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| Um Antonov An-24B similar ao envolvido no acidente |
O An-24B com número de fábrica 97305602 foi produzido pela fábrica Antonov em 30 de setembro de 1969. Até aquela data, o avião comercial tinha um total de 36.861 horas de voo e 31.763 ciclos de decolagem e pouso.
A tripulação do voo SU-37577 do destacamento de aviação de Perm, composta por 5 pessoas, era a seguinte: Comandante da aeronave (PIC) Valentin Alekseevich Poteev; Segundo piloto Yuri Vasilievich Perminov; Mecânico de voo Georgy Evstafievich Ponosov; Estagiário de mecânica de voo Alexander Nikolaevich Shipitsyn; e a comissária de bordo Galina V. Kamenskikh.
Em 21 de novembro de 1989, às 10h38, horário de Moscou, a tripulação concluiu os preparativos iniciais para o voo, mas como o tempo em Sovetsky havia piorado, a decolagem teve que ser adiada.
A tripulação recebeu então uma previsão meteorológica para o período das 12h00 às 19h00, que previa tempestade em Sovetsky, ventos fortes e instáveis, neblina, nuvens nimbostratus contínuas e fragmentadas com formação moderada de gelo, com 80 metros de altura e limite superior de 500 metros, neblina e visibilidade de 1.000 metros.
Em seguida, às 12h20, o comandante recebeu um boletim meteorológico sobre as condições reais no aeroporto de destino: vento nordeste fraco, nuvens contínuas de 180 metros de altura, neve, neblina e visibilidade de 3 quilômetros.
Esses dados estavam acima do mínimo meteorológico, então, às 13h15, a tripulação decidiu decolar.
Além disso, antes da decolagem, apenas 2900 quilogramas de combustível foram adicionados aos tanques da aeronave, o que excluiu a possibilidade de desvio para um aeródromo alternativo (em Perm ou em Nizhnevartovsk) se necessário.
Finalmente, às 15h55, horário local (13h55, horário de Moscou), o voo SU-37577 com 35 passageiros e 5 tripulantes decolou do Aeroporto Bolshoye Savino de Perm, para Sovetsky . No total, havia 35 passageiros e 5 tripulantes a bordo.
O avião comercial aproximava-se do Aeroporto Sovetsky ao entardecer. Após receber a previsão meteorológica atualizada para as 16h50 (14h50, horário de Moscou) e autorização do controlador de tráfego aéreo, os pilotos iniciaram a descida às 17h16.
O comandante decidiu deixar o copiloto pilotar a aeronave nessa fase, o que contrariava as instruções de treinamento da tripulação do An-24. A tripulação também não acionou imediatamente o sistema anti-gelo (AIS). No entanto, ele foi acionado posteriormente, antes da marca externa , mas somente após o alarme de "Gelo" ter soado três vezes.
Às 17h24 a tripulação atingiu o nível de transição (1.200 metros) e ajustou a pressão do aeródromo nos altímetros, que reportaram ao controlador, após o que verificaram as suas leituras e começaram a descer até, a 17 quilómetros da pista, atingirem a altitude do círculo - 500.
O controlador indicou que a aproximação ao pouso seria realizada ao longo do curso de pouso de 304°, mas, em violação das instruções, não transmitiu dados meteorológicos atualizados, nem indicou a localização da pista e as suas marcações.
O trem de pouso foi estendido às 17h25:10 com uma velocidade indicada de 310–315 km/h, e os flaps foram inicialmente ajustados para 15° a uma velocidade de 285 km/h e para 30° (posição de pouso) a uma velocidade de 240 km/h. Os pilotos ajustaram o altímetro de rádio para 62 metros.
Então, às 17h26:40, após contatar o controlador de tráfego aéreo, o comandante informou entrar na trajetória de planeio a uma altitude de 500 metros, a 10 quilômetros da cabeceira da pista, e então começou a descer de acordo com o padrão, mantendo os parâmetros especificados.
No entanto, quando a pista estava a 6 quilômetros de distância e a altitude era de 250 metros, a taxa de descida vertical aumentou para 5 m/s, mas a tripulação não percebeu isso, pois estava tentando corrigir o desvio lateral.
