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O chef Dennis Littley acredita que é possível ter grandes experiências gastronômicas nos ares (Imagem: Aureliy/Getty Images/iStockphoto)
Comida de avião é famosa por ter uma má reputação: todo viajante guarda uma história de experiência de bordo ruim graças a um prato ou lanche pouco saboroso, frio ou até insuficiente para matar a fome no percurso. No entanto, este cenário começa a mudar.
Ao menos, é no que acredita o chef americano Dennis Littley, que, além de ter mais de 40 anos de cozinha, é reconhecido pelo seu trabalho no site Ask Chef Dennis, além de diversas participações com suas receitas em veículos de mídia internacionais.
À revista Forbes dos EUA, chef Dennis contou por que anda de olhos abertos em relação aos cardápios das aéreas. "A comida de avião passou por uma grande revolução na última década. De ingredientes frescos regionais a menus sob medida, as companhias estão transformando as refeições de bordo em experiências culinárias únicas", acredita.
Com seu olho apurado, ele ainda indicou as dez companhias que, em sua opinião, tem servido os mais deliciosos pratos durante seus voos. Confira e boa viagem (gastronômica):
"Seu [programa] Book the Cook inclui uma ampla variedade de pratos de diversas cozinhas. Por exemplo, você pode encontrar Lagosta à Thermidor, filé bovino grelhado ou Nasi Lemak, um tradicional prato da Malásia."
"Com a Qatar Airways, você pode esperar refeições de diversos pratos com opções que variam do Mezze árabe a doces delicados de sobremesa. Na classe executiva, eles oferecem serviço de 'jantar sob medida', que permite aos passageiros comer a qualquer hora que desejem."
"O programa The Flying Chef da classe executiva serve pratos feitos especialmente para o passageiro e a sensação é de jantar em um restaurante sobre as nuvens. Eles também são conhecidos por sua ampla variedade de sobremesas turcas."
"A ANA oferece uma variedade de opções de refeições, inclusive uma tradicionalmente japonesa consistindo de entrada, prato principal (como sushi ou peixe grelhado) e uma sobremesa."
"Refeições em voos da Cathay Pacific geralmente são feitas com ingredientes sustentáveis de produtores regionais. Eles servem uma variedade de pratos asiáticos e ocidentais, frequentemente harmonizados com vinhos premiados."
"Eles servem uma refeição de múltiplos pratos, mesmo na classe econômica, que pode incluir salada, prato principal, sobremesa e queijos. Eles dão a opção de três pratos principais e, nas classes superiores, oferecem um serviço de jantar sob medida."
"Conhecidos por suas refeições 'Star Chef' na classe Royal Laurel (executiva), a EVA Air oferece tanto cozinha ocidental quanto asiática. Eles também têm uma singular refeição temática da Hello Kitty para os fãs da personagem."
"Dependendo da duração de seu voo, a Qantas oferece uma variedade de refeições, de pratos leves a um serviço de jantar completo. Eles frequentemente têm um menu sazonal com ingredientes australianos e uma lista extensa de vinhos, que inclui rótulos australianos e neozelandeses."
"As refeições de bordo da Lufthansa geralmente incluem especialidades regionais alemãs, como pratos com linguiças, sauerkraut ou pretzels. Eles também oferecem uma seleção de pratos internacionais."
O então presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, à porta do seu avião presidencial, o Air Force One (Foto: Lawrence Jackson/White House)
A maior parte das pessoas identifica facilmente o Air Force One — o mítico 747 azul e branco que transporta o presidente dos Estados Unidos. Mas na realidade, o Air Force One não é uma única aeronave — e levantou voo mais uma vez do que as que aterrissou. Concretamente, mais uma vez.
E não, o Air Force One nunca teve um acidente de que estejamos esquecendo, nunca caiu, nem colidiu no ar com outro avião. A razão é diferente, a passamos a explicar.
O termo “Air Force One”, na realidade, não designa uma aeronave específica. É o nome de código dado a qualquer aeronave em que se encontre o Presidente dos Estados Unidos.
Ou seja, no momento em que o presidente norte-americano põe pé num avião, esse avião torna-se o “Air Force One”. Se a aeronave em causa for do exército, passa a ser o “Army One”, se for da marinha, ganha o nome de “Navy One”.
No entanto, a maior parte das viagens do presidente dos EUA são realizadas em dois aviões Boeing VC-25A — variantes militares do Boeing 747-200B, altamente modificadas e personalizadas para responder às necessidades logísticas do presidente e da sua administração.
