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O MD-80 era uma aeronave popular em muitas regiões, ainda com serviço muito limitado.
MD-80 da American Airlines (Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)
Aqui é relembrada a icônica aeronave MD-80 que voou pela primeira vez nos céus há mais de 40 anos. A distinta aeronave com seus motores turbofan instalados na fuselagem traseira costumava ser uma visão comum, transportando em grande parte passageiros de aeroportos regionais para hubs por mais de 30 anos. A American Airlines retirou notavelmente seus MD-80 em 2019 e hoje, apenas alguns ainda estão no serviço de passageiros.
Primeiro voo há mais de 40 anos
O McDonnell Douglas MD-80 foi concebido como uma variante esticada do modelo DC-9 do fabricante (foto abaixo), uma aeronave de curta distância testada e comprovada com espaço para menos de 140 passageiros. O MD-80 ofereceu melhorias em aviônicos, cabine e motores. Fez seu primeiro vôo em 18 de outubro de 1979, como DC-9 Super 80. Foi certificado no mesmo ano, recebendo aprovação da FAA em 25 de agosto de 1980.
DC-9 da Alitalia (Foto: Piergiuliano Chesi via Wikimedia Commons)
O MD-80 foi construído nas instalações de produção do fabricante em Long Beach, Califórnia. Até o final de sua produção, pouco antes da virada do século, a McDonnell Douglas havia fabricado e entregue 1.191 aeronaves. Embora a própria McDonnell Douglas não existisse mais naquela época, já que a Boeing comprou a empresa em 1997.
Cliente de lançamento - Swissair
O primeiro cliente do MD-80 foi a Swissair, a antiga companhia aérea nacional da Suíça que pediu falência em 2002. A transportadora lançou o programa em outubro de 1977 com um pedido de 15 aeronaves e uma opção para mais cinco. Ele recebeu seu primeiro jato em 13 de setembro de 1980 e entrou em serviço comercial cerca de um mês depois. A certa altura, a Swissair tinha 29 MD-80 em sua frota.
MD-80 da Swissair (Foto: G B_NZ via Wikimedia Commons)
Maior operadora - American Airlines
Claro, isso não chega nem perto da maior operadora do modelo. A American Airlines foi a primeira operadora dos EUA a encomendar a aeronave e voou seu primeiro serviço com o MD-80 do Aeroporto Municipal de Santa Bárbara para Dallas Fort Worth em 2 de maio de 1984. No auge das operações da companhia aérea MD-80, ela tinha 360 aeronaves da frota.
MD-80 da American Airlines (Foto: Grant Wickes via Wikimedia Commons)
A Delta Air Lines também foi uma grande operadora do MD-80 e é considerada a última operadora dos EUA a aposentar o tipo. A American Airlines fez isso em 2019, mas a Delta operou seus voos finais em junho de 2020, quando um MD-88 voou de Washington DC para o hub da Delta em Atlanta.
Alaska Airlines, Allegiant Air, Spirit Airlines, US Airways e TWA também eram grandes operadoras. Na Europa, Alitalia, Finnair, Iberia, SAS e Swissair tinham as maiores frotas.
Especificações técnicas do MD-80
Existem diversas variantes do MD-80; o -81, -82, -83, -87 e o -88. Existe até -90, dependendo de como você classifica. Até a fuselagem mais curta -87, que entrou em serviço na Austrian Airlines em 1987, as diferenças entre eles eram relativamente pequenas. Eles diferem apenas na classificação do motor, capacidade de combustível e peso. Um rápido resumo das diferenças:
MD-81 - Versão original de produção.
MD-82 – Motores mais potentes para operações “quentes e altas”.
MD-83 – Maior capacidade de combustível para operações de longo alcance.
MD-87 - Variante de fuselagem curta.
MD-88 - Possui instrumentos eletrônicos em vez de analógicos.
Todas as versões chamadas de "corpo longo" do MD-80 oferecem uma capacidade típica de passageiros de 143 a 155 (com um limite máximo de 172 passageiros). O MD-87 mais curto (foto abaixo) oferecia uma capacidade menor, entre 109 e 130, adequando-se melhor a algumas operações regionais.
Todos os modelos possuem cabine para duas pessoas. No entanto, a variante MD-88 possui uma cabine EFIS em vez da cabine de comando analógica mais tradicional dos outros modelos. O modelo final da série -80 também foi atualizado com um sistema de alerta de cisalhamento do vento , que passou a ser oferecido como opção de retrofit também nos modelos mais antigos.
Todas as variantes do MD-80 são movidas por dois motores turbofan da série Pratt & Whitney JT8D-200. Eles proporcionam uma velocidade de cruzeiro de 873 km/h e um máximo de 925 km/h. O alcance do MD-80 aumentou ao longo dos anos e das atualizações, com modelos posteriores oferecendo maior capacidade de alcance.
Experiências MD-80
Cabine do MD-80 (Foto: Michael Barera via Wikimedia Commons)
A aeronave pode, devido aos seus motores montados na parte traseira, ser extremamente silenciosa se você tiver a sorte de viajar na frente. Os pilotos até brincaram que precisavam verificar os instrumentos para ter certeza de que os motores ainda estavam ligados. No entanto, se você estiver sentado na fila 20 e mais abaixo, será uma das experiências mais barulhentas da aviação comercial moderna.
O avião é carinhosamente apelidado de “Mad Dog”. Vem das suas iniciais, mas também devido à sua poderosa descolagem e ao facto de ainda, ao contrário da maioria dos aviões modernos, exigir total atenção do piloto para voar e aterrissar.
O MD-80 em serviço hoje
Em setembro de 2023, pelo menos 25 companhias aéreas ainda operavam pequenas frotas de aeronaves MD-80. Muitos deles são para carga ou outras conversões (como combate a incêndio). A maior operadora remanescente é a companhia aérea mexicana Aeronaves TSM, que possui 15 aeronaves MD-80 em sua frota de carga.
O uso de passageiros agora é muito limitado. O Irã é a melhor escolha para isso - as companhias aéreas em operação incluem Zagros Airlines (com a maior frota de oito aeronaves MD-80), ATA Airlines, Kish Air, Iran Airtour Airlies e Caspian Airlines.
MD-82 da Kish Air (Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)
Em outras localidades, a Andes Líneas Aéreas, com sede em Salta, no norte da Argentina, ainda opera cinco aeronaves. E algumas pequenas companhias aéreas na Venezuela e em toda a África ainda têm frotas pequenas.
Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying e ch-aviation
Projeto deve realizar a primeira caminhada espacial de uma missão comercial.
A mais recente missão da SpaceX — uma ousada e arriscada incursão nos cinturões de radiação de Van Allen da Terra por uma tripulação de quatro civis, que também pretende realizar a primeira caminhada espacial comercial — decolou durante a madrugada desta terça-feira (10).
A missão, chamada Polaris Dawn, decolou às 6h23 (horário de Brasília).
