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| Um Tupolev Tu-154 da Aeroflot semelhante ao que caiu |
Às 17h38 (13h38 MSK ) o voo SU-3603 decolou do Aeroporto Krasnoyarsk-Severny. A viagem transcorreu dentro da normalidade.
À medida que a aeronave se aproximava de Norilsk, o céu estava coberto por nuvens estratiformes fragmentadas com aberturas, base de 120 metros e topo de 300-400 metros. Havia neblina acima do solo e a visibilidade era de 1.200 metros.
Antes da descida, a tripulação completou os preparativos pré-pouso e o comandante avisou que realizaria a aproximação para pouso pessoalmente, com o acelerador automático acionado, devido à necessidade de treinamento do segundo piloto.
Durante o treinamento, a tripulação calculou erroneamente que o peso de pouso da aeronave seria de 78 toneladas com um centro de gravidade de 20,5% da MAC, mas não levou em consideração que a saída da zona de Krasnoyarsk, bem como a aproximação para pouso em Norilsk, foram realizadas utilizando versões encurtadas, o que resultou em uma economia de combustível de 2.300 quilogramas. Ou seja, a aeronave estava sobrecarregada em aproximadamente esse valor, o que exigiu um aumento na velocidade de pouso de 5 km/h.
A uma altitude de 600 metros e velocidade de 400 km/h, o acelerador automático foi acionado e, alinhado com a marca externa, a tripulação selecionou a potência para 370 km/h e baixou o trem de pouso.
O voo 3603 completou sua terceira curva a 19 quilômetros do Aeroporto de Alykel, após o que o controlador de tráfego aéreo instruiu a aeronave a descer para 500 metros. Nessa altitude, os pilotos reduziram a velocidade para 300 km/h e baixaram os flaps para 28°.
Após completar a quarta curva, a tripulação acionou os sistemas automáticos de estabilização longitudinal e lateral da aeronave, e o mecanismo de compensação foi ajustado para a posição frontal, ou seja, "puxar".
A aeronave se aproximava da pista com um rumo magnético de 192°. A 12 quilômetros da pista, a velocidade foi reduzida para 280 km/h e os flaps foram baixados para a posição de pouso de 45°.
Os flaps foram totalmente estendidos a 10 quilômetros da pista, com o estabilizador ajustado para um ângulo de -5,5°. A altitude real de voo naquele momento não era de 500, mas de 435 metros, uma vez que a tripulação não levou em consideração a correção de temperatura (t nar = -21°C), como resultado do qual o avião comercial entrou na trajetória de planeio de pouso apenas a 8,8 quilômetros da cabeceira da pista (em vez de 10,4 quilômetros).
Poucos segundos após cruzar a trajetória de planeio de aterragem estimada, o capitão ordenou ao acelerador automático que ajustasse a velocidade para 265 km/h. Esta velocidade correspondia ao peso de aterragem padrão da aeronave de 78 toneladas, mas neste caso, havia uma sobrecarga de mais de duas toneladas, exigindo uma velocidade de aterragem de 270 km/h.
Ao entrar na trajetória de planeio para pouso, a velocidade vertical do voo 3603 aumentou inicialmente em 6-7 m/s, diminuindo em seguida para 4 m/s. A 6 quilômetros da cabeceira da pista, a aeronave estava na trajetória de planeio, mas devido a um vento de cauda fraco e à redução da velocidade vertical para 3 m/s, ultrapassou o marcador externo 18 metros acima da trajetória de planeio.
A tripulação inclinou o nariz da aeronave para baixo, o que aumentou a velocidade vertical para 5 m/s e a velocidade horizontal para 275 km/h. Consequentemente, o sistema de aceleração automática reduziu a potência dos motores para perto da marcha lenta e manteve essa velocidade por aproximadamente 15 segundos.
A 2 quilômetros da cabeceira da pista, a aeronave, voando a 273 km/h e descendo a uma velocidade vertical de 5 m/s, estava a uma altitude de 120 metros, ou 10 metros acima da trajetória de planeio. O profundor estava na posição de trimagem (-14°) quando o comandante defletiu o leme para -21° para aumentar suavemente a velocidade vertical e entrar na trajetória de planeio.
No entanto, defletir o profundor mais de 20° faz com que ele perca sua eficácia e, combinado com os motores operando perto da marcha lenta e com a velocidade de avanço reduzida para 265 km/h, a carga de aceleração necessária não ocorreu.
O avião comercial havia atingido uma altitude de 90 metros a uma velocidade de 261 km/h (161 mph) em configuração e atitude de pouso quando o controlador de tráfego aéreo relatou: "10 à direita, na trajetória de planeio".
Logo depois, o controlador de tráfego aéreo transmitiu à tripulação: "Não desçam bruscamente".
Mesmo antes de seu comando, o comandante percebeu que a velocidade vertical havia aumentado para 7 m/s (13 pés/s) e que a aeronave estava descendo ainda mais abaixo da trajetória de planeio. Ele, portanto, assumiu o controle total da coluna de controle, empurrando o profundor totalmente para cima e esperando que a aeronave levantasse o nariz e reduzisse sua velocidade vertical.
No entanto, devido à sua baixa velocidade, o avião comercial não respondeu e, quatro segundos depois, o sinal de alerta de proximidade do solo foi ativado. A altitude de voo era de 30 metros em relação ao aeródromo e 55 metros em relação ao terreno subjacente, quando o comandante, em estado de alerta máximo, mudou as manetes de potência para o modo de decolagem, mas não recolheu o trem de pouso.
