra de Rockne, Douglas não teria construído sua obra-prima, o DC-3. Sem a economia, a segurança e o conforto do DC-3, as viagens aéreas em todo o mundo teriam se desenvolvido mais lentamente e poderia ter havido uma aceitação mais lenta do monoplano de asa baixa de pele estressada como a chave para o alto desempenho militar e civil aviões.
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