A SpaceX transmitiu o evento ao vivo no X, a plataforma de mídia social anteriormente conhecida como Twitter, que o CEO da SpaceX, Elon Musk, comprou em 2022. O X está atualmente bloqueado no Brasil.
Quando a cápsula entrou em órbita terrestre, os controladores em terra, liderados pelo diretor de lançamento da SpaceX, Frank Messina, ofereceram palavras de encorajamento à tripulação da Polaris Dawn, que inclui os primeiros funcionários da SpaceX a viajarem ao espaço.
“Enquanto vocês olham para a Estrela do Norte, lembrem-se de que sua coragem ilumina o caminho para futuros exploradores. Confiamos em suas habilidades, sua bravura e seu trabalho em equipe para realizar a missão que está à frente”, disseram eles. “Saibam que toda a equipe aqui está com vocês em cada passo, observando, apoiando e torcendo por vocês enquanto caminham no espaço. Estamos enviando abraços da Terra.”
Esse lançamento ocorreu após vários atrasos climáticos no final de agosto e no início da manhã de terça-feira, que dificultaram os esforços da tripulação da Polaris Dawn para decolar.
Complicando ainda mais as perspectivas de lançamento estava o fato de que a SpaceX não precisava apenas de boas condições meteorológicas para a missão decolar — também precisava garantir águas calmas e ventos suaves, já que a tripulação retornará do espaço após uma excursão de cinco dias. O momento do retorno pode ser crítico. Como a realização de uma caminhada espacial criará um consumo de oxigênio, a missão Polaris Dawn terá apenas suporte de vida suficiente para cinco ou seis dias no espaço.
A viagem até a órbita
Missão espacial histórica saiu do Centro Espacial Kennedy no final da madrugada desta terça-feira (10) com quatro civis que farão uma caminhada espacial e experimentos (Divulgação/SpaceX)
Após o relógio de contagem regressiva chegar a zero, o foguete Falcon 9 da SpaceX entrou em ação, emitindo um brilho ofuscante e um estrondo ensurdecedor no local de lançamento no Centro Espacial Kennedy da Nasa (agência espacial dos Estados Unidos), na Flórida.
A tripulação estava a bordo do foguete, presa dentro de uma cápsula em forma de iglu, a Crew Dragon da SpaceX, que mede cerca de 4 metros na base, enquanto o foguete se afastava da gravidade da Terra.
Após 2 minutos e meio, a parte inferior do foguete Falcon 9 — chamada de primeiro estágio — consumiu a maior parte de seu combustível. Nesse ponto, o primeiro estágio se separou do segundo estágio, que ligou seu motor e continuou a impulsionar a espaçonave Crew Dragon a velocidades maiores.
Enquanto isso, o primeiro estágio do Falcon 9 guiou-se de volta à Terra para pousar em uma plataforma no mar, para que pudesse ser reformado e reutilizado em missões futuras. Essa é uma característica marcante da SpaceX, que a empresa afirma ajudar a reduzir o custo dos lançamentos de foguetes.
Para entrar na órbita da Terra, o foguete Falcon 9 atingiu mais de 27.358 km/h, ou “velocidade orbital”. Ao atingir a velocidade desejada, a Crew Dragon se separou e navegou no vácuo do espaço usando apenas seus propulsores a bordo pelo restante da missão.
Tentativa da primeira caminhada espacial comercial
A Polaris Dawn é uma criação da SpaceX e de Jared Isaacman, o bilionário fundador da empresa de tecnologia financeira Shift4 Payments, que fez sua primeira incursão no voo espacial com a missão Inspiration4 em setembro de 2021.
Este voo, no entanto, não é apenas um passeio.
Isaacman e seus colegas de tripulação — incluindo o amigo próximo e ex-piloto da Força Aérea dos EUA Scott “Kidd” Poteet, bem como as engenheiras da SpaceX Anna Menon e Sarah Gillis — esperam alcançar vários marcos nesta missão.
Primeiro, a cápsula da SpaceX pretende levar a tripulação a alturas recordes para uma órbita em torno da Terra, superando o marco estabelecido pela missão Gemini 11 da Nasa em 1966, que atingiu 1.373 km. Se bem-sucedida, a Polaris Dawn superará esse recorde em cerca de 32 km.
Quatro tripulantes civis que farão a primeira caminhada espacial da história (Divulgação/SpaceX)
O voo espacial Polaris Dawn também será o mais alto que qualquer ser humano já voou desde o programa Apollo da Nasa— que terminou em 1972 e, ao todo, levou 24 astronautas a quase 400 mil km até a Lua, em vez de parar na órbita da Terra.
A Polaris Dawn também pode marcar a viagem mais distante que uma mulher já fez no espaço.
Para iniciar o terceiro dia desta missão, a tripulação civil, enquanto orbita a uma altitude mais baixa de cerca de 700 km acima da Terra, tentará realizar uma caminhada espacial histórica.
A empreitada será perigosa, expondo todos os quatro membros da tripulação e o interior da Crew Dragon ao vácuo do espaço. Tal situação pode dificultar o fechamento da escotilha do veículo devido às diferenças de pressão. E a exposição ao vácuo pode liberar toxinas do hardware quando a cabine for repressurizada, embora a SpaceX tenha tomado medidas para evitar isso.
Neste episódio de 'Senta que lá vem história', Lito Sousa nos relata como uma série de erros resultou em uma trágica decolagem que durou apenas 14 segundos, deixando uma única sobrevivente de 4 anos. Descubra o que poderia ter sido feito para evitar o acidente do Voo 255 da Northwest.
Modelo da Airbus foi projetado para transportar cargas especiais, como fuselagens de outros aviões, e está entre as maiores aeronaves do mundo.
O avião Beluga Airbus A330-743L, prefixo F-GXLI, da Airbus fez um pouso não programado no aeroporto de Schiphol após declarar emergência nesta terça-feira (10).
O modelo é um dos dois Belugas existentes, ia do aeroporto de Saint-Nazare, na França, próximo à cidade de Nantes, em direção a Hamburgo. O pouso ocorreu normalmente.
A natureza da emergência não foi revelada. Segundo o site FlightRadar24, que monitora aeronaves em tempo real, no entanto, o Beluga fez uma rápida descida controlada da altitude de cruzeiro para 10 mil pés (cerca de 3.000 metros), o que indica uma possível perda de pressurização da cabine.
Beluga é o nome comercial de avião de carga da Airbus que é capaz de transportar grandes volumes, como partes de outras aeronaves.
Ele chamam a atenção não só pelo tamanho, mas pelo formato semelhante a uma baleia-branca, espécie que também é conhecida como beluga.
São dois modelos disponíveis. O Beluga ST está em operação desde 1994. Ele será aos poucos substituído pelo Beluga XL, que fez seu primeiro voo comercial em 2020.
