20 momentos muito assustadores que os pilotos já experimentaram no trabalho

Voar ainda é considerado o meio de transporte mais seguro, mas esses pilotos têm histórias que podem fazer você reconsiderar essa crença.

Pilotos em perigo

Tão certo como você deve saber que voar é um modo extremamente seguro de viajar, ele ainda pode lhe causar nervosismo - especialmente quando você ouve notícias ocasionais sobre um acidente de avião ou pouso de emergência. Os pilotos são treinados para lidar com todos os tipos de situações estressantes, mas isso não significa que eles não fiquem com medo - especialmente nesses casos reais, contados pelos pilotos que os vivenciaram, do sério medo durante o voo. Felizmente, porém, aqui estão alguns fatos sobre voar que irão tranquilizá-lo se essas histórias assustarem você!

“Quase perdi todo contato de rádio”

Eu estava voando em um pequeno Cessna de quatro lugares com alguns amigos ao pôr do sol. A luz do dia estava acabando e, quando estávamos indo para algum lugar, notei um grande declínio na carga da bateria. O alternador havia morrido e tínhamos talvez 20 minutos de bateria restantes antes que todas as luzes se apagassem e perdêssemos todo o contato do rádio com o controle de tráfego aéreo. Estávamos em um espaço aéreo congestionado e perder o contato de rádio seria muito perigoso. Virei o avião e me dirigi para o aeroporto de minha casa com força total. Eu disse aos meus passageiros que só precisávamos voltar por causa de um simples anunciador de aviso. Nós pousamos sem problemas e para qualquer pessoa interessada, o motor nunca teria falhado por causa do alternador, mas não ter luzes e rádios já seria perigoso o suficiente. Meus passageiros me agradeceram por não assustá-los ao compartilhar essas informações com eles. (-Usuário do Reddit ceplano).

“Meu motor parou de funcionar de repente”

Pilotar uma pequena aeronave para um voo turístico com três passageiros, uma vez tive uma falha de motor. Isso foi parcialmente auto-infligido e uma valiosa experiência de aprendizado. Cinco minutos de voo, vi que o tanque de combustível certo estava vazio. Por ter examinado os tanques antes da partida e os indicadores estarem longe de ser confiáveis, suspeitei de uma falha no instrumento devido a um vazamento de combustível. Ainda assim, prefiro prevenir do que remediar, então decidi reduzir um pouco a mistura combustível/ar para otimizar a economia de combustível. 

(Geralmente, a mistura de combustível no motor a pistão de uma aeronave tem um pouco mais de combustível do que o necessário para a combustão. O combustível evaporado não queimado resfria o motor por dentro). 

De olho na temperatura do motor, comecei a reduzir a mistura quando de repente o motor parou. A aeronave ficou completamente silenciosa e começou a planar. Empurrando um pouco o nariz para manter a hélice girando, apliquei a lista de verificação de emergência de memória e o motor rugiu de volta à vida com mistura total. Eu disse aos meus passageiros que precisava mudar de marcha, enquanto eles permaneciam completamente alheios ao que havia acontecido. De volta ao solo, descobrimos que um dos dois magnetos fornecendo eletricidade para as velas de ignição havia falhado. (-Usuário do Reddit Virg).

“Quase pousei em outro avião”

Eu tinha 15 horas de voo e estava fazendo touch-and-go e, pela primeira vez, aprendendo a usar o rádio de bordo. Este era um aeroporto sem torre, então você precisa comunicar suas intenções aos outros pilotos falando o tempo todo. Eu digo “Cessna XXXX indo da base para a final”, o que significa: curva final à esquerda cerca de 300m antes da parada de aterrissagem no solo. Imediatamente após liberar o botão do microfone, ouço: "Fulano indo da base para o final." Eu me viro para o meu instrutor e digo: “Da base para a final? Isso não faz sentido? ” Outro piloto do padrão liga para o rádio dizendo: "Gente, vocês se viram?" O instrutor começa a olhar furiosamente para a esquerda e para a direita e tenta olhar para cima e para baixo do avião.

(Há muito pouca visibilidade para cima e para baixo quando as asas estão acima de você). 

De repente, ele empurra o acelerador ao máximo e inclina-se para longe. O outro avião estava agora 6 metros abaixo de mim. Eu estava prestes a cair bem em cima dele. Parou de voar logo depois disso. Simplesmente não era para mim. (- HorumOmnium do usuário do Reddit).

“Um pneu estourou e fez um buraco na asa”

Meu pai é piloto comercial há décadas. Alguns anos atrás, ele estava na América do Sul e, na decolagem, o pneu estourou. Ele abriu um buraco gigante direto na asa do avião. Ele teve que despejar milhares de litros de combustível e conseguiu pousar o avião. O artigo que virou notícia foi algo como: “Um avião teve que fazer um pouso de emergência depois de um evento de hoje, ninguém se feriu”.

No entanto, todos os mecânicos e pessoas envolvidas disseram que absolutamente não podiam acreditar que ele conseguiu pousar aquele avião nas condições em que estava. Eles alegaram que ele deveria ter caído e não podiam acreditar. Ele ficou muito zangado porque eles não contaram aos passageiros e não quiseram voar novamente por alguns meses. Ele estava muito abalado. (- usuário do Reddit buschdogg).

“Uma das rodas caiu”

Eu sou um piloto (monomotor, aeronaves pequenas apenas), mas em um voo em que eu era passageiro, os pilotos evitaram nos contar sobre um desastre até que estávamos prestes a pousar. Em um voo para a Flórida, uma das rodas dianteiras caiu durante a decolagem. Felizmente, a frente do avião de passageiros tinha duas rodas, lado a lado, então não estávamos condenados. Mas nenhum passageiro sabia do problema até que estivéssemos a 15 minutos do pouso na Flórida. O piloto nos disse que a roda caiu e tivemos que fazer um sobrevoo de emergência. Eles tinham ambulâncias e caminhões de bombeiros alinhando a pista e, quando pousamos, puxamos uma longa manobra, mantendo o único pneu dianteiro restante fora do chão o máximo possível. (- Usuário do Reddit InternetUser007).

