9 filmes e séries para não assistir antes de uma viagem de avião

O mundo do entretenimento usa diversos meios de transportes para ambientar o enredo de seus filmes, sendo o avião um deles. Em alguns casos as aeronaves ficam bem e são usadas apenas para transporte de passageiros, mas em outros ela transforma a vida de todos em seu interior em um verdadeiro pesadelo.

Dessa forma, vamos listar abaixo alguns filmes e séries sobre avião para você não assistir quando estiver em uma aeronave ou no dia anterior ao embarque. Confira!

1. Turbulência (1997)

Filmes sobre avião e problemas em viagens podem ter ganho mais destaque depois do ano 2000, mas antes dessa data já era possível encontrar alguns bons representantes, sendo Turbulência um destes exemplos.

Turbulência conta uma história pela qual muitos certamente não gostariam de passar, já que o enredo se baseia em um voo realizado na véspera do Natal e no qual os dois pilotos são assassinados em uma troca de tiro entre dois criminosos e um policial. Dessa forma, uma aeromoça é a única esperança de pousar o avião com segurança.

2. Apertem os Cintos... o Piloto Sumiu! (1980)

Ok, estamos falando agora de um filme de comédia, mas a última coisa que qualquer pessoa gostaria de imaginar durante uma viagem é que o piloto sumiu enquanto o avião está no ar.

Ainda que as piadas e situações hoje possam soar forçadas e até um pouco datadas, não há como negar que esse é um daqueles filmes sobre avião que foi um clássico à sua época e um dos grandes trabalhos estrelados pelo saudoso Leslie Nielsen.

3. Plano de Voo (2005)

Plano de voo é um filme sobre avião que pende mais para o suspense e drama. Estrelado por Jodie Foster, ele narra a história de uma mulher que perdeu o marido e está fazendo uma viagem de Berlim a Nova York.

Enquanto realiza esse trajeto, ela entra em desespero ao perceber que sua filha Julia está desparecida e ainda precisa provar a todos que está mentalmente saudável, já que ninguém tem ideia de onde a garota está e se ela, de fato, é real.

4. O Voo (2012)

Estrelado por Denzen Washington, O Voo é um filme sobre avião que narra a história de Whip, piloto de aviação comercial que mostrou ser bastante habilidoso ao fazer um pouso de emergência depois que o avião que ele conduzia apresentou uma pane, salvando a vida dos que estavam a bordo.

Muitos passaram a considerá-lo um herói depois que sua frieza e experiência permitiram que ele realizasse a difícil aterrizagem, e agora cabe a ele tentar descobrir quem foi o responsável pelo problema que a aeronave apresentou.

5. Serpentes a Bordo (2006)

Situações de queda por si só já são desesperadoras, mas imagine estar em um avião repleto de cobras venenosas prontas para dar o bote? É exatamente isso que temos a chance de presenciar em Serpentes a Bordo.

Este é um daqueles longas sobre avião com diversos momentos de ação. O agente do FBI Nelville Flynn (Samuel L. Jackson) está escoltando um adolescente que presenciou uma execução brutal, mas a máfia associada a esse crime contratou um assassino para espalhar serpentes venenosas na aeronave e eliminar todos em seu interior.

6. Sully: O Herói do Rio Hudson (2016)

Sully - O Herói do Rio Hudson é mais uma produção que poderia terminar em tragédia, porém a habilidade do protagonista acaba salvando a vida de todos.

O enredo desse filme mostra o piloto Sully (interpretado por Tom Hanks) realizando um pouso forçado em pleno rio Hudson para salvar todos que estavam a bordo da aeronave depois que uma revoada de pássaros atinge as turbinas do avião. Definitivamente, não é indicado assistir antes ou durante o seu voo.

7. Survive (2020)

Depois de alguns filmes, vamos agora a indicações de duas séries sobre aviões que vale a pena conferir enquanto você está em terra firme – e nada de maratonar em pleno ar. A primeira delas é Survive.

Survive narra a história de Jane e Paul, dois sobreviventes de uma queda de avião que se encontram em uma montanha gelada e precisam unir forças para se manterem vivos até encontrar alguém que possa ajudá-los a sair do local.

8. Sequestro no Ar (2023)

Sequestro no Ar é o projeto mais recente dessa lista, já que sua primeira temporada foi disponibilizada no Apple TV neste ano e conquistou a atenção de diversas pessoas por conta de sua trama, que já a consideram uma das melhores séries sobre avião.

Como o próprio nome dá a entender, Sequestro no Ar é um suspense policial que narra a história de um voo sequestrado a caminho de Londres. Enquanto tudo isso acontece, as autoridades em solo buscam uma forma de tentar reverter esse quadro e trazer todos em segurança de volta para terra firme.

9. Manifest: O Mistério do Voo 828 (2018)

Sucesso quando foi lançada, retornou a ser destaque ao ficar disponível na Netflix. E precisamos falar, se você deseja ter um voo tranquilo psicologicamente, nada de maratonar a série antes de viajar. Afinal de contas, ninguém quer chegar ao destino escolhido após 5 anos voando, não é mesmo?

O enredo conta com personagens bem desenvolvidos, que possuem os próprios traumas de vida e ainda precisam lidar com o fato de terem sumido por anos. O voo que os protagonistas estavam era para durar horas, que acabaram se tornando anos. Entretanto, esse "atraso" tem um motivo e é isso que eles devem desvendar.

Quais são os filmes e séries favoritos sobre avião? Compartilhe os títulos com os demais leitores do Minha Série usando as nossas redes sociais. Até uma próxima!

Via Douglas Vieira (TecMundo)

Vídeo: O Jato Fantasma: O Mistério da Hipóxia no Voo N611VG

Neste vídeo, mergulhamos no Acidente do N611VG (Cessna Citation 560), o voo de junho de 2023 que decolou da Flórida rumo a Nova York, mas jamais respondeu ao controle de tráfego aéreo. Descubra a cadeia de eventos que levou à incapacitação do piloto por hipóxia silenciosa e como a negligência na manutenção do sistema de oxigênio contribuiu para a queda. Entenda o que o NTSB revelou sobre a perda de pressurização e a falta de máscara de oxigênio a bordo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Por que apenas 61 Boeing 777-200LRs foram construídos

O Boeing 777 é o maior jato bimotor do mundo e se tornou popular entre inúmeras companhias aéreas ao redor do mundo. Mas o poderoso Triple Seven não é a única variante disponível; a aeronave vem em cinco variantes, e há mais três a caminho em breve. Hoje, vamos falar sobre uma variante em particular e menos popular – o 200LR (Long Range). Quando a Boeing revelou o 777-200LR, chamado "Worldliner", em 2005, prometeu redefinir os limites da aviação comercial. Capaz de voar mais de 9.395 milhas náuticas (17.000 km) sem escalas, o Worldliner foi projetado para rotas de ultralongo curso que nenhuma outra aeronave conseguiria alcançar sem parar. No entanto, apesar dessa maravilha da engenharia, a Boeing produziu apenas 61 unidades, um número surpreendentemente baixo para a família 777. Para entusiastas da aviação e observadores da indústria, este é um caso fascinante de como capacidade nem sempre é sinônimo de sucesso comercial.

Para entender por que o 777-200LR teve uma adoção tão limitada, é preciso analisar sua posição única no mercado, as realidades econômicas das operações de ultralongo curso e a evolução do cenário tecnológico aeronáutico. Em nosso artigo, exploraremos a história, o desempenho, a dinâmica de mercado e o eventual destino do -200LR, com base em registros de operadores da ch-aviation, experiências reais de companhias aéreas e comentários do setor.

