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De acordo com informações do Portal AEROIN, um avião monomotor de instrução de voo acabou danificado em um acidente no Aeroporto Augusto de Oliveira Salvação, localizado em Americana, cidade a cerca de 150 km de São Paulo e pertencente à Região Metropolitana de Campinas.
Conforme as imagens da matéria, enviadas por leitores ao AEROIN, a aeronave envolvida é o Cessna 152 registrado sob a matrícula PR-EJR que, segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), é operado pela EJ Escola de Aviação Civil, que possui unidade no aeroporto de Americana.
Os dados do RAB indicam que o Cessna estava em condições regulares de aeronavegabilidade, com sua licença válida até agosto de 2021.
Pessoas próximas às operações do aeroporto de Americana informaram ao AEROIN que o acidente aconteceu por volta das 16h30 da tarde desta terça-feira, 9 de março, e que um aluno estaria fazendo voo solo na aeronave quando ocorreu o problema.
A pista ficou impraticável ao longo do final da tarde, até que o Cessna 152 fosse removido para o hangar da escola de aviação.
Segundo caso em 10 dias
Curiosamente, este é o segundo caso no aeroporto em menos de 10 dias. No dia 28 de fevereiro, um bimotor Piper PA-27 Aztec enfrentou um pouso de barriga, também tornando a pista impraticável.
Na ocasião, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) foi acionado e solicitou que o Piper fosse mantido na posição até que um investigador chegasse ao local para colher informações, mantendo a pista impraticável até que tudo fosse concluído.
Segundo as informações incluídas no sistema do CENIPA, a aeronave PA-27 decolou do Aeródromo de Americana a fim de realizar um voo local, com um piloto e um passageiro a bordo, e o pouso foi realizado com todas as pernas do trem recolhidas. A aeronave teve danos leves e todos a bordo saíram ilesos.
Empresa informou que parte da hélice quebrou enquanto o piloto jogava defensivos agrícolas em uma lavoura de cana-de-açúcar.
Um piloto de avião agrícola Ipanema saiu ileso após fazer um pouso de emergência na manhã desta terça-feira (9) em Quirinópolis, no sudoeste do estado. A aeronave sofreu avarias na hélice e nas asas.
Segundo um gerente da empresa que presta serviços agrícolas a fazendeiros, o piloto está bem e em casa com a família. "Foi um grande susto", disse o funcionário, que preferiu não se identificar.
A empresa informou que uma parte da hélice quebrou enquanto o piloto jogava defensivos agrícolas em uma lavoura de cana-de-açúcar.
Apesar da perda de potência no motor, o piloto conseguiu planar o avião e fazer o pouso de emergência em uma área de pastagem.
Por Rafael Oliveira, G1 GO - Fotos: Reprodução/TV Anhanguera
Quando uma aeronave atingiu um pântano, as equipes de incêndio e resgate correram para o local. O chefe do departamento também implantou um drone para avaliar a situação, procurar derramamentos de óleo e combustível e determinar a rota de evacuação ideal.
Tanto o piloto quanto o passageiro do resgate sofreram apenas ferimentos leves, mas foram necessárias quinze pessoas para virar o avião e retirá-lo do pântano.
O vídeo da filmagem do drone mostra o quão complicada pode ser uma missão de resgate “simples”:
O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.
A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)
De onde veio?
A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.
No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.
A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)
Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.
Desenvolvendo sua própria aeronave
A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.
Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).
O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)
Dando vida ao A318
Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.
Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.
Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.
A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)
O A318 hoje
No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.
A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.
Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)
Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.
Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.
Em 9 de março de 2019, o Douglas DC-3, HK-2494, operado pela Latinoamericana de Servicios Aereo (Laser Aereo), fazia o voo doméstico na Colômbia entre o Aeroporto Jorge E. González, em San Jose del Guaviare, e o Aeroporto de Villavicencio, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.