“Quase colidi com paraquedistas”

Eu ainda era um piloto estudante na época, e apenas meu instrutor e eu estávamos a bordo. Enquanto eu fazia uma sessão aleatória de treinamento com instrumentos, baixei minha cortina. Para aqueles que estão se perguntando, isso significa literalmente que não posso ver pelas janelas e só posso ver o painel de instrumentos. Meu instrutor está me dando instruções e devo confiar apenas nos instrumentos - o que também significa que ele era meus únicos olhos. Então se, por qualquer motivo, ele visse algo de que não gostou, ele diria, “MEU PLANO” e assumiria o controle. Bem, estamos voando, e ele está me fazendo realizar várias manobras com as viseiras abaixadas, para me ensinar a confiar nos instrumentos. Em um ponto, meus óculos de proteção escorregam pelo meu nariz um pouquinho, e eu dou uma olhada rápida para fora da janela lateral. 

A cerca de 12 metros da minha asa estava um paraquedista com o paraquedas aberto. Eu imediatamente tiro meus óculos e grito: "Skydivers!" e meu instrutor não tinha ideia. Ele era meus únicos olhos durante minhas manobras e me fez voar direto para o caminho dos paraquedistas sem saber. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) 

Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. - (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (-Usuário do Reddit lakewoodhiker).

“Perdi energia em todos os três geradores e no gerador de emergência”

Piloto de um Airbus 320 aqui. Voando em um porto de grande altitude na Ásia, 23.000 pés na descida, tive uma perda total de energia elétrica. Todas as telas escureceram, incluindo instrumentos em espera e iluminação de emergência. Para colocar isso em perspectiva, a Airbus projetou esta aeronave com três geradores elétricos, além da energia fornecida por baterias e o gerador de emergência. Ele foi projetado para nunca ficar sem energia elétrica, mesmo se ambos os motores falharem, você ficar completamente sem combustível e a unidade de energia auxiliar estiver inoperante. É um cenário para o qual os pilotos nem treinam, porque nunca deveria acontecer.

Após uma recuperação parcial de nossas telas, foi seguido por 12 avisos consecutivos associados a diferentes sistemas de bordo. Nós pousamos com segurança. Os passageiros não notaram nada além das luzes se apagando temporariamente na cabine. A analogia com o carro seria você dirigindo a 100 km/h em uma rodovia e, de repente, todas as janelas estão cobertas, você perde o velocímetro e todos os sistemas elétricos e não há resposta do freio ou acelerador. Mas você ainda pode sentir o carro andando. (- Usuário Reddit zscn)

“Passei três horas me esquivando de um raio”

Eu estava voando de Boston para Columbus, Ohio, e entre nós havia uma enorme fila de tempestades. Em eventos como esse, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) permitirá, em suma, que você desenhe sua própria trajetória de voo para se esquivar das células meteorológicas intensas. O avião tem radar meteorológico no nariz e nos dá um mapa visual de “manchas” vermelhas a serem evitadas. O voo durou três horas, e o capitão e eu passamos cada segundo desse tempo voando para cima, para baixo, para a esquerda e para a direita, evitando raios e turbulências. O suor escorria pelo meu rosto enquanto eu usava meu melhor julgamento sobre a direção para voar. Devemos ter feito um bom trabalho porque o comissário ligou para a cabine de comando para dizer que todos os passageiros estavam dormindo! (- Purcerh do usuário do Reddit).

“Meu copiloto quase cometeu suicídio no meio do voo”

Meu pai é piloto. Durante anos, ele trabalhou com um primeiro oficial conhecido como o maluco da empresa. Ele era assustador e sempre falava bobagens consigo mesmo. Um dia, o cara parecia cada vez mais agitado enquanto voava com papai. Meu pai ficou com medo de que o piloto tentasse mergulhar o avião no solo. Quando o cara se recuperou, ele sussurrou: “Hoje não ... pense coisas felizes... não hoje...” Fique tranquilo, o piloto não tem mais sua licença. (- Usuário do Reddit wolfiegirl88).

“Quase decolei com o motor defeituoso”

Piloto comercial aqui. Durante o treinamento, eu estava pilotando um Piper cub (monomotor). Tínhamos acabado de taxiar para a pista ativa e estávamos fazendo nossa corrida (verificação pré-decolagem). Terminada a aceleração, tudo estava funcionando normalmente, todos os medidores no green. O ATC nos aconselhou a evitar a pista devido ao tráfego que se aproximava. Assim que o tráfego que se aproximava pousou e estávamos prestes a ser liberados para a decolagem, nosso motor morreu sem aviso prévio. Eu e meu instrutor olhamos um para o outro pensando: Que diabos? Olhe os medidores.Todos os medidores ainda estavam no verde, bomba de combustível ligada, rica em mistura. Tão estranho ... Desnecessário dizer que abortamos o voo. Se tivéssemos essa falha de motor alguns minutos depois, estaríamos no ar com muita altitude para pousar em qualquer pista restante e sem altitude suficiente para circular.( - Usuário do Reddit ProudPilot)

“Quase colidimos logo após a decolagem”

O ATC autorizou meu avião para decolar na pista 35 (norte) no aeroporto GFK, ao mesmo tempo permitindo que uma aeronave semelhante partisse da pista 26 (oeste). Essas pistas se cruzam. Quase colidimos a 500 AGL (acima do nível do solo). A outra aeronave estava tão perto que pude distinguir a expressão no rosto do piloto. (- Usuário do Reddit Laaksonen).

“Eu voei através de cinzas vulcânicas”

Piloto militar aqui. Eu estava em um voo saindo de Sigonella, Itália. O Monte Etna estava em erupção nas últimas quatro horas, mas o ATC limpou o setor sul para ficar livre de cinzas vulcânicas. Voamos diretamente para uma nuvem de cinzas a 2.000 pés, permanecendo na nuvem de cinzas vulcânicas por mais de 20 minutos. Não tivemos sorte escalando e socando para fora da nuvem de cinzas, então acabamos fazendo uma descida de emergência a 300 metros para sair das nuvens. Começamos a ter problemas de funcionamento do motor e tivemos que proteger dois dos nossos quatro motores. Infelizmente, na Europa, o ATC não é responsável pela liberação de obstáculos e recebemos um vetor que nos teria levado direto para uma montanha. Percebemos o erro e navegamos de volta ao campo para realizar um pouso de emergência de 2 motores sem incidentes. Eu literalmente esperava que todos os motores fossem desligados. Eu não esperava sair daquela nuvem de cinzas vulcânicas com vida. Veja o que a cinza vulcânica faz com os motores a jato. (- Usuário do Reddit besmircherz).