Os primórdios ambiciosos do Worldliner

Boeing 777-200LR da Qatar Airways em DFW (Foto: Austin Deppe | Shutterstock)

O Boeing 777-200LR nasceu de uma extensão do bem-sucedido programa Boeing 777-300ER, utilizando os mesmos potentes motores GE90-110B1 e a asa, porém mais otimizado para alcance extremo. Seu primeiro voo foi em março de 2005, com a Pakistan International Airlines (PIA) como cliente de lançamento, recebendo a entrega em 2006. A Boeing o comercializou como "Worldliner" por um bom motivo: estabeleceu um recorde mundial em novembro de 2005 ao voar 21.602 km (11.664 milhas náuticas) de Hong Kong a Londres, via Pacífico e EUA, o voo direto mais longo já realizado por uma aeronave comercial na época.

Tecnicamente, a aeronave poderia conectar praticamente quaisquer duas cidades na Terra. Esse alcance foi alcançado por meio de reforços estruturais, pontas de asas inclinadas e tanques de combustível auxiliares opcionais. Em teoria, abriu novos mercados diretos, como Sydney-Vancouver ou Delhi-São Francisco, dando às companhias aéreas a capacidade de ignorar completamente os hubs intermediários.

No entanto, os mesmos atributos que tornavam o -200LR uma maravilha, como sua vasta capacidade de combustível e estrutura reforçada, também o tornavam mais pesado e mais caro de operar do que outras variantes do 777. Para a maioria das companhias aéreas, as missões que exigiam seu alcance total eram raras, e a economia de operar tais voos era frequentemente questionável.

Realidade do Mercado: Um Nicho Dentro de um Nicho

Boeing 777-200LR da Turkish Airlines (Foto: N509FZ | Wikimedia Commons)

Desde o seu lançamento, o 777-200LR ocupou uma fatia pequena do mercado de aeronaves de passageiros. Voos de ultralongo curso parecem glamorosos, mas atendem a uma pequena parcela da demanda global por viagens aéreas. A equipe de vendas da Boeing descobriu que a maioria das companhias aéreas preferia o 777-300ER, que oferecia significativamente mais capacidade de assentos a um custo por assento menor, mesmo com um alcance ligeiramente menor.

Muitos clientes em potencial concluíram que poderiam operar voos de longa distância de forma mais econômica usando o 777-300ER para alta capacidade ou o Airbus A340 para voos extralongos. Posteriormente, com a chegada de aeronaves de longo alcance mais eficientes, como o Boeing 787 Dreamliner e, especialmente, o Airbus A350-900ULR , o Boeing 777-200LR tornou-se um outsider. A capacidade operacional ideal do 777-200LR, com rotas de mais de 15 horas, era simplesmente pequena demais para atender a grandes encomendas.

De acordo com dados da ch-aviation, apenas 61 777-200LRs foram entregues por um pequeno grupo de operadoras, incluindo Emirates , Air Canada , Air India , Delta Air Lines , Qatar Airways e Ethiopian Airlines . Esse número é minúsculo em comparação com os mais de 800 777-300ERs construídos.

Além disso, o momento de sua entrada em serviço coincidiu com os altos preços do petróleo em meados dos anos 2000. Operar rotas tão longas significava transportar enormes quantidades de combustível, o que, por sua vez, significava mais peso, menos carga útil e maior consumo de combustível, reduzindo assim a lucratividade. Para muitas transportadoras, fazer escalas durante a viagem era mais barato do que operar sem escalas.

A economia operacional por trás do 777-200LR

Boeing 777-200LR da Emirates (Foto: JetKat | Shutterstock)

Desde o início, o maior ponto forte do Boeing 777-200LR, que é sua capacidade de conectar praticamente quaisquer duas cidades do mundo, também foi seu maior desafio econômico. A enorme capacidade de combustível, os reforços estruturais e a estrutura pesada da aeronave tornavam sua operação dispendiosa, especialmente quando os preços globais do petróleo estavam altos. Nos anos após sua entrada em serviço em 2006, o petróleo bruto frequentemente ultrapassava US$ 100 por barril e, para voos de ultralongo curso, o combustível podia representar mais da metade do custo operacional. Como observado, "tanques de combustível maiores tornavam a aeronave pesada para voar, enquanto o aumento dos preços do combustível também a tornava cara para operar".

No papel, o -200LR poderia realizar voos sem escalas de mais de 8.500 milhas náuticas, mas essa capacidade tinha desvantagens em termos de carga útil. Para atingir o alcance máximo anunciado, as companhias aéreas frequentemente tinham que sacrificar o peso da carga, reduzindo uma fonte vital de receita. Uma análise do setor da Aircraft Commerce mostra que, embora o 777-300ER consuma um pouco mais de combustível do que o 777-200LR, ele transporta muito mais passageiros, resultando em uma economia por assento significativamente melhor. Esse equilíbrio entre capacidade e eficiência levou muitas companhias aéreas a preferir o -300ER para a maioria das missões de longa distância, mesmo quando o alcance do -200LR teoricamente oferecia mais opções.

As realidades econômicas acabaram forçando uma mudança na forma como algumas operadoras utilizavam suas frotas de -200LR. Algumas companhias aéreas venderam ou transferiram várias de suas aeronaves para o serviço de carga, aproveitando o alto peso máximo de decolagem e a robusta fuselagem do modelo. Nos últimos anos, a Mammoth Freighters lançou programas dedicados de conversão de passageiro para cargueiro (P2F) para o 777-200LR, de acordo com a Freighter Trends . Essas conversões deram ao -200LR uma segunda vida útil mais lucrativa, mas não no mercado de passageiros para o qual foi originalmente projetado. Por exemplo, a maioria dos jatos -200LR da Delta, uma vez aposentados, foram convertidos para variantes cargueiras pela Mammoth.

Concorrência e Tecnologia em Mudança

Airbus A340 da Lufthansa e Boeing 777 da Air New Zealand estacionados no
terminal TBIT no aeroporto LAX (Foto: Thiago B Trevisan | Shutterstock)

Quando o 777-200LR estreou, seu principal concorrente em desempenho de ultralongo curso era o A340-500. Embora o A340 também tenha tido sucesso de vendas limitado, ele já estava em serviço antes do -200LR e havia garantido algumas rotas emblemáticas. O próprio 777-300ER da Boeing canibalizou ainda mais as vendas do -200LR, oferecendo melhor economia de assentos e alcance adequado para a maioria das missões.

Em meados da década de 2010, novas aeronaves, como o Airbus A350-900ULR e o próprio 787-9/787-10 da Boeing, começaram a oferecer capacidade semelhante de longo alcance com eficiência de combustível significativamente melhorada. Esses novos projetos foram otimizados com materiais compostos, aerodinâmica avançada e menor consumo de combustível por assento, tornando o desempenho do -200LR menos atraente.

Do ponto de vista do planejamento de frota, as companhias aéreas passaram a preferir cada vez mais aeronaves flexíveis, capazes de lidar com missões longas e ultralongas sem comprometer significativamente a capacidade de carga ou assentos. A especialização do 777-200LR tornou-se um problema em um mundo que caminhava em direção à versatilidade e à eficiência.

Os operadores que assumiram o risco

Boeing 777-200LR da Delta Air Lines (Foto: Thiago B Trevisan | Shutterstock)

Várias companhias aéreas aproveitaram a promessa de alcance ultralongo do Boeing 777-200LR, utilizando-o em rotas adaptadas à sua resistência incomparável.

Por exemplo, a Emirates adotou o modelo para seus voos ultralongos, embora tenha mudado seu foco para o 777-300ER, mais espaçoso. A Qatar Airways também utilizou sua frota de LR em trechos de longa distância entre o Golfo e os EUA/América do Sul.

Ethiopian Airlines, Air Canada, Turkmenistan Airlines e Air India integraram o -200LR para mercados específicos sem escalas, contando com seu alcance estendido. No ano passado, a Simple Flying confirmou que as operadoras que ainda voam ou já voaram com a variante incluem Emirates, Qatar Airways, Air India, Turkmenistan Airlines e PIA.