No dia 10 de setembro de 1976, a tragédia se desenrolou nos céus da Iugoslávia quando dois aviões colidiram a 33.000 pés, espalhando destroços em chamas em um trecho de 320 quilômetros quadrados no interior da Croácia. O terrível acidente matou todos os 176 passageiros e tripulantes de ambos os aviões, traumatizou para sempre duas aldeias e desencadeou uma batalha legal sobre quem era o culpado.
Enquanto os investigadores britânicos e iugoslavos procuravam descobrir a causa, as autoridades prenderam os controladores de tráfego aéreo que estavam de serviço no momento do acidente e os acusaram de “colocar em perigo o tráfego aéreo”. Mas um esforço popular de outros controladores sustentou que a causa real não foi o erro de um homem, mas um sistema de controle de tráfego aéreo fatalmente deficiente.
Um acerto de contas se seguiu com importantes implicações para a segurança das vias aéreas da Iugoslávia: o governo se safaria com o controlador de bode expiatório Gradimir Tasić ou reconheceria que o tratamento que dispensou aos controladores de tráfego aéreo sempre foi um desastre à espera de acontecer?
A Iugoslávia na década de 1970 existia entre os dois mundos opostos do Oriente e do Ocidente, a OTAN e o Pacto de Varsóvia. Sob a liderança do ditador Josip Broz Tito, a Iugoslávia foi pioneira do movimento não-alinhado, um grupo de países em desenvolvimento que buscou relações amigáveis com ambos os lados durante a Guerra Fria.
Embora professasse sua própria forma de comunismo, a Iugoslávia recebia bem a amizade ocidental. Seus céus estavam abertos para aeronaves soviéticas e ocidentais, e suas praias recebiam turistas do leste e do oeste.
Não foi surpresa, então, que em 1976 um grande número de turistas da Alemanha Ocidental decidiu passar as férias do início de setembro na pitoresca cidade de Split, na costa adriática da Iugoslávia. Como se tratava de um grupo turístico organizado, a agência de viagens fretou seus próprios voos para transportar os alemães de Colônia a Split e vice-versa.
Para a viagem de volta, ela contratou a Inex-Adria Aviapromet, uma companhia aérea com sede na República Iugoslava da Eslovênia, que forneceu o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJR (foto acima), quase novo, pronto para pegar o grupo no aeroporto de Resnik, em Split. Na manhã do dia 10 de setembro, 108 turistas e seus guias se despediram da cidade histórica e embarcaram no avião que os levaria para casa.
No comando do DC-9 estavam o capitão Jože Krumpak, um piloto experiente com mais de 10.000 horas de voo; e o primeiro oficial Dušan Ivanuš, um contratado temporário com cerca de 3.000 horas próprias. Três comissários de bordo completaram a tripulação, elevando o número total de pessoas a bordo para 113.
Às 10h48, horário local, Krumpak e Ivanuš dirigiram seu DC-9 para o início da pista e decolaram para o céu claro e claro. Sob o sinal de chamada JP550, eles seguiram para o norte ao longo de uma rota aérea bem estabelecida em direção a um ponto de referência de navegação perto de Zagreb, capital da República Iugoslava da Croácia.
O JP550 dificilmente seria a única aeronave passando pela Croácia naquela manhã. Devido à sua localização intermediária entre a Europa Ocidental e o Oriente Médio, os céus da Iugoslávia sempre estiveram ocupados, especialmente porque muitas companhias aéreas ocidentais não podiam voar sobre as nações alinhadas com os soviéticos da Europa Oriental e tiveram que fazer o caminho mais longo através dos Bálcãs.
Lidando com essa constante inundação de tráfego no dia 10 de setembro estava um grupo de controladores de tráfego aéreo baseado em uma instalação no aeroporto de Zagreb. Para gerenciar mais facilmente o grande número de aviões na área, o espaço aéreo da Croácia foi dividido em setores inferior, médio e superior. O setor do meio começou a uma altitude de 25.000 pés e se estendeu até 31.000 pés, enquanto o setor inferior lidou com tudo abaixo dessa faixa e o setor superior lidou com tudo acima dele.
Um controlador completo e um controlador assistente coordenaram o tráfego em cada um dos três setores. Nesse dia, estavam Bojan Erjavec e o seu adjunto Gradimir Pelin no comando do sector intermédio, enquanto Gradimir Tasić e o controlador adjunto Mladen Hochburger comandaram o sector superior.
Às 11h00, Hochburger estava programado para se transferir para uma estação diferente, momento em que seu lugar seria ocupado pelo assistente de emergência, Nenad Tepeš. Mas naquele dia, Tepeš estava atrasado e às 11h00 ele não estava em lugar nenhum. Hochburger se levantou e saiu para procurá-lo.
Como resultado, Gradimir Tasić, de 27 anos, ficou sozinho para cuidar de todo o setor superior. Hochburger mais tarde afirmou que informou o Shift Manager Julio Dayčić da sua ausência, mas Dayčić negou que alguém lhe tenha dito que Tepeš estava desaparecido ou que Hochburger tinha deixado a sua posição.
Às 11h04, o voo 476 da British Airways, operado pelo Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B, prefixo G-AWZT (foto acima), de três motores operando em um voo regular de Londres a Istambul, entrou no espaço aéreo iugoslavo, rumo ao sudeste da fronteira austríaca a 33.000 pés. A bordo estavam 9 tripulantes e 54 passageiros, muitos deles mercadores turcos que se dirigiam a Istambul para comprar mercadorias baratas para levar de volta à Grã-Bretanha.
No comando do voo estavam três pilotos: Capitão Dennis Tann e dois primeiros oficiais, Brian Helm e Martin Flint. Quando o Trident entrou na zona de controle de tráfego aéreo de Zagreb, a tripulação contatou o controlador do setor superior Gradimir Tasić.
“Zagreb, Bealine 476, boa tarde.” (Um pouco de confusão de fuso horário - naquele momento ainda era de manhã). “Bealine 476, boa tarde, vá em frente”, respondeu Tasić.
“476, Klagenfurt em 02,330 estimando Zagreb em 14,” o Trident respondeu, dando uma atualização de posição de rotina.
A mensagem significava que o voo 476 havia passado pelo farol de Klagenfurt na Áustria às 11h02 e esperava passar sobre o farol de Zagreb às 11h14, mantendo uma altitude de 33.000 pés - "nível de voo" 330.
Tasić respondeu: "Bealine 476, entendido, me chame de passar do nível de voo 330, grasnar alfa 2312.” Aqui, Tasić atribuiu um código de quatro dígitos ao qual a tripulação sintonizaria seu transponder, para facilitar a identificação do voo em sua tela de radar. O voo 476 reconheceu a solicitação e definiu seu transponder para 2312. Este seria o última e única conversa entre o voo 476 da British Airways e o controle de Zagreb.