O DC-3 da Laser Aereo envolvido no acidente (Foto: Luis C. Zurita/JetPhotos)
A aeronave havia sido construída em 1945 para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como um Douglas TC-47B-DK (USAAF 44-76773), e convertido em Douglas R4D-7 (99826) para a Marinha dos EUA em 14 de maio de 1945. Depois, foi redesignado como Douglas TC-47K em 1962 e foi transferido para a Universidade do Texas em Austin em 8 de outubro de 1971 com o registro civil N87611, antes de passar a Sadelca - Servicio Aereo del Caquetá e, posteriormente, a Laser Aereo.
Enquanto a aeronave estava em cruzeiro, o motor esquerdo sofreu uma falha, o que desativou o sistema de óleo daquele motor. A tripulação então comunicou pelo rádio em um mayday e começou um desvio para pousar em uma pista em La Rinconada.
Durante a descida, a tripulação não conseguia embandeirar a hélice do motor como era necessário e, então, começaram a perder velocidade conforme o motor girava, criando arrasto.
Às 10h31, horário local, a tripulação fez a transmissão final informando que tinha a pista à vista. Testemunhas de solo na área disseram que viram a aeronave fazendo várias curvas durante a descida.
A aeronave então caiu nas proximidades de uma estrada, perto de San Carlos de Guaroa, pegando fogo em seguida.
Os trabalhadores de uma plantação na localidade correram para ajudar, mas não encontraram sobreviventes. Todas as 14 pessoas a bordo morreram no acidente.
Perda de controle em voo como consequência da diminuição da velocidade mínima de controle em voo e arrasto gerado pela impossibilidade de realizar o embandeiramento da hélice do motor nº 1 em a face da falha do motor.
Mau funcionamento do sistema de lubrificação do motor nº 1, evidente no abundante vazamento de óleo do motor, em voo, e no regulador da hélice esquerda; embora tenham sido encontradas discrepâncias na manutenção da linha de pressão do embandeiramento da hélice, não foi possível determinar a origem do vazamento de óleo.
Fraquezas nos procedimentos operacionais do Operador da aeronave, faltando um padrão que facilitasse a tomada de decisão da tripulação para atuar em caso de falhas críticas, em questões como fazer um pouso de emergência em campo despreparado ou a seleção de um aeródromo alternativo.
Fatores que contribuíram:
Deficiências nas práticas de manutenção padrão durante os reparos realizados na linha de pressão de óleo da hélice da hélice do motor nº 1.
Não cumprimento de um programa de manutenção eficaz e confiável, que não verificou as condições de operação dos componentes da aeronave; não foi possível apurar o cumprimento do serviço das últimas 50 horas, Fase A, para o motor nº 1 de acordo com o programa de manutenção da empresa, uma vez que não há registro desse serviço no Diário de Voo.
Ineficiente sistema de gestão da segurança do Operador por não detectar erros nos processos de manutenção e na condução e controle das operações.
O caminho do impacto (Imagem via Aviation Herald)
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
Em 9 de março de 1967, o voo 553 era uma rota doméstica regular de passageiros de Nova York a Chicago, em Illinois, com escalas em Harrisburg, Pittsburgh, Pensilvânia, e Dayton, em Ohio.
O voo, operado pelo jato McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo N1063T, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), partiu de Pittsburgh para Dayton às 11h25 horas, horário padrão do leste, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes, em um plano de voo IFR e foi operado sob vigilância por radar. Conforme o voo se aproximava da área do terminal de Dayton, foi autorizado a descer do FL 200, sua altitude de cruzeiro, para 5.000 pés.
Nesse momento, uma transferência do controle do radar do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis (ARTCC) para a instalação de Controle de Aproximação por Radar de Dayton (RAPCON) foi feito quando o voo estava a aproximadamente 8 milhas a nordeste da Intersecção Urbana na Victor Airway 12 North.