“Um pato voou para dentro do motor”

Eu acertei três patos na curta final [descida]. Um foi direto para a engrenagem do nariz e emperrou, outro acertou a hélice esquerda e o outro no motor direito. Poderia ter ocorrido um apagamento duplo, mas mandamos fazer o campo, então não teria importância. Teria sido uma história melhor. O jogador de linha pegou o que estava preso na engrenagem do nariz para uma refeição grátis. (- Usuário do Reddit mmmpastaaa). 

“Quase bati em outro avião na pista”

Meu pai era capitão da Eastern Airlines e contou uma história sobre quase estar em velocidade de decolagem quando outro jato comercial taxiou em sua pista. Ele estava indo rápido demais para abortar, então teve que subir cedo e passar pelo outro avião a pé (não me lembro a quantidade exata). Seus passageiros não tinham ideia, mas os passageiros do outro avião viram tudo. Não sei o que aconteceu com o outro piloto, mas meu pai recebeu um telefonema de desculpas dele naquela noite. (- Usuário Reddit HarborMaster1).

“Um cadáver começou a gemer”

Eu voei um cadáver em um saco de cadáveres sozinho à noite em um Chieftain (PA31-350). O cara morto gemeu e se sacudiu com força por cerca de 10 minutos de voo. Se estivesse amarrado, não sei o quanto teria se movido se não fosse contido. Eu apenas murmurei baixinho e olhei por cima do ombro pelo resto dos 25 minutos de voo. Certeza de que eram gases dentro do cadáver trazidos pela mudança de pressão do solo para 3.000 agl [acima do nível do solo]. Mas me assustou na época. (- BigZombieKing do usuário do Reddit). 

“Minha porta abriu no meio do voo”

Nunca concluí minha licença de piloto, mas tenho uma história sobre meu treinamento. Eu estava fazendo meu segundo voo solo (o primeiro é fazer “touch and go” sem sair do padrão de tráfego). Nesse segundo voo solo, eu deveria sair e fazer “voltas em torno de um ponto” e “figura oitos” e outras manobras básicas de VFR. Eu estava virando à esquerda em um ponto quando a porta da minha cabine se abriu. Felizmente, eu estava amarrado. Com todo o ar passando rápido, foi difícil empurrar a porta o suficiente para fazê-la se fechar, então tive que desacelerar a aeronave até quase a velocidade de estol antes de conseguir religá-la . Uma vez fechado, o avião estagnou (perdeu sua qualidade de “sustentação”) e basicamente começou a cair do céu. Consegui me recuperar do estol e recuperar a sustentação ... voei de volta para o aeroporto e pousei sem mais incidentes. Não, eu não manchei minha calcinha, mas nunca esquecerei aquele voo. (- Um ex-usuário do Reddit).

“Eu voei através de um bando de pássaros”

Voamos através de um bando de pássaros na decolagem, cerca de 150 metros acima do solo. Correu tudo bem, não acertamos em nada, mas poderíamos muito bem ter acabado na mesma situação que [o filme] Sully . Eu não acho que ninguém nos fundos notou alguma coisa, mas com certeza fez a adrenalina fluir. (- Usuário Reddit 1008oh). 

“Um raio caiu bem na frente do avião”

Chegando a Indianápolis há mais ou menos um mês, choveu um pouco na [descida] final. Estava aparecendo em verde no radar, o que não é grande coisa. O controle de tráfego aéreo considerou isso leve a moderado. À medida que nos aproximamos, a cor mudou de verde para amarelo com um pouco de vermelho. Já era tarde demais para dar a volta por cima. Enquanto estávamos passando por isso, eu estava prestes a comentar com meu capitão como isso não é nada ruim, quando um raio GIGANTE caiu cerca de 6 metros na frente do avião. O som foi ensurdecedor e assustou nós dois. De alguma forma não atingiu nosso avião, mas definitivamente acordou todo mundo no voo. (- usuário do Reddit GAU8Avenger).

“Meu motor pegou fogo”

Ao longo dos anos, tive muitos incidentes que podem parecer assustadores para alguns, mas na realidade são eventos para os quais treinamos e nos preparamos, então o resultado é mundano e bem-sucedido. Lembro-me de quando era um capitão novato em um Beech 1900 (turboélice de 19 assentos com dois pilotos e nenhum comissário) e estava decolando à noite. Um passageiro se aproximou e me deu um tapinha no ombro (mantivemos a porta da cabine aberta na maior parte do tempo) e disse calmamente: "Senhor, está ciente de que seu motor esquerdo está pegando fogo?" Eu não tinha nenhuma indicação como tal, então mandei meu copiloto de volta para acalmar um evidente passageiro nervoso. Meu copiloto voltou cerca de cinco segundos depois com as palavras: “Cara! Flames! ” Mais ou menos naquela época, todos os sinos e apitos dispararam e nos ocupamos com a lista de verificação de incêndio/desligamento. Aterrissou sem intercorrências, trocou de avião e continuou nosso caminho. (- Usuário do Reddit FlyingSig). 

Vídeo: A tragédia do EMB-120 - O primeiro acidente do Brasília - O que realmente aconteceu?

O EMB-120 Brasília era a grande aposta da Embraer para entrar de vez no mercado internacional. Mas em setembro de 1986, o N219AS — novíssimo, com pouco mais de 12 horas de voo — decolou de São José dos Campos para sua entrega nos EUA… e nunca chegou ao destino.

Este foi o primeiro acidente envolvendo o Brasília, e até hoje permanece como um caso pouco conhecido, mas extremamente importante para investigadores e especialistas em segurança de voo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Piloto morre após caça da Índia cair durante demonstração aérea em Dubai

Um avião de combate da Índia caiu nesta sexta-feira (21) durante uma demonstração no Dubai Air Show.

A aeronave, o caça HAL Tejas LCA Mk 1, prefixo LA-5026, utilizado pela Força Aérea Indiana, caiu enquanto realizava um voo de demonstração para o público que participava do Dubai Air Show, uma demonstração de aviões que era acompanhada por centenas de pessoas.

Segundo a organização do evento, o piloto não conseguiu se ejetar e morreu na queda.

Vídeos nas redes sociais mostraram o momento em que o piloto perde o controle do avião e tenta pousar a aeronave, que acaba explodindo ao tocar o solo.