Às 11h05, o voo 550 da Inex-Adria, subindo pelo setor intermediário, atingiu uma altitude de 26.000 pés e pediu permissão para subir mais alto. O plano de voo deles previa uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés, mas devido ao tráfego conflitante, o controlador do setor intermediário Bojan Erjavec não poderia dar a eles esta altitude. 28.000 pés e 33.000 pés também não estavam disponíveis.
Em vez disso, Erjavec ofereceu limpar o JP550 a uma altitude de 35.000 pés. A tripulação do DC-9 respondeu: "Afirmativo, afirmativo, com prazer." O JP550 foi então liberado para prosseguir para o norte até o farol de Zagreb e subir ao nível de voo 350.
Às 11h07, com o JP550 começando sua subida de 26.000 pés, Erjavec queria iniciar o processo de transferência para transferir o voo para o setor superior. Ele tentou chamar a atenção de Tasić, mas Tasić acenou para ele; trabalhando todo o setor superior sozinho, ele estava muito ocupado para pegar outro avião.
Em vez disso, Erjavec enviou Gradimir Pelin, controlador assistente do setor intermediário, para informar Tasić sobre o avião que se aproximava. Pelin mais tarde afirmou que disse a Tasić que o JP550 estava escalando para o nível de voo 350 e logo entraria em sua jurisdição. Tasić relembrou uma história diferente, alegando que Pelin apontou para o blip em seu radar e afirmou que ele queria subir, ao que ele supostamente respondeu que deveria permanecer na altitude atual até depois de passar Zagreb. Mesmo assim, Pelin acreditava que o voo havia sido entregue.
Erjavec não deveria ter autorizado o JP550 para escalar sem uma faixa de progresso do voo - um pedaço de papel mostrando o nome do voo e suas intenções. Ele provavelmente não tinha uma tira preparada porque o plano de voo arquivado do JP550 originalmente não o levava para o setor superior. Sem a faixa de progresso do voo, Tasić não estaria necessariamente ciente de que estava no comando do avião.
Às 11h12, Bojan Erjavec assinou com o voo 550 da Inex-Adria, dando-lhes a frequência para contatar o setor superior e instruindo-os a "gritar em espera". A tripulação do JP550 colocou o transponder no modo “standby” enquanto esperava que Tasić desse ao voo um novo código de quatro dígitos, como fizera com o voo 476 da British Airways cerca de oito minutos antes.
Mas Tasić, aparentemente sem saber que era o responsável pelo voo, nunca designou um. Ele tinha muitas outras coisas com que se preocupar: naquele momento, havia 11 aviões em seu setor e ele estava conversando ativamente com quatro deles.
Às 11h13, os controladores do setor intermediário finalmente conseguiram preparar uma faixa de progresso de voo para JP550, que Pelin entregou a Tasić. Mas Tasić ainda não percebeu que este não era um voo de chegada - era um voo já no setor superior.
O DC-9 continuou subindo em direção a 35.000 pés com seu transponder ajustado para standby, aparecendo no radar apenas como um blip sem nenhuma informação anexada, assim como qualquer outro avião que não estivesse no setor de Tasić.
Por um minuto e 52 segundos depois de desligar com o setor intermediário, a tripulação do JP550 não fez nenhuma tentativa de entrar em contato com o setor superior, embora houvesse várias lacunas nas conversas em andamento que os teriam permitido entrar. Por qualquer motivo, eles hesitaram.
Às 11h14m e 10 segundos, o DC-9 finalmente contatou Tasić e relatou que eles estavam escalando 32.500 pés e esperavam alcançar o farol de Zagreb dentro de um minuto. Naquele momento, o British Airways Trident ainda estava navegando normalmente a 33.000 pés, a menos de um minuto do mesmo farol de Zagreb.
Na cabine, os pilotos estavam relaxados; durante o cruzeiro, as obrigações eram poucas, então eles trabalharam em palavras cruzadas, discutiram os preços de mercado dos vegetais e comentaram uma história de jornal sobre um acidente de helicóptero. Tudo era descontraído e rotineiro. Embora o rádio deles estivesse sintonizado na frequência do setor superior, não está claro se eles estavam ouvindo a conversa entre Tasić e JP550 - ou pelo menos, eles nunca processaram totalmente o seu significado.
Alarmado ao descobrir o JP550 já em seu setor, Tasić perguntou sobre sua altitude atual, ao que a tripulação respondeu que eles estavam agora a 32.700 pés. Tasić não tinha certeza da altitude exata em que o Tridente estava, mas ele se lembra de ter visto 33.200 ou 33.500 pés exibidos na tela do radar.
Ele imediatamente percebeu que os dois aviões provavelmente estavam em rota de colisão. Mudando do inglês para seu servo-croata nativo, ele gaguejou freneticamente: "Eh... mantenha esse nível agora e diga que passou em Zagreb!"
Ele esperava que se o DC-9 nivelasse a 32.700 pés, passaria de 500 a 800 pés abaixo do Tridente. Infelizmente, ele estava errado: o Trident estava exatamente a 33.000 pés. E quando os pilotos do DC-9 receberam e processaram a ordem de nivelamento, eles também estavam a 33.000 pés.
O cenário estava montado: Tasić cometera um erro fatal; agora, a última linha de defesa estava com as tripulações dos dois aviões convergentes. Por cerca de 30 segundos, as tripulações do DC-9 para o norte e do Trident para o sudeste poderiam teoricamente ter se visto chegando.
O tempo estava claro, o sol brilhava e a visão não teria sido bloqueada pelos postes do parabrisa. Mas ver um avião chegando a tempo de reagir é surpreendentemente difícil. A tripulação do Trident não sabia da conversa crítica entre Tasić e o DC-9 porque eles não falavam servo-croata, então não esperavam encontrar outro avião nas proximidades. Além disso, a posição do sol iluminava o DC-9 de sua perspectiva, tornando-o mais difícil de ver.
A tripulação do DC-9 teve uma chance melhor de localizar o Trident, porque ele não estava iluminado por trás e eles estavam cientes de que havia tráfego conflitante. Mas Tasić não disse a eles de onde vinha o tráfego ou a que distância ele passaria. É provável que, ao procurar um avião distante em um grande céu, eles simplesmente não o tenham visto até que fosse tarde demais.
Exatamente às 11h14m e 41 segundos, o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria colidiram a uma velocidade de fechamento de bem mais de 1.000 quilômetros por hora. Passando o Trident da esquerda para a direita em um ângulo de 58 graus, a asa esquerda do DC-9 cortou direto na cabine do jato britânico, partindo-o ao meio no nível da janela.
A tripulação do Trident morreu imediatamente com o impacto, provavelmente sem nunca perceber o que os havia atingido. Os destroços do Trident decapitado continuaram em frente e atingiram o motor esquerdo do DC-9, causando uma falha incontida do motor que enviou estilhaços ricocheteando nas superfícies de controle em sua cauda.