O controlador de aproximação Dayton RAPCON estabeleceu contato de rádio com o voo às 11h52:36s. O voo foi novamente liberado para 5.000 pés, instruído a tomar um rumo de 240° para um vetor para o curso de aproximação final (ILS) e relatar a saída de 6.000 pés.
Às 11h53:22s, o controlador autorizou o voo para descer para e manter 3.000 pés e virar à esquerda para um rumo de 230°. Isso foi corretamente reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:28s.
Imediatamente após a emissão desta autorização, o controlador observou pela primeira vez um alvo de radar não identificado à frente e ligeiramente à direita do voo e emitiu às 11h53:32s o seguinte aviso de tráfego: "TWA cinco cinquenta e três, entendido, e tráfego em doze e trinta, uma milha, rumo ao sul, movimento lento."
Isso foi reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:36s. Aproximadamente 14 segundos depois, o voo e o alvo radar não identificado se fundiram, mudando de forma na tela do radar e depois o avião desapareceu.
Às 11h54:02s, o controlador informou ao voo que não havia tráfego, mas nenhuma resposta foi recebida. Os esforços subsequentes para estabelecer contato com o voo 533 foram malsucedidos.
O retorno de radar não identificado foi de um Beechcraft Baron B-55 em um voo de negócios da empresa, a caminho de Detroit, Michigan, para Springfield, em Ohio. A aeronave partiu do Aeroporto da Cidade de Detroit às 11h01 em uma autorização especial VFR para deixar a zona de controle a 5 milhas do aeroporto. Nenhum plano de voo havia sido arquivado, nem exigido.
Aproximadamente dois minutos após a decolagem, o piloto relatou avistar fumaça e neblina e então deixou a frequência da torre de Detroit. Nenhum registro de qualquer comunicação posterior com qualquer instalação de comunicação da FAA ou instalação de controle de tráfego aéreo pode ser encontrada relacionada ao Beechcraft, nem foi necessária tal comunicação.
O operador da Springfield Aviation Inc., no aeroporto de Springfield, testemunhou que aproximadamente às 11h54 horas o piloto do Beechcraft estabeleceu contato por rádio com seu escritório e solicitou um carro de cortesia. Durante essa conversa, o piloto afirmou que pousaria em breve. Não houve registro de qualquer contato de rádio subsequente com a aeronave.
O Beechcraft colidiu com o DC-9 da TWA às 11h53:50s, em plena luz do dia, aproximadamente 25 NM a nordeste do Aeroporto Municipal de Dayton a uma altitude de cerca de 4.525 pés AMSL, e ambas as aeronaves caíram perto de Urbana, em Ohio.
Os destroços do DC-9 foram encontrados em uma área arborizada. Todos os 25 ocupantes do DC-9 e o piloto do avião de pequeno porte morreram no acidente.
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação do DC-9 em ver e evitar o Beechcraft. Contribuíram para essa causa as condições fisiológicas e ambientais e a velocidade excessiva do DC-9, que reduziram a capacidade de detecção visual em um sistema de controle de tráfego aéreo que não foi projetado ou equipado para separar uma mistura de tráfego controlado e não controlado.
Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com, ASN e springfieldnewssun.com)
Em uma ação coletiva movida por um tribunal do Colorado há dois dias, um dos passageiros a bordo do voo UA328 da United Airlines afirma ter sofrido problemas emocionais como resultado da falha do motor de alto perfil. O advogado do demandante afirma que o incidente, surpreendentemente semelhante ao de 2018, poderia ter sido evitado se o United tivesse inspecionado as pás do ventilador do motor adequadamente.
Quase não escapou a ninguém remotamente interessado na aviação que, em 20 de fevereiro, um Boeing 777 da United Airlines com o registro N772UA sofreu uma espetacular falha de motor logo após a decolagem de Denver, Colorado.
O motor Pratt & Whitney PW4077 do lado direito do 777-200 pegou fogo, fazendo com que os detritos da capota se espalhassem pelos subúrbios da cidade, felizmente sem causar ferimentos em vidas ou membros. Felizmente, a aeronave pousou com segurança, sem causar danos a nenhum de seus 231 passageiros ou dez membros da tripulação.
