Por que tenho gases quando estou no avião? (e 6 dicas de como evitar o inchaço)

Uma única viagem de avião pode prejudicar o funcionamento interno do seu sistema digestivo, causando gases, inchaço e a necessidade de liberar a pressão.

— Sabe aquele incômodo que você sente na cintura em um voo? Isso é uma coisa real — disse Melissa Hershman, gastroenterologista da Oregon Health and Science University.

Algumas pessoas — como as que sofrem de síndrome do intestino irritável — são mais incomodadas por gases e inchaço no avião do que outras, afirma Baha Moshiree, gastroenterologista da Atrium Health Wake Forest em Charlotte, Carolina do Norte.

No entanto, segundo ela, a compreensão das causas desses sintomas pode ajudá-lo a traçar estratégias para evitá-los.

Por que viajar de avião provoca gases?

Sempre temos algum gás em nosso trato digestivo. Engolimos ar quando comemos e bebemos, informou Hershman, e nossos micróbios intestinais também produzem gases.

Quando o avião sobe e a pressão da cabine cai, essa quantidade normal de gás se expande, ocupando mais espaço no estômago e nos intestinos, aponta ela. Isso é semelhante ao que acontece com um saco de batatas fritas ou uma garrafa plástica de água, acrescenta Moshiree.

— Ela fica toda inchada.

Não há muitas pesquisas sobre o assunto, mas em um estudo de 1969, 18 militares “concordaram em evitar a emissão de gases” durante um voo simulado. À medida que a altitude simulada aumentava do nível do solo para quase 30 mil pés, a média de gases abdominais mais do que quadruplicava.

Estar em uma altitude elevada também parece desacelerar as contrações musculares que mantêm o conteúdo do sistema digestivo em movimento, explica Moshiree.

Os especialistas ainda não sabem por que isso acontece, acrescenta ela. Mas é uma das razões pelas quais você pode sentir prisão de ventre durante viagens de avião, e um intestino lento também pode permitir o acúmulo de mais gases.

Ficar sentado por horas durante um voo longo não ajuda, comenta Hershman - caminhar e praticar outras atividades físicas normalmente ajudam a manter o trato gastrointestinal "em movimento".

O estresse e a ansiedade da viagem também podem piorar os gases e o inchaço, alerta Megan Riehl, psicóloga gastrointestinal da Michigan Medicine.

Como prevenir e lidar com gases durante uma viagem

Não é possível alterar a altitude ou a pressão do ar do avião. Mas se viajar de avião o deixa com gases e inchado, os especialistas têm sugestões para sua próxima viagem.

Cuidado com o que você come. A partir do dia anterior à sua partida, evite alimentos que você sabe que causam gases, orienta Tamara Duker Freuman, nutricionista da cidade de Nova York, especializada em problemas digestivos.

Os culpados comuns incluem alimentos com alto teor de FODMAP — certos tipos de carboidratos, chamados oligossacarídeos, dissacarídeos, monossacarídeos e poliois fermentáveis —, como feijão, cebola, alho, trigo e certas nozes, laticínios e frutas.

Em seu dia de viagem, continue a evitar esses alimentos. Considere levar na mala refeições ou lanches que lhe caiam bem, acrescenta Riehl, para que você não fique à mercê do que estiver disponível no aeroporto.

Mantenha-se hidratado. “A hidratação é fundamental” para evitar a constipação, que pode piorar os gases e o inchaço, recomenda Moshiree. Leve uma garrafa para que você possa beber água durante todo o dia. E evite bebidas alcoólicas no dia anterior e no dia da viagem, pois elas podem ser desidratantes, acrescentou.

O café tem má reputação por ser desidratante, mas não há evidências de que seja - ou de que o café aumente o inchaço, disse Freuman.

Para algumas pessoas, as bebidas gaseificadas podem aumentar os sintomas de gases, comenta Freuman. Mas, para outras, a água com gás pode ajudá-las a arrotar um pouco e reduzir o acúmulo de gases.

— Conheça a si mesmo — disse ela, e escolha suas bebidas de acordo.

Evite chicletes. Mascar chiclete pode aliviar o desconforto no ouvido durante o voo, mas também pode fazer com que você engula mais ar, explica Hershman. Se você estiver preocupado com o inchaço, tente evitar o chiclete ou limitar a mastigação, disse ela.

Movimente seu corpo. Se puder, levante-se de seu assento a cada hora ou mais, orienta Freuman. Tente encontrar algum espaço para alcançar os dedos dos pés ou girar o tronco de um lado para o outro. Esses movimentos podem ajudar o gás a se espalhar pelo intestino em vez de se acumular em um único local, afirma ela.

Respire profundamente. Se estiver preso em seu assento, a respiração diafragmática pode ajudar a reduzir o estresse e relaxar o intestino, observa Riehl.

Primeiro, inspire por quatro segundos pelo nariz e sinta sua barriga subir, explica ela. Em seguida, expire por seis segundos pela boca e sinta sua barriga relaxar.

Se nada der certo, solte-os. Se os gases estiverem causando dor ou desconforto, segurá-los fará com que você se sinta pior, acrescenta Riehl.

— É saudável simplesmente soltá-los.

Caminhe até o banheiro se puder. Mas, se isso não for uma opção, deixe que o ruído do motor seja seu disfarce e “simplesmente deixe-o sair”, salienta.

— Acredite em mim — disse ela.

Via O Globo

Curiosidades improváveis ​​do maravilhoso mundo das refeições das companhias aéreas

A comida tem um sabor diferente a 36.000 pés.

Uma refeição na classe econômica da British Airways (Foto: British Airways)

Quando você pensa em refeições aéreas , a menos que esteja voando na classe executiva ou na primeira classe , elas são nada assombrosas. Como as companhias aéreas devem servir milhares de refeições por dia, todos os tipos de planejamento, preparação e logística entram em jogo. Com isso em mente, veremos curiosidades sobre o maravilhoso mundo das refeições aéreas que você talvez não conheça.

As companhias aéreas já têm um pouco de dificuldade em relação às ideias de cardápio, mas você sabia que elas também precisam tentar aprimorar a refeição para torná-la mais saborosa? Ao navegar em altitudes de 36.000 pés ou mais, você perde 30% do sabor em comparação ao nível do mar.

A umidade a bordo de um avião é de cerca de 12%

Quando dentro de um avião pressurizado em altitude de cruzeiro, geralmente onde o voo é quando o serviço de refeição começa, o ar que você respira na cabine tem cerca de 12% de umidade. Enquanto isso, a umidade no deserto do Saara é, na maior parte, em torno de 25%

Um exemplo de refeição All Nippon Airways (Foto: ANA)

Devido à falta de umidade no avião, suas passagens nasais secam, reduzindo sua capacidade de cheirar. Como o cheiro desempenha um papel importante no sabor da comida em uma aeronave, ele pode ser muito insípido. O ruído dos motores da aeronave também pode diminuir o seu paladar e enfraquecer o prazer da refeição.

Alimentos com sabor de umami funcionam melhor para refeições em companhias aéreas

O professor da Universidade de Oxford, Charles Spence, estudou por que a comida das companhias aéreas pode ser tão insípida e agora está trabalhando com as companhias aéreas para ajudá-las a preparar pratos que tenham um gosto bom no ar. 