Agora, vamos falar sobre a Delta Air Lines. A Delta estava entre as usuárias norte-americanas mais proeminentes do 777-200LR . A companhia aérea operou 10 modelos 200LR como parte de uma frota de 18 aeronaves 777 (o restante eram 777-200ERs) de 2008 a 2020. Seu primeiro 200LR ingressou no mercado no início de 2008, com seu primeiro voo comercial em 8 de março de 2008, entre Atlanta e Los Angeles. No dia seguinte, a companhia aérea iniciou seu primeiro serviço de longa distância com um 777-200LR, conectando os aeroportos de Atlanta e Tóquio-Narita.

No entanto, a Delta aposentou oficialmente toda a sua frota de 777 no final de 2020. O último voo da LR ocorreu em 31 de outubro de 2020, de Nova York para Los Angeles, após o qual a aeronave (N701DN) foi transferida para armazenamento, de acordo com a ch-aviation. Isso marcou o fim de uma era de voos de ultralonga distância na frota da Delta. A maioria dos 777-200LRs da Delta foi convertida em cargueiros, e alguns dos modelos -200LR e -200ER continuaram a operar na Air India.

Legado e Lições Aprendidas

Boeing 777-200LR da Air India (Foto: HarrisonKim1 | Shutterstock)

Hoje, o 777-200LR serve como um lembrete de que nem todas as aeronaves inovadoras alcançam sucesso no mercado de massa. A Boeing provou que o alcance extremo era tecnicamente viável, mas o mercado aéreo real não estava disposto, ou não conseguia, explorá-lo plenamente. Sua produção limitada ressalta a importância de alinhar as capacidades das aeronaves a uma demanda ampla e sustentável.

Para a Boeing, o DNA do -200LR permaneceu vivo no 777 Freighter, que compartilha grande parte de sua estrutura e capacidades. De fato, a versão cargueira obteve muito mais sucesso comercial, beneficiando-se do alto MTOW e do design reforçado do -200LR, sem as limitações do mercado de passageiros.

No futuro, com a popularidade de rotas ultralongas como Singapura-Nova York graças a aeronaves mais eficientes, o -200LR poderá ser lembrado como um modelo de transição e um pioneiro da engenharia, que chegou pouco antes que as condições econômicas e de mercado pudessem favorecer seu uso generalizado. Para historiadores e entusiastas da aviação, sua raridade só aumenta seu fascínio.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 17 de novembro de 2013: Voo Tatarstan Airlines 363 - Erro fatal dos pilotos

Em 17 de novembro de 2013, às 19:24 hora local, o Boeing 737-500 caiu durante um pouso abortado no Aeroporto Internacional de Kazan, matando todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.

O Boeing 737-53A, prefixo VQ-BBN, da Tatarstan Airlines (foto acima), estava em serviço há mais de 23 anos. Tinha sido operado por sete companhias aéreas. Propriedade da AWAS desde sua fabricação, foi alugada à Euralair (1990 a 1992, registrada F-GGML), Air France (1992 a 1995, ainda como F-GGML), Uganda Airlines (1995 a 1999, registrado 5X-USM), Rio Sul (2000 a 2005, registrado PT-SSI), Blue Air (2005 a 2008, registrado YR-BAB), Bulgaria Air (vários meses em 2008, registrado LZ-BOY) e Tatarstan Airlines (final de 2008 até o acidente).

Essa aeronave já havia se envolvido em dois incidentes anteriores: Em serviço pela brasileria Rio Sul, em 17 de dezembro de 2001, a aeronave caiu cerca de 70 metros antes da pista ao pousar no Aeroporto Internacional de Confins (MG), em  em condições climáticas adversas, danificando o trem de pouso. Todos os 108 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram. 

Em 26 de novembro de 2012, já pela Tatarstan Airlines, a aeronave fez um pouso de emergência em Kazan devido a problemas com a despressurização da cabine logo após a decolagem.

O capitão era Rustem Gabdrakhmanovich Salikhov, de 47 anos, que trabalhava na companhia aérea desde 1992. Ele tinha 2.755 horas de voo, incluindo 2.509 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Viktor Nikiforovich Gutsul, que também tinha 47 anos. está na companhia aérea desde 2008 e teve 2.093 horas de voo, incluindo 1.943 horas no Boeing.

De acordo com a documentação fornecida, a carga comercial do voo TAK363 da Tatarstan Airlines era de 4.047 kg, não havia carga proibida para transporte aéreo a bordo. O peso do combustível de decolagem foi de 7.800 kg, o suficiente para realizar o voo de acordo com a rota planejada considerando o aeroporto de espera escolhido.

O voo 363 decolou do Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou às 18h25, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Kazan (a cerca de 800 quilômetros a leste de Moscou). A bordo do 737 estavam 44 passageiros e seis tripulantes.

Durante a abordagem final para o Aeroporto Internacional de Kazan, ventos fortes e condições nubladas foram relatados no aeroporto naquele momento. 

Às 19h12:35 a tripulação da aeronave do voo TAK363 da Tatarstan Airlines foi comandada pelo controlador de Radar de Kazan: “Tatarstan 363, Kazan - Radar, boa noite, autorização para ILS, RWY29, QFE 980, desça até 500 m”. A tripulação reconheceu a informação.

Às 19h18:00 a tripulação da aeronave relatou: “Tatarstan 3-6-3, girando base, 500”, ao qual foram comandados: “ Tatarstan 363, faça da base à final (curva)”.

Às 19h21:34 o controlador avisou: “Tartaristan 363, vento 220 graus a 9 metros por segundo rajadas 12, RWY29, liberado para aterrissar”. 

Às 19h21:41 a tripulação reconheceu: “Liberado para pousar, Tartaristan 363”.

Às 19h22:41 a tripulação relatou dar uma volta devido à posição de não aterrissagem: “Tartaristan 363, girando, posição de não aterrissagem”.

Nesse momento, a aeronave encontrava-se a cerca de 1 km da cabeceira da pista, quase na trajetória de aproximação final, a uma altura constante de aproximadamente 270 m (aproximadamente 900 pés) acima do nível do aeródromo.

Ao girar ao redor do aeroporto em razão da abordagem instável e, após subir cerca de 700 m (aproximadamente 2300 pés) acima do aeródromo nível, o voo Tatarstan Airlines TAK363 armou nariz para baixo e impactou o solo a uma grande velocidade (aproximadamente 450 km/h) e a um ângulo de inclinação negativo grande, de cerca de 75°.

Desde o início da volta e até o final da gravação, aproximadamente 43 segundos se passaram. Como resultado do impacto no solo, os passageiros e tripulantes que estavam a bordo morreram, a aeronave foi completamente destruída e parcialmente queimada no incêndio pós-choque. Uma segunda explosão ocorreu 40 segundos após o impacto. Todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação morreram; não houve vítimas em solo. 

O acidente aéreo ocorreu às 19h23:28, na área do aeroporto de Kazan, entre a pista, taxiway principal, taxiway C e taxiway B. A elevação do local do acidente é de 115 m acima do nível do mar.

O IAC lançou uma investigação sobre o acidente e chegou ao local em 18 de novembro. Ambos os gravadores de voo, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), foram recuperados dos destroços. 

O Ministério dos Transportes do Tartaristão abriu uma investigação criminal sobre o acidente. O American National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de investigadores ao local do acidente.

Em 19 de novembro, Aksan Giniyatullin, diretor da Tatarstan Airlines, declarou que, embora a tripulação da cabine fosse experiente, o capitão do avião pode não ter experiência em manobras de arremetida. 

Momentos antes da queda, o piloto informou à torre de controle que a aeronave não estava devidamente configurada para pousar e deu uma volta, antes de mergulhar no solo como se tivesse estolado. Os investigadores disseram que as possíveis causas do acidente incluíram mau funcionamento técnico, bem como erro do piloto.