Enquanto os restos de sua cabine floresciam no céu, o Trident subiu em uma baia e começou a cair como uma folha. O DC-9, faltando os 15 metros externos de sua asa esquerda, imediatamente balançou em uma guinada e inclinação extrema. As forças aerodinâmicas geradas pela manobra foram tão enormes que arrancaram a cauda do avião, enviando o DC-9 a uma aterrorizante rotação plana e descontrolada.
A cerca de 28 quilômetros atrás do Tridente, a tripulação de um Lufthansa Boeing 737 testemunhou uma explosão sobre a posição aproximada do farol de Zagreb. Enquanto eles assistiam com horror, dois aviões começaram a mergulhar de 33.000 pés, deixando um rastro de fumaça enquanto caíam.
O chocado capitão da Lufthansa tentou entrar em contato com o controle de Zagreb várias vezes, dizendo repetidamente: "Acho que houve uma colisão no ar!" Demorou três minutos para ele finalmente transmitir a mensagem; entretanto, Gradimir Tasić tentou freneticamente contactar o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria, mas não obteve resposta.
Enquanto isso, os aviões em desintegração continuaram suas espirais de morte divergentes em direção ao tranquilo campo croata. A fuselagem, asas, e a cauda do Trident mergulhou quase direto para o chão, enquanto o fora de controle DC-9 girava e girava descontroladamente ao cair.
Seus sistemas permaneceram ligados e o gravador de voz da cabine continuou a funcionar, capturando os últimos momentos horríveis de seus 113 ocupantes. Embora a gravação nunca tenha sido lançada, os investigadores iugoslavos escreveram que continha as últimas palavras da tripulação condenada.
O DC-9 caiu invertido em uma floresta a leste da vila de Dvorišće, a nordeste de Zagreb. Os destroços pegaram fogo e queimaram por horas, deixando pouco que fosse reconhecível.
O Trident, por outro lado, já havia se desintegrado parcialmente quando atingiu o solo no campo de um fazendeiro a cerca de sete quilômetros a sudeste do DC-9. Na vila próxima de Gaj, pedaços do avião, bagagem e restos humanos caíram do céu como chuva. Corpos se chocaram contra telhados, quintais e calçadas.
A fuselagem, com uma asa ainda presa, caiu no chão em uma plantação de milho e não pegou fogo. Depois de correr para o local, um policial que revistava os destroços do Trident encontrou um bebê com fracos sinais de vida, mas não havia nada que ele pudesse fazer; já estava longe demais. “Mesmo se as ambulâncias tivessem chegado antes de mim”, disse ele mais tarde, “teria sido tarde demais para salvá-lo”.
Os bombeiros que chegavam da cidade vizinha de Vrbovec extinguiram o DC-9 em chamas e montaram uma busca por sobreviventes, mas logo ficou claro que nenhuma das 176 pessoas a bordo dos dois aviões havia sobrevivido ao acidente.
Foi a colisão aérea mais mortal de todos os tempos, o acidente de avião mais mortal na Iugoslávia e o único acidente fatal na história da British Airways (que permanece verdadeiro até hoje).
A cena do acidente foi enorme. Além dos dois locais principais de destroços, uma quantidade considerável de grandes destroços, incluindo a cabine do Trident, caiu entre os dois aviões. Outras peças de aeronaves, alguns corpos, materiais leves e papéis foram carregados pelo vento por uma distância considerável, deixando um rastro de destroços que se estendeu a nordeste sobre florestas e campos por 62 quilômetros.
Os investigadores iugoslavos que chegaram ao local descobriram que era impossível recuperar todas as peças, e algumas seções grandes - incluindo os 5 metros externos da asa esquerda do DC-9 - simplesmente nunca foram encontradas.
Investigadores iugoslavos, com a ajuda de um representante credenciado do Reino Unido, passaram quatro meses desvendando as causas do desastre. Mas levou muito pouco tempo para rastrear a origem do desastre até o centro de controle de tráfego aéreo em Zagreb.
Poucas horas depois do acidente, seis controladores - Tasić, Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš - foram presos e levados para interrogatório. Cada um deles cometeu erros de procedimento. Tasić não conseguiu garantir a separação das duas aeronaves. Hochburger deixou sua estação, embora seu substituto não tivesse chegado. Erjavec não preparou uma pista de voo em tempo hábil. Pelin não garantiu que Tasić soubesse que estava entregando o controle do DC-9. Dayčić permitiu que seu subordinado direto, Tasić, trabalhasse sozinho em todo o setor superior. E Tepeš estava atrasado para seu turno.
Sob a acusação de “colocar em risco o tráfego aéreo”, cada homem poderia pegar até 20 anos de prisão por sua participação nos eventos que antecederam o acidente. Cinco dos controladores foram liberados enquanto aguardavam julgamento; apenas Tasić foi detido até a audiência.
O julgamento começou em 11 de abril de 1977 com argumentos de ambos os lados. Ao longo do julgamento, vários fatos dignos de nota vieram à tona. Em primeiro lugar, cada um dos três setores deveria ser operado por três controladores, mas o centro de Zagreb estava com falta de pessoal e havia reduzido para dois. Ocasionalmente, um setor inteiro podia ficar sob o comando de um único homem, como aconteceu com Tasić pouco antes da transferência crítica do voo 550 da Inex-Adria.
Além disso, os controladores trabalhavam em turnos de 12 horas, às vezes sem dias de folga entre os dois. No momento do acidente, Tasić estava em quatro horas em seu terceiro turno de 12 horas em dois dias, uma programação que era muito incompatível com a natureza estressante do trabalho. Além disso, o radar do aeroporto de Zagreb ainda não estava totalmente configurado e frequentemente produzia leituras de altitude não confiáveis, embora dois anos tenham se passado desde sua instalação.
Apesar disso, não havia regras em vigor para determinar como os controladores deveriam usá-lo. Portanto, era perfeitamente possível que a altitude do Tridente que Tasić viu na tela do radar estivesse incorreta. Todos esses fatores tomados em conjunto sugeriram que os controladores estavam sobrecarregados e os erros podem ter sido inevitáveis. Mas o tribunal concordaria?
Houve alguns na Iugoslávia (e muitos no exterior) para os quais a perspectiva de sentenças de 20 anos para os controladores não caiu bem, e durante o julgamento eles encontraram um porta-estandarte improvável: Richard Weston, um inglês que representa uma vítima britânica de o acidente em nome da acusação. Em termos rígidos e comoventes, ele expôs o custo oculto de prender os controladores de tráfego aéreo e o que isso significaria para a segurança da aviação.