Reivindicações de sofrimento previsível e grave
No entanto, isso não significa que nenhum dano foi feito, diz uma ação coletiva movida por um passageiro a bordo do voo UA328, submetida ao Tribunal Distrital dos Estados Unidos do Colorado em 7 de março. A representação legal do queixoso afirma no processo que os passageiros foram deixados a 'temer pelas suas vidas' durante 20 minutos, causando um sofrimento emocional grave e previsível.
Distress, que o advogado Jonathon Corbett afirma ser o resultado direto da falha da United em 'inspecionar e manter adequadamente suas aeronaves'. A ação, vista pela Simple Flying, afirma que o autor, um residente de Carmel, Indiana, e outros a bordo sofreram sintomas físicos incluindo náuseas, sintomas de choque e, após a fuga, insônia.
“Ninguém deveria ter que passar por isso como resultado da recusa de uma companhia aérea em cuidar adequadamente de seus aviões e clientes, e estou ansioso para forçar a United a fazer isso da melhor maneira possível” , disse Corbett à Fox News no site Segunda-feira.
A United Airlines não estava imediatamente disponível para um pedido de comentário no momento da redação. No entanto, um porta-voz da operadora compartilhou com a Fox que, “a segurança continua sendo nossa maior prioridade - para nossos funcionários e clientes. Temos orgulho do cuidado de nossos funcionários com nossos clientes e da dedicação inabalável à segurança em nossas operações diárias e em resposta a este incidente.
“Foi esse profissionalismo que levou a maioria dos passageiros do voo 328 a embarcar em outro voo para Honolulu mais tarde naquela noite. Continuamos a trabalhar com as agências federais que investigam este incidente e, devido à investigação em curso, não poderemos fornecer mais comentários neste momento.”
NTSB encontrou fratura por fadiga
O National Transportation Safety Board (NTSB) publicou uma atualização investigativa sobre o incidente em 5 de março. A agência disse que encontrou várias origens de fratura por fadiga em uma lâmina de ventilador que foi fraturada 7,5 polegadas acima da base na borda de fuga.
A lâmina passou por 2.979 ciclos de voo (decolagens e pousos) desde sua última inspeção termoacústica em 2016. Essas imagens foram reexaminadas após um incidente muito semelhante com um Boeing 777-200 da United em 2018.
O NTSB divulgou uma atualização investigativa sobre o incidente na semana passada (Foto: NTSB)
Coincidentemente, essa falha de motor envolveu o mesmo avião, N773UA, que a United usou como aeronave de substituição para o voo de Denver para Honolulu no mês passado. Este fato não passou despercebido pelo conselho jurídico por trás da ação coletiva agora movida contra a companhia aérea. O processo afirma que,
“A falha da UNITED em garantir que o que aconteceu em 2018 não aconteça novamente em 2021 é uma falha impressionante de práticas de segurança razoáveis por qualquer padrão.”
Embora nenhuma quantia específica tenha sido solicitada, o processo diz que o valor esperado provavelmente ultrapassará US $ 5 milhões.
Quase uma década depois de ter aterrado em solo francês, o avião presidencial do ex-ditador líbio continua parado num aeródromo no sul do país, estando no meio de vários processos judiciais que parecem não ter fim.
Em agosto de 2011, as imagens captadas no Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia, tornaram-se prova da queda do regime de Muammar al-Gaddafi, ditador que governou o país durante mais de 40 anos.
Além de capturarem o próprio Gaddafi, que acabaria por ser morto em outubro desse mesmo ano, as forças opositoras assumiram o controlo do aeroporto e ainda conquistaram um “prêmio”, um dos maiores símbolos de poder do ditador.