Em 22 de novembro, o Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos anunciou que havia se juntado à investigação e enviado investigadores a Kazan.

De acordo com o relatório do processo criminal, divulgado em 14 de novembro de 2019 pelo Comitê de Investigação da Rússia, a investigação determinou que o acidente foi resultado direto de ações errôneas por parte do capitão (Salikhov) e do primeiro oficial (Gutsul). Com base nas informações obtidas durante a investigação, Salikhov não tinha habilidades de pilotagem suficientes e foi concedida a pilotagem com base em documentos falsificados.

Em 19 de novembro de 2013, o Conselho de Investigação do IAC relatou os seguintes detalhes preliminares após recuperar algumas informações do gravador de dados de voo: 

Durante a aproximação final, a tripulação de voo foi incapaz de seguir um padrão de pouso padrão definido pela documentação regulamentar. Tendo percebido que a aeronave não estava devidamente alinhada em relação à pista, a tripulação reportou-se ao ATC e passou a dar a volta usando o modo TOGA (decolar / dar a volta). Um dos dois pilotos automáticos, que estava ativo durante a aproximação final, foi desligado e o voo estava sendo controlado manualmente.

Os motores atingiram o nível de empuxo quase total. A tripulação retraiu os flaps da posição de 30 graus para 15 graus.

Afetada pelo momento de subida gerado pelo empuxo do motor, a aeronave começou a subir, atingindo o ângulo de inclinação de cerca de 25 graus. A velocidade no ar indicada começou a diminuir. A tripulação retraiu o trem de pouso . Desde o início da manobra de arremetida até o momento, a tripulação não realizou ações de controle por meio do manche.

Depois que a velocidade no ar diminuiu de 150 para 125 nós, a tripulação iniciou ações de controle através do manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e, em seguida, ao início da descida e aumento da velocidade no ar. Os ângulos máximos de ataque não excederam os limites operacionais durante o voo.

Após atingir a altitude de 700 metros, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o ângulo de inclinação atingindo −75 ° no final do voo (final da gravação).

A aeronave colidiu com o terreno em alta velocidade (superior a 450 km/h) e com ângulo de inclinação altamente negativo.

Cerca de 45 segundos se passaram entre o momento de início da manobra de arremetida e o momento em que a gravação parou, a descida levou cerca de 20 segundos.

Os sistemas de propulsão estavam operando até a colisão com o terreno. Nenhum comando único foi detectado pela análise preliminar, o que indicaria falhas de sistemas ou unidades da aeronave ou motores.

Em 24 de dezembro de 2015, o IAC divulgou seu relatório final afirmando que o acidente foi causado por uma tripulação subqualificada que não tinha as habilidades para se recuperar de uma atitude excessiva de nariz para cima durante um procedimento de arremetida. 

A volta foi necessária por um erro de posição no sistema de navegação, um desvio do mapa. As deficiências dos pilotos foram causadas pela falta de gerenciamento de segurança das companhias aéreas e pela falta de supervisão dos reguladores.

De acordo com o relatório final, durante a aproximação final a tripulação iniciou uma volta, mas estando sob alta carga de trabalho, o que possivelmente causou uma “visão de túnelefeito", não perceberam mensagens de alerta relacionadas à desconexão do piloto automático. 

Quando o avião subiu a 700 m, seu ângulo de inclinação atingiu 25 graus e a velocidade caiu para 230 km/h. Naquele momento o comandante, que não havia realizado uma volta fora do treinamento, moveu o manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e iniciou uma descida e aumento da velocidade no ar da aeronave. 

Após atingir a altitude de 700 m, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o pitch ângulo que atingiu −75° quando a aeronave colidiu com o solo. O avião caiu na pista do aeroporto com velocidade superior a 450 km/h. O tempo desde o início da manobra de arremesso até o impacto foi de cerca de 45 segundos, incluindo 20 segundos de descida de aeronaves.

Nikolay Studenikin, o representante oficial da Rosaviatsiya na comissão de investigação de acidentes aéreos, apresentou um relatório de opinião alternativa, no qual expressou seu desacordo com as conclusões da comissão.

Nele, ele afirmou que a comissão IAC concentrou a investigação na busca das deficiências no treinamento da tripulação de voo na Rússia, e que nenhuma conexão direta entre tais deficiências e o acidente do voo 363 foi realmente estabelecida. 

Ele também criticou que a investigação sobre o possível mau funcionamento dos controles dos elevadores da aeronave foi confiada ao fabricante, a americana Parker Aerospace, que determinou que seus controles operaram normalmente durante o acidente. 

Segundo Studenikin, uma simulação de voo do acidente, realizada nas instalações da Boeing, teve como objetivo apenas comprovar a falha da tripulação e não simular uma possível falha mecânica na aeronave Boeing.

A Rosaviatsiya se recusou a aceitar os resultados da investigação do acidente do voo 363 do IAC, citando sua preocupação com os controles dos elevadores do Boeing 737. A IAC acusou a Rosaviatsiya de que sua posição é na verdade causada pela relutância em aceitar as deficiências da supervisão regulatória da Rosaviatsiya do treinamento de pilotos na Rússia, que foi revelada no relatório. 

Em 4 de novembro de 2015, a IAC anunciou inesperadamente a suspensão dos certificados de voo do Boeing 737 na Rússia, explicando pela recusa de Rosaviatsiya em aceitar a ausência de problemas de segurança com os controles do elevador do 737.

Com o Boeing 737 sendo um cavalo de batalha de várias companhias aéreas russas, a suspensão significava que dentro de alguns dias uma parte significativa da frota de passageiros do país poderia ficar parada por um período incerto de tempo. 

Dmitry Peskov, porta-voz do presidente russo, disse que o Kremlin estava ciente da decisão do IAC de suspender a operação do Boeing 737 na Rússia e acreditava que as agências especializadas e o Gabinete fariam as análises necessárias da situação.

O Ministério dos Transportes disse que apenas seis das 150 aeronaves Boeing 737 na Rússia têm os certificados emitidos pelo IAC, o restante obteve seus certificados em outros países e, portanto, o IAC não tem o direito de suspendê-los. 

A Rosaviatsiya anunciou que o IAC não tinha o direito de proibir qualquer operação do Boeing 737 na Rússia, uma vez que tal decisão poderia ser tomada apenas pelos órgãos executivos federais. 

Ele convocou uma reunião de emergência para discutir o futuro do Boeing 737 na Rússia com a participação do Ministério dos Transportes, Rostransnadzor, representantes das companhias aéreas e um representante da Boeing na Rússia, mas o IAC se recusou a comparecer. No dia seguinte, o IAC retirou a suspensão dos certificados do Boeing 737.

Em 10 de dezembro de 2015, o IAC se reuniu e aceitou oficialmente seu relatório final de investigação do acidente do voo 363. Rosaviatsiya e Studenikin recusaram-se a participar nesta reunião ou fornecer sua aprovação para o relatório.

No início de dezembro de 2013, a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia recomendou que o certificado da companhia aérea fosse revogado. A revogação foi anunciada em 31 de dezembro de 2013, e a parte da aeronave da empresa foi transferida para a Ak Bars Aero. O Aeroporto Internacional de Kazan foi mantido fechado por cerca de 24 horas, atendendo apenas voos de trânsito, antes de ser totalmente reaberto em 18 de novembro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, baaa-acro.com, aviation-accidents.net e  avherald.com

Aconteceu em 17 de novembro de 1986: Voo Japan Air Lines Cargo 1628 - Um encontro extraordinário ou uma ilusão do piloto?

Em 17 de novembro de 1986, a aeronave Boeing 747-246F, prefixo não encontrado, da Japan Air Lines Cargo, operava o voo 1628, um voo de carga entre Paris, na França, e o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, com escalas no Aeroporto Internacional Keflavík, na Islândia, e no Aeroporto Internacional Anchorage, no Alasca. A bordo estavam apenas três tripulantes.