Uma fumaça preta subiu sobre o Aeroporto Internacional Al Maktoum, o segundo maior aeroporto de Dubai, que sediava a demonstração. Sirenes de evacuação foram acionadas no local.

O HAL Tejas LCA Mk 1 é um avião de combate de fabricação nacional indiana, construído pela estatal Hindustan Aeronautics Limited. A fabricante ainda não havia se manifestado até a última atualização desta reportagem.

O plano do governo indiano é que a aeronave reforce a frota de caças da Índia, que está debilitada, em meio ao avanço da presença militar da China expande sua presença militar no Sul da Ásia, inclusive fortalecendo os laços de defesa com o Paquistão, rival da Índia.

Em setembro, o Ministério da Defesa da Índia assinou um contrato com a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) para a aquisição de 97 jatos Tejas para a Força Aérea. As entregas devem começar em 2027.

O governo indiano também assinou um acordo com a HAL em 2021 para 83 aeronaves Tejas. As entregas, previstas para o ano passado, foram adiadas principalmente devido à escassez de motores que precisam ser importados dos Estados Unidos.

Imagem de outubro de 2025 mostra caça indiano HAL Tejas, que caiu durante uma demonstração aérea em Dubai em 21 de novembro de 2025 (Foto: Francis Mascarenhas/ Reuters)

Via g1 e ASN

Sequência de fotos mostra momento em que motor de avião se desprendeu da asa e causou acidente

Órgão de investigação dos EUA divulga relatório preliminar da ocorrência que resultou na queda do MD-11 cargueiro. Catorze pessoas morreram.

Motor número 1 se separa da estrutura da asa do MD-11 da UPS (NTSB/Divulgação)

O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos (NTSB) divulgou suas conclusões preliminares sobre o acidente aéreo da UPS em Louisville, que resultou na morte de 14 pessoas, incluindo os 3 pilotos a bordo, quando o motor esquerdo da aeronave supostamente se separou da asa durante uma rotação, em 4 de novembro.

O relatório detalhou que o voo 2976 da UPS (United Parcel Service), operado por um McDonnell Douglas MD-11F com destino a Honolulu, foi destruído após o motor esquerdo e o suporte da asa se desprenderem momentos depois do início da decolagem da pista 17R, por volta das 17h15.

Here is a 4x SuperSlowMotion of this dashcam video of UPS 2976.
Disclaimer: the "missing" frames are interpolated using AI Diffusion https://t.co/pJjAZL3ELN pic.twitter.com/kFDmHzQJeW

— C Schmitz (@chrisschmitz) November 6, 2025

Imagens de câmeras de segurança do aeroporto registraram a sequência dramática que mostra o motor esquerdo se separando da asa, provocando um incêndio que continuou enquanto a aeronave subia brevemente a cerca de 9 metros acima do nível do solo antes de se chocar contra vários prédios ao sul do aeroporto.

“O avião inicialmente subiu, mas não ultrapassou cerca de 30 pés acima do nível do solo, de acordo com os dados de altitude obtidos por rádio”, afirmou o relatório do NTSB.

Asa esquerda do MD-11F sem o motor número 1 (Reprodução)

A aeronave ultrapassou a barreira de proteção da pista, mas atingiu um armazém da UPS Supply Chain Solutions com o trem de pouso principal esquerdo antes de colidir com um pátio de estocagem, uma instalação de reciclagem de petróleo e outros edifícios.

Os destroços se espalharam por cerca de 900 metros e foram em grande parte consumidos pelo fogo, acrescentou o relatório.

Investigadores do NTSB encontraram evidências de “trincas de fadiga” na fixação traseira do pilone esquerdo, que conecta o motor à asa, segundo o relatório. O rolamento esférico que ajuda a fixar essa conexão havia sofrido uma fratura circunferencial, de acordo com o exame do laboratório de materiais, informa o LEX18.

O acidente apresenta semelhanças com a queda do voo 191 da American Airlines em Chicago, em 1979, quando o motor esquerdo de um DC-10 também se desprendeu durante a decolagem, matando 273 pessoas. O MD-11 foi desenvolvido a partir do projeto do DC-10.

A UPS e a FedEx suspenderam todas as operações de sua frota de MD-11 em 7 de novembro como medida de precaução. A Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu diretrizes de emergência proibindo novos voos de aeronaves MD-11 e DC-10 até que as inspeções e ações corretivas sejam concluídas, de acordo com o relatório.

A aeronave havia acumulado 92.992 horas de voo e 21.043 ciclos no momento do acidente. Os registros de manutenção mostraram que as inspeções especiais detalhadas obrigatórias dos componentes do pilone não haviam sido concluídas, embora ainda não estivessem vencidas com base na contagem de ciclos da aeronave.

Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo foram recuperados e analisados ​​com sucesso. A investigação continua em andamento.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Avião suspeito de tráfico vindo da Venezuela é interceptado pela FAB e destruído na Terra Yanomami

Piloto ignorou ordem de pouso, desceu em pista clandestina em Surucucu e fugiu. Avião tinha matrícula adulterada.

Forca Aérea destruiu avião após invasão a espaço aéreo brasileiro na Terra Yanomami (Foto: FAB/Divulgação)

Um avião vindo da Venezuela suspeito de tráfico de drogas entrou no espaço aéreo brasileiro na manhã desta quarta-feira (19) e acabou sendo destruído após pousar na Terra Indígena Yanomami, em Roraima. O piloto fugiu após pousar e não foi preso.

Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), o avião voava sem plano de voo, não respondeu aos órgãos de controle e ignorou todas as ordens da Defesa Aeroespacial. Foram dados tiros de aviso por caças para interceptar o avião invasor, de acordo com a FAB.

Clique aqui e assista a reportagem

O avião foi identificado por radares por volta das 7h, logo após cruzar a fronteira. Por não informar rota e não estabelecer comunicação, passou a ser tratado como "aeronave suspeita" -- condição atribuída a aviões usados por organizações criminosas.

Caças foram acionados para realizar a interceptação. Os pilotos tentaram, em diferentes etapas, confirmar a identidade do avião e determinar que seguisse para um aeródromo indicado. Mesmo após tiros de aviso, o piloto manteve o voo e o avião foi reclassificado como "hostil".

O avião só pousou ao chegar à região de Surucucu, em uma pista clandestina de terra. Quando militares chegaram ao local em um helicóptero, o piloto já havia fugido para a mata.