O Airbus A340 com o registro 5A-ONE que pertencia a Gaddafi (Foto: R. Bexten)
Estamos falando do seu avião presidencial, o Airbus A340-200 que, embora do lado de fora se parecesse com mais um avião da companhia aérea líbia Afriqiyah Airways, no seu interior possuía, entre outros luxos, uma banheira de hidromassagem e até um cinema.
Tal como recorda a CNN, as novas autoridades do país viram-se a braços com um dilema: qual o destino a dar a esta luxuosa aeronave que, no fundo, representava tão intimamente os excessos do falecido ditador.
Foi então que, em 2012, o avião voou para as instalações da EAS Industries (atual Sabena Technics), uma empresa de manutenção de aeronaves subcontratada pela Air France, sediada no sul de França. A aeronave foi reparada e, um ano depois, estava pronta para ser usada novamente, tendo ficado na posse do Governo líbio para uso próprio.
Mas, de acordo com a mesma cadeia televisiva, essa acabou por ser uma viagem curta. Em março de 2014, e com a situação do país a deteriorar-se novamente, o avião voltou a solo francês. Desta vez, a sua chegada marcou o início de um imbróglio judicial internacional que o mantém parado até hoje, sete anos depois.
O Airbus A340 foi comprado por Gaddafi, em 2006, por cerca de 100 milhões de euros. No mesmo ano desta aquisição, o Governo líbio assinou um acordo com o grupo Al Kharafi, empresa com sede no Kuwait, para desenvolver um resort em Tajura, perto de Trípoli.
Não demorou muito para o negócio começar a ir por água abaixo e, em 2010, foi cancelado por parte do Executivo. O grupo privado respondeu, tendo processado o país num tribunal do Cairo, no Egito, que, em 2013, decidiu que a empresa devia ser indemnizada em quase 800 milhões de euros.
O grupo Al Kharafi também processou o estado líbio em França, por isso, quando o avião aterrou, houve uma tentativa de apreensão. Porém, em 2015, um tribunal francês decidiu que a aeronave pertencia a uma nação soberana e, por isso, gozava de imunidade para uma ação judicial desta natureza. A empresa recorreu desta decisão, os anos foram passando e o avião continuou abandonado à sua sorte.
Sala de conferências acima das nuvens (Foto: Spiegel Online)
Em 2016, os custos de manutenção do Airbus A340 já ascendiam a quase três milhões de euros, o que fez com que a Air France também se tornasse parte do processo judicial, dando uma nova complexidade ao caso.
Apesar de tudo, parece que a aeronave continua a ser cuidada. No ano passado, observadores locais viram os seus motores a trabalhar, um procedimento regular entre aviões que estão parados há muito tempo. Contudo, no meio de vários processos judiciais que parecem não ter fim à vista, é difícil dizer o que o futuro lhe reserva.
A DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency / Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa) está procurando maneiras de os combatentes individuais usarem um sistema de mobilidade aérea pessoal portátil para voar de e para as missões.
A DARPA quer ouvir de empreendedores e startups que podem desenvolver e demonstrar sistemas de mobilidade no campo de batalha - como jetpacks, planadores motorizados, wingsuits motorizados ou parafoils motorizados - que permitiriam aos operadores se transportarem por via aérea.
Esses sistemas leves e de baixo custo seriam úteis em combate urbano, interdição marítima e infiltração e exfiltração por forças de operações especiais que operam em território hostil, disse a DARPA em sua solicitação. Warfighters poderiam ser implantados do ar ou se lançarem do solo para maior mobilidade off-road sem depender de helicópteros.
A DARPA espera que tal sistema venha equipado com controles assistidos por computador e interfaces intuitivas para operação simples e configuração rápida e sem equipamento. O sistema fácil de usar deve levar menos de 10 minutos para ser montado sem o uso de ferramentas, e alguém não familiarizado com a plataforma deve ser capaz de aprender a pilotá-la com segurança com relativamente pouco treinamento.