Seu discurso, reproduzido de documentos judiciais para um documentário de 1979, está incluído na íntegra a seguir. “Deixe-me levar este tribunal para o misterioso mundo eletrônico em que vivem os controladores de tráfego aéreo. Muitos de nós aqui temos empregos estressantes e muitos de nós carregamos pesadas responsabilidades. Peço a este tribunal que reconheça que a responsabilidade do controlador de tráfego aéreo é muito especial, e que o estresse que essa responsabilidade induz é de natureza anormal. O trabalho de fazer malabarismos com aviões comerciais e tomar decisões precipitadas das quais centenas de vidas dependem é uma tarefa hercúlea. É preciso ser um indivíduo muito especial para resistir a esse ataque violento dia após dia, porque é um trabalho que muito poucos de nós conseguiríamos realizar, muito menos suportar. Acredito sinceramente que, embora respeite que este seja um julgamento criminal dos réus, o tribunal cumprirá mais adequadamente suas obrigações para com a sociedade se usar seus poderes de maneira criativa e engenhosa, e não se limitar à punição daqueles que estão diante disso hoje. Eles, como me esforcei para mostrar, são eles próprios vítimas de um sistema. Não é verdade que a comunidade da aviação criou um sistema que se transformou em um monstro que não tivemos tempo de aprender a controlar, no sentido real? Em 10 de setembro, Gradimir Tasić foi o elo final em um sistema que falhou. E, no entanto, se escolhermos um ou mais indivíduos para a culpa e os prendermos, o problema subjacente mais profundo permanecerá sem solução. E na próxima semana outro indivíduo no mesmo sistema falacioso pode cometer o mesmo erro com consequências igualmente desastrosas. Que houve confusão, mal-entendido, manuseio incorreto, violação das regras, excesso de trabalho, absenteísmo não autorizado, falta de pessoal qualificado no controle de Zagreb, parece ser indiscutível. Mas deixe-me ser claro, sem qualquer dúvida, não peço a este tribunal que perdoe ou ignore qualquer culpa atribuída aos réus. Mas o que eu peço é que isso seja visto em perspectiva. Eu poderia, suponho, traçar um paralelo - a tentação é irresistível. Se eu dissesse que os médicos, ao prescreverem os medicamentos errados, estavam sujeitos a um processo criminal - pergunte, eu sugiro, que tipo de profissão médica teríamos amanhã. A resposta é dolorosamente clara. Não é exagero dizer que a comunidade da aviação em todo o mundo espera ansiosamente pela decisão deste tribunal. Todos esses réus terão que viver com a ideia dessa catástrofe pelo resto de suas vidas. E isso, junto com a experiência desta prova, seria, eu sugiro, uma punição totalmente suficiente nas circunstâncias. O perigo real é que o efeito de uma sentença de prisão sobre esses homens será desastroso para o moral do sistema de controle de tráfego aéreo em todo o mundo e, portanto, afetará diretamente a segurança do público que viaja. A prisão desses réus será totalmente contraproducente para a solução que se busca. Em vez de estar hoje no centro das atenções como o 'arquiteto da tragédia', Zagreb poderá amanhã ser, em virtude de uma decisão esclarecida deste tribunal, um modelo para a aviação civil mundial. As vidas dos mortos em 10 de setembro não terão sido sacrificadas em vão."
Destroços do McDonnell Douglas DC-9-32 da Inex-Adria Aviopromet
No dia da sentença, o tribunal absolveu Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš de todas as acusações e, devido a circunstâncias atenuantes, Tasić recebeu sete anos de prisão em vez dos 20 propostos. Para aqueles que queriam ver a culpa colocado no sistema, foi uma vitória parcial.
Em seu relatório final, a comissão de inquérito iugoslava culpou parcialmente os controladores, mas também atribuiu alguma responsabilidade aos pilotos de ambas as aeronaves. Os investigadores afirmaram que ambas as tripulações tinham a responsabilidade legalmente codificada de monitorar as comunicações e procurar outras aeronaves e que, como os aviões colidiram, eles devem ter falhado em fazer isso.
Em um adendo ao relatório, o representante britânico na equipe de investigação protestou contra esta descoberta, assinalando que a comissão não tinha explorado a possibilidade de que duas tripulações perfeitamente observadoras não se vissem por razões fora de seu controle. O representante também observou que, independentemente de como as tripulações lidaram com a situação, foi o controle de tráfego aéreo que os colocou em perigo em primeiro lugar.
Destroços do Hawker Siddeley Trident 3B da British Airways
A história, entretanto, não acabou. Depois que o tribunal proferiu o veredicto contra Tasić, Richard Weston ajudou a organizar uma rede internacional de controladores de tráfego aéreo para solicitar sua libertação. Aparentemente contra todas as probabilidades, a petição influenciou com sucesso o governo iugoslavo.
Em uma grande vitória para a comunidade da aviação, Gradimir Tasić foi libertado da prisão em 1978 - menos de dois anos depois de cumprir sua sentença de sete anos. Durante os anos subsequentes, a autoridade de aviação da Iugoslávia discretamente começou a reformar o setor de controle de tráfego aéreo de Zagreb de cima a baixo, levando a céus mais seguros no sudeste da Europa.
Hoje, um acidente como a colisão no ar de Zagreb não poderia acontecer. A tecnologia de radar melhorou muito, os controladores de tráfego aéreo são mais bem treinados e geralmente têm melhores condições de trabalho, e o mais importante, os aviões comerciais são equipados com sistemas de prevenção de colisões de tráfego que avisam automaticamente os pilotos sobre tráfego conflitante e fornecem instruções para manobras evasivas sem qualquer intervenção dos controladores.
Portanto, é muito menos provável que um único erro de um controlador termine em desastre. Mas as lições mais amplas do acidente ainda soam verdadeiras hoje. É um microcosmo da mudança de pensamento que tornou as viagens aéreas modernas tão seguras - a lenta adoção de uma filosofia que evita culpar e se concentra no que pode ser melhorado, não em quem deve ser punido. Punir um indivíduo em um sistema deficiente é loucura; qualquer um poderia estar sentado na cadeira de Tasić e cometer exatamente o mesmo erro.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikimedia, Mike McBey, Jonathan McFly e SpeedyGonsales; Paul Furmanski; Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Administração Federal da Aviação Civil da Iugoslávia; Skybrary; Uuoret, usuário do Civilaviation.co.uk; Lista Jutarnji; ZGPresten; ZG-Magazin; e os Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves. Clipes de vídeo cortesia da Associated Press.
Em 10 de setembro de 1961, o avião Douglas DC-6B, prefixo N90773, da President Airlines (foto acima), batizado como "Theodore Roosevelt", que voou pela primeira vez em 1953, estava em um voo internacional não regular de passageiros de Düsseldorf, na Alemanha, para Chicago, nos Estados Unidos, com escalas em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá para reabastecimento.
Levando a bordo 77 passageiros e seis tripulantes, o DC-6, logo após a decolagem da sua primeira escala, na pista 24 do Aeroporto de Shannon, na Irlanda, os pilotos foram liberados para uma curva para a direita, mas, em vez disso, viraram à esquerda e continuaram virando até que a aeronave atingisse um ângulo de inclinação de cerca de 90 graus ou mais.