No trecho do voo entre Reykjavík e Anchorage, voando a 11.000 metros (35.000 pés), às 17h11 sobre o leste do Alasca, o piloto, Capitão Kenji Terauchi, relatou ter visto três objetos não identificados, "voando paralelamente e depois... muito perto". 

Os meios de comunicação da época relataram que Terauchi se referiu aos objetos como "os dois pequenos navios e o navio-mãe" e como "dois pequenos e um com o dobro do tamanho de um porta-aviões". 

Após seis minutos, Terauchi contatou por rádio a Administração Federal de Aviação (FAA) em Anchorage, que o aconselhou a tomar "medidas evasivas". Terauchi diminuiu a altitude e fez uma curva em círculo com o avião, mas relatou que as luzes ainda acompanhavam a aeronave após as curvas.

Na época, os meios de comunicação afirmaram que a FAA relatou ter visto objetos perto do avião mesmo após as manobras evasivas, mas, após revisão posterior, as imagens de radar militar foram "descartadas como ruído, e um objeto que apareceu nas telas da agência de aviação foi considerado uma imagem dividida coincidente da aeronave". Os controladores aéreos da FAA de Fairbanks viram apenas o Voo 1628 em suas telas de radar.

Terauchi relatou que os objetos seguiram o avião por 640 quilômetros (400 milhas). Dois aviões que estavam perto do voo 1628, um avião comercial da United Airlines e um avião de carga C-130 da Força Aérea dos EUA, relataram que não viram nenhum objeto visualmente ou no radar.

O voo 1628 pousou em Anchorage, a tripulação foi interrogada e os investigadores da FAA determinaram que "eles eram 'normais, profissionais, racionais, (e não tinham) envolvimento de drogas ou álcool'".

O editor da revista 'Aviation Week and Space Technology' e investigador de OVNIs, Phillip J. Klass, relatou que os planetas Júpiter e Marte estavam na área onde Teruchi disse ter visto duas luzes e, embora fossem bastante visíveis, ele não mencionou tê-las visto. 

Klass afirmou que não é incomum um piloto experiente "confundir um corpo celeste brilhante com um OVNI, nem será a última vez... Júpiter estava a apenas 10 graus acima do horizonte, fazendo com que o piloto o visse aproximadamente à sua altitude de 35.000 pés". Klass observou que, quando a tripulação foi entrevistada separadamente em 1988, suas lembranças do evento diferiram significativamente.

Segundo Klass, o piloto contradisse posteriormente o que disse aos controladores de voo na altura do incidente. Após analisar as transcrições das comunicações de rádio, um porta-voz da FAA afirmou que o piloto disse aos controladores de terra que perdeu "o objeto de vista depois de completar a curva". Mas, numa entrevista posterior, o porta-voz disse que Terauchi afirmou que o "objeto permaneceu com ele enquanto fazia a curva".

Capitão Kenji Terauchi

A FAA divulgou um pacote de dados sobre o incidente, caracterizando Terauchi como um "'repetidor de avistamentos de OVNIs", tendo relatado outros dois avistamentos de OVNIs antes de 17 de novembro e mais dois em janeiro passado". 

Em um avistamento de OVNI relatado por Terauchi em 11 de janeiro de 1987, na mesma área geral do Voo 1628, ele afirmou ter visto "luzes pulsantes irregulares... [e] um grande pedaço preto bem à nossa frente". O radar da FAA não confirmou a presença de um objeto, e o evento foi posteriormente determinado como sendo "luzes de pequenas aldeias sendo difusas por finas nuvens de cristais de gelo".

Klass observou que Terauchi usou as palavras "nave espacial ou nave-mãe" em seus relatos e afirmou que a "nave-mãe... não queria ser vista". Terauchi também afirmou que "nós, humanos, os encontraremos em um futuro próximo".

De acordo com o astrônomo e investigador de OVNIs Robert Sheaffer, apesar do Voo 1628 ter se tornado um dos "casos mais célebres na literatura recente sobre OVNIs, descobriu-se que não havia muito o que ler". Sobre o relatório de Terauchi, Sheaffer afirmou que o piloto não é "um observador imparcial ou objetivo".

O escritor científico Brian Dunning escreve que não houve "nada de extraordinário ou incomum naquela noite", chamando Terauchi de "um piloto excelente e competente, mas dificilmente imparcial quando se tratava de naves espaciais alienígenas" e o Voo 1628 de "apenas mais uma anedota aérea sem provas".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 17 de novembro de 1981: 99 mortos na queda do voo Aeroflot 3603

Um Tupolev Tu-154 da Aeroflot semelhante ao que caiu

Em 17 de novembro de 1981, a aeronave Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85480, da Aeroflot, operava o voo 3603, um voo doméstico regular de passageiros de Krasnoyarsk para Noril'sk, ambos na União Soviética, com 167 pessoas a bordo.

Às 17h38 (13h38 MSK ) o voo SU-3603 decolou do Aeroporto Krasnoyarsk-Severny. A viagem transcorreu dentro da normalidade.

À medida que a aeronave se aproximava de Norilsk, o céu estava coberto por nuvens estratiformes fragmentadas com aberturas, base de 120 metros e topo de 300-400 metros. Havia neblina acima do solo e a visibilidade era de 1.200 metros. 

Antes da descida, a tripulação completou os preparativos pré-pouso e o comandante avisou que realizaria a aproximação para pouso pessoalmente, com o acelerador automático acionado, devido à necessidade de treinamento do segundo piloto. 

Durante o treinamento, a tripulação calculou erroneamente que o peso de pouso da aeronave seria de 78 toneladas com um centro de gravidade de 20,5% da MAC, mas não levou em consideração que a saída da zona de Krasnoyarsk, bem como a aproximação para pouso em Norilsk, foram realizadas utilizando versões encurtadas, o que resultou em uma economia de combustível de 2.300 quilogramas. Ou seja, a aeronave estava sobrecarregada em aproximadamente esse valor, o que exigiu um aumento na velocidade de pouso de 5 km/h.

A uma altitude de 600 metros e velocidade de 400 km/h, o acelerador automático foi acionado e, alinhado com a marca externa, a tripulação selecionou a potência para 370 km/h e baixou o trem de pouso. 

O voo 3603 completou sua terceira curva a 19 quilômetros do Aeroporto de Alykel, após o que o controlador de tráfego aéreo instruiu a aeronave a descer para 500 metros. Nessa altitude, os pilotos reduziram a velocidade para 300 km/h e baixaram os flaps para 28°. 

Após completar a quarta curva, a tripulação acionou os sistemas automáticos de estabilização longitudinal e lateral da aeronave, e o mecanismo de compensação foi ajustado para a posição frontal, ou seja, "puxar".

A aeronave se aproximava da pista com um rumo magnético de 192°. A 12 quilômetros da pista, a velocidade foi reduzida para 280 km/h e os flaps foram baixados para a posição de pouso de 45°. 

Os flaps foram totalmente estendidos a 10 quilômetros da pista, com o estabilizador ajustado para um ângulo de -5,5°. A altitude real de voo naquele momento não era de 500, mas de 435 metros, uma vez que a tripulação não levou em consideração a correção de temperatura (t nar = -21°C), como resultado do qual o avião comercial entrou na trajetória de planeio de pouso apenas a 8,8 quilômetros da cabeceira da pista (em vez de 10,4 quilômetros).

Poucos segundos após cruzar a trajetória de planeio de aterragem estimada, o capitão ordenou ao acelerador automático que ajustasse a velocidade para 265 km/h. Esta velocidade correspondia ao peso de aterragem padrão da aeronave de 78 toneladas, mas neste caso, havia uma sobrecarga de mais de duas toneladas, exigindo uma velocidade de aterragem de 270 km/h.