Com um alcance de pelo menos 5 km em altitude baixa a média, o sistema de mobilidade aérea pessoal pode alavancar tecnologias emergentes de propulsão elétrica, células de combustível de hidrogênio ou sistemas convencionais de propulsão de combustível pesado.
Não deve ser necessário nenhum outro equipamento ou auxílio do vento ou do ambiente (ou seja, um penhasco) para o lançamento ou recuperação. As plataformas podem ser projetadas para uso único ou reutilizáveis com ações mínimas de reembalagem / reimplantação, desde que ofereçam suporte adequado aos casos de uso previstos.
A DARPA disse que está particularmente interessada em sistemas com designs que os tornam difíceis de detectar e apresentam baixa audição e assinaturas de infravermelho.
As propostas para o programa de Pesquisa de Inovação para Pequenas Empresas / Transferência de Tecnologia para Pequenas Empresas vencem em 20 de abril.
A roda do nariz do 737 com o dispositivo WheelTug. Por uma câmera de TV, o piloto comanda o táxi
A história da indústria da aviação é de inovação, às vezes interrompida por tragédias como 11 de setembro, o Boeing 737 MAX bate e a pandemia de COVID-19. No entanto, os inovadores inovam. A mais recente inovação da aviação é o WheelTug, uma roda do nariz motorizada que 'coloca o piloto no comando' do demorado procedimento de pushback no solo.
Muitos de nós já assistimos ao balé do aeroporto com a equipe de solo conectando um avião a um trator e lentamente rebocando-o até um portão ou hangar. Mas e se os aviões tivessem um motor elétrico acoplado à roda do nariz para que os pilotos pudessem “colocá-los” na posição, economizando tempo e, portanto, dinheiro?
WheelTug é um novo conceito projetado para economizar tempo das companhias aéreas comerciais em operações terrestres, que também têm um alto potencial de causar danos às aeronaves. O título de um gráfico no PowerPoint do WheelTug diz simplesmente: “Operações terrestres mais rápidas = mais lucro”. Essa é a promessa do WheelTug para as companhias aéreas que tentam se recuperar financeiramente de uma pandemia ainda violenta.
De acordo com o CEO e criador Isaiah Cox, WheelTug é uma roda de nariz de substituição motorizada para aviões de passageiros estreitos, como as variantes Airbus A321 e Boeing 737. O WheelTug voa com o avião, mas é usado no solo. O 'molho secreto' é seu motor elétrico embutido e várias câmeras que permitem ao piloto dirigir a aeronave para frente ou para trás no solo. (O sistema não requer bateria, pois funciona fora do sistema elétrico da aeronave). Cox diz que a WheelTug usa a primeira roda de titânio de produção do setor.
O potente motor elétrico (Cox não disse quão potente, a não ser que ele puxará uma aeronave de 185.000 libras) tem menos de 7 centímetros de largura, então cabe facilmente no compartimento da roda do nariz. A roda de titânio, motor, câmeras e outros componentes somam menos de 300 libras, de acordo com Cox.
Como uma roda elétrica integrada com câmeras, o WheelTug permite que o piloto conduza a aeronave para frente ou para trás no solo. Segundo a empresa, isso pode eliminar a necessidade de trator e diminuir a necessidade de pessoal de terra.
Roda dianteira de aeronave com WheelTug mostrada com as luzes noturnas acesas
Mas Cox diz que a ideia principal do WheelTug é tornar a aeronave mais autônoma no solo, economizando até 20 minutos por voo por meio da redução do tempo em solo e de partidas mais confiáveis. Uma melhor utilização da aeronave leva a uma programação de rede otimizada para mais cidades, mais voos As eficiências obtidas podem ajudar uma companhia aérea a eliminar outro voo da mesma aeronave.
A WheelTug cita um estudo da Deloitte que afirma uma economia de $ 300 a $ 2500 por voo, ou meio milhão a seis milhões de dólares por avião por ano. Cox diz: “A parte mais lenta e menos eficiente do vôo está no movimento do solo.”
