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Em 6 de março de 2005, o Airbus A310-308ET, prefixo C-GPAT, da Air Transat, realizava o voo 961 transportando 262 passageiros e 9 tripulantes de Varadero, em Cuba para a cidade de Quebec, no Canadá.
Às 2h48, o voo 961 decolou de Cuba. O Airbus A310 atingiu sua altitude de cruzeiro inicial de 35.000 pés (11.000 m) e os comissários de bordo começaram o serviço de bordo. Então, de repente, às 3h02, a aeronave começou a girar depois que um estrondo estremeceu violentamente a aeronave.
A tripulação reagiu imediatamente e o avião subiu até que a altitude fosse recuperada. A aeronave tentou desviar para o Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, na Flórida, mas o serviço de operações da Air Transat informou à tripulação que retornar a Varadero seria a opção mais prudente.
O Airbus A310-308ET, prefixo C-GPAT, da Air Transat, envolvido no acidente
O leme havia se desprendido durante o voo, mas não houve avisos no painel da aeronave indicando que havia um problema no leme ou no amortecedor de guinada.
O avião retornou a Varadero e pousou em segurança às 4h19. Ao estacionar no portão, a equipe fez outra inspeção geral para identificar a causa do acidente. A inspeção revelou que todo o leme havia se desprendido do estabilizador vertical da aeronave.
Vista do lado direito e do esquerdo do estabilizador vertical da aeronave
Embora a maior parte do gravador de voz da cabine e do gravador de dados de voo tenham sido apagados devido ao longo período de tempo em que ocorreu o acidente, várias constatações foram feitas quanto a sua causa.
A aeronave provavelmente apresentou uma fratura por estresse na cauda que passou despercebida por vários voos anteriores ao voo do acidente e o A310 não possui um mecanismo na cauda que suspenda o crescimento dessa fratura.
A remoção do estabilizador vertical para reparo
O Conselho de Segurança de Transporte concluiu que o programa de inspeção de lemes compostos era inadequado. Em particular, a durabilidade do leme foi questionada. O voo 961 da Air Transat forneceu novos insights sobre problemas de leme em aeronaves Airbus A300 -600, Airbus A300-600R e Airbus A310.
A aeronave foi reparada e operada até sua retirada final, sendo aposentada pela Air Transat. Essa aeronave ultrapassada foi substituída pela companhia aérea pelo mais moderno e eficiente Airbus A321neo. Todas as aeronaves Airbus A310 foram retiradas da Air Transat em 31 de março de 2020.
No dia 6 de março de 2003, um Boeing 737 da Air Algérie decolou da pista da remota cidade saariana de Tamanrasset, com destino a Ghardaïa e Argel. Porém, segundos depois de decolar, o motor esquerdo do avião falhou, colocando os pilotos em uma situação de emergência para a qual não estavam preparados.
Testemunhas assistiram com horror quando o avião subiu a 120 metros, parou e mergulhou no deserto, onde explodiu em chamas. Enquanto a equipe de resgate corria para o local, eles descobriram que uma explosão havia consumido totalmente o avião, junto com todos dentro dele.
Mas aconteceu que um homem não estava no avião - um soldado de 28 anos, sentado na última fileira, foi atirado da aeronave com o impacto e emergiu como o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes.
As pistas que explicam por que eles morreram estão espalhadas pelo Deserto do Saara, e caberia aos investigadores descobrir o que deu errado com o motor - e com a tripulação. Mas alguns aspectos da investigação foram lamentavelmente incompletos, e uma análise aprofundada sugere que pode haver mais na história de por que 102 pessoas morreram no voo 6289 da Air Algérie.
A rota do voo 6289 da Air Algérie
A Air Algérie é a companhia aérea de bandeira estatal da nação norte-africana da Argélia. A Argélia é conhecida como um país relativamente estável hoje, mas em 2003 ela havia acabado de emergir de 11 anos de guerra civil que resultou em inúmeros ataques terroristas de alto perfil e sequestros de aeronaves.
A frota da Air Algérie estava desatualizada e em condições questionáveis; levaria mais uma década antes de adquirir a capital para atualizar para aviões modernos. O carro-chefe de sua frota doméstica era o Boeing 737-200, a primeira geração do modelo onipresente, movido por dois motores Pratt & Whitney JT-8D em forma de charuto.
O Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, envolvido no acidente
Foi um desses aviões, o Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, da Air Algérie, que estava programado para realizar um voo doméstico da cidade de Tamanrasset para a capital, Argel, com escala em Ghardaïa no dia 6 de março de 2003.
Localizado próximo ao centro geográfico do Deserto do Saara cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Argel, Tamanrasset está entre as cidades mais remotas do planeta.
A cidade era originalmente um posto militar avançado construído para proteger as rotas de caravanas do Trans-Saara, e só começou a ver assentamento permanente sob o domínio francês em 1915.
Vista de Tamanrasset em 2016
Apesar de sua localização inóspita, a população da cidade cresceu para 76.000 hoje, tornando-a a maior habitada lugar no Saara Central, e continua a ser um centro de transporte importante - não servindo mais caravanas tradicionais, em vez disso, serve como uma importante parada na Rodovia Trans-Saara, uma das únicas estradas no deserto que é pavimentada na maior parte do caminho.
Fora da cidade, ao longo da rodovia Trans-Saara, fica o Aeroporto Aguenar de Tamanrasset, onde o voo 6289 da Air Algérie se preparava para partir para Ghardaïa e Argel no dia 6 de março.
O avião estava quase cheio, com 97 passageiros e seis tripulantes a bordo, incluindo dezenas de argelinos e um número menor de europeus. O nome do capitão não foi divulgado, mas sabe-se que ele voava desde 1979 e tinha mais de 10.000 horas de voo, das quais cerca de 1.000 eram no Boeing 737.
Embora a prática fosse proibida pelas regras internacionais, ele também voava como primeiro oficial do Boeing 767 ao mesmo tempo, apesar de os dois aviões não compartilharem uma qualificação de tipo comum.
A primeira oficial Fatima Yousfi
Sua primeira oficial naquele dia foi Fatima Yousfi, que se destacou por se tornar a primeira mulher a voar para uma companhia aérea argelina quando obteve sua licença no final dos anos 1990.
Enquanto o voo 6289 esperava no portão, o primeiro oficial Yousfi se viu sozinho na cabine de comando, pois o capitão estava atrasado. Ela mesma fez os cálculos antes da partida e estava prestes a começar o briefing antes do voo quando o capitão chegou à cabine com uma comissária de bordo.
Enquanto ele e Yousfi ligavam os motores, o capitão continuou falando com o comissário, violando a regra estéril da cabine, que proíbe conversas não essenciais entre a partida do motor e 10.000 pés. O briefing pré-voo, que examinaria os procedimentos de emergência (como o que fazer se um motor falhar após a decolagem) fracassou antes de chegar a qualquer um dos itens mais importantes.
Por volta das 15h08, a tripulação finalizou seus cálculos e taxiou até a pista. O avião estava quase com seu peso máximo de decolagem, a elevação do aeródromo era de mais de 1.300 metros e a temperatura era bastante alta - todos fatores que significavam que eles precisariam extrair o máximo de desempenho para tirar o avião do solo.
Mas ambos os pilotos já haviam decolado de Tamanrasset muitas vezes antes e estavam bastante familiarizados com as condições desfavoráveis freqüentemente encontradas no Saara.