(Foto: FAB/Divulgação)

A equipe constatou que a matrícula estava adulterada e, mais tarde, militares do Comando Conjunto Catrimani II realizaram a destruição da aeronave.

As forças responsáveis afirmam que a ação seguiu os protocolos previstos para proteção do espaço aéreo e de áreas sensíveis da Amazônia, como a Terra Yanomami.

(Foto: FAB/Divulgação)

Via g1

Airbnb A320: Antigo avião da Etihad transformado em casa de férias de luxo

(Crédito: Shutterstock)

A Apple Camping, empresa sediada no Reino Unido, converteu um Airbus A320 aposentado da Etihad em uma acomodação de férias totalmente equipada, batizada de "Apple Air". A acomodação está disponível por cerca de US$ 250 por noite e pode acomodar até quatro hóspedes. Ela combina toques autênticos da aviação, incluindo portas de cabine funcionais, carrinhos de bagagem e sinalização original de iluminação superior, com conforto moderno.

A aeronave inclui cozinha, Wi-Fi, aquecimento e um lavabo adaptado com chuveiro de água quente. Do lado de fora, um deck voltado para o oeste e uma área de estar temática ampliam a experiência. Vídeos nas redes sociais mostram a construção e o interior da aeronave, destacando o quão confortável e singular é a experiência. Além da novidade, o projeto exemplifica a crescente tendência de reaproveitar fuselagens de aeronaves para fins de hospitalidade, ecoando conversões de jatos de alto perfil, como o Boeing 727 baseado em Bristol.

Airbnb de luxo com A320 convertido

Apple Camping Airbus A320 Airbnb (Crédito: Apple Camping)

A Apple Camping lançou o "Apple Air", uma fuselagem convertida de um Airbus A320 originalmente pertencente à Etihad Airways, com reservas atualmente em torno de US$ 250 por noite. A unidade acomoda quatro "passageiros", com três camas e um banheiro, mantendo elementos originais da aeronave, como portas, persianas, iluminação dos compartimentos de bagagem, armários personalizados e carrinhos de corredor. A cabine convertida também inclui cozinha completa e chuveiro, de acordo com o site da Apple Camping.

A cabine de comando e a fuselagem dianteira da aeronave agora ficam de frente para um deck com paredes de vidro e persianas blackout para maior privacidade. O local oferece Wi-Fi, aquecimento e um recanto externo com assentos inspirado em "Mil e Uma Noites". O Airbnb fica em Redberth, Pembrokeshire, em uma propriedade maior que também inclui um Airbnb em formato de OVNI. A Apple Camping tem promovido essa oferta única de diversas maneiras, inclusive pelo Instagram e Facebook. Análises de terceiros continuam a destacar a origem do Airbnb na Etihad Airways, suas 26 janelas e o isolamento completo.

O que isso oferece aos hóspedes?

(Crédito: Apple Camping)

Os hóspedes atravessam uma porta original da cabine e entram em um espaço aberto construído dentro da fuselagem do Airbus A320. Duas camas de solteiro e um sofá-cama oferecem três camas para quatro pessoas, com carpete e isolamento novos que garantem conforto durante todo o ano. Detalhes autênticos da aviação permanecem por toda parte, desde as portas funcionais do Airbnb, persianas retráteis em vinte e seis janelas, iluminação nos compartimentos superiores e espaço de armazenamento original com a marca Etihad.

Os carrinhos de serviço foram repensados ​​para oferecer aos passageiros um espaço de armazenamento excepcional. Uma cozinha compacta e totalmente equipada facilita o preparo das próprias refeições, e um dos lavabos foi reformado com um chuveiro moderno de água quente, enquanto o outro funciona como um vaso sanitário convencional. A sala de estar inclui uma grande mesa de centro, um sofá confortável e uma televisão com diversas opções de entretenimento gratuitas. Isso proporciona aos hóspedes praticamente todo o conforto de casa que possam desejar, por um preço acessível de cerca de US$ 250 por noite.

Em termos de espaços ao ar livre, o Airbnb dispõe de um terraço virado a oeste com fachada de vidro duplo e cortinas blackout, que se abre para um recanto acolhedor ao estilo "Mil e Uma Noites" que pode ser usado pelos passageiros para refeições. As comodidades padrão incluem Wi-Fi, aquecimento, roupa de cama, banheiro privativo e tomadas elétricas. Tudo isso completa uma estadia que combina originalidade com conforto prático no litoral de Pembrokeshire, com forte temática de aviação.

Por que construir esse tipo de Airbnb?

Área do pátio do Airbus A320 no Airbnb com tema de acampamento da Apple (Crédito: Apple Camping)

Reaproveitar um Airbus A320 aposentado para transformá-lo em um Airbnb é uma iniciativa sustentável e com significativo potencial financeiro. Em vez de descartar uma fuselagem em boas condições, o operador pode vendê-la para uma empresa que a transformará em uma estrutura autossuficiente e resistente às intempéries, com personalidade própria. Isso reduz o desperdício de materiais e evita o custo e o tempo de uma construção do zero.

A própria aeronave também impulsiona o alcance orgânico nas redes sociais e a cobertura da imprensa. Os Reels do Facebook convertem gradualmente a curiosidade em reservas, aumentando a lucratividade da empresa. A exclusividade também sustenta preços premium e alta ocupação em comparação com as típicas acomodações tipo pod do Airbnb.

A aeronave é um item de estoque diversificado que oferece amplo apelo a famílias e entusiastas da aviação, podendo ser vendida em conjunto com outras unidades temáticas. Ainda existem riscos, incluindo os relacionados ao transporte e às licenças. Uma vez instalada, a fuselagem se torna um ativo durável e fotogênico, com longa vida útil e que gera fluxo de caixa consistente e recorrente.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 21 de novembro de 2004: Voo 5210 da China Eastern Airlines - "Desastre Aéreo de Baotou"

O voo 5210 da China Eastern Airlines (CES5210/MU5210), também conhecido como o "Desastre Aéreo de Baotou" , foi um voo do Aeroporto Baotou Erliban, na Mongólia Interior, na China, para o Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, com escala planejada no Aeroporto Internacional de Pequim.

Em 21 de novembro de 2004, apenas dois minutos após a decolagem, o Bombardier CRJ-200ER, prefixo B-3072 (foto acima), caiu do céu e atingiu um lago no Parque Nanhai, próximo ao aeroporto, matando todas as 53 pessoas a bordo e mais duas no solo.