“Temos pedidos pendentes com 26 companhias aéreas para 2.200 unidades”, diz Cox, que afirma que o WheelTug é essencialmente gratuito para as companhias aéreas, pois é alugado para elas com base em 'potência por hora'. “Eles só pagarão à medida que economizem, não há necessidade de despesas de capital.”
O 737-800 emprestado da Albastar usado nos 'test-drives'
O treinamento gratuito está incluído no aluguel do WheelTug; Cox diz que leva 45 minutos para aprender em um computador; “O sistema possui apenas três botões. Em muitos aspectos, é como dirigir um carrinho de golfe. É o sistema mais simples e estúpido possível.”
A WheelTug está em processo de certificação agora com a FAA. A empresa afirma que ele deve estar em operação até o final de 2021.
Cox diz que o WheelTug beneficiará tanto os pilotos quanto as companhias aéreas. “Os pilotos gostam de certeza e controle. [As câmeras] dá ao piloto um conhecimento que ele não tinha antes. Eles adoram ser capazes de ver sob e ao redor da aeronave. ”
Ele acrescenta que os pilotos odeiam o processo de pushback do portão, acrescentando que o motorista de trator de pushback médio é surpreendentemente inexperiente, durando apenas uma média de seis meses em seus empregos nos EUA. WheelTug diz que reduz o processo de pushback para 60 segundos confiáveis de 5 a 15 minutos estressantes.
Cox desenvolveu originalmente o motor elétrico quando era estudante na Universidade de Princeton. Um inventor autodidata que já solicitou quase 100 patentes, ele não era um engenheiro em Princeton, mas um estudante de estudos medievais. "Eu sou ruim em matemática."
A roda dianteira com o WheelTug, a câmera e o indicador aceso da aeronave
Patentes como essa detidas por Cox parecem se aplicar ao conceito de WheelTug. “Um projeto de roda com capacidade de gerenciamento de calor é fornecido para uma roda de trem de pouso de aeronave que é especificamente configurada para maximizar o espaço disponível dentro de um poço de roda de trem de pouso para suportar um conjunto de motor redutor que aciona a roda da aeronave quando a aeronave está no solo. ”
A WheelTug foi fundada em 2005. Empresa privada com centenas de investidores. O conceito se tornou tão popular, afirma Cox, que há até uma boa chance do Microsoft Flight Simulator poder adicionar o WheelTug a edições futuras.
Existem, é claro, obstáculos a serem superados na direção de um futuro WheelTug. Os contratos de trabalho existentes podem ter que ser modificados se o piloto "dirigir" um avião em terra (um dos motivos pelos quais o WheelTug ainda não assinou com um cliente dos EUA).
Cox diz que um executivo de uma companhia aérea de bandeira dos Estados Unidos disse a ele "Não me importa o quão bom seja, mesmo que me economize um milhão de dólares por avião por ano, não vou renegociar meus contratos [de trabalho]."
O duopólio dos fabricantes de aeronaves, Boeing e Airbus, também não são fãs. Em alguns casos, eles desencorajam ativamente as companhias aéreas de tentar o WheelTug, de acordo com Cox. Além de "não ser inventado aqui", ele sugere que os fabricantes de aeronaves não gostam do WheelTug porque se dedicam principalmente à venda de novos aviões. “As companhias aéreas vão aposentar primeiro os aviões antigos ou os novos que não querem comprar?”
Em contraste, Cox diz: “O WheelTug torna as aeronaves antigas muito mais eficientes. É bom para agregar valor à frota que você já possui. ” Com a crise causada pela pandemia, esta pode não ser uma mensagem que os fabricantes de aeronaves querem ouvir, já que muitos novos pedidos de aeronaves foram cancelados
Mas, para as companhias aéreas que buscam um caminho para a lucratividade, Cox diz: “Se você fizer sua aeronave voar mais, poderá ganhar mais dinheiro”.
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