Ao entrar na trajetória de planeio para pouso, a velocidade vertical do voo 3603 aumentou inicialmente em 6-7 m/s, diminuindo em seguida para 4 m/s. A 6 quilômetros da cabeceira da pista, a aeronave estava na trajetória de planeio, mas devido a um vento de cauda fraco e à redução da velocidade vertical para 3 m/s, ultrapassou o marcador externo 18 metros acima da trajetória de planeio.

A tripulação inclinou o nariz da aeronave para baixo, o que aumentou a velocidade vertical para 5 m/s e a velocidade horizontal para 275 km/h. Consequentemente, o sistema de aceleração automática reduziu a potência dos motores para perto da marcha lenta e manteve essa velocidade por aproximadamente 15 segundos. 

A 2 quilômetros da cabeceira da pista, a aeronave, voando a 273 km/h e descendo a uma velocidade vertical de 5 m/s, estava a uma altitude de 120 metros, ou 10 metros acima da trajetória de planeio. O profundor estava na posição de trimagem (-14°) quando o comandante defletiu o leme para -21° para aumentar suavemente a velocidade vertical e entrar na trajetória de planeio.

No entanto, defletir o profundor mais de 20° faz com que ele perca sua eficácia e, combinado com os motores operando perto da marcha lenta e com a velocidade de avanço reduzida para 265 km/h, a carga de aceleração necessária não ocorreu.

O avião comercial havia atingido uma altitude de 90 metros a uma velocidade de 261 km/h (161 mph) em configuração e atitude de pouso quando o controlador de tráfego aéreo relatou: "10 à direita, na trajetória de planeio".

Logo depois, o controlador de tráfego aéreo transmitiu à tripulação: "Não desçam bruscamente". 

Mesmo antes de seu comando, o comandante percebeu que a velocidade vertical havia aumentado para 7 m/s (13 pés/s) e que a aeronave estava descendo ainda mais abaixo da trajetória de planeio. Ele, portanto, assumiu o controle total da coluna de controle, empurrando o profundor totalmente para cima e esperando que a aeronave levantasse o nariz e reduzisse sua velocidade vertical.

No entanto, devido à sua baixa velocidade, o avião comercial não respondeu e, quatro segundos depois, o sinal de alerta de proximidade do solo foi ativado. A altitude de voo era de 30 metros em relação ao aeródromo e 55 metros em relação ao terreno subjacente, quando o comandante, em estado de alerta máximo, mudou as manetes de potência para o modo de decolagem, mas não recolheu o trem de pouso.

Seis segundos depois, às 19h37 (15h37 MSK), descendo em um rumo de 189-190° e com uma velocidade vertical de 4-5 m/s, o voo SU-3603 pousou a uma velocidade indicada de 275 km/h em um campo coberto de neve a 472 metros da cabeceira da pista e 22,5 metros à esquerda de sua linha central, quase imediatamente com o trem de pouso totalmente acionado. 

Devido à alta velocidade, a aeronave levantou bruscamente o nariz, atingindo o solo com a cauda. Em seguida, a 430 metros da pista, o avião comercial colidiu com um aterro de oito metros de um localizador de radiofarol e foi completamente destruído. A área dos destroços espalhados media 300 por 70 metros; nenhum incêndio ocorreu no local do acidente.

Oitenta e três pessoas morreram no local: quatro tripulantes (o capitão, o copiloto, o navegador e o comissário de bordo sênior Knyazhev) e 79 passageiros. Mais tarde, durante a semana, outros 16 passageiros morreram em hospitais devido aos ferimentos, elevando o número total de vítimas para 99. Os 68 sobreviventes (65 passageiros e três tripulantes — o engenheiro de voo e os comissários de bordo Abelyova e Baslovyak) sofreram ferimentos de gravidade variável.

Segundo a comissão, a tripulação não tinha motivos para interromper a aproximação 9 segundos antes da colisão, e a deflexão total do profundor para inclinar para cima foi uma tentativa de reduzir a velocidade vertical e manter o avião na trajetória de planeio. Somente a uma velocidade de 261–263 km/h, quando o controle longitudinal da aeronave foi perdido e o alinhamento estava próximo da frente, a tripulação decidiu arremeter. 

Quanto ao alinhamento da aeronave, após entrevistas com controladores de alinhamento e carregadores no aeroporto de Krasnoyarsk, bem como comissários de bordo, determinou-se que durante o pouso o alinhamento era de 20,5–19% da MAR e, de acordo com as características de balanceamento, de 16–18% da MAR. Segundo a comissão de investigação, o serviço de transporte no aeroporto de Krasnoyarsk cometeu as seguintes infrações:

• A carga nominal foi calculada com base no peso padrão de um passageiro adulto e uma criança de 75 quilogramas (165 lb), e não de 80 quilogramas (180 lb) e 30 quilogramas (66 lb), respectivamente, resultando em um peso real 565 quilogramas (1.246 lb) superior ao indicado nos documentos de transporte.
• Quatro passageiros não receberam cupons para transporte gratuito de crianças, razão pela qual havia 6 crianças pequenas não contabilizadas a bordo, aumentando assim o peso real em relação ao indicado nos documentos em mais 120 quilogramas (260 lb).

Mesmo durante os testes de voo da aeronave Tu-154B em 1974-1975, foi constatada uma diminuição significativa na margem de controle do profundor, em comparação com o primeiro Tu-154 (USSR-85001), que passou nos testes estatais. Essa diminuição foi de 4 a 6%, o que corresponde a um deslocamento para a frente do alinhamento de 4 a 6% da MAR (Margem de Alinhamento Máxima), embora a Tupolev não tenha fornecido nenhuma explicação oficial para esse fato. 

Com base nos resultados dos testes, o limite de centralização dianteira foi alterado de 18% para 16,5% da MAC, mas isso não compensou a diminuição na margem de controle longitudinal e se mostrou insuficiente para uma operação segura. O acidente aéreo de Norilsk levou à necessidade de realizar testes. 

Segundo os resultados desses testes, o Instituto Estatal de Pesquisa da Aviação Civil estabeleceu que o nível mínimo de controlabilidade longitudinal nos modos de voo estabelecidos só pode ser garantido com um alinhamento de 22% da MAR (Rotação Máxima de Aproximação) ou mais, ou com um alinhamento de 20% da MAR, mas mediante um aumento na velocidade de aproximação para pouso de 10 km/h, em comparação com a recomendada no manual de voo da aeronave. 

Os mesmos testes confirmaram uma queda acentuada na eficiência do profundor quando este é defletido em mais de -20°, enquanto que, durante voos com alinhamentos inferiores a 20% da MAR, sua posição de equilíbrio já se encontra próxima da zona de baixa eficiência. Quando o profundor era defletido em mais de 18° durante um mergulho ou arfagem, a aeronave reagia lentamente, especialmente à arfagem (transição para o leme). Os testes também mostraram que as características de controle longitudinal da aeronave dependem fortemente do modo de operação dos motores. 

Ao mesmo tempo, não havia indicador para os desvios máximos permitidos do profundor no cockpit, e o manual de voo continha recomendações incorretas para o uso de uma ampla zona (de −3° a −16°) no indicador de posição do estabilizador (IP-33), dificultando assim a determinação da posição crítica do leme em voo pelas tripulações. Não havia recomendações claras no Manual de Voo sobre o uso do dispositivo IP-33 quando a agulha do profundor ultrapassava a parte ampla do setor verde. 

Apesar dos resultados dos testes de voo em 1974-1975 e 1979, que revelaram falhas de projeto na aeronave Tu-154B, a pressa em introduzir e iniciar a operação de novos modelos levou ao fato de que o Escritório de Projetos Tupolev não tomou nenhuma medida construtiva para aumentar a margem de controle longitudinal da aeronave comercial, e a direção do Instituto Estatal de Pesquisa da Aviação Civil simplesmente não controlou esse momento.