Mais do que um meio de transporte, o Air Force One é um símbolo da presidência dos Estados Unidos, sendo usado em visitas oficiais a outros países. É também uma plataforma de comando móvel, que no caso de uma crise permite manter o governo dos Estados Unidos em funcionamento — a partir do ar.
Mas voltando ao assunto inicial, como é então que o Air Force One aterrissou menos uma vez do que levantou voo?
Aconteceu no dia 9 de agosto de 1974.
Nesse dia, na sequência do famoso Escândalo Watargate, o então presidente dos Estados Unidos, Richard Nixon, foi forçado a demitir-se e entregar a presidência ao vice-presidente Gerald Ford.
No momento em que Ford prestava juramento como novo Comandante em Chefe e presidente dos Estados Unidos, Nixon estava a bordo do Air Force One.
Assim, no instante em que o novo presidente assinou o decreto de nomeação, Nixon deixou de ser presidente — e a aeronave que tinha levantado voo como Air Force One deixou de o ser, tendo aterrissado, uns minutos mais tarde, com o mais singelo nome de código de SAM 27000.
Em 22 de agosto de 2020, uma aeronave turboélice An-26 da South West Aviation caiu ao decolar do aeroporto de Juba em Juba, no Sudão do Sul, para um voo fretado de carga doméstica para Aweil e Wau, no Sudão do Sul.
A South West Aviation Co. Ltd., fundada em 2017, é uma companhia aérea de passageiros e carga com sede em Juba , Sudão do Sul. A companhia aérea foi responsável pela queda fatal de um L-410 Turbolet em Juba em 2018. Na sequência desse acidente, o presidente Salva Kiir proibiu aeronaves com mais de 20 anos de idade de operar voos de passageiros.
Logo após a decolagem da pista 31 do aeroporto de Juba, durante a escalada, a aeronave Antonov An-26B, prefixo EX-126, da South West Aviation (na foto acima, ainda voando para a Sky Way Air), perdeu altura e caiu na área residencial do referendo de Hai, a 4 km a noroeste do Aeroporto de Juba.
As oito pessoas na aeronave (3 sul-sudaneses e 5 russos) e nove (sul-sudaneses) pessoas em solo morreram na queda do avião.
Houve um sobrevivente relatado que foi levado para um hospital em estado crítico. De acordo com o ministro dos Transportes do Sudão do Sul, Madut Biar Yol, havia cinco tripulantes, todos russos.
O clima não foi considerado um fator para o acidente. De acordo com os primeiros relatórios, o avião caiu em uma área residencial e queimou quando os residentes se aproximaram.
Alguns relatórios indicaram que a aeronave estava em um voo fretado para o Programa Alimentar Mundial (PMA) quando caiu, e carregava peças sobressalentes, motocicletas, alimentos, bem como salários de funcionários de ONGs, embora o PMA posteriormente tenha esclarecido que a aeronave havia de fato sido fretada pela Galaxy Star International, uma empresa local que fornece serviços para o WFP e outras agências da ONU.
O presidente do Sudão do Sul, Salva Kiir, exortou o Ministério dos Transportes a "aderir aos padrões internacionais" ao avaliar a aeronavegabilidade das aeronaves, acrescentando "Sei que é difícil lidar com a tragédia dessa natureza, mas vamos trabalhar duro para encontrar a causa deste acidente e usar as lições aprendidas com ele para prevenir a ocorrência de tragédias semelhantes no futuro".
Foi relatado que a aeronave estava carregada com 8 toneladas de carga, enquanto o máximo permitido seria de 5,5 toneladas.
Uma das afirmações mais difundidas na aviação é de que as condições climáticas não podem mais derrubar as modernas aeronaves comerciais. De fato, a aviação evoluiu tanto nas últimas décadas que, de maneira geral, a afirmação é praticamente verdadeira. Quase verdadeira.
O que mata é esse "quase." Literalmente. É um caso assim que abordamos aqui: a tragédia que vitimou os 170 ocupantes do voo 612 da Pulkovo Aviation Enterprise. A Pulkovo é uma empresa aérea russa surgida com a Glasnost e com a gradual liberalização do transporte aéreo comercial na antiga União Soviética a partir de 1989.
O voo 612 era um serviço regular operado entre o aeroporto de Vityazevo em Anapa (AAQ) e São Petersburgo (LED), ambos na Rússia, que levava a bordo 160 passageiros e 10 tripulantes.
Na tarde quente de 22 de agosto de 2006, o serviço estava sendo cumprido pelo Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85185, da Pulkovo Aviation Enterprise (foto acima). Essa aeronave já contabilizava aproximadamente meia vida útil: voava desde 1991 e tinha no total 24.215 horas de voo, desde que fora entregue à companhia chinesa Sichuan Airlines.