A bordo da aeronave estavam 47 passageiros e seis tripulantes. Dos 47 passageiros, 46 ​​eram chineses. O outro passageiro, o único estrangeiro, era da Indonésia. 

Os membros da tripulação de voo eram o Capitão Wang Pin, o vice-capitão Yang Guang, o primeiro oficial Yi Qinwei e mais dois comissários de bordo e um segurança policial.

O voo 5210  ainda estava com as cores da China Yunnan Airlines, apesar da fusão da companhia com a China Eastern Airlines em 2003. 

O avião decolou às 8h21, horário local, 15 minutos antes do previsto. Dez segundos após a decolagem, o avião balançou por vários segundos e então caiu no chão. 

O avião derrapou em um parque e bateu em uma casa, em uma estação de bilheteria e em um porto, incendiando vários iates atracados. Em seguida, mergulhou em um lago gelado. 

Todas as 53 pessoas a bordo e dois funcionários do parque no terreno morreram no acidente.

O presidente Hu Jintao, que estava fora do país no momento do desastre, ordenou uma operação de resgate imediata. Mais de 100 bombeiros foram enviados ao local do acidente. Também foram enviados ao local do desastre 250 policiais, 50 funcionários do parque e 20 mergulhadores. 

As equipes de resgate tiveram que quebrar o gelo para recuperar os corpos. No final do dia, as equipes recuperaram 36 corpos do lago congelado. De acordo com um médico que trabalhava em um hospital próximo, a equipe de resgate recuperou apenas órgãos e intestinos das vítimas.

Os esforços de resgate foram prejudicados pelas baixas temperaturas. No dia seguinte ao acidente, a maior parte do avião havia sido recuperada do lago. 

Uma equipe de especialistas em resgate do Departamento Marítimo do Ministério das Comunicações também chegou ao local do acidente em 22 de novembro. Em 24 de novembro, os investigadores localizaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) pelos pings de rádio que os dispositivos emitiam.

Muitas testemunhas afirmaram que o avião balançou por vários segundos e depois explodiu no ar. De acordo com uma testemunha, uma explosão ocorreu na cauda do avião. 

A fumaça começou a sair do avião antes que ele se espatifasse no parque, tornando-se uma bola de fogo, e então derrapou pelo parque e caiu no lago. Outros afirmaram que o avião explodiu em "fragmentos em chamas" no ar antes de cair.

O acidente ocorreu apenas três meses após o bombardeio de um Tupolev Tu-154 e um Tupolev Tu-134 sobre a Rússia, que matou 90 pessoas. Na época, os investigadores dos atentados russos encontraram vestígios de explosivos a bordo dos dois aviões. 

Os investigadores da queda do vôo 5120, entretanto, afirmaram que não encontraram nenhuma evidência de terrorismo, de acordo com a agência de notícias estatal Xinhua.

O tempo na época da queda era bom, embora a temperatura estivesse abaixo de 0° C (32° F). A hipótese resultante de que as partículas de gelo no combustível causaram o desastre foi posteriormente desmentida.

Uma investigação mais aprofundada revelou que a aeronave do acidente havia ficado estacionada durante a noite no aeroporto de Baotou em clima frio, causando a formação de uma camada de gelo em seu exterior. A aeronave também não foi descongelada antes do voo. 

Durante a decolagem, a contaminação por geada degradou gravemente o desempenho aerodinâmico e, à medida que o jato girava, ele entrou em um estol do qual a tripulação de voo foi incapaz de se recuperar.

Em 2006, 12 funcionários da China Eastern Airlines foram considerados responsáveis ​​pelo acidente e receberam punições administrativas.

A China Eastern não opera mais a rota do acidente. Todos os voos entre Baotou e Xangai são agora operados por sua subsidiária Shanghai Airlines como voos 9438 e 9136 (para Pudong). O voo 5210 foi transferido para um voo Shantou-Xangai.

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Aconteceu em 21 de novembro de 1990: Voo Bangkok Airways 125 - Desorientação Espacial

Em 21 de novembro de 1990, o 125 era um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Don Mueang para o Aeroporto de Samui, ambos na Tailândia, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes. 

A aeronave que operava o voo era a De Havilland Canada Dash 8, prefixo HS-SKI, da Bangkok Airways (foto acima), de dois anos, que voou pela primeira vez em 1989. Até aquela data, a aeronave havia acumulado 3.416 horas de voo e 2.998 ciclos de decolagem e pouso.

O voo 125 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang às 09h58 (UTC). O voo foi conduzido sob IFR e passou a subir para um nível de voo de 21.000 pés. 

Às 10:45, quando a aeronave se aproximou do Aeroporto de Koh Samui, a tripulação entrou em contato com a torre de controle e foi informada de que a pista 17 estava ativa. A torre também informou que o tempo estava ameno com chuva a sudeste do aeroporto. 

Devido às mudanças nas condições do vento no solo, a tripulação foi instruída a usar a pista 35. Ao tentar alinhar para a pista 35, erros fizeram com que a tripulação executasse uma aproximação falhada. A torre orientou a aeronave a fazer a curva à esquerda para evitar montanhas e o voo 125 iniciou uma curva à esquerda com os flaps totalmente estendidos sob forte chuva. 

A tripulação ficou desorientada e começou a descer ainda virando para a esquerda. A aeronave caiu em uma fazenda de coco a 5 km sudoeste do aeroporto, com a perda de todos os 33 passageiros e 5 tripulantes.

O acidente foi investigado pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e a causa provável foi determinada como: "O piloto experimentou desorientação espacial que resultou em controle impróprio da aeronave. 

Os fatores que contribuíram para o acidente foram os seguintes: 

1. O piloto voou com a aeronave em más condições climáticas, que tinha muito pouca ou nenhuma referência visual; 
2. A atenção canalizada ocorreu quando toda a concentração dos pilotos estava focada em procurar o aeroporto e negligenciando a verificação cruzada adequada ou o monitoramento da atitude da aeronave; 
3. Confusão dos pilotos, trabalho de equipe deficiente ou coordenação deficiente da cabine no monitoramento dos instrumentos de voo pode contribuir para a perda de consciência situacional e controle impróprio da aeronave por meio de seus falsos sentidos."

O voo Bangkok Airways 125 foi o primeiro acidente fatal da Bangkok Airways.