Ao ser entrevistado pelo tabloide britânico The Daily Mail, o professor Spence disse: “Alimentos umami avançados” são ideais – “portanto, tomate, anchova, cogumelo, queijo envelhecido e assim por diante, todas fontes ricas de umami, provavelmente funcionarão bem no ar”.

Uma refeição na classe econômica da Malaysia Airlines (Foto: Andy Mitchell via Wikimedia Commons)

O professor Spence disse que os fornos a bordo secam a comida e que refeições como ensopados e caril com molho são uma opção melhor. A empresa de aluguel de jatos particulares VistaJet disse que descobriu que massas e molhos ricos eram uma boa opção, pois eram fáceis de reaquecer e retinham a umidade, além da adição de um pouco de Parmigiano Reggiano também não fazia mal. Um prato do qual VistaJet disse que ficou longe foram os risotos, pois ficaram secos e pegajosos.

Embora um pote de sorvete Häagen-Dazs seja provavelmente o favorito dos passageiros, algumas companhias aéreas tentam não servir laticínios, pois é difícil mantê-los refrigerados. Além disso, o que não é consumido teria que ser jogado fora. Da mesma forma, as companhias aéreas evitam peixes crus e mariscos como ostras por causa da logística. Eles teriam problemas para garantir que o produto fosse fresco o suficiente.

A companhia aérea de bandeira nacional alemã Lufthansa notou que seus passageiros estavam bebendo uma quantidade interessante de suco de tomate e, ao investigar o motivo, descobriu que a pressão da cabine realçava o sabor do suco de tomate.

Comida de avião é segura para comer

Em relação à comida da companhia aérea, você pode ter certeza de que é seguro comer. Todas as refeições a bordo dos aviões são feitas até 24 horas antes da partida do voo. Depois de pronto, é armazenado em refrigeradores gigantes e entregue na aeronave em caminhões refrigerados. Se o seu voo atrasar por um longo período, as refeições geralmente são removidas, jogadas fora e novas são colocadas a bordo como substituição.

Em 14 de fevereiro de 1992, o voo 386 da Aerolíneas Argentinas decolou de Buenos Aires com destino a Los Angeles com escala em Lima, Peru. Enquanto estava em Lima, a aeronave recebeu camarão que planejava usar na refeição de bordo. Mal sabiam a tripulação ou os passageiros, mas o camarão estava contaminado com a bactéria do cólera. Ao chegar em LA, alguns passageiros começaram a adoecer. Dos 336 passageiros, 76 adoeceram e um passageiro idoso, infelizmente, faleceu.

Um Boeing 747-200 da Aerolíneas Argentinas taxiando para a pista (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Para ajudar a garantir que o piloto e o copiloto nunca tenham intoxicação alimentar ao mesmo tempo, eles sempre comem refeições diferentes durante o voo.

Fontes: Simple Flying e The Daily Mail

Vai viajar? Dicas para evitar gafes no banheiro em viagens internacionais! Entenda!

Descubra dicas essenciais para usar banheiros ao redor do mundo. Saiba como evitar situações nada agradáveis e se preparar para diferentes sistemas de limpeza.

Viajar para o exterior é uma experiência que todos gostariam de ter um dia, mas também pode apresentar desafios inesperados, especialmente em situações simples, como usar o banheiro. Para evitar momentos embaraçosos ou confusões, aqui está um guia prático sobre o que não fazer nos banheiros de diferentes países ao redor do mundo.

1. Não se esqueça do papel higiênico

Embora seja essencial em muitos países ocidentais, o papel higiênico não é amplamente utilizado em diversas regiões do mundo. Em países do Sudeste Asiático, Oriente Médio e partes da África, alternativas como bidês e chuveiros higiênicos são mais comuns para a higiene pessoal.

Para quem viaja e prefere manter o uso do papel, a melhor opção é levar lenços de papel descartáveis. Adaptar-se aos costumes locais pode tornar a experiência mais confortável e evitar imprevistos.

2. Não se esqueça do dinheiro para os banheiros públicos

Em algumas partes do mundo, como na Europa, é comum pagar para usar os banheiros públicos. Certifique-se de ter moedas à mão ou até mesmo cartões de débito/crédito para essa finalidade.

3. Viagem sem sufoco: a importância de saber pedir um banheiro

Quando a necessidade aperta, a última coisa que você quer é perder tempo tentando superar uma barreira linguística para encontrar um banheiro. Uma solução rápida pode ser entrar no primeiro café ou restaurante, mas ainda será necessário comunicar sua necessidade.

Por isso, uma das frases mais úteis para aprender em outro idioma, antes de viajar, é: “Onde fica o banheiro?”. Memorizar essa simples pergunta pode evitar momentos constrangedores e garantir uma experiência mais tranquila em qualquer destino.

4. Não fique perdido na hora de dar descarga

Em algumas regiões da Europa, você pode se deparar com vasos sanitários que não possuem alça, mas sim um cordão para dar descarga. Familiarize-se com os diferentes sistemas antes de se encontrar em uma situação complicada.

5. Não mexa nos botões de um banheiro japonês sem saber o que faz

No Japão, os banheiros frequentemente possuem tecnologias avançadas, incluindo lavadoras, secadoras e até música ambiente. Pressionar o botão errado pode resultar em uma experiência desconcertante, então tenha cuidado!

6. Não se esqueça de dar gorjeta ao atendente do banheiro

Em alguns países europeus, funcionários mantêm os banheiros públicos limpos e podem receber gorjetas pelos serviços prestados. Se você utilizar um desses banheiros, considere deixar uma pequena gratificação.

7. Não fique chocado com a plataforma nos banheiros europeus

Ao viajar para países como Alemanha, Holanda, Áustria e Hungria, você pode se surpreender com um tipo incomum de vaso sanitário: o modelo com plataforma plana. Diferente dos tradicionais, ele não tem um vaso com água, mas sim uma superfície plana onde os resíduos ficam antes de serem levados pelo fluxo de descarga.

8. Não faça barulho nos banheiros suíços durante o horário de silêncio

Na Suíça, respeitar o horário de silêncio é fundamental, e isso inclui evitar atividades barulhentas no banheiro entre as 22h e as 7h. Seja um vizinho cortês e evite perturbar a paz da comunidade.

9. Não se esqueça de dar descarga em Singapura

Deixar o vaso sanitário sem descarga em Cingapura pode resultar em uma multa considerável, então certifique-se de fazer sua parte para manter a higiene pública.

10. Não espere os mesmos produtos de higiene em todos os lugares

Absorventes internos, por exemplo, podem não ser tão comuns em alguns países como são em outros. Esteja preparado para encontrar marcas e tipos diferentes dos que está acostumado.

11. Não jogue papel higiênico no vaso em certos países

Em locais com sistemas de esgoto frágeis, como Grécia, Egito, China e Brasil, o papel higiênico pode entupir os canos. Certifique-se de descartá-lo corretamente, conforme as instruções locais.

12. Não se sente nos banheiros asiáticos sem se preparar

Se você está planejando uma viagem para a Ásia, é importante saber que os banheiros de cócoras são comuns em muitos países da região. Diferente dos vasos sanitários ocidentais, eles são instalados próximos ao chão e projetados para serem usados em posição de agachamento, em vez de sentados.

Para quem não está acostumado, a experiência pode parecer desafiadora no início, mas esses banheiros são amplamente utilizados por razões culturais e higiênicas. Ao viajar, vale a pena estar preparado para essa diferença e, se necessário, levar lenços de papel ou papel higiênico, já que nem sempre estão disponíveis nos banheiros públicos.

13. Não misture os chinelos nos banheiros japoneses

A etiqueta japonesa pede que você use chinelos específicos para o banheiro, separados dos chinelos de uso doméstico. Respeitar essa regra é essencial para manter a limpeza e a ordem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Beber antes de dormir no avião traz risco para a saúde, revela estudo

Combinação de álcool, sono e baixa concentração de oxigênio em grandes altitudes desafia o sistema cardiovascular.

Pesquisadores recomendaram que as aéreas restringissem o consumo de bebidas alcoólicas

Um passatempo popular em voos longos – beber álcool antes de adormecer – pode apresentar riscos para a saúde mesmo para passageiros jovens e saudáveis, de acordo com um novo estudo.

Descobriu-se que a combinação do consumo de álcool, do sono e da baixa concentração de oxigênio em grandes altitudes desafia o sistema cardiovascular e prolonga a duração da hipoxemia, ou baixos níveis de oxigénio no sangue, segundo reportagem da CNBC.

Os pesquisadores do Instituto de Medicina Aeroespacial do Centro Aeroespacial Alemão e da Universidade de Aachen também disseram que o hábito reduzia a qualidade do sono e recomendaram que as companhias aéreas restringissem o consumo de bebidas alcoólicas durante o voo.

A coautora do estudo, Eva-Maria Elmenhorst, disse à NBC News que a equipe ficou “surpresa ao ver que o efeito era tão forte” e recomendou evitar álcool durante o voo.

O sono a bordo já agrava a queda na saturação de oxigênio no sangue causada pela redução da pressão atmosférica nas cabines das aeronaves, afirma o estudo.

Sob o efeito adicional do consumo de álcool, os testes de laboratório mostraram que a saturação de oxigênio no sangue dos participantes do estudo diminuiu ainda mais, a frequência cardíaca aumentou e o sono profundo foi reduzido.

Via Exame

Por que os pés incham em aviões? (9 dicas para evitar o problema)

Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta

Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água

É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona

Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão

Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante

Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos

Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante

Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas

Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados

A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável

Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.

Apenas 8 rotas no mundo têm mais de 100 voos por dia, e uma está no Brasil

Pista 20 do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro (Imagem: Alexandre Saconi/13.mar.2026)

No mundo todo, apenas oito rotas têm uma média de mais de cem voos diários. Isso corresponde a mais de quatro voos por hora ligando dois aeroportos únicos.

Os dados são uma compilação feita pela consultoria britânica OAG, especializada em inteligência do setor aéreo.

Veja o ranking:

1. Jeju - Seul (Coreia do Sul): 194 voos por dia (14,3 milhões de assentos ofertados por ano)
2. Melbourne - Sydney (Austrália): 134 voos por dia (8,9 milhões de assentos ofertados por ano)
3. Jidá - Riad (Arábia Saudita): 130 voos por dia (9,8 milhões de assentos ofertados por ano)
4. Hanói - Cidade de Ho Chi Minh (Vietnã): 123 voos por dia (11 milhões de assentos ofertados por ano)
5. Fukuoka - Tóquio (Japão): 113 voos por dia (11,4 milhões de assentos ofertados por ano)
6. Sapporo - Tóquio (Japão): 109 voos por dia (12 milhões de assentos ofertados por ano)
7. Mumbai - Délhi (Índia): 107 voos por dia (7,6 milhões de assentos ofertados por ano)
8. São Paulo (Congonhas) - Rio de Janeiro (Santos Dumont): 103 voos por dia (5,1 milhões de assentos ofertados por ano)

Todos os dados são da OAG, apenas a quantidade de assentos ofertados por ano da rota entre São Paulo e o Rio de Janeiro é da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Ponte aérea

A ponte aérea Rio-São Paulo se destaca no ranking devido à quantidade de decolagens realizadas, mas não pela quantidade de assentos ofertados. Mesmo estando em oitavo lugar no ranking, a conexão brasileira não está sequer entre as maiores em número de assentos ofertados no mundo, e nem é a maior da América Latina.

Na região, a ligação entre Bogotá e Medellín (Colômbia) teve 6,2 milhões de assentos ofertados em 2025, por exemplo.

Considerando que os aeroportos Santos Dumont e de Congonhas operam entre 6h e 23h, e que foram realizadas 103 operações por dia em 2025, são cerca de 6,3 voos por hora conectando os dois locais.

Então, como explicar a alta quantidade de voos da ponte aérea não ter capacidade de transportar tantos passageiros quanto em rotas com mais assentos disponíveis? A resposta está no tipo de avião usado.

Limitações

Congonhas pode realizar 44 pousos e decolagens por hora, sendo 40 para a aviação comercial regular e quatro para a aviação não regular e aviação geral (táxi-aéreo, aeronaves particulares, operação aeromédica, entre outras). O Santos Dumont, por sua vez, pode operar 29 pousos e decolagens por hora, sendo 23 para a aviação comercial regular e seis para as demais modalidades de voo.

Mais do que essas limitações, o tamanho das pistas impõe limites para que aviões maiores sejam usados. Com isso, é comum que os voos sejam feitos com aviões menores da família Airbus A320 (Latam) ou Boeing 737 (Gol). Ainda, é comum que os Embraer da família E2, operados pela Azul, também sejam usados nessa rota.

Como eles têm uma capacidade inferior, precisariam realizar mais voos para transportar a mesma quantidade de passageiros que nas rotas realizadas nos países asiáticos, onde é comum que aviões maiores, como os de fuselagem larga que levam mais de 200 passageiros por voo, realizem rotas domésticas.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Trombose no avião: mito ou verdade?

Um medo muito comum das pessoas é o de trombose em viagens de avião. Realmente um vôo é um momento em que o risco deste problema aparecer é maior, já que a pessoa fica sem mover as pernas, o que prejudica o retorno do sangue venoso para o coração. O problema maior é em pessoas que tem alguma predisposição a ter trombose e estão em um voo. O sintoma mais comum é inchaço de panturrilha, acompanhado ou não de dor e calor local.

O que fazer para evitar trombose no avião?

• Use roupas confortáveis e um pouco mais largas, que não causem compressão.
• Use meias elásticas medicinais, prescritas por médico e adequadamente calçadas, que ajudam no retorno venoso.
• Tome bastante líquido, principalmente água. O líquido, além de hidratar, também motiva a pessoa a se levantar para ir ao banheiro.
• Evite ficar mais de duas horas parado na mesma posição.

Fonte: Ministério da Saúde e Ítalo Abreu - Cirurgião Vascular

Por que não devemos usar os bolsões nos assentos de avião?

Quando estamos viajando de avião, realizar um voo seguro é sempre a coisa que mais podemos desejar durante o trajeto. Mesmo assim, um pouco de conforto e bem-estar sempre pode ser bem-vindo para deixar as horas que você passará dentro da aeronave um pouco mais confortáveis.

Contudo, especialmente para quem é maníaco por limpeza, um avião comercial nem sempre pode ser a coisa mais higiênica do mundo — e olha que nem estamos falando dos banheiros compartilhados pelos passageiros. Ficou curioso para saber sobre o que estamos falando? Veja só quais partes do avião são consideradas as mais nojentas pelos comissários de bordo!

Em uma postagem realizada no Reddit, internautas perguntaram aos comissários de bordo quais eram alguns dos segredos perturbadores que os passageiros deveriam saber sobre a vida dentro dos aviões. Em uma das respostas, um usuário afirmando ser um comissário experimente recomendou aos passageiros se manterem longe dos bolsos na frente dos assentos.

O motivo? Segundo ele, essa parte do assento costuma servir como uma lata de lixo pela maioria dos passageiros e é dificilmente limpa com frequência. Logo, colocar qualquer item pessoal nessa parte do avião é pedir para entrar em contato com bactérias e outros tipos de substâncias desagradáveis.

"Eu já vi todo tipo de coisa sair dali, desde lenços sujos, sacos de enjoo, cuecas, meias, pastilhas elásticas, caroços de maçã e por aí vai", destacou o usuário do site. Portanto, é de se considerar pensar duas vezes antes de guardar seu telefone ou notebook dos bolsões dos assentos durante seu próximo voo.

Se o relato sobre os bolsos dos assentos já te deixou incomodado, saiba que os problemas não param exatamente por aí. Em geral, as cabines de avião são basicamente enormes fazendas de germe. Dentro de oito horas de viagem, uma única célula da bactéria E. coli é capaz de se tornar uma colônia de mais de 12 milhões de células.

Somente a bandeja dos assentos sozinha provavelmente possui mais germes do que o assento sanitário da sua própria casa ou que um telefone celular após se apoiar em diversas superfícies na rua. No passado, estudos apontaram que as bandejas dos aviões continham mais de 2 mil unidades formadoras de colônias de bactérias por cm².

Para colocar isso em perspectiva, amostras de celulares mostraram cerca de 27 a 30 unidades formadoras de colônias na mesma medida. É por esse motivo que alguns especialistas recomendam nem mesmo tirar os sapatos durante um voo, visto que faria com que você carregasse inúmeras bactérias consigo.

Por fim, uma dica importante é não adormecer ou encostar sua cabeça na janela da aeronave, uma vez que você não faz ideia de quantas pessoas passaram as mãos naquela superfície ou esfregaram alguma outra substância ali.

Via Pedro Freitas (Megacurioso) - Foto: Charlsie Agro/CBC

Por trás da porta: comandante de avião revela o que realmente acontece após a decolagem

(Crédito: Shutterstock)

Já se passaram quase 25 anos desde os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, que mudaram a aviação para sempre. Uma das mudanças mais visíveis foi a porta trancada da cabine de comando. Antes do 11 de setembro, o acesso à cabine era muito mais fácil. Costumávamos convidar os passageiros, especialmente as crianças, para a cabine de comando durante o cruzeiro, para que pudessem admirar todos os interruptores, mostradores e telas e vislumbrar nosso belo planeta do alto.

Para muitos de nós, essa magia importava. Aliás, uma das razões pelas quais me tornei piloto foi porque, quando tinha apenas 12 anos, fui convidado a entrar na cabine de comando de um Boeing 727 da Trans Australian Airways. Aquele momento me inspirou a seguir a carreira de piloto. Hoje, esse mundo está fechado. A porta é reforçada, o acesso é rigorosamente controlado por teclado e câmeras, e somente a tripulação tem acesso ao que acontece na cabine.

A cabine de comando é um lugar misterioso para a maioria dos visitantes

Refeição na cabine de comando (Crédito: Capitão Chris)

É uma pena que essa realidade exista, pois o mistério da cabine de comando muitas vezes alimenta a ansiedade. Se as pessoas não entendem o que os pilotos estão fazendo, é fácil imaginar o pior. A verdade é justamente o oposto. A aviação comercial moderna é construída em torno de procedimentos, monitoramento, disciplina, comunicação e constante consciência situacional. É por isso que gosto de compartilhar minha vida na cabine de comando nas redes sociais.

Se eu puder mostrar às pessoas o que realmente acontece por trás daquela porta trancada, talvez eu consiga dissipar um pouco desse medo. Nos filmes, os pilotos geralmente são mostrados com as duas mãos nos controles, manobrando a aeronave de forma dramática enquanto usam seus paletós e chapéus. Na realidade, em um moderno jato Airbus de longo curso , grande parte do trabalho consiste em gerenciar sistemas, monitorar a automação, pensar no futuro e garantir que o voo permaneça seguro, eficiente e confortável.

O que os pilotos realmente fazem depois que a aeronave decola?

Pilotos na cabine de comando (Crédito: Capitão Chris)

Assim que decolamos, a carga de trabalho permanece alta. O piloto monitorando anuncia " subida positiva " e o piloto em comando responde "trem de pouso recolhido". O trem de pouso é recolhido, reduzindo o arrasto e permitindo que a aeronave acelere para longe da pista. Logo após a decolagem, atingimos nossa altitude de redução de potência. Os passageiros geralmente sentem isso e presumem que os motores estão reduzindo a potência repentinamente. De fato, estão, mas de forma completamente normal.

Não precisamos mais da potência máxima de decolagem, então reduzimos para uma configuração de subida que seja mais suave para os motores e mais eficiente. Em seguida, vem o recolhimento dos flaps. Se decolamos com os flaps na posição dois, por exemplo, aceleramos, selecionamos a posição um, aceleramos novamente e, então, recolhemos os flaps das asas para zero. Nesse ponto, a aeronave está "limpa", ou seja, o trem de pouso está recolhido, os flaps e slats estão recolhidos e o avião pode subir e acelerar com mais eficiência e com muito menos arrasto.

Durante a subida inicial, monitoramos o Sistema de Alerta de Tráfego e Colisão (TCAS) para manter uma visão clara do tráfego aéreo próximo. O controle de tráfego aéreo realiza o espaçamento entre as aeronaves, mas os pilotos nunca dependem de uma única camada de proteção. Mantemos também o que é conhecido como uma " cabine estéril " até o topo da subida. Não chamamos a tripulação de cabine, e eles não nos chamam, a menos que seja algo urgente. Mantemos nossos fones de ouvido, permanecemos concentrados e minimizamos as distrações durante uma das fases mais movimentadas do voo.

Ao mesmo tempo, estamos organizando a aeronave após a decolagem. Verificamos se a cabine está pressurizando normalmente, monitoramos o perfil de subida e, a 10.000 pés, desligamos as luzes externas. Se o ar estiver calmo, podemos desligar os avisos de apertar os cintos de segurança. Se ainda estiver turbulento devido às condições meteorológicas próximas, podemos deixá-los acesos por mais algum tempo, mas avisamos a tripulação de cabine quando for seguro começar o trabalho.

Em cruzeiro

Plano de voo Heathrow ao JFK (Crédito: Capitão Chris)

Acima de 10.000 pés, a aeronave acelera em direção à sua velocidade normal de subida. Há também uma quantidade surpreendente de trabalho administrativo durante a subida. Em um voo rumo ao oeste, no Atlântico, por volta de 20.000 pés, começamos a nos conectar ao CPDLC, o sistema de enlace de dados que nos permite comunicar digitalmente com os controladores, algo como enviar mensagens de texto pelo celular, mas sem emojis. Calculamos nosso horário estimado de entrada no oceano e enviamos nossa solicitação de rota para o controle de Shanwick.

