terça-feira, 10 de maio de 2022

Aconteceu em 10 de maio de 1961: Atentado a bomba derruba o voo 406 da Air France


Em 10 de maio de 1961, o voo 406, realizado pelo Lockheed L-1649A Starliner, prefixo F-BHBM, da Air France (foto acima), partiu para um voo internacional regular de passageiros com origem em Brazzaville, no Congo, em uma rota com destino final em Paris, na França. As paradas intermediárias programadas era em Fort Lamy, no Chade e Marselha, na França.

Depois de decolar de Fort Lamy, levando a bordo 69 passageiros e nove tripulantes, o Starliner, durante o cruzeiro a uma altitude de aproximadamente 20.000 pés, uma bomba bomba explodiu a bordo.

A aeronave se desintegrou no ar e os destroços caíram no solo a aproximadamente 35 milhas do campo petrolífero de Edjele, na Argélia, perto da fronteira com a Líbia. Todas as 78 pessoas a bordo do voo 406 morreram.


Dezoito crianças estavam entre os mortos. Entre eles estavam os três filhos pequenos do Charge d'Affaires dos Estados Unidos na República Centro-Africana, que, junto com sua mãe (a esposa do responsável), estavam no voo 406 com destino a Londres.


Também entre os mortos estavam um conde e uma condessa, além de dois ministros do governo da República Centro-Africana. Rumores começaram a surgir após a queda do voo 406 de que tinha sido um assassinato por inimigos da República Centro-Africana.

Acredita-se que a causa provável do acidente tenha sido um ato de sabotagem com a denotação de um explosivo de nitrocelulose. As razões e os autores deste ato permanecem desconhecidos. Foi o pior desastre da aviação envolvendo um Lockheed Starliner.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Está entregue o 1º avião ‘Caravan bimotor’ do mundo, a quem ajudou a projetá-lo

O mais novo bimotor turboélice do mundo está prestes a entrar em operação com a primeira entrega oficial, para a companhia que ajudou a desenhar o avião.


Apelidado desde o início do projeto como “Caravan Bimotor”, o C408 SkyCourier é a nova geração de turboélices da fábrica mais famosa de aviões a hélice do mundo, a Cessna, hoje parte da Textron Aviation.

O C208 Caravan é um monomotor turboélice feito a pedido da FedEx pela Cessna nos anos 80, focando na operação em pequenos aeroportos com pouca estrutura.

A reputação da aeronave só cresceu desde então, tornando o único monomotor autorizado a levar o presidente dos EUA se necessário, dado sua confiança e robustez.

Então, a Cessna decidiu criar a versão bimotor, e novamente os membros das equipes de design e engenharia da FedEx Express participaram do Conselho de Clientes da Textron Aviation para ajudar a moldar o design, os recursos e a facilidade de manutenção da aeronave.

Esta colaboração da Cessna e FedEx foi renovada hoje. Com a entrega do primeiro C408, agora a Fedex tem praticamente o dobro de capacidade de carga paga (2,72 toneladas ante 1,67 ton do C208), mas podendo levar contêineres a bordo, algo impensável no irmão menor monomotor.

Até agora foram encomendadas 50 aeronaves deste modelo pela FedEx, com opção de compra para mais 50.


O novo Cessna SkyCourier


O turboélice de asa alta bimotor Cessna SkyCourier oferece uma combinação de desempenho e custos operacionais mais baixos para frete aéreo, passageiros e operadores de missões especiais.

Além da versão cargueiro, há uma variante de 19 passageiros do SkyCourier, que inclui entradas separadas para tripulação e passageiros para um embarque suave, bem como grandes janelas de cabine para luz natural e vista externa em voo.

Ambas as configurações oferecem reabastecimento de pressão de ponto único para permitir retornos mais rápidos à operação em cada parada.

A aeronave é alimentada por dois motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-65SC montados nas asas e utiliza hélices McCauley Propeller C779, de quatro pás de alumínio de 110 polegadas, que é totalmente embandeirada com passo reversível, projetada para aprimorar o desempenho da aeronave ao transportar grandes cargas.