Incapaz de se recuperar, a aeronave despencou no rio Shannon a 5.000 pés do final da pista (1,5 km). Não houve sobreviventes entre os 83 passageiros e tripulantes.
Investigações subsequentes indicaram que o acidente provavelmente resultou de um indicador de atitude com defeito, uma falha nos ailerons de estibordo, ou ambos. As más condições climáticas e o cansaço da tripulação também foram citados como possíveis fatores contribuintes.
Até hoje, o acidente continua sendo o mais mortal em território irlandês.
Pedro Buta, de 37 anos, foi visto pela última vez na cidade venezuelana Caicara del Orinoco. Dono da aeronave, que contratou o piloto, afirma não saber o paradeiro; 'Preciso achar o meu filho', diz mãe. PF, FAB e Ministério das Relações Exteriores apuram o caso.
A Polícia Federal e a Força Aérea Brasileira (FAB) apuram o desaparecimento de um piloto de avião do Rio de Janeiro . Pedro Rodrigues Parente Neto, de 37 anos (foto acima), foi visto pela última vez em 1º de setembro com a aeronave que pilotava, o monomotor Bellanca Aircraft, na cidade de Caicara del Orinoco, na região central da Venezuela.
O dono da aeronave é o empresário brasileiro do ramo da mineração Daniel Seabra de Souza, que atualmente está na Venezuela. Ao RJ2, Seabra disse que comprou o avião recentemente no Brasil e que, no mês passado, contratou o piloto para ir com o avião buscá-lo no país vizinho.
A viagem de ida de Pedro – conhecido como Pedro Buta – para a Venezuela teria sido em 17 de agosto. Segundo o dono da aeronave, Pedro pousou na cidade Caicara del Orinoco e ficou alguns dias na região.
Um documento, assinado por Pedro, informa que o piloto entregou a aeronave para Daniel em 17 de agosto, na Venezuela. O termo é assinado tanto por Pedro como por Daniel.
“Dia 4 de setembro, nós iríamos regressar ao Brasil porque dia 6 tinha que fazer o CVA [Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade] da aeronave. No dia 1º, encontrei o Pedro pela manhã, ele me cumprimentou. Dali, eu saí para os meus afazeres e não vi mais o Pedro. Mais tarde, eu mandei mensagem para ele, ele não respondeu. Na segunda-feira, fui fazer minhas coisas, mandei mensagem, ele não respondeu. Eu falei, 'uai, será o que está acontecendo?' Aí, foi que eu tive a informação que nem ele nem o avião estavam lá. E que ele teria saído com um terceiro que não tem, que eu não conheço, não tem identificação de quem é esse terceiro", disse Daniel. Daniel afirma não saber do paradeiro de Pedro, nem do avião.
O caso veio à tona depois que a mãe do piloto, Maria Eugenia Buta, estranhou a falta de notícias do filho. “O último contato que eu tive com ele via WhatsApp foi no domingo, 1º de setembro. Até então, eu pensava que ele estava na Bahia. Porque, pensando em me proteger de preocupação, ele não havia me relatado que estava na Venezuela”, disse.
Embora Pedro e o avião tenham sido vistos pela última vez na Venezuela, não há registros de que a aeronave tenha obtido autorização para entrar no país de forma legal.
A suspeita é que, na viagem de ida, o transponder – o dispositivo eletrônico que permite que ele seja rastreado – estivesse desligado. A desconfiança ganhou força depois que a família de Pedro recebeu uma conversa entre o piloto e o dono do avião.
Por mensagens, às quais o RJ2 teve acesso, Pedro diz para o empresário Daniel Seabra: "Estou pensando aqui... Posso pousar em Rio Branco, abastecer e passar um plano para qualquer fazenda no rumo da missão. Aproximo, desligo o transponder e meto o pé para frente".
Pedro completa: "Nem pouso. Só entro no circuito, desligo o transponder e sigo".
O dono da aeronave concorda mais uma vez: "sim".
Suposta troca de mensagens entre o piloto e o dono da aeronave (Imagem: Reprodução/TV Globo)
“Se você pegar essa conversa para cima, vai ver que é outra coisa, eu coloquei ‘sim’, ele perguntou de novo, e eu coloquei ‘sim’ lá em cima. Não é do transponder do avião. Não sei quem enviou essa mensagem, não tenho nem ideia de quem mandou”.
Questionado pelo RJ2 se poderia enviar a conversa inteira para esclarecer o teor da conversa, ele nega. “Vou apresentar para a Polícia Federal”.
A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o último plano de voo registrado pela aeronave foi no dia 17 de agosto, partindo de Boa Vista, em Roraima, às 8h17, com destino a uma fazenda, localizada em Amajari - cidade em Roraima que fica próximo à fronteira com a Venezuela.
Ainda segundo a FAB, o sinal do avião foi perdido ao entrar em espaço aéreo sem cobertura de radar e não há registros de nova decolagem do avião. "Até o momento as informações são insuficientes para que seja possível realizar buscas utilizando meios aéreos", diz a nota.
"O senhor Daniel Seabra afirma que passou o domingo em Caicara com o Pedro. E ele fala calmamente. Aí, na segunda-feira, o Pedro pegou o avião e sumiu. Alguém viu o Pedro pegar o avião? Como que uma pessoa pega um avião e ninguém vê, numa fazenda, que ele está decolando? Eu preciso, eu preciso encontrar meu filho.”
O Ministério das Relações Exteriores afirmou que acompanha o caso por meio da Embaixada do Brasil em Caracas, capital venezuelana, que presta a assistência consular aos familiares do brasileiro e está em contato com as autoridades locais.
Fazendeiro receberá compensação anual de R$ 54 mil, pois a aeronave impede o plantio de grãos no terreno.
Airbus A320 da Ural Airlines está impedindo o plantio de trigo na fazenda onde fez pouso de emergência (Foto: Ural Airlines)
A companha aérea de bandeira russa Ural Airlines anunciou o início da desmontagem do seu Airbus A320 que estava preso em um campo aberto após um pouso forçado. A empresa estava pagando aluguel a um fazendeiro pela "estadia" de um avião comercial que fez pouso de emergência em setembro de 2023 em um campo de trigo a 185 km de Novosibirsk, na Rússia. A presença do Airbus A320 estava impedindo o plantio do grão, causando prejuízo ao dono da fazenda, de forma que ele recebeu cerca de R$ 54 mil por ano como compensação.
“O trabalho será realizado em etapas de acordo com as tecnologias de desmontagem de cada unidade e elemento. As peças da aeronave que estão em condições de aeronavegabilidade foram testadas. Elas serão testadas novamente e poderão ser usadas para a finalidade pretendida no futuro. Os elementos da aeronave que foram danificados serão reparados ou utilizados”, disse o representante da companhia aérea.