Também fazemos chamadas de verificação cruzada de altitude ao passar pelos níveis de 20.000 pés e 30.000 pés, confirmando que ambos os pilotos estão em sintonia enquanto a aeronave continua a subir. Durante todo esse processo, buscamos atalhos, seja para evitar condições meteorológicas adversas, reduzir a distância percorrida ou melhorar a eficiência geral do voo. Uma vez atingido o nível de cruzeiro, a natureza do trabalho muda, mas definitivamente não termina.

Primeiro, avisamos a tripulação que chegamos ao topo da subida. Geralmente não pedimos nada imediatamente, pois eles estão ocupados servindo os passageiros durante a primeira ou segunda hora. Se eu quiser um café, preparo eu mesmo. Além de esticar as pernas, isso também mostra à tripulação que eu entendo o quão ocupados eles estão. Depois disso, começa a verdadeira gestão do cruzeiro.

Em voos de longa distância, verificamos continuamente as condições meteorológicas, o combustível, o desempenho da aeronave, a eficiência da rota, os sistemas da aeronave e as opções de desvio. No início da viagem, sobre o Atlântico Norte, analisamos os aeroportos alternativos atrás de nós, como Shannon, Cork, Dublin e Belfast. Mais tarde, verificamos Keflavik, Reykjavik e Lajes, nos Açores. Em direção ao lado oeste do Atlântico, monitoramos locais como Gander, St. John's, Goose Bay, Halifax e Bangor.

A importância da gestão de cruzeiros

Airbus A380 em voo de cruzeiro com rastros de condensação (Crédito: Capitão Chris)

Se tivermos um problema médico ou técnico, precisamos saber não apenas para onde podemos ir, mas também como está o tempo lá antes de precisarmos dessa informação com urgência. Também verificamos o destino e seus aeroportos alternativos com bastante antecedência. Em um voo para Nova York, por exemplo, acompanhamos de perto as atualizações meteorológicas para o JFK e também revisamos alternativas como Newark, Boston ou outros aeroportos comerciais.

Se houver previsão de mau tempo, como neve, tempestades ou ventos fortes, isso influencia diretamente nossa estratégia de combustível e nossas decisões táticas. Além disso, o combustível é um dos aspectos mais incompreendidos da aviação comercial, e nunca simplesmente abastecemos os tanques como se fossem carros, pois transportar combustível extra é reconfortante, mas custoso. O combustível tem peso, e peso custa combustível. Para cada tonelada extra de combustível que transportamos sobre o Atlântico, queimamos algumas centenas de quilos apenas para transportar esse combustível adicional.

Assim, nosso planejamento de combustível visa priorizar a segurança, mas também ser inteligente e eficiente. Transportamos combustível para a viagem, combustível de contingência, combustível alternativo e combustível de reserva final. Se o tempo estiver ruim, adicionamos mais. Se o tempo estiver excelente e as alternativas forem tranquilas, precisamos de menos combustível. O gerenciamento de desempenho ao longo do voo também significa ajustar nosso índice de custo, que em um jato Airbus é essencialmente o equilíbrio entre tempo e eficiência de combustível e influencia as velocidades gerenciadas da aeronave.

À medida que a aeronave queima combustível, ela fica mais leve, o que significa que muitas vezes podemos subir para uma altitude mais elevada e eficiente. Numa travessia do Atlântico, podemos realizar uma ou duas subidas em etapas, terminando mais alto do que o ponto de partida.

Rodovias no Céu

A380 da Emirates em voo de cruzeiro (Crédito: Capitão Chris)

O Atlântico Norte possui seus próprios procedimentos. Todo o tráfego segue o Sistema de Rotas Organizadas, mais conhecido como rotas OTS ou NAT. Estas são ajustadas diariamente para levar em conta os ventos e otimizar o fluxo de tráfego. As rotas para oeste geralmente tentam evitar os ventos frontais mais fortes, enquanto as rotas para leste normalmente visam aproveitar as correntes de jato e podem proporcionar tempos de travessia muito rápidos, embora frequentemente com um pouco mais de turbulência pelo mesmo motivo.

No espaço aéreo oceânico, as aeronaves são separadas em trajetórias paralelas espaçadas lateralmente por 30 ou 60 milhas e verticalmente, de acordo com os padrões RVSM, com 1.000 pés entre os níveis de voo. No espaço aéreo oceânico, mantemos um rádio VHF monitorando a frequência 121.5, a frequência internacional de emergência, enquanto o outro rádio VHF é sintonizado em 123.45, uma frequência ar-ar para transmitir informações operacionais úteis, como relatórios de turbulência ou até mesmo placares esportivos.

Também fazemos contato via rádio HF para manter uma escuta com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Atlântico. Eventualmente, as refeições da tripulação são servidas. Os passageiros das cabines premium têm prioridade na escolha (é claro), e só depois escolhemos entre as opções restantes. Os pilotos também recebem refeições separadas, pois não devemos comer exatamente a mesma coisa. Essa regra pode parecer engraçada, e embora a intoxicação alimentar seja rara, a aviação se baseia em minimizar os riscos sempre que possível.

Conclusão

Airbus A380 em voo de cruzeiro (Crédito: Capitão Chris)

Então, o que os pilotos fazem depois da decolagem? A resposta real é: muita coisa. Gerenciamos o desempenho de subida, comunicamos com os controladores, preparamos o voo para o espaço aéreo oceânico, monitoramos as condições meteorológicas e o tráfego aéreo, avaliamos aeroportos alternativos, otimizamos o consumo de combustível, ajustamos a estratégia de cruzeiro, damos suporte à tripulação de cabine e permanecemos prontos para qualquer anormalidade em qualquer etapa do voo. A aeronave pode estar voando suavemente sob controle automatizado, mas a cabine de comando está sempre em alerta.

Por isso, acredito que seja importante revelar os bastidores sempre que possível. Atrás da porta trancada, não há mistério e certamente nenhum capitão lutando com a aeronave no céu o dia todo. Há simplesmente uma tripulação profissional, trabalhando metodicamente, pensando à frente e executando centenas de pequenas tarefas com excelência.

Para quem tem medo de voar, isso deve ser especialmente reconfortante. Voar em uma companhia aérea é disciplinado, segue procedimentos e prioriza a segurança incansavelmente. Se compartilhar esse mundo ajudar mesmo que algumas pessoas a se sentirem mais calmas a 11.500 metros de altitude, então abrir essa porta virtual da cabine de comando por meio da escrita e das redes sociais terá valido muito a pena.

Com informações de Simple Flying

Aprenda oito maneiras de não ter sua mala perdida ou extraviada em viagem aérea

Malas reunidas num aeroporto: número de extravio de bagagem em viagens aéreas
aumentou após a pandemia (Foto: Pixabay/Reprodução)

Para diminuir as chances de ter uma mala perdida — e de voltar a encontra-la caso isso aconteça —, siga as dicas abaixo. Grande parte do problema está totalmente além do seu controle, por isso um tantão de paciência e um tantinho de filosofia zen também ajudam.

1) Identifique como malas

A coisa mais importante que você pode fazer para ajudar a empresa aérea a recuperar sua bagagem é etiqueta-la por fora com suas iniciais e seu número de telefone, acrescentando informações mais completas para contato, tipo um cartão de visitas, do lado de dentro. Tire fotos e anote a marca e as dimensões. Guarde o comprovante de despacho e tenha em mãos a passagem e o número do voo de cor.

Para reduzir a probabilidade de problemas, elimine ou esconda qualquer alça exterior solta que possa se enrolar no maquinário ou em outra mala e alterar seu percurso. Retire todos os adesivos com códigos de barra ou etiquetas de despacho de viagens anteriores.

— Às vezes, a mala pode parecer perdida, mas pode ter sido levada por engano por alguém, principalmente se for preta e de roda, porque é o modelo mais comum. Pode acontecer também de estar em outro carrossel. Um recurso bom é colocar um detalhe bem característico do lado de fora, tipo uma fita colorida. Uma etiqueta berrante, adesivos ou fita refletiva também ajudam a destacá-la — ensina Kevin Larson, gerente da central de serviços de bagagem da Alaska Airlines.

2) Aja imediatamente

Se sua mala não chegar ao mesmo tempo que você, notifique a companhia antes de sair do aeroporto. Entrar em contato por telefone tem sido complicado: em 30 de junho, uma gravação para quem se arriscava a ligar para a Delta Air Lines avisava que o tempo de espera era de uma hora e 20 minutos, sem oferecer a opção de deixar o número e aguarde ser chamado de volta.

3) Use a cabeça (e o bom senso) na hora de fazer as malas

O Departamento de Transportes dos EUA recomenda que os passageiros evitem colocar nas malas itens valiosos, resistentes, perecíveis ou insubstituíveis, permitindo às companhias aéreas especificar os tipos de itens que não repõem, como dinheiro vivo, joias, computadores, objetos de arte, antiguidades e itens colecionáveis. Leve-os com você ou deixe-os em casa. A medicação importante vai na mala de mão.

4) Fique de olho (virtual) nela

AirTag, dispositivo da Apple que ajuda a localizar malas extraviadas em aeroportos (Foto: Reprodução)

Colocar um pequeno rastreador como o Tile ou o AirTag da Apple dentro da bagagem permite que você acompanhe a localização por meio de um aplicativo no celular.

— Custa o mesmo que o despacho — revela Cox, da Breeze Airways.

O dispositivo é útil principalmente para saber se alguém foi pego por engano. Algumas empresas, incluindo a United, a American e a Delta Air Lines, oferecem a opção de passageiro em seu site ou aplicativo móvel.

5) Informe-se sobre as regras de indenização

O Departamento de Transportes dos EUA tem uma lista das regras que as companhias são obrigadas a cumprir caso a bagagem se perca ou atrase. O valor máximo da indenização por peça é de US$ 3.800. Os voos internacionais seguem regras diferentes, e o valor máximo que o viajante pode receber por cada uma é de US$ 1.800.

Apesar da obediência às regras oficiais, cada tem política própria, por isso a companhia é preciso dar uma sensação no site para saber os detalhes. No caso da United Airlines, por exemplo, é preciso exibir os recibos se o valor registrado dos itens for superior a US$ 1.500. Ela considera a mala "perdida" depois de cinco dias, mas outras empresas podem ter prazos mais longos.

6) Reponha o que está faltando

Quando a mala desaparece, a companhia aérea reembolsa objetos de higiene pessoal, roupas e outros itens ocasionais necessários enquanto o passageiro tenta localizá-la. O site pode ser vago em relação à cobertura, e o governo dos EUA não permite que a empresa imponha um limite diário de gastos, o que pode gerar insegurança. É preciso preencher o formulário disponível no balcão do atendimento ao cliente da empresa e discriminar ali o que foi comprado, além de justificar a compra de itens pouco comuns.

7) Proteja-se

Cartões de crédito premium às vezes oferecem proteção contra perda de bagagem, mas fazem o passageiro pular miudinho para consegui-la. Segundo Pablo Rodriguez, porta-voz do JPMorgan Chase, mais de 25 tipos de cartão da instituição oferecem até US$ 3 mil em indenização para compensar a diferença entre o reembolso da aérea e o valor da mala e de seus itens — mas preciso é exibir a cópia dos recibos de tudo que tem valor superior a US$ 25. Dependendo da idade dos objetos, o reembolso também pode ser menor. O seguro de viagem adquirido separadamente também pode incluir indenização, mas, como em relação a qualquer apólice, é preciso muita atenção com as letrinhas miúdas.

8) Não despache a mala

Pode ser a dica mais inesperadamente, mas a melhor forma de se livrar do perrengue de ver a bagagem perdida pela companhia aérea ainda é só levando mala de mão. Seja implacável: do que você realmente precisa? O que pode comprar no destino? Dá para lavar as meias na pia? Se não tiver outra opção, então tente viajar em voo direto; fazer escala é uma chance a mais de algo dar errado.

Via O Globo

Por que os pilotos anunciam 'tripulação, 10 mil pés' durante os voos?

Cabine do Airbus A220-100, modelo de avião exibido no Farnborough Airshow, evento
de exposição de aeronaves na Inglaterra (Imagem: Daniel Leal-Olivas/AFP Foto)

Quem costuma voar já deve ter ouvido o aviso "tripulação, 10 mil pés" no sistema de som do avião. Essa mensagem, geralmente, é ouvida quando uma aeronave passa por essa marca, de cerca de 3.050 metros de altura, e é fundamental para a segurança do voo.

Conversas permanecem proibidas

Esse anúncio, como quase tudo na aviação, tem a ver com segurança. Se for durante a aproximação para o pouso, isso significa que, a partir daquele momento, os tripulantes não deverão acionar os pilotos a não ser que seja uma situação realmente necessária, e eles não deverão se concentrar em mais nada além da operação do avião.

A regra é chamada de "cabine estéril", porque busca tirar qualquer distração que possa interferir na operação da aeronave. É, em resumo, uma regra que proíbe qualquer tipo de conversa ou ação que não esteja relacionada com aquela etapa de voo.

Ao mesmo tempo, após a decolagem, é acima dessa marca que o sinal de afivelar os cintos é apagado caso não haja risco de turbulência. Além disso, os comissários costumam servir as refeições apenas após passar dos 10 mil pés, já que, abaixo disso, é considerado um momento crítico da operação.

Fase crítica dos voos

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), órgão similar à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), estabelece que, nas fases críticas dos voos, os pilotos não podem ficar de conversa entre si ou com os comissários. Não é o caso de troca de informações relacionadas à operação de voo, mas conversas não essenciais.

As fases críticas, ou seja, como há maior concentração dos pilotos, são justamente aquelas em que a aeronave está abaixo de 10 mil pés, ou seja, cerca de 3.050 metros de altitude. É o caso do táxi no solo, decolagem, pouso e a proximidade para o destino.

Nessas etapas, também é proibido comer, ler (exceto manuais ou outros materiais relacionados ao voo), além de realizar qualquer atividade que distraia os pilotos da execução adequada de suas tarefas. Essas regras não se aplicam se o avião estiver em voo de cruzeiro, que, geralmente, é realizado acima da altitude de 10 mil pés.

Há, inclusive, uma lista que deve ser seguida quando se passa essa marca, seja na decolagem, seja no pouso. Uma série de itens da aeronave devem ser verificados nesse momento, como se as luzes suspensas aos passageiros para afivelarem os cintos estão acesas ou apagadas (dependendo da necessidade), se as luzes de pouso estão ligadas,

De onde vem?

A regra foi criada nos EUA em 1981. À época, dados de sistemas de relatório de segurança mostraram que parte dos acidentes e incidentes envolvidos aviões estavam relacionados a distrações em fases críticas dos voos.

Com isso, se localizou que, desde o acionamento dos motores até se cruzar os 10 mil pés, e, dessa mesma marca até o desligamento dos motores após o pouso, apenas comunicações relacionadas aos voos deveriam ocorrer nas cabines de comando. Essas regras foram batizadas de regra da cabine estéril.

É óbvio que conversar entre si não é algo proibido aos pilotos. É até interessante que haja uma comunicação para se entressarem, já que participam juntos nos aviões por algumas horas, geralmente, mas a regra estabelece os momentos em que isso deve ser evitado.

Os comissários também têm autorização para quebrar essa "regra do silêncio" em situações específicas. Em caso de fumaça a bordo ou uma porta com problema, por exemplo, podem ser comunicadas o quanto antes para que os pilotos adotem as medidas que acharem mais adequadas para a segurança do voo.

Acidente foi grande motivador

O acidente que pode ser considerado o grande motivador da adoção da regra da cabine estéril foi a queda do voo 212 da Eastern Air Lines. O acidente ocorreu em 1974 nos EUA.

A aeronave se aproximava para pousar, quando colidiu com o solo a mais de 5 km de distância do aeroporto. Ao todo, 72 das 82 pessoas a bordo morreram.

A meteorologia era desfavorável naquele dia. Havia intensas nuvens, o que dificultava a visualização da pista.

Aproximadamente, faltando 2min30s para o impacto, os pilotos começaram a conversar sobre coisas não essenciais para o voo. Os temas oscilaram entre política e carros usados, e ambos demonstraram atenção com alguns argumentos discutidos, o que demonstrava falta de atenção no que era fundamental para a segurança.

De acordo com a investigação, ficou comprovado que os pilotos não tinham a real consciência de onde estavam naqueles momentos finais. O avião colidiu com algumas árvores e, depois, caiu em uma plantação logo à frente, mas distante do aeroporto.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Dor nos ouvidos na descida do avião? Veja técnicas que realmente funcionam

Você provavelmente já deve ter sentido os seus ouvidos entupirem
enquanto estava em um voo (Imagem: Reprodução/Freepik)

Você provavelmente já sentiu os ouvidos entupirem durante um voo. Existem algumas técnicas que podem ajudar a aliviar esse desconforto. De acordo com o especialista Alfonso de Bertodano, comandante com mais de 34 anos de experiência e 18.000 horas de voo, isso acontece por um motivo específico:

“As trompas de Eustáquio conectam a parte de trás do nosso nariz ao ouvido médio, permitindo equilibrar a pressão interna do ouvido com a pressão externa. Quando esse canal fica obstruído, uma bolha de ar pode ficar presa dentro do ouvido. Conforme a aeronave desce e a pressão externa aumenta, isso causa dor nos ouvidos”, explica o especialista.

Como aliviar esse incômodo

Alfonso traz algumas técnicas que ajudam a diminuir essa pressão, confira:

• Engolir: “Mascar chiclete ou fazer o movimento de engolir vai fazer com que as trompas de Eustáquio se abram pelos músculos e tecidos, permitindo a passagem do ar para essa área que antes o tinha preso”, afirma Alfonso.
• Bocejar: “Quando bocejamos, as trompas se abrem e permitem a passagem do ar para a área do ouvido médio onde estava preso”, explica o especialista. É o que melhor funciona para mim, acrescenta.
• Manobra de Valsalva: “É um pouco mais agressiva e deve ser feita com cuidado. Primeiro fecha-se a boca, tampa-se o nariz e, ao mesmo tempo, sopra-se o ar pelo nariz”, conta.

Dicas para bebês e pessoas resfriadas

Para quem viaja com crianças pequenas, o piloto aconselha a levar uma mamadeira para que, durante a descida, a criança possa beber e o movimento de engolir evite que tenha dor nos ouvidos.

Caso não tenha uma mamadeira, o uso de chupetas também é recomendado, pois desta forma, a criança fica mascando e mexendo a mandíbula.

Agora, caso se encontre resfriado, com congestão nasal, a recomendação é fazer uma consulta antes de voar. “Voar nessas condições pode ser muito doloroso ou até perigoso para os ouvidos. Isso faz com que se forme muco que vai obstruir as trompas de Eustáquio e impedir a passagem do ar até o ouvido médio, causando muita dor”, explica.

Via Leonardo Oliveira (BNews)

Por que é mais rápido voar para o leste do que para o oeste?

As companhias aéreas planejam suas rotas para aproveitar os fenômenos geofísicos.

Boeing 777-337(ER), VT-ALJ, da Air India (Foto: Vincenzo Pace)

Se você viajou de leste a oeste e vice-versa (ou vice-versa), provavelmente notou a discrepância nos tempos de voo entre as duas direções. Por exemplo, voar de Londres a Nova York leva pouco mais de oito horas, enquanto a viagem inversa geralmente leva menos de sete horas. Acompanhe enquanto examinamos o motivo por trás dessa ocorrência.

Não tem nada - diretamente - a ver com a rotação da Terra

Muitos podem pensar que é a rotação da Terra para o leste que é a causa das viagens mais rápidas para o leste, mas não é assim. Como Robert Frost, da NASA, explicou em uma entrevista à Forbes, a rotação da Terra na verdade não tem nada a ver diretamente com a velocidade de um voo. Assim como você não anda mais rápido ao trotar de leste a oeste, a direção não afeta a velocidade com que um avião voa.

A rotação da Terra em torno de seu próprio eixo pode parecer uma resposta intuitiva. E embora não esteja afetando diretamente a aeronave, a verdade ainda pode ser encontrada no impacto indireto que tem no clima. Mais especificamente, a verdadeira resposta tem a ver com um fenômeno geofísico conhecido como correntes de jato.

Boeing 787-9 Dreamliner, CC-BGL, da LATAM Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

Então, o que são correntes de jato?

A razão para voos mais rápidos ao voar para o leste são as correntes de jato. Simplificando, são correntes de ar estreitas e de fluxo rápido na atmosfera encontradas em grandes altitudes. Essas correntes são formadas devido ao aquecimento atmosférico da radiação do sol e da força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação tem uma força perpendicular ao eixo de rotação). Combinados, esses fatores produzem fluxos de ar de fluxo rápido que são responsáveis ​​pelos tempos de voo que parecem significativamente diferentes de leste a oeste.

As correntes de jato mais proeminentes são a corrente polar (também chamada de jato frontal polar ou corrente de jato de latitude média) e a corrente subtropical. Estes podem ser encontrados a 60° e 30° norte e sul do equador, respectivamente. A corrente polar é a mais forte das duas e causa ventos muito mais rápidos em comparação com a subtropical. A maioria das companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas faz uso da corrente polar ao planejar rotas de voo.

Airbus A350-1041 da Virgin Atlantic (Foto: Vincenzo Pace)

As correntes de jato podem ser tão fortes quanto 80 a 140 milhas por hora, às vezes indo até 275. Esses ventos fortes vêm com vantagens e desvantagens significativas para viagens aéreas comerciais - além do mais, conforme a temperatura da terra muda, eles podem estar prestes a mudar, impactando muito mais do que os tempos de voo.