O SkyCourier é operado com aviônicos Garmin G1000 NXi. Tem uma velocidade máxima de cruzeiro de mais de 200 nós (370 km/h) e um alcance máximo de 900 milhas náuticas (1.666 km).

A aeronave possui uma grande porta e uma cabine de piso plano, e a versão cargueiro pode conter até três contêineres LD3 com uma impressionante capacidade de carga útil de 6.000 libras.

Por Carlos Martins (Aeroin) - Foto: Divulgação/Textron Aviation

Boeing transfere sede para Washington e indica mudança no foco dos negócios

Mudança parece simbolizar que empresa está assumindo derrota na corrida comercial para a Airbus.


A Boeing está mudando sua sede de Chicago para um subúrbio de Washington, DC. Mas alguns analistas acham que esse movimento está na direção errada.

A empresa estava sediada em Seattle desde sua fundação em 1916 a 2001. Durante seu apogeu, era conhecida como uma empresa de engenharia que fabricava os melhores e mais seguros aviões.

Mas muitos observadores da indústria sentiram que a reputação foi perdida quando a Boeing mudou para se concentrar nos resultados — e eles apontam para a decisão de 2001 de mudar a sede de Seattle para Chicago como um sinal gritante dessa mudança imprudente.

O anúncio da empresa na última quinta-feira (5) de que se mudará mais uma vez, dessa vez para Arlington, Virgínia, só dá mais combustível aos críticos: ao se mover para a sombra do Pentágono e do Congresso, a Boeing parece estar sinalizando que perdeu a corrida comercial para a Airbus e quer ser visto principalmente como um contratante de defesa e espaço.

O fato de o anúncio vir na mesma semana em que a Airbus revelou que está aumentando a produção de jatos comerciais em sua fábrica em Mobile, Alabama, só parece ressaltar esse ponto.

“Uma empresa está dizendo ‘Vamos construir muitos jatos’. A outra está dizendo ‘Vamos pressionar o Pentágono e o Congresso por dólares de defesa’. É um grande contraste”, disse Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory e analista aeroespacial líder.

A Boeing disse em um comunicado à imprensa que a mudança de Arlington foi projetada para aproximar a empresa de seus “clientes e partes interessadas, e seu acesso a engenharia e talento técnico de classe mundial”.

“O caminho não seguido”


Aboulafia não está surpreso que a Boeing tenha decidido mudar sua sede para Arlington, mas está desapontado.

Uma mudança de volta para a área de Seattle teria enviado um forte sinal de que a Boeing está mais uma vez pronta para abraçar a engenharia, acrescentou.

“Teria sido ótimo para a moral e mostrar a intenção de se concentrar nos produtos de companhias aéreas comerciais muito negligenciados”, disse Aboulafia.

“Imagine o poder se eles dissessem ‘Vamos voltar às nossas raízes.’ É apenas decepcionante. É o caminho não seguido.”

Os problemas de engenharia e qualidade da Boeing representaram grandes desafios para a empresa. As quedas de dois dos jatos 737 Max que mataram todas as 346 pessoas a bordo dos voos levaram a um aterramento incapacitante de 20 meses do avião.

Também foi um dos erros corporativos mais caros da história, custando à Boeing mais de US$ 20 bilhões. Mas também teve problemas, atrasos e encargos financeiros para quase todos os seus outros jatos de passageiros.

Embora o Max esteja de volta ao ar transportando passageiros na maioria dos mercados ao redor do mundo, isso talvez não tenha resolvido seu problema mais sério: a empresa ficou bem atrás da Airbus em vendas e entregas de aviões comerciais, principalmente entre jatos de corredor único.

Aproximar-se do Pentágono e do Congresso poderia ajudar a Boeing em seus negócios de defesa e espaço, mas mesmo nesses campos ela está lutando para acompanhar outros contratados de defesa como Lockheed e Raytheon, bem como empresas espaciais iniciantes, como SpaceX.

Além disso, mudar para o subúrbio de DC não traz muitos benefícios à Boeing, disse Ron Epstein, analista aeroespacial do Bank of America.

A empresa já tem cerca de 100 lobistas e um orçamento de lobby de US$ 13,4 milhões por ano, de acordo com o site Open Secrets do Center for Responsive Politics, que monitora o lobby. Esse é o quinto maior número de qualquer empresa individual.