A causa do desastre foi a perda do controle longitudinal da aeronave na fase final do pouso devido a:

• uma redução significativa na eficácia do elevador quando este é desviado "para si mesmo" em ângulos superiores a (−20°);
• Transferência dos motores por tração automática para um modo próximo ao de baixa aceleração;
• posição de alinhamento operacional frontal da aeronave;
• reconhecimento tardio pela tripulação de uma situação de emergência e, em conexão com isso, decisão intempestiva de realizar uma arremetida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 17 de novembro de 1975: Voo Aeroflot 6274 - Erros levam à colisão com montanha na Geórgia

Um An-24RV da Aeroflot, similar ao avião acidentado

Em 17 de novembro de 1975, a aeronave Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46467, da Aeroflot, operava o voo 6274 na rota Tbilisi e Sukhumi(Geórgia) e Krasnodar (Rússia). O An-24RV com número de fábrica c/n 27307905, foi fabricado pela Fábrica de Produção em Série Antonov em 20 de julho de 1972. Até aquela data, a aeronave tinha um tempo total de voo de 7.335 horas e 6.878 pousos.

A tripulação do 241º esquadrão de voo era composta pelo comandante Ivan Kirillovich Lysenko, o primeiro oficial Fyodor Romanovich Babichev, o navegador Alexander Ivanovich Velichko e o engenheiro de voo Vyacheslav Nikolayevich Masekin. A comissária de bordo era Margarita Fyodorovna Babicheva.

Às 21h23 (20h23 MSK), com 33 passageiros a bordo, o An-24 decolou do Aeroporto de Tbilisi e, após ganhar altitude, atingiu um nível de cruzeiro de 6.000 metros.

Ao longo da rota, o céu estava coberto por nuvens com um limite inferior de 200 a 300 metros e um limite superior de 4.000 a 5.000 metros, apresentando forte formação de gelo e turbulência intensa, além de chuva torrencial. A tripulação estava ciente da presença de tempestades à frente na rota e visualizou seus aglomerados no radar de bordo. 

O controlador de zona do RDP Sukhumi informou que a aeronave anterior havia evitado tempestades a 15 quilômetros ao norte da rota, então a tripulação decidiu evitar as tempestades desviando-se de 10 a 15 quilômetros ao norte da rota, informação comunicada ao controlador às 21h02.

Às 21h04, a aeronave fez uma curva à direita, estabelecendo um curso de 320° - 25° em relação à rota designada. 

Às 22h08, o controlador contatou a tripulação e sugeriu uma curva à esquerda para retornar à rota. Ele também autorizou a descida para 4.200 metros. No entanto, a tripulação decidiu continuar evitando tempestades vindas do norte enquanto iniciava a descida para a altitude especificada. 

Às 22h11min, a tripulação relatou ter atingido 4.200 metros e então mudou para o controlador de aproximação (APP). Mas o controlador de aproximação foi substituído pelo controlador de zona (RDP), que permitiu a descida para 3.000 metros.

Às 22h13, a tripulação informou ter atingido 3.000 metros. A tripulação acreditava erroneamente ter ultrapassado o NDB de Gali, informação que reportaram ao controlador, quando na realidade ainda se encontravam a 8-10 quilômetros de distância.

O controlador de zona, que não estava autorizado a atuar como controlador de aproximação, não monitorou o voo da aeronave no radar e no radiogoniômetro e não determinou sua posição real.

Ao ouvir o relatório de ultrapassagem da trajetória de Gali, ele autorizou a descida para 1.200 metros na rota para o marcador externo. Identificando erroneamente sua localização, a tripulação confirmou a instrução e iniciou a descida. 

Às 22h14, voando à noite em nuvens densas, 25 quilômetros ao norte da rota, a uma velocidade de 410 km/h, o An-24, a uma altitude de 2.250 metros acima do nível do mar, colidiu com a encosta íngreme do Monte Apshara (altura de 2.580 metros, 15 quilômetros ao sul da Cordilheira Kodori ), 91 quilômetros a leste (azimute de 90°) do Aeroporto de Sukhumi e 25 quilômetros a nordeste de Gali (exatamente na interseção do NDB). Todas as 38 pessoas a bordo da aeronave morreram.

Segundo a investigação do acidente, a causa principal foi a violação das normas de controle de tráfego aéreo pela equipe de despacho e o erro da tripulação ao determinar a localização da aeronave durante a descida nas montanhas.

Como fatores contribuintes foram apontados o nível mínimo de segurança de voo nesta rota, na área do NDB de Gali, foi calculado incorretamente. A diferença máxima de altitude foi considerada em uma faixa a 17 km da rota, e não a 25 km. Assim, o nível mínimo de segurança de voo foi definido em 2.400 metros, quando deveria ser de 3.600 metros. Como resultado, a descida na rota ocorreu abaixo da altitude de segurança real, representando um risco para a segurança de voo. Violações e deficiências na organização do apoio meteorológico aos voos. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 17 de novembro de 1955: Voo Peninsula Air Transport 17K - Acidente na decolagem

Primeira página do jornal The Seattle Times em 18 de novembro de 1955

Em 17 de novembro de 1955, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo N88852, da Peninsula Air Transport, decolou do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, com destino ao Aeroporto Internacional de Newark, Nova Jérsei, com paradas intermediárias para reabastecimento em Billings e Chicago.

O avião foi fretado por militares que acabaram de chegar a Seattle da Coréia. A bordo estavam 70 passageiros e quatro tripulantes.

Um Douglas DC-4 da Peninsula Air Transport similar ao acidentado

A tripulação designada consistia do Capitão WJ McDougall, Primeiro Oficial FC Hall e Steward JO Adams. O terceiro piloto, Edward, McGrath, ocupou o assento de salto sem funções de tripulação. 

O voo, com partida programada para 20h30, foi atrasado por causa de uma forte nevasca durante a tarde e no início da noite de 17 de novembro, o que atrasou a chegada dos passageiros e exigiu a remoção da neve da aeronave antes da partida. 

Às 23h32, o voo 17K deixou o terminal de passageiros e taxiou em direção à pista 13 para esperar na fila atrás dos demais voos para a decolagem. Às 23h58, o C-54 começou a rolar pela pista. 

Imediatamente após a decolagem, o capitão McDougall retraiu o trem de pouso e o avião começou a subir o rio Duwamish. A uma altitude de aproximadamente 300 pés, o motor externo da asa direita (designado motor nº.4) começou a aumentar e os esforços de McDougall para reduzir a potência e embandeirar a hélice não tiveram sucesso. (Embandeirar uma hélice de passo variável significa girar as pás paralelamente ao fluxo de ar para minimizar o arrasto).

O arrasto criado pela hélice sem embandeiramento imediatamente puxou a aeronave para a direita e ela começou a estolar.

O C-54 cortou uma árvore alta e perene e derrubou um poste antes de fazer um pouso forçado em uma atitude alta perto do cruzamento da Des Moines Memorial Way S com a S 120th Street. 

O avião demoliu a garagem, contendo uma caminhonete, e danificou a casa pertencente a Samuel Montgomery, 1829 S 120th Street, antes de bater em um carvalho no quintal de Colin F. Dearing, Sr., 12010 Des Moines Memorial Way S e explodindo.

A cauda da aeronave se rompeu durante o pouso forçado, permitindo que a maioria dos sobreviventes escapasse do incêndio de combustível que se seguiu.

Minutos após o acidente, equipes e equipamentos de bombeiros e resgate foram enviados ao local pelo Boeing Field, pelo Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma e pelo Corpo de Bombeiros de Seattle. O incêndio da gasolina foi rapidamente extinto e os sobreviventes cuidados pelos vizinhos até a chegada da assistência médica. 

Uma nevasca fora de época prejudicou muitas das agências de resposta, mas ambulâncias, bombeiros voluntários, policiais, delegados do xerife e policiais estaduais logo chegaram em massa ao local. 