Uma pesquisa recente da Universidade de Southampton mostrou que a corrente de jato de inverno sobre o Atlântico Norte e a Eurásia (responsável pela tempestade Eunice no Reino Unido no início deste ano) aumentou sua velocidade média em 8%, para 132 milhas por hora. Também pode se deslocar para o norte e além de seus limites históricos nas próximas décadas.

Vários aviões lutaram para pousar em Heathrow durante a tempestade Eunice (Foto: Getty Images)

Pegando carona no vento

Mas vamos esquecer o futuro por um momento e olhar para a relação histórica entre a aviação e as correntes de jato. A primeira vez que essas correntes de ar voadoras rápidas foram usadas na aviação comercial foi em 1952, em um voo de Tóquio para Honolulu.

Descobriu-se que voar ao longo das correntes de jato reduziu a jornada de 18 horas para apenas 11,5 horas, quando voando a pouco menos de 25.000 pés. As companhias aéreas perceberam rapidamente o valor dos fluxos de jato e começaram a implementá-los enquanto planejavam rotas.

Como as correntes de jato fluem de oeste para leste, elas fazem uma parte da jornada muito mais rápida (ao voar com a corrente) e outra mais lenta (contra a corrente). Imagine ir rio abaixo ou rio acima. Ou como se sente quando você está pedalando contra o vento, ao contrário de quando você o tem nas costas. Voltando ao exemplo de Nova York a Londres, alguns voos chegam a fazer uma rota um pouco mais longa, especificamente para se beneficiar do jet stream.

Trajetos de voo transatlânticos são frequentemente planejados com a
corrente de jato polar em mente (Imagem: GCMap)

Mesmo em voos transcontinentais mais curtos entre as cidades de Nova York e Los Angeles, os jatos podem afetar o tempo de voo em quase uma hora. Em rotas transpacíficas de longa distância, esses fluxos podem ser extremamente úteis para passageiros e companhias aéreas. Seguindo a corrente polar, o tempo de voo de Tóquio a Los Angeles é de apenas nove horas e cinquenta e cinco minutos, contra 11 horas e quarenta e cinco minutos ao contrário.

O recorde do Boeing 747 de 4h55min de Nova York a Londres

Em fevereiro passado, um 747 da British Airways bateu o recorde transatlântico de velocidade subsônica graças a fortes correntes de jato. A aeronave fez o salto JFK para LHR em apenas quatro horas e cinquenta e cinco minutos, um novo recorde, voando a uma velocidade de mais de 800 milhas por hora.

Em suma, os fluxos de jato podem reduzir drasticamente os tempos de voo e reduzir a queima de combustível, ambos com importantes implicações de receita para as companhias aéreas e redução de emissões para o planeta. Embora tudo isso possa parecer uma situação em que todos saem ganhando, há algumas coisas a serem levadas em consideração.

Em fevereiro de 2020, o Boeing 747-436, G-CIVI, da British Airways pegou carona na corrente
de jato polar para atingir velocidades de mais de 800 milhas por hora (Foto: Vincenzo Pace) 

Turbulência de ar claro

Embora as correntes de jato possam acelerar os voos, elas têm uma desvantagem significativa: turbulência de ar claro. A turbulência de ar limpo (CAT) é uma turbulência repentina e severa que ocorre em um céu sem nuvens, causando tremores violentos na aeronave. Acontece quando uma corrente de jato lenta interage com uma corrente de jato rápida, criando um bolsão de extrema perturbação. O CAT também é impossível de detectar visualmente ou pelo radar da aeronave, ao contrário de outras formas de turbulência.

Estudos concluíram que o CAT deve aumentar em frequência em até 170% nas próximas décadas como resultado do aquecimento global. Isso significa que voar em correntes de jato só se tornará mais arriscado nos próximos anos. Algumas áreas podem experimentar centenas de por cento a mais de turbulência. Estimativas indicam que até 2050, a taxa de lesões terá quase triplicado.

Um grande acidente CAT ocorreu a bordo do voo 826 da United Airlines de Tóquio Narita para Honolulu International em 1997 - a rota exata na qual os jatos foram usados ​​pela primeira vez em uma rota comercial. O CAT repentino fez com que a aeronave caísse 30 metros, causando graves lesões na coluna e no pescoço de 18 passageiros. Um passageiro, que não usava cinto de segurança, morreu devido à turbulência repentina.

Voos mais rápidos significam economia de combustível (Foto: Getty Images)

Não é tão simples

As correntes de jato são um fenômeno natural e, como todas as do gênero, estão sujeitas a alterações. Embora isso geralmente signifique apenas mais alguns minutos ou uma hora de voo extra na maioria dos casos, em rotas ultralongas isso pode ser um problema. Nos últimos anos, houve um aumento extraordinário na demanda e oferta de voos de mais de 15 horas, conectando a América do Norte e a Europa com a Ásia e a Oceania. No entanto, eles não vieram sem seus solavancos.

O serviço Auckland-Nova York da Air New Zealand foi fortemente afetado por ventos contrários, por exemplo, em sua infância no final do ano passado. Marcando 17,5 horas, o voo ultrapassa o limite de alcance do Boeing 787-9, o que significa que mesmo a menor alteração pode resultar em cancelamento ou, pior ainda, no descarregamento de passageiros e bagagens. De fato, a Air NZ foi forçada a enviar viajantes sem suas malas ou mesmo remarcá-los em determinados dias, pois é necessário mais espaço para combustível. Observe mais uma vez que o serviço leste com suporte de fluxo de jato é muito menos afetado e dura apenas 15,5 horas.

Um Boeing 787-9 da Air New Zealand voando abaixo das nuvens (Foto: Masakatsu Ukon)

No entanto, a esperança é que aeronaves mais novas, como o A350-1000 especialmente modificado da Qantas para o Project Sunrise, tenham a capacidade extra necessária para compensar essas pequenas mudanças. O A350-900ULR da Singapore Airlines evitou esses problemas, mas, como as companhias aéreas tentam levar seus aviões atuais ao limite, espere ler muito mais sobre condições climáticas variáveis. De fato, o Dreamliner, o A321neo e o A321LR provaram que voos de longo curso podem ser feitos por aeronaves de médio curso.

O preço do Jet Lag

Embora o tempo de voo possa ser menor ao voar de oeste para leste devido às correntes de jato, isso não é necessariamente benéfico para os passageiros. Estudos vistos em Viagens e Lazer mostraram que os passageiros sofrem mais com o jet lag em voos para o leste. Embora existam outros fatores em jogo, isso também pode significar que voos mais curtos deixam menos tempo para se ajustar e dormir um pouco nessas rotas de longa distância.

Londres a Nova York é frequentemente citada como o principal exemplo de sono perdido. Os voos noturnos de volta de JFK e Newark pousam nas primeiras horas de Londres, mas levam apenas de 6 a 6,5 ​​horas, deixando os viajantes com cinco horas de bom sono (na melhor das hipóteses). No entanto, viagens mais rápidas são sempre a escolha preferida, e é improvável que as companhias aéreas mudem de rota apenas para dar aos passageiros um pouco mais de sono.

Em resumo, as correntes de jato são a razão pela qual os voos demoram mais quando voam do oeste para o leste. Embora ajudem a economizar até algumas horas de voos longos em alguns casos, eles não são totalmente isentos de desvantagens.

Via Simple Flying, Forbes, Geophysical Research Letters e Travel and Leisure