Desmontagem de avião preso em campo de trigo (Foto: Reprodução)
A empresa viu-se forçada a pagar o valor enquanto estudava formas de remover a aeronave do terreno. Eles já cogitaram fazer reparos no local e tentar decolar usando o campo como pista, mas o plano não foi adiante por questões de segurança. Outra sugestão foi desmontar o avião e removê-lo em partes, mas isso provou-se inviável.
Entenda o acidente
Piloto conseguiu fazer pouso de emergência sem ferir passageiros ou danificar o avião (Foto: Ural Airlines)
No dia 12 de setembro de 2023, a aeronave Airbus A320 de registro RA-73805 decolou do aeroporto de Sochi, na Rússia, rumo à cidade de Omsk com 165 pessoas à bordo. Durante a viagem, o piloto identificou uma pane no sistema hidráulico do avião e resolveu pousar no Aeroporto de Novosibirsk, que possui uma pista mais longa.
No entanto, a aeronave ficou sem combustível e a tripulação foi forçada a fazer um pouso de emergência em um campo de trigo a 185 km do destino. Eles conseguiram realizar a aterrisagem sem causar outros danos ao avião ou ferimentos aos passageiros.
O RA-73805 foi fabricado em 2004 e já tem 20 anos de idade. A Rússia sofre com a falta de peças de reposição devido às sanções ocidentais estabelecidas em resposta à Guerra na Ucrânia, de forma que muitos aviões estão fora de serviço ou têm que ser canibalizados para manter o resto da frota em operação.
Uma breve história e explicação do alfabeto da aviação.
O alfabeto fonético é um elemento básico da aviação. De muitas maneiras, a aviação e a radiotelefonia cresceram juntas durante as eras da Guerra Mundial, e a radiofonética e a aviação (assim como as operações navais) estão inextricavelmente ligadas. O alfabeto fonético é a força vital das comunicações do controlador/ piloto , e todos os membros da comunidade voadora em todo o mundo aprendem o alfabeto fonético no treinamento básico. Vamos falar sobre a importância do alfabeto fonético (assim como dos números) para a aviação.
Origem do alfabeto fonético
O alfabeto fonético atualmente usado e aceito globalmente tem suas origens em 1951. Quando o mundo emergiu da Segunda Guerra Mundial, a aviação militar deu lugar à aviação civil como fonte primária de tráfego aéreo. Havia muita insatisfação com as barreiras linguísticas e a ininteligibilidade da fonética que eram heranças dos tempos de guerra. Assim, a recém-formada Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) propôs um novo alfabeto fonético universal.
Representantes da ICAO trabalharam com o conhecido professor de linguística Jean-Paul Vinay de 1948 a 1949 para formar o novo alfabeto fonético. O objetivo do projeto era criar um alfabeto com palavras semelhantes nas línguas comerciais da época: inglês, francês e espanhol. As palavras usadas também precisavam ser "vivas" em cada um dos respectivos idiomas. A ICAO, e muitos países que seguem sua padronização, adotaram pela primeira vez a solução Vinay em 1951. Algumas mudanças foram feitas nas letras C, M, N, U e X, e em 1956 o alfabeto foi formado no que ainda é em uso hoje.
Números
O alfabeto fonético não é a única especialidade linguística da indústria. Alguns números também são pronunciados de uma maneira que os diferencia de palavras com sons semelhantes. Especificamente, três, cinco e nove e pronuncia-se "árvore", "pífano" e "nove". Outros números são pronunciados comumente, mas muitos pilotos e controladores (pelo menos nos Estados Unidos) não se importam com essas três pronúncias especiais porque os rádios transmitem com mais clareza do que décadas atrás, quando as pronúncias foram introduzidas por uma questão de clareza.
Os números dos voos lidos no rádio são sempre pronunciados em "forma de grupo". Ou seja, dois números são agrupados sempre que possível. O voo 3447 seria pronunciado como "voo trinta e quatro quarenta e sete". Quando o voo tem três números, como 713, os dois últimos números são agrupados: "Voo sete treze". Os números de voo com um ou dois dígitos são lidos normalmente no mundo fonético fora da aviação. Pilotos e controladores vão se divertir com indicativos de chamada ocasionalmente. Por exemplo, o voo 888 pode ser referido como "voo triplo oito" por algumas partes.
O alfabeto fonético e os padrões numéricos estabelecidos criam um método universal e inteligível para pilotos e controladores se comunicarem em todo o mundo. As barreiras linguísticas ainda existem, mas a fraseologia padrão para letras e números ajuda significativamente na criação de um entendimento compartilhado entre o remetente e o destinatário de uma mensagem de rádio. O resultado é um sistema de espaço aéreo global mais seguro e eficiente para pilotos e passageiros.
Com informações da Organização Internacional de Aviação Civil e Simple Flying
Durante a década de 1970, a Boeing propôs um modelo do 747 adaptado como avião reabastecedor para competir no programa Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Embora o concurso tenha sido finalmente vencido pelo KC-10A Extender, da extinta McDonnell Douglas, a versão reabastecedora da “Rainha dos Céus” não caiu no esquecimento.
A versão KC-747 (ou KC-25/33) foi uma proposta ambiciosa para modificar o Boeing 747 em um avião reabastecedor de última geração. A ideia era combinar a capacidade de carga do Jumbo com a tecnologia de reabastecimento mais avançada da época, informa uma matéria do Aviacionline.
O KC-33 poderia levar até 209.000 kg de combustível, 100.000 kg a mais que o KC-135 Stratotanker, principal avião reabastecedor da época, e 40.000 kg mais que o A330 MRTT. Além disso, o Jumbo “reabastecedor” poderia ser configurado para transporte de cargas, evacuação médica e operações de comando e controle.
O reforço na cobertura superior, o nariz articulável e uma rampa desdobrável permitiriam que o KC-747 transportasse veículos blindados, incluindo o M-113 e até dois tanques M60.
O primeiro teste de voo aconteceu em 6 de julho de 1972, na Base Edwards da Força Aérea dos EUA. Durante este voo de mais de cinco horas, as características do 747 para a missão foram avaliadas. A aeronave receptora, um bombardeiro estratégico B-52, testou diferentes posições de aproximação para reabastecimento.
Embora o 747 tenha demonstrado ser uma plataforma estável e capaz para a missão, a Força Aérea dos EUA acabou escolhendo o KC-10 como sua próxima aeronave reabastecedora de longo alcance. O tamanho e o custo do 747 foram fatores decisivos contra a escolha do KC-33.
📸 Kish Air Show- Day 3 Superstar arrived! 😍 IRIAF Boeing 747-100 (KC747) & her fellowships performed an aerial refueling formation over Kish Island.
Apesar da decisão da USAF, o Reino da Arábia Saudita adquiriu dois destes aviões para reabastecer sua frota de caças F-4 Phantom. Hoje, um dos dois KC-747 iranianos ainda presta serviços na Força Aérea da República Islâmica do Irã (IRIAF), o que é uma conquista considerável tendo em vista que o regime iraniano está sujeito a sanções internacionais há décadas.
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