Seis segundos depois, às 19h37 (15h37 MSK), descendo em um rumo de 189-190° e com uma velocidade vertical de 4-5 m/s, o voo SU-3603 pousou a uma velocidade indicada de 275 km/h em um campo coberto de neve a 472 metros da cabeceira da pista e 22,5 metros à esquerda de sua linha central, quase imediatamente com o trem de pouso totalmente acionado.
Devido à alta velocidade, a aeronave levantou bruscamente o nariz, atingindo o solo com a cauda. Em seguida, a 430 metros da pista, o avião comercial colidiu com um aterro de oito metros de um localizador de radiofarol e foi completamente destruído. A área dos destroços espalhados media 300 por 70 metros; nenhum incêndio ocorreu no local do acidente.
Oitenta e três pessoas morreram no local: quatro tripulantes (o capitão, o copiloto, o navegador e o comissário de bordo sênior Knyazhev) e 79 passageiros. Mais tarde, durante a semana, outros 16 passageiros morreram em hospitais devido aos ferimentos, elevando o número total de vítimas para 99. Os 68 sobreviventes (65 passageiros e três tripulantes — o engenheiro de voo e os comissários de bordo Abelyova e Baslovyak) sofreram ferimentos de gravidade variável.
Segundo a comissão, a tripulação não tinha motivos para interromper a aproximação 9 segundos antes da colisão, e a deflexão total do profundor para inclinar para cima foi uma tentativa de reduzir a velocidade vertical e manter o avião na trajetória de planeio. Somente a uma velocidade de 261–263 km/h, quando o controle longitudinal da aeronave foi perdido e o alinhamento estava próximo da frente, a tripulação decidiu arremeter.
Quanto ao alinhamento da aeronave, após entrevistas com controladores de alinhamento e carregadores no aeroporto de Krasnoyarsk, bem como comissários de bordo, determinou-se que durante o pouso o alinhamento era de 20,5–19% da MAR e, de acordo com as características de balanceamento, de 16–18% da MAR. Segundo a comissão de investigação, o serviço de transporte no aeroporto de Krasnoyarsk cometeu as seguintes infrações:
- A carga nominal foi calculada com base no peso padrão de um passageiro adulto e uma criança de 75 quilogramas (165 lb), e não de 80 quilogramas (180 lb) e 30 quilogramas (66 lb), respectivamente, resultando em um peso real 565 quilogramas (1.246 lb) superior ao indicado nos documentos de transporte.
- Quatro passageiros não receberam cupons para transporte gratuito de crianças, razão pela qual havia 6 crianças pequenas não contabilizadas a bordo, aumentando assim o peso real em relação ao indicado nos documentos em mais 120 quilogramas (260 lb).
Mesmo durante os testes de voo da aeronave Tu-154B em 1974-1975, foi constatada uma diminuição significativa na margem de controle do profundor, em comparação com o primeiro Tu-154 (USSR-85001), que passou nos testes estatais. Essa diminuição foi de 4 a 6%, o que corresponde a um deslocamento para a frente do alinhamento de 4 a 6% da MAR (Margem de Alinhamento Máxima), embora a Tupolev não tenha fornecido nenhuma explicação oficial para esse fato.
Com base nos resultados dos testes, o limite de centralização dianteira foi alterado de 18% para 16,5% da MAC, mas isso não compensou a diminuição na margem de controle longitudinal e se mostrou insuficiente para uma operação segura. O acidente aéreo de Norilsk levou à necessidade de realizar testes.
Segundo os resultados desses testes, o Instituto Estatal de Pesquisa da Aviação Civil estabeleceu que o nível mínimo de controlabilidade longitudinal nos modos de voo estabelecidos só pode ser garantido com um alinhamento de 22% da MAR (Rotação Máxima de Aproximação) ou mais, ou com um alinhamento de 20% da MAR, mas mediante um aumento na velocidade de aproximação para pouso de 10 km/h, em comparação com a recomendada no manual de voo da aeronave.
Os mesmos testes confirmaram uma queda acentuada na eficiência do profundor quando este é defletido em mais de -20°, enquanto que, durante voos com alinhamentos inferiores a 20% da MAR, sua posição de equilíbrio já se encontra próxima da zona de baixa eficiência. Quando o profundor era defletido em mais de 18° durante um mergulho ou arfagem, a aeronave reagia lentamente, especialmente à arfagem (transição para o leme). Os testes também mostraram que as características de controle longitudinal da aeronave dependem fortemente do modo de operação dos motores.
Ao mesmo tempo, não havia indicador para os desvios máximos permitidos do profundor no cockpit, e o manual de voo continha recomendações incorretas para o uso de uma ampla zona (de −3° a −16°) no indicador de posição do estabilizador (IP-33), dificultando assim a determinação da posição crítica do leme em voo pelas tripulações. Não havia recomendações claras no Manual de Voo sobre o uso do dispositivo IP-33 quando a agulha do profundor ultrapassava a parte ampla do setor verde.
Apesar dos resultados dos testes de voo em 1974-1975 e 1979, que revelaram falhas de projeto na aeronave Tu-154B, a pressa em introduzir e iniciar a operação de novos modelos levou ao fato de que o Escritório de Projetos Tupolev não tomou nenhuma medida construtiva para aumentar a margem de controle longitudinal da aeronave comercial, e a direção do Instituto Estatal de Pesquisa da Aviação Civil simplesmente não controlou esse momento.
A causa do desastre foi a perda do controle longitudinal da aeronave na fase final do pouso devido a:
- uma redução significativa na eficácia do elevador quando este é desviado "para si mesmo" em ângulos superiores a (−20°);
- Transferência dos motores por tração automática para um modo próximo ao de baixa aceleração;
- posição de alinhamento operacional frontal da aeronave;
- reconhecimento tardio pela tripulação de uma situação de emergência e, em conexão com isso, decisão intempestiva de realizar uma arremetida.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
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