Adquirido de segunda mão pela empresa aérea russa, voava na Pulkovo desde 2001. Naquele dia agourento, seus três reatores Soloviev D-30KU-154-II funcionavam em perfeito estado; a máquina tampouco apresentava qualquer discrepância ou alteração séria no tocante à manutenção.
Após partir de Anapa pontualmente, o Tupolev subiu sem restrições para 35.100 pés (10.700m). Em função do grande número de células convectivas, os famosos CBs, ou cumulus nimbus, o piloto responsável por aquela etapa, o primeiro oficial Andrei, resolveu solicitar uma série de desvios laterais em relação à rota inicialmente prevista.
"Sem problemas", instruiu o controle de solo, que acabou por permitir ao Tupolev voar nada menos que 20km à direita da rota original. Ainda assim, o número de nuvens carregadas que circundava o jato simplesmente o impedia de prosseguir seu voo sem penetrar nas carregadas células.
O que Andrei e os outros pilotos na cabine do Tupolev não sabiam é que o sistema onde estavam prestes a penetrar era excepcionalmente severo. O topo das formações, descobriu-se em análises posteriores, atingia mais de 49.000 pés.
A ideia inicial de Andrei foi pedir um nível de voo mais alto do que os 35.000 pés em que voavam para tentar literalmente "passar por cima" do sistema. Autorizados pelo controle, os pilotos da Pulkovo iniciaram a ascensão. Hora de acompanhar o drama a partir da cabine de comando do voo 612.
A reprodução da caixa-preta de voz do voo 612 da Pulkovo Aviation:
Cap: Comandante Ivan
F/O: Primeiro - Oficial Vova
S/O: Segundo - Oficial (em treinamento) Andrei Khodnevich
S/O-RDO: Segundo - Oficial transmitindo mensagens pelo rádio
F/E: Engenheiro de voo
NAV: Navegador Igor
NAV-RDO: Navegador transmitindo mensagens pelo rádio
TWR: Controle de solo (ATC)
CREW: Comentário gravado de um dos tripulantes (autor não identificado)
CAM: Sons captados pelo microfone de cabine
Atenção: a transcrição abaixo contém um número expressivo de palavras de baixo calão. Mantivemos o texto originalmente traduzido do russo, reproduzindo fielmente os termos empregados pelos pilotos do voo 612, ainda que a linguagem de fato seja realmente chula.
15h33:06 Cap: Vamos temporariamente subir para o (nível) 400 ou algo assim. Este filho da mãe, (NE: referindo-se ao avião) isto aqui está completamente fodido. É, peça o (nível) 390, caso contrário não conseguiremos dar a volta por este sistema!
15h33:12 CAM: Som do alarme de ângulo de ataque máximo ultrapassado.
15h33:17 NAV: Mudado.
15h33:20 NAV-RDO: Centro, do Pulkovo 612.
15h33:21 TWR: Pulkovo 612, prossiga.
15h33:22 Cap: Peça para subir, ok?
15h33:24 NAV-RDO: Pulkovo 612, temporariamente solicita nível de voo 390.
15h33:28 Cap: Diga a ele que está muito turbulento por aqui.
15h33:34 TWR: Pulkovo 612, liberado para três, nove, zero.
15h33:34 NAV-RDO: Para 3-9-0 e muito obrigado, Pulkovo 612.
15h33:37 Cap: Nós ainda assim vamos fazer esta merda (incompreensível).
15h33:39 CREW: (incompreensível)
15h33:45 Cap: Onde estão aqueles (incompreensível), filho da mãe!
15h34:24 Cap: Que foda! Esta merda toda!
15h34:27 Cap: Que foda!
15h34:32 Cap: Essa tempestade de merda! Essa puta! E granizo também! Puta vadia! (referindo à tempestade)
15h34:40 Cap: Me dê... (incompreensível).
15h34:43 Cap: Pra onde? Para qual lado? Igor, Igor, vamos, mexa-se.
15h34:48 Cap: Igor!
15h34:49 NAV: O que?
15h34:49 Cap: Virar para qual lado? Para onde podemos ir para nos afastarmos desta vadia? (NE: a tempestade)
15h34:52 CREW: (incompreensível)...não.
15h34:54 Cap: Me diga, subimos ao 390, Andrei? Eh, este filho da puta! (referindo-se ao avião)
15h34:56 S/O-RDO: Pulkovo 612, estamos no nível 390.
15h35:00 Cap: Me diga algo? O que acontece? Ah, foda!
Neste momento, o Segundo-Oficial Andrei perdeu o controle da aeronave. O Tu-154 penetrou em uma área de severa turbulência.
Em apenas 10 segundos, a aeronave foi literalmente sugada para cima e ganhou nada menos que 833 metros de altura. O ângulo de ataque aumentou para 46º acima da linha do horizonte.
Sem a correspondente aplicação de potência, consequentemente, a velocidade em relação ao ar caiu para zero. Em menos de meio minuto, um voo até então perfeitamente normal entrou em situação de total descontrole.
O Tupolev, com sua cauda em T e estabilizadores no topo da deriva, encontrava-se subitamente em uma condição potencialmente mortal, provocada pelo fenômeno aerodinâmico conhecido como "estol profundo" ou "Deep Stall".
Quando isto ocorre, a "sombra" aerodinâmica das asas que incide sobre o fluxo de ar torna a atuação dos profundores insuficiente para alterar o ângulo de ataque do jato. No instante seguinte, o Tupolev simplesmente começou a despencar do céu.
O trijato encontrava-se agora caindo em parafuso chato, com o nariz ligeiramente abaixo da linha do horizonte. O segundo oficial Andrei, ainda com a responsabilidade de controlar a aeronave, não mais conseguia pilotar a máquina, sem poder alterar o ângulo do nariz em relação ao solo.
Como consequência, o Tupolev agora descia em parafuso. A enorme força gravitacional resultante da queda livre tornou-se extremamente desconfortável para todos os ocupantes a bordo.
O comandante, e logo toda a tripulação, perceberam que haviam perdido completamente o controle sobre a máquina. E, ainda que estivessem a mais de 35 mil pés de altitude, encontravam enorme dificuldade em impedir a queda, cada vez mais vertiginosa, a partir daquele instante.
Entre 15h35:00 e 11h35:05 - CREW: (entre vários gritos simultâneos) Estamos caindo!!! (incompreensível)
15h35:06 Cap: Como assim estamos caindo, bando de idiotas!
15h35:09 Cap: Potência máxima! Fodeu!
15h35:10 F/E: Potência máxima!
15h35:12 Cap: Diga a eles (NE: ao controle) que estamos descendo, caralho! Que foda!
15h35:13 NAV-RDO: Descendo, Pulkovo 612.
15h35:16 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.
15h35:17 Cap: Vai com calma!
15h35:20 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.
15h35:22 Cap: Cuidado com essa curva!
15h35:23 CREW: Potência máxima!
15h35:28 NAV-RDO: Pulkovo 612, descendo e passando pelo 3-6-0.
15h35:30 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.
15h35:31 Cap: Diga a eles turbulência severa!
15h35:33 NAV-RDO: Turbulência severa.
15h35:34 TWR: Pulkovo, descendo 3-6-0.
15h35:36 Cap: Descendo, foda!
15h35:41 Cap: Cuidado, vamos segurar isso aí!
15h35:44 Cap: Segurar, manter isso aí, caralho!
15h35:45 F/E: Geradores... (incompreensível)
15h35:48 F/E: Flameout! Descendo! Vanya, flameout! (NE: Vanya é apelido de alguém cujo nome é "Ivan" - no caso, o comandante do voo.)
15h35:55 Cap: (incompreensível).
15h35:58 CREW: (incompreensível).
15h36:02 Cap: Olho na velocidade! Velocidade!
15h36:04 CREW: Caiu um pouco.
15h36:07 CREW: Não, está normal.
15h36:22 Cap: Quanto você disse?
15h36:23 NAV: (incompreensível)... 245.
15h36:24 Cap: Qual o curso? Foda!
15h36:25 NAV (incompreensível).
15h36:28 Cap: (incompreensível).
15h36:28 CREW: Entendo!
15h36:29 CREW: Estamos girando!
15h36:31 CREW: Correto!
15h36:32 Cap: Vova, vamos, assuma o comando! (NE: Vova, o primeiro oficial, era campeão russo de acrobacia.
O comandante Ivan sugere que ele assuma o lugar do segundo oficial Andrei nos controles. Naquele instante, Vova estava sentado na poltrona exatamente atrás de Andrei, mas não fica claro se naquela situação, houve mesmo a troca de posições. Algo pouco provável face às condições enfrentadas durante o mergulho em parafuso.
15h36:36 NAV: Esquerda, Vanya!
15h36:37 Cap: Ah, é isso... Fodeu!
15h36:40 CREW: Descendo! Descendo!
15h36:55 CREW: Declare Mayday!
15h36:57 NAV-RDO: SOS, 612, SOS!
15h37:01 TWR: Pulkovo 612, não compreendo sua mensagem.
15h38:21 CREW: Para a esquerda, vire pra esquerda, saia dessa curva!
15h38:23 S/O: (incompreensível) ...segurar!
15h38:23 Cap: Andrei, não entre em pânico!
15h38:24 CAM: Soa o Alarme de Proximidade de Solo (até o fim da gravação): Ground Proximity Warning System - GPWS.
15h38:26 S/O: Segura! Segura!
15h38:27 Cap: Maldito terreno!
15h38:28 CREW: (incompreensível)
15h38:30 CREW: (Grito)
15h38:30 Fim da gravação.
Exatos três minutos e trinta segundos após haver entrado em um estol profundo a 39.000 pés, o Tupolev colidiu violentamente com o solo próximo à vila de Sukha Balka, em Donetsk Oblast, no leste da Ucrânia, perto da fronteira com a Rússia, e explodiu, ceifando a vida de 160 passageiros e 10 tripulantes em uma fração de segundos.
Por sinal, estes 220 segundos de agonia, desde a subida abrupta até o impacto com o solo certamente estão entre os mais terríveis já vivenciados por qualquer ocupante de uma aeronave.
O Tupolev despencou em uma angustiante sequência de parafusos, girando rapidamente e ganhando grande velocidade horizontal, descendo a razão de aproximadamente 4 mil metros por minuto, provocando uma sensação de extremo desconforto aos seus infelizes e certamente aterrorizados ocupantes. O Relatório Final foi divulgado em russo.
Em questão de horas, mais de 250 membros das equipes de resgate chegaram ao local da queda. O cenário era desolador.
O fogo, alimentado pelos tanques ainda cheios, ardia por uma extensa área em terreno descampado, dificultando o trabalho de resgate, que se estendia em uma área de 400 por 200 m de largura.
O violento incêndio só seria controlado no começo da noite, mas aí a identificação de boa parte dos corpos das vítimas já seria muito prejudicada.
Vários ocupantes, dentre os quais os tripulantes da cabine de comando, tiveram seus corpos arremessados para longe dos destroços e em função disso, ao menos foram poupados das chamas.
Dentre os 170 ocupantes, havia 45 crianças com menos de 12 anos de idade. Muitas famílias viajavam em férias, o que torna este acidente ainda mais trágico. Entre os adultos, oito tinham mais de 60 anos (incluindo uma mulher de 92 anos que voou com o neto, a esposa e dois bisnetos).
Relatórios anteriores da mídia e da companhia aérea indicaram que 159 passageiros estavam no voo, 39 crianças menores de 12 anos e seis bebês menores de dois anos de idade. Algumas outras fontes relataram que o avião transportava 171 pessoas. As autoridades não conseguiram explicar esta aparente discrepância com os números e pediram ao público que esperasse a conclusão da análise especializada.
O Ministério de Situações de Emergência da Rússia publicou uma lista de passageiros que viajam no voo 612. De 159 pessoas, 20 viajavam para Norilsk através de São Petersburgo e três para Murmansk . A maioria dos passageiros eram famílias que voltavam das férias com crianças. Cinco passageiros tinham cidadania múltipla além da russa (um da Holanda, dois da Alemanha, um da França e um da Finlândia).
No dia seguinte à queda, uma quarta-feira, os gravadores de dados e vozes foram encontrados em bom estado, e nas semanas seguintes, foi a decodificação dos mesmos que permitiu elucidar as causas da tragédia.
A Ucrânia realizou um dia nacional de luto pelas pessoas mortas no acidente na quarta-feira, 23 de agosto e mudou a celebração de seu 15º Dia da Independência de 24 de agosto para 26 de agosto. A Rússia realizou um dia nacional de luto na quinta-feira, 24 de agosto, 2006.
Hoje, um monumento marca o local da tragédia onde 170 vítimas perderam suas vidas de forma trágica e angustiante e serve como perene lembrança para mais uma lição. Aquela que ensina que as forças da natureza podem ser compreendidas e estudadas. Mas sempre respeitadas e jamais enfrentadas.
Memorial para as vítimas do acidente
O acidente foi o acidente de aviação mais mortal em 2006. Na época, foi o acidente mais mortal da história moderna ucraniana e o segundo mais mortal na SSR da Ucrânia, depois da colisão aérea de Dniprodzerzhynsk em 1979.
O número de mortos foi finalmente ultrapassado em 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido a 64 km a leste de onde o voo 612 havia caído, também localizado em Donetsk Oblast, matando todas as 298 pessoas a bordo no mais mortal abate de um único avião na história da aviação.
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