Todos os sobreviventes sofreram ferimentos de vários graus e foram levados para hospitais da área de Seattle para atendimento médico, sendo que o Hospital Harborview recebeu a maior parte. Ninguém no solo ficou ferido ou morto no acidente, no entanto, ambas as propriedades de Dearing e Montgomery sofreram danos substanciais.. 

Das 74 pessoas a bordo, 28, incluindo um terceiro piloto, ficaram mortalmente feridas. Os 46 restantes, incluindo outros membros da tripulação, sofreram ferimentos em vários graus.

Os vice-legistas do condado de King, bombeiros e outras equipes de emergência investigaram os destroços fumegantes em busca de vítimas do acidente, enquanto muitos espectadores observavam. 

Quando recuperados, os corpos foram transportados para o necrotério do condado de King, no Hospital Harborview, para identificação positiva. Como a maioria das vítimas havia sido queimada de forma irreconhecível, os registros dentários e as impressões digitais do Exército foram usados ​​para identificar positivamente os mortos..

Testemunhas disseram que depois de deixar o Boeing Field, um dos quatro motores pareceu falhar antes de o avião perder altitude. 

Vista aérea do local do acidente (Imagem: The Seattle Times)

A moradora local, esposa de Dearing e cinco filhos conseguiram escapar. A Sra. Dearing disse mais tarde: "Jamais esquecerei minha gratidão a esses soldados ou de vê-los lá fora no pátio com seus rostos manchados de sangue gritando para eu sair". Ambas as casas foram seriamente danificadas e o caminhão do vizinho Montgomery foi destruído.

Embora o acidente tenha ocorrido em uma área chamada Riverton e Boulevard Park, fora dos limites da cidade de Seattle, unidades da Polícia e do Corpo de Bombeiros de Seattle responderam.

Entre os passageiros estava Edward McGrath, um piloto da Península, com sua esposa e três filhos. McGrath foi morto, mas sua família sobreviveu.

O local do acidente estava localizado a aproximadamente 2 1/2 milhas e 300 pés acima da posição de decolagem do voo. As evidências mostraram que a aeronave estava inclinada para a direita quando inicialmente atingiu o poste de telefone com sua asa direita e estabilizador horizontal. Continuando ao longo da direção do impacto de 210 graus, ele parou aproximadamente 200 metros além do polo.

Ao longo deste caminho, a aeronave atingiu vários prédios, árvores e outro poste, causando separação das asas e da cauda e danos graves à fuselagem.

O incêndio, que começou após o impacto final, consumiu grande parte da estrutura. O exame das porções restantes das asas, fuselagem e cauda não revelou nenhuma evidência que indicasse falha estrutural ou mau funcionamento antes do impacto. Ambos os pilotos afirmaram não ter experimentado nenhuma dificuldade, exceto aquela associada ao motor e hélice nº. 4.

Os quatro motores, incluindo seus acessórios, foram localizados em uma área relativamente pequena. Cada um havia sido separado de seu suporte e a caixa do nariz arrancada. Todos foram expostos ao fogo resultante, que consumiu suas caixas traseiras de magnésio.

O local do acidente de avião (Foto: de Harland Eastwood)

As hélices foram encontradas presas a seus respectivos eixos de hélice e os Nos. 1 e 4 não foram danificados pelo fogo. A inspeção de desmontagem dos motores e hélices nºs 1, 2 e 3 não revelou evidências que indiquem que foram os fatores do acidente.

A hélice nº 4, presa à seção do nariz do motor, estava localizada a cerca de 25 pés dos destroços principais. Havia óleo cobrindo seu cano, as faces laterais de todas as pás da hélice e a seção do nariz do motor.

O exame revelou que a porca de retenção da cúpula da hélice se projetava aproximadamente um oitavo de polegada acima do orifício da cúpula do cilindro e o parafuso da tampa de segurança foi pressionado contra o canto do recesso de segurança. O parafuso de bloqueio estava seguro.

O parafuso foi removido e seu exame não mostrou evidência de ligação ou mutilação. Depois que a porca e o cilindro foram marcados para mostrar suas posições originais, foi feito um teste de aperto. O resultado mostrou que a porca poderia ser movida com relativa facilidade com um pequeno punção e martelo por pelo menos 4 1/2 polegadas da direção de aperto.

A porca foi então desparafusada e a cúpula removida para verificar as configurações de passo da pá da hélice conforme indicado pela posição da engrenagem do came. Isso revelou que o ressalto da engrenagem do came estava contra o batente de passo baixo ou a configuração normal do ângulo da lâmina de passo baixo. 

As engrenagens do segmento da lâmina foram marcadas para mostrar suas posições em relação umas às outras e à engrenagem do came. O conjunto da hélice foi então desmontado e examinado novamente, após o que foi removido do local do acidente para exames e testes contínuos.

Na quinta-feira, 26 de janeiro de 1956, uma audiência do CAB foi realizada no Olympic Hotel em Seattle para determinar a responsabilidade pelo acidente mortal. Nos dois dias seguintes, um painel de cinco especialistas ouviu depoimentos de 24 testemunhas sobre os fatos e circunstâncias que envolveram o trágico acontecimento.

Com exceção das constatações e causa provável contidas na investigação, o restante do relatório foi omitido devido à sua extensão considerável e à abundância de termos técnicos.

Fotos da cena do acidente reproduzidas pelo jornal (Imagem: The Seattle Times)

Conclusões:

Com base nas evidências disponíveis, o Conselho conclui que:

1. O porta-aviões, a aeronave e a tripulação foram certificados atualmente.

2. A aeronave foi carregada dentro dos limites de peso permitidos e a carga foi adequadamente distribuída em relação ao centro de gravidade da aeronave.

3. As condições meteorológicas na decolagem estavam acima do mínimo em relação ao teto e visibilidade.

4. Não havia neve ou gelo na aeronave quando ela decolou.

5. Durante a primeira redução de potência, a rotação do motor nº 4 flutuou, tornou-se incontrolável e, pouco depois, aumentou para mais de 3.000.

6. Os esforços para reduzir a rotação e embandeirar a hélice com defeito foram malsucedidos.

7. A porca de retenção da cúpula da hélice não foi apertada o suficiente, permitindo que o óleo vaze ao redor da vedação da cúpula.

8. O vazamento de óleo resultou em falta de óleo para reduzir a rotação ou embandeirar a hélice nº 4.

9. Procedimentos de manutenção inadequados, omissões durante o trabalho de manutenção realizado pela Seattle Aircraft Repair, Inc.

10. A indexação inadequada das pás da hélice No. 4 ocorreu durante o trabalho em Seattle.

11. O arrasto da hélice da hélice em excesso de velocidade aumentou muito pela indexação incorreta das pás tornando o voo difícil, senão impossível.

12. A aeronave era indevida após o trabalho de manutenção em Seattle.

O Relatório Oficial determinou que a causa provável deste acidente foi o arrasto excessivamente alto resultante das pás da hélice indevidamente indexadas e a incapacidade de embandeirar. Essas condições foram o resultado de uma série de erros e omissões de manutenção. O Conselho de Aeronáutica Civil não divulgou seu relatório até 30 de abril de 1956, cerca de cinco meses após o acidente. 

Parte do Relatório Oficial do Acidente

Não se sabe se os resultados desta investigação foram tornados públicos ou não, mas é provavelmente seguro concluir que muitos daqueles que se lembram do acidente não estavam cientes das reais razões que o N-88852 do Transporte Aéreo Peninsular caiu lentamente do céu. no Boulevard Park na noite de 17 de novembro de 1955.

O Transporte Aéreo da Península teve a licença de operação suspensa por um período no verão anterior e, no momento do acidente, foi alvo de audiências do Conselho de Aeronáutica Civil por sobrecarga de aviões e excesso de trabalho de pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com historylink.org, westsideseattle.com, ASN e baaa-acro.com