Como resultado, o avião desceu abaixo da trajetória de planeio e passou pela linha de marcação externa 60-90 metros abaixo do necessário (120-150 metros em vez de 210).
Percebendo isso, os pilotos reduziram gradualmente a velocidade vertical a zero e mantiveram o voo nivelado por um quilômetro até retornarem à trajetória de planeio, após o que continuaram a descida.
A uma altitude de 130 metros, o mecânico de voo deveria ter dado o comando "Avaliar", mas não o fez, assim como não deu o comando " Altitude de decisão " na altitude correspondente (100 metros). O próprio comandante não comunicou sua opinião à tripulação na altitude de decisão. O instrutor de mecânica de voo, sentado na cabine de comando, não fez nada para corrigir os erros cometidos por seu aluno.
A 300 metros da cabeceira da pista, o controlador transmitiu dados meteorológicos atualizados, que estavam abaixo do mínimo para o An-24, exigindo uma arremetida. No entanto, a tripulação não o fez; além disso, a uma altitude de 75 metros, a velocidade vertical aumentou para 6 m/s, criando assim uma situação de emergência. Após ultrapassar uma altitude de 62 metros, o sinal do altímetro foi ativado, mas a descida não cessou.
Somente a uma altitude de 35 metros os pilotos perceberam que o avião estava se aproximando rapidamente da floresta, então puxaram bruscamente os manches, elevando o nariz da aeronave e forçando-a a iniciar uma subida, o que resultou em uma força G de quase 1,5 vezes. Alguém também, sem comando, mudou os motores para o modo de decolagem. No entanto, a tripulação não conseguiu parar completamente a descida.
A 180 metros do ponto médio da pista, a asa direita do An-24 colidiu com árvores. O impacto destruiu a asa e o motor direito desligou, colocando automaticamente a hélice direita em bandeira.
No entanto, nesse instante, o motor esquerdo já havia começado a atingir a potência de decolagem (a colisão ocorreu poucos segundos após o aumento da potência do motor), causando um empuxo assimétrico. Isso, combinado com a sustentação assimétrica (devido à destruição da asa direita), levou a uma inclinação para a direita, que rapidamente atingiu 27°.
A tripulação tentou contrabalançar isso aplicando deflexão máxima no leme e nos ailerons, o que inicialmente reduziu a inclinação para 12°. Contudo, alguns segundos depois, devido a uma perda de sustentação no toco da asa direita, a inclinação para a direita começou a aumentar rapidamente novamente (16° por segundo).
Às 17h28min47s, o An-24, após percorrer aproximadamente 500 metros com um ângulo de inclinação de quase 90°, colidiu com um aterro rodoviário a 700 metros da pista com a asa direita, ultrapassou-o e atingiu um talude de terra, desintegrando-se completamente e incendiando-se.
As equipes de resgate chegaram ao local e encontraram oito passageiros gravemente feridos. Os 27 passageiros restantes e todos os cinco tripulantes morreram.
O acidente com o An-24 ocorreu devido a uma combinação dos seguintes fatores:
- Preparação insuficiente da tripulação para o pouso nas condições em questão e interação insatisfatória entre os membros da tripulação, inclusive em termos da distribuição das funções do piloto em comando e do copiloto, o que levou a uma violação do padrão de aproximação para pouso e a uma descida prematura abaixo da altitude de decisão em condições meteorológicas difíceis, fora do alcance visual dos pontos de referência no solo.
- Violação, por parte da tripulação, dos mínimos de aeródromo estabelecidos para este tipo de aeronave durante a aproximação para pouso utilizando o sistema de controle de aproximação, que foi acompanhada por uma descida intensa para estabelecer contato visual com pontos de referência no solo a altitudes extremamente baixas.
- A falha reiterada do comandante e do copiloto em reconhecer a necessidade de arremeter ao atingir a altitude de decisão, ao receberem informações do controlador sobre a deterioração da visibilidade vertical, e também ao ativar o radioaltímetro a uma altitude de 62 metros, não impediu as consequências dos erros cometidos durante a aproximação para pouso.
- Falha do mecânico-instrutor de voo responsável pela inspeção em cumprir suas obrigações de monitorar as ações da pessoa inspecionada.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
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