“Acho que ninguém acusaria a Boeing de não ter presença suficiente em DC”, disse Epstein. “Quando eu vi o anúncio, foi um pouco assustador. Você tem que perguntar, o que isso significa para eles?”

Não são apenas analistas e críticos da mídia que estão questionando a cultura da Boeing. Na semana passada, Domhnal Slattery, CEO da Avolon, uma das principais empresas de leasing de aeronaves do mundo e grande cliente da Boeing, sugeriu que a empresa precisa de uma mudança de cultura — e talvez de liderança.

“Acho justo dizer que a Boeing perdeu o rumo”, disse ele na conferência do Airfinance Journal em Dublin na quinta-feira, em comentários divulgados pela Reuters.

“A Boeing tem uma história célebre… Eles constroem grandes aviões. Mas dizem que a cultura come estratégia no café da manhã e foi isso que aconteceu na Boeing.”

Um porta-voz da Avolon confirmou os comentários, embora tenha alertado que Slattery não estava falando especificamente sobre a decisão da sede da Boeing.

O deputado Peter DeFazio, democrata do Oregon que preside o Comitê de Transporte da Câmara, também criticou a decisão da Boeing.

“Mudar sua sede para Chicago e longe de suas raízes no noroeste do Pacífico foi um erro trágico que deu poder aos contadores de feijão de Wall Street sobre os engenheiros de linha que construíram sua reputação outrora grande”, disse ele em comunicado.

“O problema da Boeing não é a falta de acesso ao governo, mas sim seus problemas contínuos de produção e as falhas de gerenciamento e do conselho que levaram aos acidentes fatais do 737 Max.”

“A Boeing deve se concentrar em fazer aviões seguros — não pressionar os reguladores federais e o Congresso”, concluiu.

Alguns dos problemas da empresa — particularmente o golpe que causou nas finanças das companhias aéreas e a demanda por novos aviões — estavam além do controle da Boeing. Até o CEO da Boeing, Dave Calhoun, admite que a maioria dos problemas foi auto-infligida.

“Serei o primeiro a admitir que não foram eventos causados ​​pelo mundo exterior, mas, infelizmente, erros internos”, disse ele a investidores em uma teleconferência em janeiro.

Ainda assim, ele insistiu que a Boeing tomou medidas para melhorar sua atenção à engenharia.

“Nossa cultura está focada em chegar o mais próximo possível de nosso trabalho, desde o topo da empresa até o nível de engenharia”, disse ele.

“Acho que estamos ficando muito melhores. Na verdade, estamos ficando muito bons nisso.”

Além do Max e da pandemia, porém, a Boeing tem outros problemas para resolver. Problemas de controle de qualidade com seu widebody 787 Dreamliner forçaram a entrega a ser suspensa por quase um ano.

E problemas de certificação para seu mais novo widebody, o 777X, adiaram a primeira entrega planejada da versão de passageiros em dois anos, para pelo menos 2025.

Enquanto isso, as tentativas da Boeing de corrigir todos os seus problemas com o Max, o 777X e o Dreamliner desviaram tempo e atenção de seu plano original de criar um novo jato de corredor único de longo alcance para competir com o Airbus A321XLR .

“Praticamente todos os programas deles receberam uma cobrança financeira, e isso é comercial e de defesa”, disse Epstein.

“É uma coisa difícil de fazer, projetar e construir aeronaves. Ninguém é perfeito. Mas a Boeing parece ter mais problemas em seus programas do que todos os seus pares. Tudo volta para a engenharia. A mudança para Arlington está mudando a cultura da engenharia em um bom caminho? É difícil de ver.”

Via CNN

Empresa australiana ganha contrato de US$ 8 milhões para construir protótipo de avião espacial

O conceito do Hypersonix Launch Systems
A Hypersonix Launch Systems garantiu US$ 8 milhões em subsídios governamentais para desenvolver e lançar seu demonstrador de tecnologia de aviões espaciais de emissão zero.

A empresa australiana ganhou recentemente uma grande quantidade de financiamento do governo e agora conseguiu com sucesso essa doação do fluxo de Tradução de Defesa da Iniciativa de Manufatura Moderna (MMI).

Com lançamento previsto para 2023, o DART AE (engenharia aditiva) impresso em 3D é um protótipo de avião espacial que a empresa está construindo para validar sua tecnologia.

“A equipe está extremamente orgulhosa de que nosso pedido de concessão de MMI para a construção e lançamento do DART AE tenha sido bem-sucedido”, disse Michael Smart, CTO, chefe de P&D e cofundador da Hypersonix.

O objetivo final é que a Hypersonix construa um avião espacial, chamado Delta Velos Orbiter, que será capaz de implantar pequenos satélites em órbita baixa da Terra como uma alternativa mais barata e sustentável aos foguetes.

Mas antes que o Delta Velos esteja pronto para uso comercial, a Hypersonix trabalhará em uma série de pequenos veículos de lançamento de prova de conceito, como o DART AE, para demonstrar o sucesso do avião espacial, e essa doação ajudará a fazer isso acontecer.

O DART AE é movido por um motor scramjet, com alcance de 1.000 quilômetros.

Um scramjet é um motor no qual o fluxo de ar permanece supersônico, ou maior que a velocidade do som. A versão da Hypersonix, o SPARTAN, é um scramjet movido a hidrogênio, permitindo que o avião espacial seja alimentado por propulsão neutra em carbono.

Smart acrescentou que a doação dá à Hypersonix o “financiamento necessário para progredir rapidamente em nossa tecnologia scramjet central que foi totalmente desenvolvida na Austrália”.

A Hypersonix disse que desde o anúncio do demonstrador em novembro de 2021, o interesse global pela empresa local cresceu.

“Com a Hypersonix Launch Systems recebendo esta grande concessão, a equipe Hypersonix está 'sobre a lua' e a concessão da MMI fornecerá um catalisador para nosso crescimento na Austrália e a capacidade de aumentar o mercado de exportação da Austrália nesta área-chave da tecnologia aeroespacial”, disse David Waterhouse, diretor administrativo e cofundador da Hypersonix.

Se for bem-sucedido, se tornaria o primeiro avião espacial projetado na Austrália e um dos poucos – como o ônibus espacial da NASA e o X-37 da Boeing – a se tornar uma realidade comercial.

A empresa de aviões espaciais acredita que os principais fatores do Orbiter demonstrados pelo DART AE “são escalabilidade de fabricação, confiabilidade, custo-benefício e alta cadência de fabricação, permitindo vários lançamentos de baixo custo em um curto espaço de tempo”.

A notícia também vem depois que a Hypersonix ganhou US$ 2,95 milhões em financiamento para desenvolver uma versão composta do DART AE em março, como outro demonstrador de tecnologia.

Ao contrário do DART AE, que é construído com ligas de alta temperatura impressas em 3D que já estão prontamente disponíveis na Austrália, o DART CMP requer materiais ainda não acessíveis localmente.

De acordo com a empresa, o demonstrador de tecnologia DART AE impresso em 3D contará com um único motor SPARTAN scramjet, mas tanto o Delta Velos Demonstrator quanto o Delta Velos Orbiter serão alimentados por quatro.

Via Australian Aviation - Imagem: Divulgação/Hypersonix

Azul relata aumento de receita de 25% no primeiro trimestre de 2022

Um Embraer 190 da Azul pousando em Campinas (SP) (Foto: AirlineGeeks | João Machado)
Na segunda-feira (9), a Azul apresentou seu relatório do primeiro trimestre de 2022, que mostrou um aumento significativo de receita quando comparado ao mesmo período de 2019. Essa comparação reflete o excelente desempenho da empresa, já que 2019 é o último ano de crescimento antes da pandemia atingir o mercado. indústria.

Quando comparado com o primeiro trimestre de 2021, a diferença de receita é de 74,9% com um aumento de 26,4% na capacidade. O primeiro trimestre de 2022 é o segundo trimestre consecutivo com receitas acima dos níveis da pandemia: um resultado impressionante, pois a variante Omicron atingiu a primeira parte do período.

O EBITDA da Azul atingiu R$ 592,7 milhões (US$ 115 milhões) no trimestre, representando uma margem de 18,6%. Excluindo o impacto da variante Omicron, o EBITDA teria sido próximo de R$ 900 milhões, ou US$ 175 milhões.

A empresa afirma que, considerando o cenário atual de demanda, combustível e câmbio, espera gerar um EBITDA recorde de R$ 4 bilhões (US$ 780 milhões) em 2022, mesmo com o impacto da variante Omicron no primeiro trimestre.

A Azul também projeta um EBITDA de R$ 5,5 bilhões (US$ 1,07 bilhão) em 2023, comparado ao nosso EBITDA recorde anterior de R$ 3,6 bilhões (702 milhões) em 2019.

A transportadora disse que a capacidade total deverá crescer 10 por cento em 2022 quando comparada com 2019, e com uma recuperação significativa esperada no segmento de viajantes de negócios, pois já está em 71% dos níveis pré-pandemia.

O mercado de cargas atingiu R$ 300 milhões (US$ 58 milhões), 37,8% acima do primeiro trimestre de 2021 e triplicando os resultados do primeiro trimestre de 2019. Impulsionado pelas condições de pandemia, as operações de carga mostraram-se impressionantemente relevantes.

Por Pablo Diaz em Aviacionline em parceria com AirlineGeeks

Embraer obtém cliente de lançamento para conversões de E-Jet de passageiros para cargueiro


A Embraer garantiu seu primeiro cliente para seu novo programa E-Jet de passageiro para cargueiro (P2F) quando a Nordic Aviation Capital (NAC) assinou um acordo de princípio para levar 10 slots para conversões de E190F/E195F, disse a fabricante brasileira na segunda-feira. A NAC planeja usar aviões em sua frota existente para as conversões e realizar as primeiras entregas em 2024.

Lançado em março passado, o programa Embraer P2F atende à crescente demanda por aviões cargueiros e principalmente por uma categoria que atenderia ao que a empresa chama de natureza evolutiva do comércio eletrônico e do comércio moderno, que exige prazos de entrega cada vez mais rápidos e uma necessidade para operações descentralizadas.

“Existe uma demanda sem precedentes por frete aéreo, especialmente para entregas no mesmo dia e operações descentralizadas: a missão perfeita para cargueiros do tamanho de E-Jet”, disse o presidente e CEO de Serviços e Suporte da Embraer, Johann Bordais. “A solução P2F da Embraer oferece à NAC oportunidades ideais de ampliação de receita para nossos modelos anteriores de E-Jet, agora definidos para substituir as aeronaves de carga estreitas mais poluentes que estão sendo aposentadas.”

O E190F transportará uma carga útil de até 23.600 libras e o E195F até 27.100 libras. A empresa lista capacidades de volume de 3.632 pés cúbicos e 4.171 pés cúbicos, respectivamente, e alcances de 2.300 nm para o E190F e 2.100 nm para o E195F. Em comparação, a conversão maior do A320P2F em desenvolvimento pela Elbe Flugzeugwerke, a joint venture criada pela Airbus e ST Engineering, transportará 46.296 libras em 1.800 nm, ou 37.478 libras até 2.560 nm.

A Embraer disse que disponibilizará a conversão para todas as aeronaves E190 e E195 usadas. Ele acrescentou que vê uma demanda para a categoria de tamanho do E190/195F de cerca de 700 aeronaves ao longo de 20 anos.

A iniciativa ocorre quando a Embraer aborda o que chama de três grandes oportunidades, incluindo o fato de que grande parte da atual frota de cargueiros de carroceria padrão entrou em sua janela de aposentadoria. A empresa também citou mudanças estruturais recentes que fortaleceram o mercado geral de cargueiros, “e mais ainda para entregas no mesmo dia e operações descentralizadas”.

Por fim, observou que os E-Jets que entraram em serviço há cerca de 10 a 15 anos agora estão emergindo de arrendamentos de longo prazo e iniciando seu ciclo de substituição, que continuará na próxima década. A conversão de carga completa estenderá a vida útil dos E-Jets mais maduros por mais 10 a 15 anos e incentivará sua substituição no mercado de passageiros por aeronaves que a Embraer chama de mais eficientes, sustentáveis ​​e silenciosas.

A empresa afirma que os E-Jet Freighters oferecerão 50% mais capacidade de volume e três vezes a gama de turboélices de carga grande e custos operacionais “até 30%” mais baixos do que os narrowbodies.

A Embraer disse que realizará as conversões de cargueiros em suas instalações no Brasil. A conversão inclui uma porta de carga dianteira do convés principal; sistema de movimentação de carga; reforço de piso; a Barreira de Carga Rígida, que é uma barreira 9G com porta de acesso; sistema de detecção de fumaça de carga, incluindo extintores classe E no compartimento de carga superior; mudanças no sistema de gestão do ar (arrefecimento, pressurização, etc), e remoção do interior e provisões para transporte de materiais perigosos.

Por que uma comissária de bordo da Spirit Airlines teve que confortar uma passageira?

Uma aeronave da Spirit Airlines sofreu um incidente na decolagem.


Quando um voo da Spirit Airlines decolou de Barranquilla, o avião atingiu um pássaro. A tripulação decidiu fazer uma parada de emergência.

Como foi um pouco assustador e difícil para os passageiros, uma senhora da primeira fila ficou com muito medo da situação quando o avião parou na beira da pista.

Uma comissária de bordo foi tão doce e atencioso, ele literalmente se ajoelhou e abraçou a senhora porque ela estava muito assustada.

Francene Moises postou no Facebook que foi 'o momento de avião mais doce que eu já vi!'

Ela também escreveu 'Spiritairlines – você tem uma estrela brilhante! Este comissário de bordo é o serviço ao cliente! Este comissário de bordo era um rosto feliz e reconfortante para uma cabine cheia de pessoas assustadas!'

Foguete reutilizável da China pousa após atingir 1 km


A empresa aeroespacial comercial da China, Deep Blue Aerospace (DBA), completou com sucesso um teste de voo e pouso de um quilômetro de altura de seu protótipo de foguete reutilizável Nebula-M1. O teste foi realizado em 6 de maio de 2022, informou a empresa em um comunicado à imprensa. É o terceiro teste bem-sucedido do Nebula-M1 desde julho de 2021, quando o foguete completou seu primeiro salto de 10 metros.

“A Deep Blue Aerospace se tornou a segunda empresa no mundo a concluir todos os testes de engenharia de baixa altitude para recuperação vertical e reutilização de oxigênio líquido e foguetes de querosene (o primeiro foi a SpaceX nos Estados Unidos)”, afirma o comunicado de imprensa.

O Nebula-M1 é aproximadamente comparável ao Grasshopper, um protótipo construído pela SpaceX que voou em 2011 e abriu caminho para a família de foguetes parcialmente reutilizáveis ​​da empresa.

Segundo o DBA, em 10 meses e após apenas três testes, a empresa conseguiu alcançar os mesmos resultados que a SpaceX levou um ano e oito voos de teste para realizar.

A empresa, fundada em 2016, visa construir um veículo de lançamento orbital reutilizável de classe média que poderia rivalizar com o SpaceX Falcon 9.

Avião a jato que virou limusine custa R$ 19,5 milhões e está à venda em loja da Mitsubishi

Bizarro veículo tem 12,8 metros de comprimento, motor V8 e foi feito para transportar festeiros excêntricos.


Já pensou entrar em uma concessionária da Mitsubishi de olho em uma L200 Triton ou no novo Eclipse Cross, e encontrar no showroom dos usados e seminovos um jato transformado em limusine à venda por R$ 19,5 milhões? Pode parecer completamente fora de cogitação, mas caso você esteja em Chicago, nos Estados Unidos, esse “rolê aleatório” é totalmente factível.

Learmousine tem iluminação que remete a uma boate dos anos 1970 
O famoso Learmousine, que foi apresentado em 2018 após 12 anos de desenvolvimento e transformações, está à venda em uma loja da MIT na cidade norte-americana por US$ 3,8 milhões. Ele é equipado com motor V8 de 400 cv de potência e de acordo com os criadores dessa aberração, a velocidade máxima é de 161 km/h.

Cockpit tem volante vermelho e painel de instrumentos de uma Chevrolet Silverado
Outrora cockpit do piloto, o agora habitáculo do motorista foi completamente transformado, ganhando um volante vermelho e o painel de instrumentos de uma picape Chevrolet Silverado. Também foram instaladas quatro telas para monitorar o comportamento dos passageiros.

Na parte de trás, a festa rola solta. Além de um sistema de som de fazer inveja a qualquer espetáculo da banda Kiss, o show de luzes remete a uma boate dos anos 1970. Um longo banco revestido em couro está posicionado do lado direito, enquanto do lado esquerdo os festeiros podem beliscar alguns petiscos e escolher as bebidas. No fundo, um telão complementa a diversão da galera.

Learmousine tem moto V8 de 400 cv de pode chegar a 161 km/h de velocidade máxima
Está na cara que o Learmousine não é um carro para dia a dia, mas uma opção para quem gosta de ver e, principalmente, ser visto enquanto comemora alguma conquista importante na vida.

Por Marcelo Monegato (Auto Esporte) - Fotos: Divulgação

EasyJet diminui número de assentos em aviões devido a dificuldades para recrutar empregados


A companhia aérea de baixo custo EasyJet decidiu retirar seis assentos de seus voos de aparelhos A319 no Reino Unido para enfrentar o problema de falta de pessoal, que recentemente levou ao cancelamento de centenas de seus voos. A nova estratégia foi anunciada pela empresa nesta segunda-feira (9) como uma forma de limitar necessidades de mão-de-obra. 

"Neste verão [no Hemisfério Norte], operaremos nossa frota de A319 no Reino Unido com um máximo de 150 passageiros a bordo [em comparação a 156 em outros voos] e três tripulantes" em vez dos quatro habituais, informou a EasyJet em um comunicado.

Essas adaptações dizem respeito aos 60 aviões que compõem a frota britânica de A319 da companhia. A EasyJet indica atuar de acordo com as regras da aviação civil no Reino Unido, com um tripulante de cabine para cada 50 assentos. 

A empresa explica que os últimos seis lugares do avião são frequentemente reservados nos últimos dias antes da partida e a empresa estima que o impacto da medida será limitado na sua oferta de voos durante o verão no Hemisfério Norte, período de julho a setembro.

No início de abril, a britânica EasyJet teve de cancelar centenas de seus voos, sobre uma média de 1.600 diários. As anulações ocorreram porque os funcionários estavam contaminados pela covid-19. Setor particularmente atingido pelas restrições sanitárias, no auge da epidemia, a aviação começa a ver uma recuperação de demanda.

Dificuldade para recrutar empregados


A EasyJet tenta recrutar pessoal, mas essa é uma tarefa difícil no momento, já que aeroportos e companhias aéreas do Reino Unido, que haviam cortado funcionários durante a pandemia, procuram contratar funcionários todos ao mesmo tempo. 

Reduzir o número de assentos em algumas aeronaves é "uma maneira eficiente de operar a nossa frota enquanto aumentamos a resiliência e a flexibilidade de nossas operações no verão, quando esperamos retornar próximo aos níveis de voo de 2019", estima a EasyJet.

A empresa havia indicado, em meados de abril, que esperava um prejuízo entre 535 a 565 milhões de libras, nos seis meses encerrados no final de março, perda inferior à do mesmo período de 2021. A empresa diz estar satisfeita com o aumento das reservas. 

Aeroportos europeus: alta repentina de voos 


Nos aeroportos europeus, o aumento inesperado do número de passageiros após o fim das restrições relacionadas à covid-19, representa um "desafio" para as empresas que reduziram o número de funcionários durante a crise.

"O desafio imediato é gerenciar a alta repentina do tráfego, já que um dos efeitos da pandemia foi a redução dos recursos dos aeroportos e de manutenção das aeronaves no solo", disse o diretor-geral do Conselho Internacional dos Aeroportos na Europa, Olivier Jankovec, em um comunicado divulgado na quinta-feira (5). 

Ele salientou a necessidade de contratar novos funcionários, e disse que é impossível "realizar ajustes de um dia para o outro", levando-se em conta aspectos relacionados à segurança e os prazos necessários às formações. Na véspera, a IATA, a principal associação mundial de companhias aéreas, havia pedido que a situação fosse tratada com "urgência."

Via Nossa/UOL (Com informações da AFP e RFI)