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Aconteceu em 21 de novembro de 1989: Falhas da tripulação na causa da queda do voo Aeroflot 37577

Um Antonov An-24B similar ao envolvido no acidente

Em 21 de novembro de 1989, a aeronave Antonov An-24B, prefixo CCCP-46335, da Aeroflot Perm, operava o voo 37577, do Aeroporto Bolshoye Savino, em Perm, para o Aeroporto Sovetsky, em Sovetsky, ambos na Rússia.

O An-24B com número de fábrica 97305602 foi produzido pela fábrica Antonov em 30 de setembro de 1969. Até aquela data, o avião comercial tinha um total de 36.861 horas de voo e 31.763 ciclos de decolagem e pouso.

A tripulação do voo SU-37577 do destacamento de aviação de Perm, composta por 5 pessoas, era a seguinte: Comandante da aeronave (PIC) Valentin Alekseevich Poteev; Segundo piloto Yuri Vasilievich Perminov; Mecânico de voo Georgy Evstafievich Ponosov; Estagiário de mecânica de voo Alexander Nikolaevich Shipitsyn; e a comissária de bordo Galina V. Kamenskikh.

Em 21 de novembro de 1989, às 10h38, horário de Moscou, a tripulação concluiu os preparativos iniciais para o voo, mas como o tempo em Sovetsky havia piorado, a decolagem teve que ser adiada. 

A tripulação recebeu então uma previsão meteorológica para o período das 12h00 às 19h00, que previa tempestade em Sovetsky, ventos fortes e instáveis, neblina, nuvens nimbostratus contínuas e fragmentadas com formação moderada de gelo, com 80 metros de altura e limite superior de 500 metros, neblina e visibilidade de 1.000 metros. 

Em seguida, às 12h20, o comandante recebeu um boletim meteorológico sobre as condições reais no aeroporto de destino: vento nordeste fraco, nuvens contínuas de 180 metros de altura, neve, neblina e visibilidade de 3 quilômetros. 

Esses dados estavam acima do mínimo meteorológico, então, às 13h15, a tripulação decidiu decolar. 

Além disso, antes da decolagem, apenas 2900 quilogramas de combustível foram adicionados aos tanques da aeronave, o que excluiu a possibilidade de desvio para um aeródromo alternativo (em Perm ou em Nizhnevartovsk) se necessário.

Finalmente, às 15h55, horário local (13h55, horário de Moscou), o voo SU-37577 com 35 passageiros e 5 tripulantes decolou do Aeroporto Bolshoye Savino de Perm, para Sovetsky . No total, havia 35 passageiros e 5 tripulantes a bordo.

O avião comercial aproximava-se do Aeroporto Sovetsky ao entardecer. Após receber a previsão meteorológica atualizada para as 16h50 (14h50, horário de Moscou) e autorização do controlador de tráfego aéreo, os pilotos iniciaram a descida às 17h16.

O comandante decidiu deixar o copiloto pilotar a aeronave nessa fase, o que contrariava as instruções de treinamento da tripulação do An-24. A tripulação também não acionou imediatamente o sistema anti-gelo (AIS). No entanto, ele foi acionado posteriormente, antes da marca externa , mas somente após o alarme de "Gelo" ter soado três vezes. 

Às 17h24 a tripulação atingiu o nível de transição (1.200 metros) e ajustou a pressão do aeródromo nos altímetros, que reportaram ao controlador, após o que verificaram as suas leituras e começaram a descer até, a 17 quilómetros da pista, atingirem a altitude do círculo - 500. 

O controlador indicou que a aproximação ao pouso seria realizada ao longo do curso de pouso de 304°, mas, em violação das instruções, não transmitiu dados meteorológicos atualizados, nem indicou a localização da pista e as suas marcações.

O trem de pouso foi estendido às 17h25:10 com uma velocidade indicada de 310–315 km/h, e os flaps foram inicialmente ajustados para 15° a uma velocidade de 285 km/h e para 30° (posição de pouso) a uma velocidade de 240 km/h. Os pilotos ajustaram o altímetro de rádio para 62 metros. 

Então, às 17h26:40, após contatar o controlador de tráfego aéreo, o comandante informou entrar na trajetória de planeio a uma altitude de 500 metros, a 10 quilômetros da cabeceira da pista, e então começou a descer de acordo com o padrão, mantendo os parâmetros especificados.

No entanto, quando a pista estava a 6 quilômetros de distância e a altitude era de 250 metros, a taxa de descida vertical aumentou para 5 m/s, mas a tripulação não percebeu isso, pois estava tentando corrigir o desvio lateral. 

Como resultado, o avião desceu abaixo da trajetória de planeio e passou pela linha de marcação externa 60-90 metros abaixo do necessário (120-150 metros em vez de 210). 

Percebendo isso, os pilotos reduziram gradualmente a velocidade vertical a zero e mantiveram o voo nivelado por um quilômetro até retornarem à trajetória de planeio, após o que continuaram a descida.

A uma altitude de 130 metros, o mecânico de voo deveria ter dado o comando "Avaliar", mas não o fez, assim como não deu o comando " Altitude de decisão " na altitude correspondente (100 metros). O próprio comandante não comunicou sua opinião à tripulação na altitude de decisão. O instrutor de mecânica de voo, sentado na cabine de comando, não fez nada para corrigir os erros cometidos por seu aluno.

A 300 metros da cabeceira da pista, o controlador transmitiu dados meteorológicos atualizados, que estavam abaixo do mínimo para o An-24, exigindo uma arremetida. No entanto, a tripulação não o fez; além disso, a uma altitude de 75 metros, a velocidade vertical aumentou para 6 m/s, criando assim uma situação de emergência. Após ultrapassar uma altitude de 62 metros, o sinal do altímetro foi ativado, mas a descida não cessou. 

Somente a uma altitude de 35 metros os pilotos perceberam que o avião estava se aproximando rapidamente da floresta, então puxaram bruscamente os manches, elevando o nariz da aeronave e forçando-a a iniciar uma subida, o que resultou em uma força G de quase 1,5 vezes. Alguém também, sem comando, mudou os motores para o modo de decolagem. No entanto, a tripulação não conseguiu parar completamente a descida.

A 180 metros do ponto médio da pista, a asa direita do An-24 colidiu com árvores. O impacto destruiu a asa e o motor direito desligou, colocando automaticamente a hélice direita em bandeira.