Às 15h12, a torre liberou o vôo 6289 para decolar na pista 02, e a tripulação reconheceu. O capitão delegou a responsabilidade pela decolagem ao Primeiro Oficial Yousfi, que seria o piloto voando para a perna até Ghardaïa. "Venha, vamos. Vamos decolar ”, disse o capitão.
Yousfi empurrou os manetes para força de decolagem e o avião saiu ruidosamente pela pista. “Você tem 90, 100 [nós]”, disse o capitão, anunciando sua velocidade no ar. Segundos depois, ele gritou: "V1, gire." Eles já haviam passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada.
Em resposta ao comando de rotação, o primeiro oficial Yousfi puxou os controles e o 737 decolou. “Prepare-se,” ela ordenou. Mas antes que o capitão pudesse alcançar a alavanca do trem de pouso, uma série de estrondos altos soaram do motor esquerdo.
Dentro do motor, as rachaduras por fadiga em uma lâmina da aleta guia do bico estágio 1 na turbina de alta pressão haviam atingido o ponto de ruptura. Uma grande seção da palheta guia quebrou, causando uma falha de reação em cadeia das turbinas de alta e baixa pressão.
Palhetas-guia do bico em um motor turbofan não especificado
Enquanto pedaços das turbinas eram vomitados na pista atrás deles, o motor começou a perder potência e o avião começou a guinar para a esquerda devido ao súbito desequilíbrio de impulso. “Bismi allah, bismi allah, bismi allah!” O primeiro oficial Yousfi exclamou rapidamente. "O que é isso? O que está acontecendo?"
Nesse ponto, ela precisava iniciar imediatamente a falha do motor no procedimento de decolagem, que todos os pilotos deveriam ter memorizado: reduzir o ângulo de inclinação para manter V2 (velocidade de rotação), levantar o trem de pouso, aumentar o empuxo no motor restante e usar o leme para conter a guinada.
Mas antes que ela pudesse fazer qualquer uma dessas coisas - antes mesmo de qualquer um dos pilotos ter identificado o motor esquerdo como a fonte do problema - o capitão disse: "Solte, solte!"
Tendo percebido que estava ocorrendo uma emergência, parecia que ele queria assumir o controle do avião. “Eu deixei ir, eu deixei ir,” disse Yousfi. "Solte!" o capitão repetiu. "Prepare-se, ou ...?" Yousfi começou a perguntar. Mas o capitão não respondeu. Ele parecia estar focado em tentar voar em um perfil de subida normal, mantendo a atitude de inclinação firmemente em 18 graus.
Com um motor com defeito, no entanto, ele precisava manter o ângulo de inclinação abaixo de 12 graus para evitar a perda de velocidade. Enquanto o único motor remanescente do avião lutava para empurrá-lo para cima em um ângulo tão acentuado, sua velocidade começou a cair rapidamente.
Ao mesmo tempo, o motor direito começou misteriosamente a perder potência também - não porque houvesse algo de errado com ele, mas porque alguém na cabine estava movendo a alavanca do acelerador.
Enquanto o voo 6289 disparava em direção ao seu breve zênite, a primeira oficial Yousfi acionou seu microfone e disse para a torre: “Temos um pequeno problema, 6230 [sic]!”
O capitão ainda parecia pensar que ela estava tentando pilotar o avião. "Solte, retire sua mão!" ele disse. “Eu deixei ir, eu deixei ir!” Yousfi insistiu novamente. “Remova sua mão!” o capitão repetiu. "Eu deixei ir!" disse Yousfi.
De repente, a velocidade do avião caiu o suficiente para acionar o manche, avisando os pilotos de um estol iminente. Segundos depois, incapaz de continuar subindo tão abruptamente com apenas um motor em uma configuração de baixo empuxo, o avião morreu a uma altura de 120 metros e começou a cair do céu.
“NÃO MERGULHE!” o sistema de alerta de proximidade do solo avisou. "Por favor!" gritou o primeiro oficial Yousfi. “Remova sua mão!” o capitão insistiu. “NÃO AFULTE”, disse o GPWS.
De repente, a uma altura de 335 pés acima do solo, ambas as caixas pretas perderam misteriosamente a energia e pararam de gravar. Nunca se saberá o que os pilotos disseram nos momentos finais do voo.
Mas a essa altura, não havia nada que eles pudessem fazer: segundos depois, com o nariz bem alto e a asa direita baixa, o voo 6289 se chocou contra o deserto logo após o final da pista e explodiu em chamas.
O avião deslizou pela Rodovia Trans-Saara e parou algumas centenas de metros adiante, totalmente consumido pelas chamas.
Ao testemunhar o acidente, os controladores acionaram o alarme de emergência e os bombeiros correram para o local, chegando cerca de três minutos e meio após o acidente.
Eles descobriram que, embora a fuselagem principal estivesse praticamente intacta - apenas a cabine, a cauda e as asas haviam se quebrado - o intenso incêndio provocado pela carga total de combustível do avião já havia tornado a sobrevivência impossível.
Os passageiros que poderiam ter sobrevivido ao impacto de velocidade relativamente baixa provavelmente morreram em segundos, enquanto o inferno violento consumia o avião.
Foi então que encontraram um homem agarrado à vida - não dentro do avião, mas na areia, bem longe do local onde os destroços pararam.
O homem era um soldado argelino de 28 anos que estava voltando para seu quartel depois de passar uma licença em Tamanrasset; ele se viu sentado na última fileira e foi jogado para fora do avião quando a cauda se partiu com o impacto.
Os bombeiros o encontraram inconsciente com sinais fracos de vida, e as ambulâncias o levaram às pressas para o hospital em estado crítico. Apesar de seu terrível estado, no entanto, em poucas horas sua condição se estabilizou e ele começou a se recuperar.
Sua sorte não pode ser subestimada: ele foi o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes, um número de mortos que fez deste o pior desastre aéreo de todos os tempos da Argélia.
A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre uma comissão especial de inquérito criada pelo Ministério dos Transportes da Argélia e chefiada pelo Ministro dos Transportes em exercício, uma vez que a Argélia não tinha uma agência dedicada à investigação de acidentes com aeronaves.
A Comissão de Inquérito logo descobriu que o motor esquerdo do avião havia falhado devido a rachaduras por fadiga em uma das pás da palheta guia do bico estágio 1, que direciona o fluxo de ar da câmara de combustão para a turbina de alta pressão.
As rachaduras por fadiga foram causadas por danos térmicos associados à idade: o motor havia acumulado mais de 20.000 ciclos de voo e não tinha sido revisado desde 1999. A falha da lâmina resultou em danos graves aos componentes "a jusante" que tornaram o motor incapaz de produzir qualquer quantidade apreciável de energia.
Os investigadores também encontraram rachaduras semelhantes nas palhetas-guia do bocal do motor certo, embora ainda não tivessem progredido para falha. Mas a investigação não pareceu ir mais fundo do que isso: apesar de essas descobertas levantarem questões sérias sobre as práticas de manutenção e inspeção do motor da Air Algérie, o relatório final não incluiu nada sobre esses tópicos.
No entanto, uma falha de motor por si só não deve causar um acidente. Como todos os aviões comerciais, o Boeing 737-200 é certificado para subir em apenas um motor, mesmo com peso máximo de decolagem, então não havia realmente nenhuma razão para que isso devesse ter levado a uma perda de controle.
Por outro lado, era verdade que responder a essa falha teria exigido uma ação muito rápida por parte dos pilotos. Este foi o pior cenário de falha do motor: logo após a decolagem, perto do peso máximo de decolagem com o trem de pouso estendido em uma pista de alta altitude em clima quente.
Observe que o desempenho da decolagem está inversamente correlacionado com a altitude e a temperatura
Embora o avião pudesse subir, as margens de desempenho eram pequenas. No entanto, uma tripulação bem treinada que estava no topo do jogo poderia facilmente lidar com a falha, escalar a uma altitude segura, dar meia-volta e colocar o avião no solo sem grandes dificuldades.
O problema era que essa tripulação não estava nada bem preparada. A tentativa abortada do primeiro oficial de fazer um briefing pré-voo foi interrompida, aparentemente porque o capitão preferia passar o tempo conversando com os comissários de bordo.
Talvez a parte mais importante deste briefing seja a discussão sobre o que fazer no caso de uma falha do motor após a velocidade de decisão (ou V1).
Normalmente, os pilotos discutiriam a velocidade e o ângulo de subida corretos, a configuração adequada da aeronave, quem pilotaria o avião e outros aspectos de como lidar com segurança com uma falha de motor na decolagem. O objetivo deste exercício é preparar os pilotos para que possam reagir quase que instintivamente se tal falha ocorrer.
O fato de esta tripulação nunca ter terminado o briefing pré-voo mostra que eles não deram muita importância à possibilidade de encontrarem uma falha de motor na decolagem - embora esta seja provavelmente a mais comum de todas as falhas graves que um piloto pode encontrar em sua carreira.
Depois que o avião decolou, o motor falhou assim que o primeiro oficial pediu “engrene”. Este foi um momento extremamente crítico que a tripulação - especialmente o capitão - estragou muito. Em vez de examinar os instrumentos para descobrir o que havia de errado, que era seu dever como piloto não voando, o primeiro instinto do capitão foi exigir que o primeiro oficial Yousfi abrisse mão do controle do avião.
Esta foi possivelmente a pior decisão que ele poderia ter feito, exceto voar o avião direto para o solo. Em tal situação crítica, a última coisa que uma tripulação deve fazer é executar uma transferência de controle.
Yousfi estava pilotando o avião manualmente naquele momento, e era ela quem tinha a “sensação” instintiva do que ele estava fazendo; seu papel estava claramente definido, assim como o do capitão. Ele deveria ter olhado para seus instrumentos e anunciado "falha, motor esquerdo ”, o que faria com que a primeira oficial Yousfi seguisse os procedimentos de falha do motor que ela presumivelmente havia memorizado.
Em vez disso, ele criou uma névoa de confusão da qual nenhum dos pilotos jamais se recuperou, perdendo segundos preciosos tentando criar uma consciência do estado de energia do avião que Yousfi provavelmente já estava prestes a adquirir.
Depois de assumir o controle do avião, o capitão não fez quase nada para lidar com seu terrível estado de energia. Ele não tentou alcançar a velocidade de subida do monomotor adequada ou atitude de inclinação e ele não respondeu à sugestão de Yousfi de que eles retraíssem o trem de pouso (uma ação que teria diminuído o arrasto e aumentado o desempenho do avião).
Na verdade, o capitão e o primeiro oficial nunca discutiram os avisos e as indicações dos instrumentos que estavam recebendo e nunca tentaram determinar a natureza do problema. Em vez disso, o capitão passou o resto do breve voo tentando fazer Yousfi abrir mão do controle, embora ela insistisse que já o havia feito.
Quando o avião começou a estolar, já era tarde demais; a única maneira de se recuperar era sacrificar a altitude pela velocidade lançando-se para baixo, e eles estavam a apenas 120 metros, baixo demais para evitar atingir o solo durante uma manobra de recuperação de estol. O capitão foi para o túmulo mantendo a atitude de arremesso em um nariz firme de 18 graus para cima enquanto gritava para Yousfi "largar" os controles.
A Comissão de Inquérito não perdeu muito tempo tentando explicar este comportamento ridículo, mas há evidências suficientes para fazermos mais especulações. Em primeiro lugar, por que o capitão queria assumir o controle em primeiro lugar?
A comissão escreveu que ele pode ter observado o primeiro oficial lutando para controlar o avião, ou pode ter sentido que era seu dever como capitão assumir o comando durante uma emergência.
A isso pode-se acrescentar um terceiro fator contribuinte: ele pode não ter confiado no primeiro oficial para lidar com o fracasso. Sua primeira prioridade, assim que algo desse errado, não era determinar a origem do problema, mas garantir que o primeiro oficial Yousfi não fosse o piloto do avião. Essa reação só faria sentido se ele acreditasse que Yousfi era incapaz de lidar com a situação e que ela, e não o fracasso, era a fonte de perigo mais imediata.
Não havia evidências que sugerissem que essa crença era correta: Yousfi na verdade tinha mais horas no 737 do que ele, e ela havia feito o possível para seguir os procedimentos até aquele ponto; foi o capitão que quebrou o protocolo e interrompeu o briefing pré-voo.
Em vez disso, parece provável que o capitão desconfiasse dos primeiros oficiais por princípio - especialmente se o primeiro oficial fosse uma mulher, visto que a Argélia é uma sociedade altamente patriarcal.
Ao longo dos segundos que se seguiram à transferência inicial de controle, o capitão continuou a pedir a Yousfi que soltasse os controles, enquanto ela afirmava repetidamente que já o havia feito.
Essa confusão é difícil de entender, mas existem algumas explicações plausíveis. Se assumirmos que o capitão assumiu o controle porque não confiava na habilidade do primeiro oficial, é possível que quando ele imediatamente teve dificuldade em controlar o avião, ele pensou que era porque Yousfi ainda estava tentando fazer entradas de controle.
Evidentemente, ele não olhou realmente para o que ela estava fazendo (isso parece mais provável do que a alternativa, que é que Yousfi estava mentindo sobre ter largado), talvez porque ele estivesse lutando para manter o perfil normal de escalada.
Um elemento-chave desse cenário é a possibilidade de os pilotos nunca terem percebido que um motor havia falhado. Em nenhum ponto da gravação de voz da cabine de comando, nenhum dos pilotos mencionou os motores. Ninguém pede procedimentos de emergência de desligamento do motor ou segue os itens da memória de falha do motor na decolagem. Ninguém tenta desligar o motor com falha.
Na verdade, não há nenhuma evidência de que qualquer um dos pilotos sabia que um motor havia falhado. Tal situação poderia ter surgido devido à falha na entrega do controle, o que deixou ambos os membros da tripulação inseguros de quem deveria estar monitorando os instrumentos - o capitão pode ter pensado que este seria o dever do primeiro oficial como piloto não voando, enquanto o primeiro oficial pode ter pensado que o capitão já sabia o que fazer porque ele se ofereceu para assumir o controle tão rapidamente.
Se ninguém nunca olhou para os medidores do motor, a origem do problema pode ter permanecido obscura até o fim. Outra possibilidade é que eles sabiam que um motor havia falhado, mas um dos pilotos reduziu a potência para o motor errado por acidente. A redução do empuxo do motor direito após a falha do motor esquerdo não faz sentido dadas as circunstâncias, mas a Comissão de Inquérito não tentou explicar esta ocorrência bizarra.
Tem havido uma série de casos em que um piloto retrocedeu ou desligou totalmente o motor errado durante uma falha do motor, depois de não dedicar tempo suficiente para examinar os instrumentos. Isso poderia muito bem ter acontecido aqui, já que o capitão rapidamente assumiu sem primeiro avaliar a situação, potencialmente fazendo com que ele fizesse um julgamento incorreto sobre qual motor havia falhado.
Isso explicaria potencialmente a falha de ambos os gravadores de voo antes de o avião atingir o solo - no 737, se os dois motores pararem de gerar energia elétrica e a unidade de alimentação auxiliar não for colocada online, as caixas pretas perderão energia e interromperão a gravação.
No entanto, provar essa teoria seria difícil; o avião tinha um gravador de dados de voo muito desatualizado que rastreava apenas seis parâmetros, portanto, detalhes como forças de coluna de controle e posições do acelerador não foram registrados.
Se essa informação estivesse disponível, poderia ter sido mais fácil determinar se os pilotos identificaram erroneamente qual motor estava com defeito ou se ambos estavam tentando controlar o avião simultaneamente.
Independentemente dos detalhes de como perderam o controle, uma coisa é certa: nenhum dos pilotos estava preparado para a falha do motor. E a responsabilidade por essa falta de preparação deve recair sobre a Air Algérie, que deveria ter incutido nas tripulações um respeito saudável pelas várias maneiras pelas quais as coisas podem dar errado.
De fato, para pilotos de todo o mundo, a queda do voo 6289 deve servir como um lembrete de que o pior cenário pode realmente acontecer, e cada piloto deve estar pronto o tempo todo.
O briefing pré-voo requer a repetição dos procedimentos de falha do motor na decolagem antes de cada voo, precisamente porque você tem apenas alguns segundos para reagir caso se encontre na situação enfrentada pela tripulação do voo 6289.
Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito emitiu quatro recomendações: que a Air Algérie forneça melhor treinamento sobre quando e como realizar a transferência de controle; que todas as tripulações de voo argelinas sejam sujeitas a uma avaliação única do cumprimento dos procedimentos; que a Air Algérie implementou um programa de análise de segurança que pode fazer uso de relatórios anônimos e dados do gravador de voo para identificar tendências inseguras; e talvez o mais crítico, que o Ministério dos Transportes crie uma agência independente para investigar acidentes de avião.
Embora essas recomendações fossem corretas, infelizmente é verdade que a Comissão de Inquérito poderia ter feito muito mais para compreender as causas do acidente. Perguntar por que os pilotos não seguiram os procedimentos é fundamental para evitar que outros pilotos cometam os mesmos erros, mas esta investigação falhou.
Muitas outras áreas também poderiam ter sido exploradas. A Air Algérie estava inspecionando seus motores adequadamente? Por que o capitão estava voando em dois tipos diferentes de aeronaves ao mesmo tempo? Responder a essas perguntas teria contribuído muito para melhorar a segurança da aviação na Argélia.
Na ausência de reformas, não está claro se a segurança na Argélia está melhorando. Em 2014, um Swiftair MD-83 operando em nome da Air Algérie caiu no Mali com a perda de todos os 116 passageiros e tripulantes. E em 2018, no que é provavelmente o pior desastre aéreo da África, 257 soldados e tripulantes morreram quando um avião de transporte militar argelino caiu logo após a decolagem na cidade de Boufarik.
Memorial erguido em homenagem às vítimas do acidente
Apesar desses acidentes, não parece que a Argélia acatou a recomendação da comissão de criar uma agência independente de investigação de acidentes, uma medida que levou a resultados de investigação significativamente melhores em dezenas de países em todo o mundo. É claro que se uma repetição da queda do voo 6289 da Air Algérie for evitada, mais trabalho precisará ser feito.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: CNN, Ken Fielding, Habib Kaki, Google, organização Save Me (via Facebook), blog da Model Aircraft, Boeing, Bureau of Aircraft Accidents Archives, BEA, Algerie 360, Algerie Presse Service e Mechri Omar.
O voo 909 da Aeroflot foi um voo doméstico programado durante a noite em 6 de março de 1976, aperado pelo Ilyushin Il-18E, prefixo CCCP-74508, da Aeroflot/Armênia, uma aeronave com quatro motores construída em 1966. A bordo estavam 100 passageiros e 11 tripulantes.
Um Ilyushin Il-18E similar ao acidentado
O avião estava em rota entre Moscou e Yerevan no nível de voo 260, quando uma falha elétrica desativou alguns dos instrumentos da aeronave, incluindo a bússola e os dois giroscópios principais.
Algumas pessoas dizem que a aeronave pode ter colidido com um avião de treinamento militar que se perdeu durante um voo noturno.
Eram 00h58 no escuro e de acordo com a versão oficial sem horizonte natural devido às nuvens a tripulação ficou confusa quanto à orientação da aeronave.
Com o controle do avião perdido, ele mergulhou e caiu em um ângulo de nariz para baixo de 70° em um campo aberto localizado a 150 metros da vila de Verkhnyaya Khava, cerca de 50 km a nordeste de Voronezh.
Alguns destroços do avião foram encontrados a uma profundidade de 14 metros. Ele se desintegrou com o impacto e todos os 111 ocupantes morreram.
No entanto, vários especialistas afirmam que é difícil acreditar que tal tripulação profissional poderia ter perdido o controle nessas circunstâncias. Alguns relatórios (não confirmados) mostraram que sete pessoas morreram em solo.
A American Airlines informou nesta sexta-feira (5) que o Boeing 737 MAX, prefixo N327SK, com destino ao Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Nova Jersey, declarou emergência depois que o capitão desligou um motor devido a um possível problema mecânico.
O voo 2555 da American de Miami com 95 passageiros e seis tripulantes pousou em segurança em Newark sem incidentes, disse a companhia aérea.
O possível problema estava relacionado a um indicador de pressão ou volume do óleo do motor e não o resultado de qualquer coisa relacionada ao sistema MCAS relacionado a dois acidentes fatais do 737 MAX em 2018 e 2019 que levaram ao encalhe do avião por 20 meses, disse.
A Boeing Co disse que estava ciente do voo da American e que a Federal Aviation Administration (FAA) disse que vai investigar.
O Boeing 737-8 MAX N327SK envolvido no incidente (Foto: Brad Ice)
A American foi a primeira companhia aérea dos EUA a retomar os voos do 737 MAX no final do ano passado, após a aprovação da FAA das atualizações de segurança pela Boeing.
Quando liberou o avião para voar novamente, o administrador da FAA Steve Dickson disse estar confiante de que o jato era seguro, mas avisou que ocasionalmente ocorrem problemas mecânicos durante o voo com todas as aeronaves comerciais.
“Por essa razão, é inevitável que em algum momento no futuro, um Boeing 737 MAX retorne ao aeroporto de origem, desvie ou pouse em seu destino com um problema real ou suspeito de voo”, disse ele.
A FAA avalia todos os eventos que envolvem uma companhia aérea dos Estados Unidos, disse ele na época, acrescentando: “É muito importante diferenciar entre esses eventos de rotina que acontecem com qualquer aeronave e os problemas agudos de segurança que levaram à perda de vidas e encalhe do MAX.”
Em 4 de março, um Fokker 100 da Iran Airvoando em serviço doméstico de Ahwaz a Mashad foi desviado para Isfahan após uma tentativa de sequestro. A decisão foi tomada depois que os guardas de segurança a bordo conseguiram neutralizar o agressor. Fontes observam que o sequestrador tentou desviar o voo para a "costa sul do Golfo Pérsico".
Guardas revolucionários iranianos impedem sequestro de aeronaves
De acordo com várias fontes, o voo IR334 que voava de Ahwaz para Mashad, no Irã, experimentou uma tentativa de roubo. O Aviation Herald relata que o voo teve 63 passageiros e quatro tripulantes.
Embora dados precisos de voo não estivessem disponíveis para este voo, o IR334 normalmente parte de Ahwaz às 19h15 na maioria dos dias em que opera. Com o aeroporto de desvio de Isfahan localizado a apenas 180 milhas náuticas de Ahwaz, parece que a tentativa de sequestro teria ocorrido logo após a decolagem, talvez depois que o jato terminasse sua subida à altitude de cruzeiro.
A aeronave estava voando de Ahwaz para Mashad quando foi desviada para Isfahan
Quando o perpetrador tentou assumir o comando do avião, ameaçando o voo com uma bomba, membros da Guarda Revolucionária do Irã intervieram e neutralizaram o suposto sequestrador.
A Guarda Revolucionária relatou que o sequestrador queria desviar a aeronave para a “costa sul do Golfo Pérsico” - uma região que incluiria os estados de Bahrein, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. Esses três países que atualmente têm relações difíceis com o Irã.
Com a proximidade da aeronave de Isfahan no momento do incidente, ela desviou para o aeroporto e pousou com segurança lá por volta das 22h40, horário local. Após pousar, o jato taxiou até uma área segura, onde os passageiros desembarcaram. Assim que a aeronave ficou livre de passageiros, ela foi inspecionada por seguranças. Nenhum ferimento foi relatado.
Por que os membros da Guarda Revolucionária estavam a bordo?
Então, por que esse voo teve a "sorte" de ter membros de um ramo militar de elite a bordo? Na verdade, este grupo governamental é responsável pela segurança da aviação iraniana desde os anos 1980, após uma série de incidentes que viram grupos de oposição apreenderem aeronaves.
A Al Jazeera observa que os voos domésticos iranianos transportam agentes da Força Aérea da Guarda a bordo para interromper qualquer tentativa de ataque ou sequestro. Nessa capacidade, eles desempenham um papel semelhante ao Federal Air Marshal Service (FAMS) nos Estados Unidos. Este grupo específico é um ramo da Administração de Segurança de Transporte.
A aeronave envolvida era a registrada como EP-CFM (Foto: Konstantin Von Wedelstaedt)
No Irã, as duas tentativas mais recentes dessa natureza ocorreram em 2000. Uma ocorreu em setembro de 2000, quando um homem armado com uma pistola falsa e uma bomba de gasolina tentou apreender um Iran Air Fokker 100. Seu objetivo era ter o aeronaves voadas para a França.
Detalhes da aeronave
O Iran Air Fokker 100, registrado como EP-CFM, tem 28,9 anos, segundo dados do Planespotters.net . A aeronave iniciou sua vida útil na Ásia com a China Eastern Airlines e mudou-se para o Brasil em 1998 para voar com a TAM Linhas Aéreas. O jato está com a Iran Air desde 2007 e está configurado para ter 104 assentos em um layout totalmente econômico.
No início desta semana, um passageiro infelizmente morreu a bordo de um serviço da Delta Air Lines para o Aeroporto Internacional Seattle – Tacoma (SEA), Washington. O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Sacramento (SMF), Califórnia, antes de continuar para Seattle na noite de 4 de março.
A aeronave envolvida era um dos 57 Airbus A319 da Delta (Foto: Getty Images)
O voo em questão
O voo DL1837 da Delta Air Lines é um serviço diário programado para Seattle a partir de Los Cabos International (SJD), México. Este tem sido consistentemente o sexto aeroporto mais movimentado do país, mesmo em meio à atual recessão em todo o setor. De acordo com RadarBox.com, a partida de DL1837 foi agendada para 16:15 hora local a partir de 2 de março. Anteriormente, partia às 16:00. A chegada a Seattle está marcada para as 19:47, hora local. Isso dá a ele uma duração programada de quatro horas e 32 minutos ao contabilizar a diferença de tempo.
A alteração do horário de saída também coincidiu com a alteração dos equipamentos utilizados na rota. Até 2 de março, a Delta implantou aeronaves Boeing 737-800 entre Los Cabos e Seattle. No entanto, desde então, tem utilizado o menor Airbus A319. De acordo com a SeatGuru, os A319 têm 28 assentos a menos do que os 737 que substituíram nesta rota voltada para o lazer (132 contra 160).
Uma diversão trágica
No dia 4 de março, o voo DL1837 saiu no horário, às 16h15. No entanto, sofreu um atraso no caminho em circunstâncias trágicas. Relatos que surgiram nas redes sociais sugerem que, durante o voo, um passageiro a bordo infelizmente deixou de responder e faleceu. Com uma emergência médica em mãos, a tripulação decidiu desviar para a vizinha Sacramento, Califórnia.
O voo pousou em Sacramento às 18h23, horário local, pouco mais de três horas após sua saída de Los Cabos. Os serviços de emergência foram enviados para a aeronave, onde o passageiro foi declarado morto no local.
A passenger has died on Delta flight DL1837 to Seattle.
Delta Flight 1837 was headed to Seattle from Cabo when a passenger became unresponsive, an airport spokesperson said.
De acordo com a AirLive, o escritório do legista do condado de Sacramento também compareceu ao local. Posteriormente, confirmou que o passageiro havia morrido de causas naturais. Depois de pouco mais de uma hora no solo, o voo DL1837 partiu de Sacramento mais uma vez às 19:43. Ele finalmente pousou em Seattle às 21h02, com um atraso de aproximadamente 80 minutos.
Um porta-voz da Delta disse que “o voo da Delta 1837 operando para Seattle foi desviado para o Aeroporto Internacional de Sacramento após uma situação médica do passageiro a bordo. O voo foi recebido em Sacramento por uma equipe médica, onde atendeu o passageiro no local.”
A rota de voo de DL1837 em 4 de março (Imagem: RadarBox.com)
A aeronave envolvida
A aeronave que teve de redirecionar para Sacramento nessas tristes circunstâncias foi um Airbus A319-100 registrado como N343NB. De acordo com o Planespotters.net, a Northwest Airlines recebeu pela primeira vez esta aeronave de 18,8 anos em junho de 2002. A Delta opera um total de 57 A319.
Na Northwest, a aeronave tinha uma configuração de 124 assentos. No entanto, quando ele passou a ser propriedade da Delta em outubro de 2008, a companhia aérea o reconfigurou para a configuração de 132 assentos mencionada anteriormente. Após uma rápida pernoite em Seattle, ele voltou ao serviço na manhã de 5 de março. Primeiro operou uma viagem de volta para San Diego International (SAN), Califórnia.
No momento em que este artigo foi escrito, seu setor mais recente era uma viagem transcontinental de Seattle ao Aeroporto Internacional Raleigh – Durham (RDU), na Carolina do Norte. De acordo com o RadarBox.com, este voo de cinco horas pousou 12 minutos antes do previsto na noite de ontem, às 23:37 horário local.
Após o mês de outubro, houve um crescimento substancial do número de registros sobre problemas com o Serviço de Atendimento ao Consumidor (SAC) de companhias aéreas e falta de atendimento adequado, especialmente para a remarcação de voos.
Passageiros usam máscaras de proteção após desembarcar no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em viagem iniciada na China (Foto: Fábio Tito/G1)
A plataforma “consumidor.gov”, do governo federal, registrou aumento de mais de 60% de reclamações de pessoas com problemas para cancelar, remarcar ou conseguir um reembolso de passagens áreas em dezembro de 2020 em comparação com o mesmo período do ano anterior. Naquele mês, em 2019, foram 4.207 reclamações. Em 2020, 6.746.
De acordo com dados monitorados pela Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), após o mês de outubro, houve um crescimento substancial do número de registros sobre problemas com o Serviço de Atendimento ao Consumidor (SAC) de companhias aéreas e falta de atendimento adequado, especialmente para a remarcação de voos.
A explosão do número de reclamações fez a Senacon procurar a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e propor a criação de um grupo de trabalho para tentar encontrar soluções para o problema, que se acentuou com a pandemia.
Uma primeira reunião foi realizada na quarta-feira. Ficou acertado que um novo encontro será realizado nas próximas semanas para a apresentação de ações e discussão de um plano de trabalho para o setor. Uma das propostas é que as companhias áreas melhorem seus sites e aplicativos para atender os passageiros.
A Senacon aponta que o recrudescimento da pandemia, que tem levado a alguns Estados endurecerem as medidas de isolamento social e decretarem “lockdowns” parciais, faz com que seja necessário uma “atuação preventiva” do órgão, para evitar que isso afete ainda mais os consumidores.
A secretária Nacional do Consumidor, Juliana Domingues, relata que, desde o início da pandemia, houve dificuldade para as empresas se adequarem ao número de reclamações, especialmente com o fechamento dos call centers e redução da malha aérea.
Segundo ela, apesar de haver uma fase natural de adaptação, o número de reclamações voltou a subir, o que requer ajustes para garantir maior qualidade na prestação do serviço de atendimento ao consumidor. “Isso sem dúvida alguma reduzirá o movimento de judicialização, que é o que queremos evitar”, disse.
A avaliação é compartilhada pela Anac. O presidente da agência, Juliano Noman, pondera que a pandemia trouxe impactos extremos para o setor, e que as empresas áreas adotaram medidas para continuar operando com segurança e para atender seus passageiros em meio à crise.
Ele, no entanto, afirma que a própria Anac já havia identificado esse aumento no volume de reclamações e que desde janeiro tem conversado com as três maiores empresas da área para tentar resolver a questão.
O piloto santareno Antônio Sena teria encontrado um grupo de coletores de castanha próximo ao igarapé Puxuri, em Almeirim, no Pará, após dias caminhando na mata.
Piloto de avião Antônio Sena conhecido como Toninho Sena (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
Familiares do piloto santareno Antônio Sena confirmaram na tarde desta sexta-feira (5), que receberam informações de coletores de castanha de que ele foi encontrado com vida em uma área quase na divisa do Pará com o Amapá, conhecida como Igarapé Puxuri, um braço do Rio Paru no município de Almeirim, oeste paraense. O piloto juntamente com o avião Cessna 210, prefixo PT-IRJ desapareceram no dia 28 de janeiro, após decolagem de Alenquer, no oeste paraense.
O piloto teria andado muito por uma área de difícil acesso até chegar na manhã desta sexta-feira (5) a um local de mata onde havia um grupo de coletores de castanha. Lá, ele teria se identificado como sendo o piloto que estava desaparecido.
Os coletores de castanha foram então até uma área onde há rádio amador e conseguiram contato com a comunidade onde moram, informando os telefones da mãe e irmãos de Toninho para que fizessem contato.
Rolene Sena, mãe de Toninho foi a primeira a receber a notícia. Ela então avisou os outros filhos, mas a princípio, tiveram dúvidas. Foi então que Thiago, irmão do piloto fez contato com a pessoa havia ligado pra Rolene e pediu que algumas perguntas fossem feitas ao piloto para que pudessem ter a certeza de que era ele mesmo, como, por exemplo, o nome do cachorro dele. E no contato seguinte, segundo Thiago Sena, as respostas vieram, como o nome do cachorro do piloto, que é Gancho.
Irmãos do piloto estão se organizando para ir até a cidade Laranjal do Jari (AP), e de lá seguir viagem para a área de castanhal próxima ao igarapé do onde o piloto foi acolhido após ser encontrado bastante debilitado, segundo informações repassadas aos familiares.
Antônio Sena decolou por volta das 12h do dia 28 de janeiro deste ano, de uma pista do município de Alenquer, no oeste do Pará, com destino a uma pista de garimpo no município de Almeirim, levando mercadorias para o proprietário da aeronave, Edwaldo Paiva, mas não chegou ao destino.
No mesmo dia, o desaparecimento do piloto e da aeronave foi comunicado à FAB (Força Aérea Brasileira). As buscas iniciaram no dia 29 de janeiro sob o comando do Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico Amazônico (ARCC-AZ).
Depois de percorrer em uma área de aproximadamente 13 mil km², perfazendo aproximadamente 86 horas de voo, a FAB suspendeu as buscas pelo piloto desaparecido e o avião Cessna no dia 7 de fevereiro.
Apesar da suspensão de buscas pela FAB, a procura pela aeronave e principalmente pelo piloto continuaram. Dois grupos especializados em busca e resgate, de outros estados, se voluntariaram para ajudar nos trabalhos, assim como, mateiros da região de Alenquer e Monte Alegre.
Apesar de muito esperançosa com a possibilidade do irmão ter sido realmente encontrado com vida, Mariana Sena pede paciência às pessoas até que as informações sejam confirmadas. "Estamos recebendo muitas mensagens e não estamos conseguindo administrar isso agora. Pra gente ser bem objetivo, a gente tem sim uma informação muito boa pra ser verificada. Mas a gente não pode afirmar com certeza de que é ele. O nosso desejo, o desejo de vocês, da mamãe e do Thiago é que seja. Estamos apurando mais informações com a Polícia e a Força Aérea Brasileira. E assim que a gente tiver informações mais apuradas a gente vai compartilhar com vocês", disse.
Após a repercussão da notícia de que Toninho Sena foi encontrado, o governador do Pará, Helder Barbalho (MDB) informou em redes sociais que um helicóptero do Governo do Estado seguirá para o local neste sábado (6) para buscar o piloto.
E o que esses episódios nos dizem sobre a possibilidade de isso acontecer novamente.
Cápsula da missão lunar Apollo 11 estava flutuando no mar e havia possibilidade de que catástrofe aconteceria quando fosse aberta (Foto: NASA)
No final dos anos 1960, a Nasa, a agência espacial americana, se deparou com uma decisão que poderia ter mudado o destino de nossa espécie.
Após a chegada da Apollo 11 da Lua, os três astronautas da missão foram resgatados dentro de sua cápsula, flutuando no Oceano Pacífico.
Os funcionários da Nasa decidiram ajudar seus três heróis nacionais rapidamente. No entanto, havia uma pequena chance disso desencadear uma invasão de micróbios alienígenas mortais na Terra.
Outro exemplo aconteceu algumas décadas antes, quando um grupo de cientistas e militares se viu diante de um ponto de inflexão semelhante.
Enquanto esperavam para observar o primeiro teste de bomba atômica, eles perceberam um resultado potencialmente catastrófico. Havia a possibilidade de que seus experimentos acidentalmente ateassem fogo na atmosfera e destruíssem toda a vida no planeta.
Em algum momento do século passado, alguns grupos de pessoas tiveram o destino do mundo em suas mãos.
Eles eram os responsáveis pela pequena, mas real possibilidade de causar uma catástrofe total. Não apenas o fim de suas próprias vidas, mas o fim de tudo.
Como essas decisões foram tomadas? E o que tudo isso nos diz sobre nossa atitude em relação aos riscos e crises que enfrentamos hoje?
Contaminação
Quando a humanidade fez planos para enviar sondas e pessoas ao espaço em meados do século 20, o problema da contaminação surgiu.
Primeiro, havia o medo de uma contaminação "futura", ou seja, a possibilidade de que a vida na Terra pudesse prejudicar o cosmos.
Neil Armstrong, Michael Collins e Edwin Aldrin Jr. em 1969. Uma das teorias estudadas é que os astronautas podem ter trazido micróbios estranhos para a Terra (Foto: Getty Images)
A espaçonave precisava ser esterilizada e cuidadosamente selada antes do lançamento. Se micróbios se infiltrassem a bordo, isso confundiria qualquer tentativa de detectar vida extraterrestre.
E se houvesse organismos extraterrestres por ali, poderíamos acabar matando-os inadvertidamente com bactérias ou vírus terrestres, como o destino dos alienígenas no final do romance 'A Guerra dos Mundos'.
Essas preocupações são tão importantes hoje quanto foram na era da corrida espacial.
Uma segunda preocupação era a "pós-contaminação", a ideia de que o retorno de astronautas, foguetes ou sondas poderia trazer vida que poderia se provar catastrófica, superando organismos terrestres ou algo muito pior, como consumir todo o nosso oxigênio.
A contaminação foi um medo que a Nasa teve de levar a sério ao planejar as missões Apollo à Lua.
E se os astronautas trouxessem algo perigoso?
Naquela época, a probabilidade não era considerada alta, poucos pensavam que a Lua poderia abrigar vida, mas mesmo assim, o cenário teve que ser estudado, pois as consequências poderiam ser muito graves.
Resgate de astronautas no Oceano Pacífico em 1969. Uma operação titânica foi realizada para resgatar os astronautas, mas havia riscos (Foto: Getty Images)
A Nasa implementou várias medidas de quarentena, embora em alguns casos as tenha cumprido a contragosto.
Funcionários do Serviço de Saúde Pública dos Estados Unidos ficaram preocupados e pediram medidas mais rígidas do que as inicialmente planejadas, argumentando que elas tinham o poder de impedir a entrada de astronautas contaminados.
Após as audiências no Congresso, a Nasa concordou em criar uma cara instalação no navio que iria resgatar os homens de sua queda no Oceano Pacífico.
Também foi acordado que os exploradores lunares passariam três semanas isolados antes de poderem abraçar suas famílias ou apertar a mão do presidente.
Astronauta Edwin E. Aldrin Jr., piloto do módulo lunar, é fotografado caminhando na Lua. Em 1969, havia temores de que a missão à Lua traria material alienígena perigoso para a Terra (Foto: NASA)
No entanto, houve uma lacuna significativa no procedimento de quarentena, de acordo com Jonathan Wiener, pesquisador da Universidade Duke, nos Estados Unidos, que escreveu sobre o episódio em um artigo sobre interpretações errôneas de risco catastrófico.
Quando os astronautas chegaram à água, o protocolo original dizia que eles deveriam permanecer dentro da cápsula.
Mas a Nasa pensou melhor depois que as preocupações com o bem-estar dos astronautas surgiram na época. Eles estavam dentro de um espaço quente e abafado, açoitados pelas ondas.
Apesar do protocolo, optou-se por abrir a porta e resgatar os homens de bote e helicóptero (como mostra a primeira imagem desta reportagem).
Quando eles vestiram seus trajes de biocontaminação e entraram nas instalações de quarentena do navio, o ar dentro da cápsula se espalhou para fora.
Felizmente, a missão Apollo 11 não trouxe vida extraterrestre mortal para a Terra. Mas poderia ter acontecido naquele curto período, em consequência da decisão de priorizar o bem-estar de curto prazo dos homens.
Aniquilação nuclear
Vinte e quatro anos antes, cientistas e funcionários do governo dos Estados Unidos chegaram a outro ponto de inflexão com um risco pequeno, mas potencialmente desastroso.
Antes do primeiro teste de armas atômicas em 1945, os cientistas do Projeto Manhattan realizaram cálculos que apontaram para uma possibilidade assustadora.
Foto do físico americano, "pai da bomba de higrogênio", Edward Teller, apontando para uma fórmula no quadro negro. Teller trabalhou no Projeto Manhattan em Los Alamos, Novo México, entre 1943 e 1946, que desenvolveu a bomba atômica, e depois trabalhou no desenvolvimento da bomba de hidrogênio. Nos cálculos das primeiras armas atômicas havia erros (Foto: Getty Images)
Em um cenário hipotético, o calor da explosão da fissão nuclear da bomba seria tão grande que poderia ter desencadeado uma fusão descontrolada de átomos na atmosfera. Em outras palavras, o teste poderia ter acidentalmente incendiado a atmosfera e queimado os oceanos, destruindo a maior parte da vida na Terra.
Estudos posteriores sugeriram que isso provavelmente era impossível, mas até o dia do teste os cientistas checaram suas análises inúmeras vezes.
Finalmente o dia do teste do Trinity chegou, e os cientistas decidiram seguir em frente. Quando o flash ficou mais longo e brilhante do que o esperado, pelo menos um membro da equipe achou que o pior havia acontecido.
Um deles foi o presidente da Universidade de Harvard, cujo choque inicial rapidamente se transformou em medo.
"Ele não só não estava confiante de que a bomba funcionaria, mas quando funcionou, acreditava que havia sido arruinada com consequências desastrosas e que estava testemunhando, como ele mesmo disse, 'o fim do mundo'", disse sua neta Jennet Conant ao jornal americano The Washington Post depois de escrever um livro sobre os cientistas do projeto.
Foto em exibição no Museu de Ciência de Bradbury mostra o primeiro teste da bomba atômica em 16 de julho de 1945, às 5:29:45 da manhã, em Trinity, Novo México, EUA (Foto: Getty Images)
Para o filósofo Toby Ord, da Universidade de Oxford, no Reino Unido, aquele momento foi um ponto significativo na história da humanidade.
Ele menciona a data e hora específicas do teste Trinity — 5:29:29 de 16 de julho de 1945 — como o início de uma nova era para a humanidade, marcada por uma mudança radical em nossas habilidades de nos destruir.
"De repente, estávamos liberando tanta energia que estávamos criando temperaturas sem precedentes na história da Terra", escreve Ord em seu livro 'The Precipice' ('O Precipício', em português).
Apesar do rigor dos cientistas do Projeto Manhattan, os cálculos nunca foram submetidos à revisão de pares, de uma parte não envolvida no experimento, e não houve evidências que informassem qualquer representante eleito sobre o risco e muito menos outros governos.
Cientistas e líderes militares seguiram em frente por conta própria.
Ord também observa que, em 1954, os cientistas obtiveram uma estimativa incrivelmente errada em outro teste nuclear: em vez de uma explosão esperada de 6 megatons, eles obtiveram 15.
"Dos dois principais cálculos termonucleares realizados naquele verão... Eles acertaram um e erraram outro. Seria um erro concluir que o risco subjetivo de inflamar a atmosfera era tão alto quanto 50%. Mas certamente não era um nível de confiabilidade sobre o qual podíamos arriscar nosso futuro", diz ele.
Um mundo vulnerável
Olhando para trás, seria fácil julgar agora tais decisões tomadas no passado. O conhecimento científico sobre poluição e vida no Sistema Solar está muito mais avançado hoje e a guerra entre os Aliados e os nazistas acabou.
Réplica em tamanho real da bomba atômica 'Fat Man' que foi lançada em Nagasaki, Japão, em 9 de agosto de 1945, e está entre as exposições no Museu de Ciência de Bradbury em Los Alamos, Novo México (Foto: Getty Images)
Hoje em dia não tomaríamos os mesmos riscos, certo?
Infelizmente, a resposta não está garantida. Seja por acidente ou não, a possibilidade de catástrofe é, em qualquer caso, maior agora do que era no passado.
É verdade que a aniquilação alienígena não é o maior risco que o mundo enfrenta.
Embora possa haver políticas de "proteção planetária" para evitar a poluição extraterrestre, é uma questão válida saber o quão bem esses regulamentos e procedimentos se aplicam a empresas privadas que visitam outros planetas e luas do Sistema Solar.
Além da ameaça de uma catástrofe extraterrestre, espalhar nossa presença pela galáxia pode causar um encontro potencialmente terrível com alienígenas, especialmente se eles forem mais avançados. A história sugere que fenômenos adversos tendem a acontecer com populações que encontram culturas com tecnologias bélicas mais avançadas. Tome-se como exemplo o destino dos povos indígenas que encontraram colonos europeus.
Ainda mais preocupante é a ameaça de armas nucleares. Uma atmosfera em chamas pode ser improvável, mas um inverno nuclear semelhante à mudança climática que ajudou a exterminar os dinossauros não é.
Na 2ª Guerra Mundial, os arsenais atômicos não eram abundantes ou poderosos o suficiente para desencadear esse desastre, mas agora são. Ord estima que o risco de extinção humana no século 20 foi de cerca de 1 em 100. Mas ele acha que agora é maior.
Além dos riscos existenciais naturais que sempre nos rodearam, o potencial para um desaparecimento de nossa espécie causado pelo homem aumentou significativamente nas últimas décadas, argumenta o especialista.
"Gadget", a primeira bomba atômica explode em Alamogordo, Novo México, em 16 de julho de 1945. Especialistas argumentam que o risco de extinção humana está cada vez mais presente (Foto: Getty Images)
Além da ameaça nuclear, surgiu a perspectiva de inteligência artificial desalinhada dos valores humanos, as emissões de carbono dispararam e agora podemos interferir na biologia dos vírus para torná-los muito mais letais.
Também nos tornamos mais vulneráveis devido à conectividade global, desinformação e intransigência política, como a pandemia de covid-19 nos mostrou.
"Com tudo que sei, coloco o risco deste século em cerca de 1 em 6, uma roleta russa", diz Toby Ord.
"Se não fizermos as coisas corretamente, se continuarmos a permitir que nosso crescimento em termos de poder exceda o da sabedoria, devemos esperar que o risco seja ainda maior no próximo século, e assim por diante", acrescenta.
Outra maneira que os pesquisadores de risco existencial caracterizaram esse perigo crescente é pedir que você se imagine tirando bolas de uma urna gigante.
Cada bola representa uma nova tecnologia, descoberta ou invenção. A grande maioria deles é branca ou cinza.
Uma bola branca representa um bom avanço para a humanidade, como a descoberta do sabonete. Uma bola cinza representa uma conquista com prós e contras, como a mídia social.
No entanto, dentro da urna há um punhado de bolas vermelhas. Elas são extremamente raras, mas pegue uma e você terá destruído a humanidade.
Especialistas chamam isso de "hipótese do mundo vulnerável" e ela destaca nosso problema da preparação para eventos muito raros e perigosos em nosso futuro.
Até agora, não tiramos uma bola vermelha, mas a probabilidade continua a existir. Apesar de muito raras, nossa mão já tocou em uma ou duas quando a colocamos na urna. Resumindo: tivemos sorte.
Astronautas da Apollo 11 foram colocados em quarentena após o pouso, mas houve uma violação quando foram recolhidos no mar (Foto: Getty Images)
Existem muitas tecnologias ou descobertas que podem acabar sendo bolas vermelhas. Algumas nós já conhecemos, mas não implementamos, como armas nucleares ou vírus criados pelos humanos.
Outras incógnitas são coisas como aprendizado de máquina ou tecnologia genômica. E outros são incógnitas desconhecidas: nem sabemos que são perigosas, porque ainda não foram concebidas.
'Tragédias do pouco comum'
Por que não tratamos esses riscos catastróficos com a seriedade que eles merecem?
Wiener tem algumas suposições. Ele descreve a maneira como as pessoas interpretam erroneamente os riscos catastróficos extremos como "tragédias do pouco comum".
Você provavelmente já ouviu falar da 'tragédia dos comuns' (também denominada tragédia dos bens comuns) — ela descreve a maneira como pessoas interessadas em si mesmas gerenciam mal um recurso comunitário.
Cada um faz o melhor para si, mas todos acabam sofrendo. É a base da mudança climática, do desmatamento ou da pesca predatória.
A tragédia do "pouco comum" é diferente, explica Wiener. Em vez de pessoas administrando mal uma ação, aqui as pessoas estão percebendo mal um raro risco catastrófico.
Local de teste do Trinity hoje, sob uma atmosfera que felizmente não pegou fogo (Foto: Getty Images)
O especialista propõe três razões pelas quais isso acontece:
A primeira é a "indisponibilidade" de catástrofes raras.
Eventos recentes e notáveis são mais fáceis de lembrar do que eventos que nunca aconteceram.
O cérebro tende a construir o futuro com uma colagem de memórias sobre o passado. Se um risco é notícia (terrorismo, por exemplo), aumenta a preocupação do público, os políticos agem, a tecnologia é inventada, etc.
No entanto, a dificuldade especial de prever as tragédias do pouco comum é que é impossível aprender com a experiência. Elas nunca chegam às manchetes. Mas uma vez que acontecem, o jogo acaba.
A segunda razão pela qual percebemos catástrofes muito raras é o efeito "entorpecente" de um desastre massivo.
Os psicólogos observam que a preocupação das pessoas não cresce linearmente com a gravidade de uma catástrofe.
Ou, para simplificar, se você perguntar às pessoas o quanto elas se importam que todas as pessoas na Terra morram, não é 7,5 bilhões de vezes mais preocupante do que se você lhes dissesse que uma pessoa morreria. Elas nem sequer consideram as vidas das gerações futuras perdidas.
Em grande número, há algumas evidências de que a preocupação das pessoas até diminui em relação às suas preocupações com a tragédia individual.
Em um artigo recente para a BBC, a jornalista Tiffanie Wen cita Madre Teresa, que disse: "Se eu olhar para a multidão, nunca agirei. Se eu olhar para uma, eu agirei."
Finalmente, Wiener descreve um efeito de "eufemismo" que estimula uma atitude de inação entre os tomadores de risco porque não há responsabilidade.
Se o mundo acaba por causa de suas decisões, você não pode ser processado por negligência. Leis e regras não têm poder para impedir a imprudência de matar espécies.
Talvez o mais preocupante seja que uma rara tragédia possa acontecer por acidente, seja por arrogância, estupidez ou negligência.
Foto da Terra registrada da Lua (Foto: Getty Images)
"Em igualdade de condições, muitas pessoas não prefeririam destruir o mundo. Mesmo corporações sem rosto, governos intrometidos, cientistas imprudentes e outros agentes de catástrofe precisam de um mundo no qual podem alcançar seus objetivos de lucro, ordem, estabilidade e outras canalhices", escreveu certa vez o pesquisador de inteligência artificial americano Eliezer Yudkowsky.
"Se nossa extinção for lenta o suficiente para permitir um momento de compreensão horrorizada, os autores da ação provavelmente ficarão bastante surpresos... se a Terra for destruída, provavelmente será por engano", acrescentou.
Podemos ser gratos que os envolvidos no projeto Apollo 11 e os cientistas de Manhattan não eram indivíduos tão horríveis.
Mas, no futuro, alguém chegará a outro ponto de inflexão em que o destino da espécie estará em suas mãos. Ou talvez eles já estejam neste caminho, lançando-se ao abismo de olhos fechados.
Com sorte, pelo bem da humanidade, eles tomarão a decisão certa quando chegar a hora.
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