No entanto, nesse instante, o motor esquerdo já havia começado a atingir a potência de decolagem (a colisão ocorreu poucos segundos após o aumento da potência do motor), causando um empuxo assimétrico. Isso, combinado com a sustentação assimétrica (devido à destruição da asa direita), levou a uma inclinação para a direita, que rapidamente atingiu 27°. 

A tripulação tentou contrabalançar isso aplicando deflexão máxima no leme e nos ailerons, o que inicialmente reduziu a inclinação para 12°. Contudo, alguns segundos depois, devido a uma perda de sustentação no toco da asa direita, a inclinação para a direita começou a aumentar rapidamente novamente (16° por segundo). 

Às 17h28min47s, o An-24, após percorrer aproximadamente 500 metros com um ângulo de inclinação de quase 90°, colidiu com um aterro rodoviário a 700 metros da pista com a asa direita, ultrapassou-o e atingiu um talude de terra, desintegrando-se completamente e incendiando-se.

As equipes de resgate chegaram ao local e encontraram oito passageiros gravemente feridos. Os 27 passageiros restantes e todos os cinco tripulantes morreram.

O acidente com o An-24 ocorreu devido a uma combinação dos seguintes fatores:

• Preparação insuficiente da tripulação para o pouso nas condições em questão e interação insatisfatória entre os membros da tripulação, inclusive em termos da distribuição das funções do piloto em comando e do copiloto, o que levou a uma violação do padrão de aproximação para pouso e a uma descida prematura abaixo da altitude de decisão em condições meteorológicas difíceis, fora do alcance visual dos pontos de referência no solo.
• Violação, por parte da tripulação, dos mínimos de aeródromo estabelecidos para este tipo de aeronave durante a aproximação para pouso utilizando o sistema de controle de aproximação, que foi acompanhada por uma descida intensa para estabelecer contato visual com pontos de referência no solo a altitudes extremamente baixas.
• A falha reiterada do comandante e do copiloto em reconhecer a necessidade de arremeter ao atingir a altitude de decisão, ao receberem informações do controlador sobre a deterioração da visibilidade vertical, e também ao ativar o radioaltímetro a uma altitude de 62 metros, não impediu as consequências dos erros cometidos durante a aproximação para pouso.
• Falha do mecânico-instrutor de voo responsável pela inspeção em cumprir suas obrigações de monitorar as ações da pessoa inspecionada.

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Aconteceu em 21 de novembro de 1977: Voo Austral Líneas Aéreas 9 - Acidente fatal em voo de Lua de Mel

Em 21 de novembro de 1977, a aeronave BAC One-Eleven 420EL, prefixo LV-JGY, da Austral Líneas Aéreas (foto acima), operava o voo 9, entre o Aeroporto Jorge Newbery, em Buenos Aires, e o Aeroporto Internacional San Carlos de Bariloche, em Bariloche, ambos na Argentina, levando a bordo 79 ocupantes.

Três aeronaves haviam sido fretadas para levar 31 recém-casados ​​a Bariloche para sua lua de mel, sendo a aeronave LV-JGY a segunda a partir. Ao subir para 35.000 pés (11.000 m), a aeronave apresentou problemas de pressurização e teve que descer para 29.000 pés (8.800 m).

Às 00h40, o voo foi autorizado para uma aproximação por Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) para a pista 28, mas abortou a aproximação devido a um problema no receptor VOR.

O piloto então solicitou uma aproximação visual para a pista 10, mas decidiu fazer outra aproximação para a pista 28 usando outro procedimento ILS.

O piloto então relatou que a aeronave estava próxima ao farol VOR. Esta foi a última transmissão do Voo 9. A aeronave então caiu em uma montanha, matando os cinco tripulantes e 41 passageiros. Outros 33 passageiros sobreviveram ao acidente.

Os investigadores determinaram que a tripulação de voo desceu prematuramente e não seguiu o procedimento ILS permitido, possivelmente devido a falhas no sinal VOR e ao estado mental do comandante. 

A Junta de Investigação de Acidentes de Aviação Civil (JIAAC) determinou: "O acidente foi causado pela colisão da aeronave com o solo durante a aproximação final para a pista de Bariloche, após uma descida inadequada e prematura, abaixo dos limites de segurança. O acidente pode ser atribuído a um erro de procedimento da tripulação durante a aproximação final, visto que abandonaram o procedimento ILS, uma ação fortemente e indevidamente influenciada pela interrupção do sinal VOR e também, provavelmente, pelo estado mental do piloto em comando."

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Aconteceu em em 21 de novembro de 1959: Voo Ariana Afghan Airlines 202 - Colisão contra montanha no Líbano

Um Douglas DC-4 da Ariana Afghan Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 21 de novembro de 1959, o avião Douglas DC-4, prefixo YA-BAG, da Ariana Afghan Airlines, operava o voo 202, um voo internacional regular de passageiros de Londres, na Inglaterra, para Cabul, no Afeganistão, com várias escalas intermediárias.

Na escala realizada em Frankfurt, na Alemanha, foram observados problemas técnicos, que foram reparados e, em seguida, a aeronave decolou rumo a Beirute, no Líbano.

O avião decolou de Beirute e tinha como o próximo destino a escala em Mehrabad, no Irã e outra escala em Kandahar, já no Afeganistão, antes de Cabul, seu destino final. A bordo estavam 22 passageiros e cinco tripulantes,

Dois minutos após a decolagem da pista 18, a aeronave, um Douglas DC-4, colidiu com a encosta do Monte Aramoun, localizado a cerca de 5 km ao sul do aeroporto. 

O impacto causou um incêndio na cabine, matando 24 do total de 27 ocupantes do voo no local. Os três sobreviventes iniciais foram levados para um hospital em Beirute logo após o acidente, e dois deles sucumbiram posteriormente aos ferimentos.

Uma investigação foi lançada sobre a causa do acidente. Foi constatado que, um dia antes, após chegar de Frankfurt, na Alemanha Ocidental, o voo atrasou 20 horas devido a dificuldades técnicas. Duas causas foram propostas:

• Erro de navegação: o piloto não executou corretamente uma curva à direita tão cedo quanto deveria, seja porque se esqueceu ou se distraiu com algum acontecimento inusitado;
• Incêndio no motor nº 1, que induziu o piloto a iniciar ações de emergência com consequente redução na razão de curva e subida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro