Aconteceu em 4 de julho de 2001: A queda do voo 352 da Vladivostok Air na Rússia

Em 4 de julho de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85845, da Vladivostok Air (foto acima), realizava o voo 352 entre o Aeroporto Ekaterinburg-Koltsovo e o Aeroporto de Vladivostok, com escala no Aeroporto de Irkutsk, todos na Rússia. A bordo da aeronave estavam 136 passageiros e nove tripulantes.

O avião partiu do aeroporto de Yekaterinburg em um voo regular (XF352) para Vladivostok com uma parada intermediária em Irkutsk. O voo partiu de Ekaterinburg às 19h47 e subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 10.100 metros. 

Com cerca de três horas de voo, às 01h50, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto Internacional de Irkutsk. O copiloto era o piloto em comando. Às 02h05, a tripulação reportou a 2.100 metros com a pista à vista. 

Nesse momento, a velocidade da aeronave era de 540 km/h. A velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser abaixado foi de 400 km/h. Às 02h06m56s, o avião nivelou a 900 metros com uma velocidade no ar ainda em 420 km/h. 

O primeiro oficial pediu a redução da marcha e a velocidade diminuiu ainda mais para 395 km/h com os motores em marcha lenta. Quando a marcha foi baixada e travada, o avião entrou em um ângulo de margem esquerda de 20-23°. 

A velocidade no ar continuou a cair para 365 km / h, enquanto a velocidade recomendada era de 370 km/h nesta fase do voo. Mais potência foi adicionada lentamente. Isso foi apenas suficiente para manter uma altitude de 850 metros a 355-360 km/h. 

Às 02h07m46s, ainda na curva para a esquerda, o ângulo de ataque aumentou para 16,5° porque o piloto automático tentou manter a altitude com velocidade decrescente. Um aviso sonoro soou, informando a tripulação sobre um alto ângulo de ataque. 

O primeiro oficial tentou corrigir isso usando a coluna de controle e desconectou o piloto automático. Como ele desviou a coluna de controle para a esquerda, a margem esquerda aumentou até o valor máximo permitido de -30° para -44° e, em seguida, para -48°. 

Em atitude nariz para baixo, a velocidade aumentou para 400 km/h, em seguida, a aeronave entrou nas nuvens. À noite, a tripulação perdeu contato visual com o solo e não foi capaz de observar o horizonte natural. 

Nessas condições, o capitão assumiu os controles, mas alternadamente desviou o volante para a esquerda e para a direita. Uma deflexão intensa do controle de direção para a direita causou uma aceleração angular positiva de + 4,4° por segundo. O capitão reagiu desviando o volante para a esquerda novamente. O primeiro oficial percebeu então que o avião estava em uma forte margem esquerda de -45° e indicou que eles deveriam estar rolando para a direita. 

Por causa de um aumento na taxa de descida vertical de 20 metros por segundo, um dos tripulantes puxou a coluna de controle. O avião subiu rapidamente, em seguida, entrou em estol e um spin plano subsequente antes de cair em um campo aberto 22 segundos depois.

Todos os 136 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo morreram, tornando-se a terceira aeronave mais letal em território russo até hoje, depois do voo 3352 da Aeroflot e do voo 217 da Aeroflot . Na época, foi o quinto acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154; é atualmente o 7º mais letal.

Como causa provável do acidente foi apontado que o acidente foi consequência de uma configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• Ações de controle insuficientes por parte da tripulação, o que fez com que a aeronave entrasse em um ângulo de ataque supercrítico seguido por um estol e um giro;
• Violação de interações da tripulação em relação à separação de responsabilidades para pilotagem estabelecida pelo piloto em comando;
• Falta de controle adequado para manter os parâmetros de voo durante a aproximação, em referência ao manual de operações de voo TU-154;
• Interações fracas da tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 4 de julho de 1948: A colisão aérea de Northwood, em Londres

A colisão aérea de Northwood ocorreu em 4 de julho de 1948, às 15h03, quando um Douglas DC-6 da Scandinavian Airlines System (SAS) e um Avro York C.1 da Royal Air Force (RAF) colidiram no ar sobre Northwood, na área no noroeste de Londres, no Reino Unido (então em Middlesex). 

Todas as trinta e nove pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram. Foi o primeiro acidente de aviação fatal da SAS e foi, na época, o acidente de aviação civil mais mortal no Reino Unido. Ainda é a colisão aérea mais mortal da história britânica.

Voos

A aeronave Douglas DC-6, prefixo SE-BDA, da Scandinavian Airlines System (SAS), denominado 'Agnar Viking' (foto acima), estava em um voo regular internacional do Aeroporto Bromma de Estocolmo, na Suécia, via Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda, para a Base Aérea da RAF Northolt em Londres em 4 de julho de 1948. 

A aeronave, com registro sueco SE-BDA, era nova e havia voado pela primeira vez naquele ano. Tinha vinte e cinco passageiros e uma tripulação de voo de sete, perfazendo um total de trinta e duas pessoas a bordo.

Avro 685 York C.1, prefixo MW288, da RAF, idêntico à aeronave acidentada

O Avro 685 York C.1, prefixo MW248, operado pelo Esquadrão 99 da Royal Air Force (RAF), estava voando em uma missão de transporte da Base da RAF Luqa, em Malta, para a Base da RAF Northolt, em South Ruislip, a 2 milhas náuticas de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, oeste da Grande Londres, na Inglaterra. 

A bordo do avião estavam seis membros da tripulação e o Alto Comissário para a Federação da Malásia Edward Gent, que estava voltando para Londres. 

Colisão

Após a chegada na área de Northolt, ambas as aeronaves foram colocadas em um padrão de espera, que, além das duas aeronaves envolvidas, incluía duas outras aeronaves em altitudes mais elevadas. Cada pilha tinha uma distância intermediária de 500 pés. 

A espera era regulamentado pelo controle de tráfego aéreo da Zona Metropolitana. Qualquer aeronave que entrasse na fila deveria seguir ordens do controle de tráfego aéreo, que indicava suas altitudes e rota, e emitia portões permitindo a entrada e saída da aeronave. O controle de tráfego aéreo emitiu medições de pressão atmosférica (QFE), permitindo que a aeronave sincronizasse seus altímetros. O tempo estava ruim na hora do naquele momento.

Às 14h12, o Avro York recebeu permissão para entrar na Zona Metropolitana a 1.500 metros sobre Woodley, perto de Reading. Às 14h38, deveria circular Northolt a 1.500 metros. 

O controle de tráfego aéreo deu permissão à aeronave da SAS às 14h45 para descer a 2.500 pés. Já a  aeronave da RAF foi liberada às 14h50 para descer a 4.000 pés. Às 14h52, o DC-6 relatou "acabou de passar 2.500 pés; caindo". O controlador lembrou ao piloto que ele estava liberado apenas para 2.500 pés e não deveria descer.

Três minutos após o relatório do DC-6 a 2.500 pés, às 14h54, o Avro York desceu para 3.000 pés. O DC-6 decidiu desviar para Amsterdã às 14h59 e informou a torre. Ele foi autorizado a deixar a área a 2.500 pés às 15h03, embora isso não tenha sido reconhecido pelo DC-6. Nada foi ouvido do Avro York após 14h45 e ele não reconheceu liberação adicional para 1.500 pés às 15h05.

A permissão para o York descer foi dada pelo menos um ou dois minutos depois que o DC-6 foi liberado da área, mas nenhuma das aeronaves reconheceu as últimas mensagens. 

Às 15h03, as duas aeronaves colidiram a cerca de 6,4 quilômetros (3,5 milhas náuticas; 4,0 milhas) ao norte do aeródromo Northolt. 

Um oficial de investigação do Ministério da Aviação Civil relatou posteriormente que o Avro York estava acima do DC-6, que estava subindo. A asa de estibordo do DC-6 penetrou no York pelo lado de estibordo, atrás da porta de carga, e separou a cauda do York.

Ambas as aeronaves caíram, explodindo em chamas com o impacto. Depois que as equipes de resgate e fogo apagaram os incêndios, o Avro York estava completamente destruído pelo acidente e a única parte do DC-6 que ainda estava intacta era o leme e a cauda, com o resto do DC -6 também sendo destruído pelo fogo.

Todos os sete passageiros e tripulantes do Avro York morreram e todos os trinta e dois passageiros e tripulantes do DC-6 também morreram, elevando o número total de mortes para trinta e nove.

A colisão foi na época o acidente de aviação mais letal no Reino Unido e ainda é a colisão aérea mais mortal no Reino Unido. Atualmente, é o décimo quinto acidente mais fatal na Grã-Bretanha. O acidente foi o primeiro acidente fatal da SAS. Foi a quarta perda de um DC-6 e a terceira mais fatal na época.

Investigação

Uma semana após o acidente, foi anunciado que um inquérito público seria realizado sobre o acidente, apenas o terceiro inquérito desse tipo realizado no Reino Unido para um acidente aéreo. O inquérito foi presidido por William McNair e aberto em 20 de setembro de 1948.

O relatório do inquérito foi publicado em 21 de janeiro de 1949. Uma conclusão descobriu que a separação de altura em vigor na área de Northolt de 500 pés fornecia uma margem de segurança inadequada e recomendou que fosse aumentada para 1.000 pés para a Zona de Controle Metropolitano. 

O relatório também discute a configuração padrão para altímetros (conhecido como QFF regional ) que foi introduzida em maio de 1948 para aeronaves acima de 1.500 pés dentro das zonas de controle, e que qualquer erro na configuração da pressão barométrica de um milibar deu um erro de 28 pés.

Vista aérea da área ao redor da RAF Northolt durante a década de 1940

Embora o inquérito tenha considerado que o sistema de controle de tráfego aéreo era satisfatório, levantou três erros operacionais preocupantes que podem ter contribuído para o desastre. Especificamente, sublinhou que o controle de tráfego aéreo emitiu uma previsão de pouso para a aeronave RAF de um QFF local que poderia ter sido interpretado pelos pilotos como um QFF regional; o controle de tráfego aéreo não transmitir um QFF regional de acordo com a programação; e a transmissão de um QFF defeituoso para a tripulação do SAS.

O tribunal não encontrou evidências de erro por parte da tripulação sueca, embora tenha notado que o QFF incorreto pode ter causado o erro de um milibar do altímetro. Embora houvesse evidência de falha em aderir ao procedimento de comunicação de rádio adequado, provavelmente não foi um fator no acidente.

O relatório afirmou que havia razão para acreditar que os altímetros de York foram ajustados muito mais altos do que o QFF regional. Isso pode ter sido causado pelo uso do QFF incorreto enviado anteriormente pelo controlador ou porque os altímetros ainda estavam configurados para a pressão barométrica média padrão do nível do mar.

Nenhuma das evidências estabeleceu a causa da colisão. No entanto, na opinião do tribunal de investigação, a causa provavelmente estaria em um dos fatores mencionados. Também observou que, embora o sistema de tráfego aéreo fosse satisfatório, nem todos os procedimentos envolvidos pareciam ter sido igualmente promulgados. Portanto, veio com uma série de recomendações. 

A transmissão do QFF regional deve ser feita no prazo e com prioridade. Todas as folgas em uma zona de controle devem incluir o QFF regional e nenhuma leitura local deve ser fornecida. As mensagens de configuração do altímetro devem ser enviadas por conta própria e não incluídas em outras mensagens para evitar confusão. Os procedimentos de tráfego aéreo devem ser uniformemente aplicáveis ​​a todos os usuários. Os oficiais de tráfego aéreo devem ser examinados periodicamente. Certifique-se de que não há possibilidade de os controladores confundirem o QFF regional futuro com o QFF atual. As tripulações da RAF devem receber mais informações sobre os procedimentos na Zona de Controle Metropolitano.

A questão do empilhamento de voos foi debatida na época. Isso se concentrou principalmente nos problemas com a formação de gelo , mas a colisão em Northwood chamou a atenção para os riscos de uma distância vertical muito pequena entre as aeronaves da pilha. 

Em novembro de 1948, após o encerramento do inquérito, o Ministério da Aviação Civil aumentou a distância de separação vertical entre aeronaves em zonas de controle de 500 pés para 1000 pés.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Para que serve o cone que fica pendurado na cauda dos aviões de teste?

O cone estático é mostrado aqui em um voo de teste do 737 MAX. Foto: Getty Images

Se você olhar as fotos e vídeos de aeronaves realizando seus voos de teste iniciais, poderá ver um pequeno objeto amarrado ao topo do estabilizador vertical. Esse objeto, conhecido como "trailing cone" (ou cone estático), quase se parece com uma peteca superdimensionada. Na verdade, ele tem um papel fundamental a desempenhar no processo de teste.

Medindo a pressão estática

Ao desenvolver uma nova aeronave, o cone traseiro é fixado em jatos de teste nas primeiras semanas de voos de teste e está lá para medir a pressão estática ou a pressão atmosférica ambiente. Assim, além do cone traseiro e do cone estático, alguns também se referem a ele como uma linha de pressão estática.

Quando a linha é enrolada em voo, a AeronewsTV observa que o cabo de náilon tem geralmente uma a uma vez e meia o comprimento da envergadura ou cerca de 50 metros. Isso é enrolado e é muito mais curto quando a aeronave está no solo.

A Aviation International News dá uma olhada nos bastidores de uma aeronave de teste, inclusive dentro da cabine. Equipada com estações de trabalho de computador para a equipe de desenvolvimento, a aeronave mostrada no vídeo abaixo também fornece uma breve visão da linha e do carretel de dentro da aeronave. 

Aparecendo por apenas alguns segundos a 1:48, o carretel no vídeo tem claramente a mesma altura da porta do passageiro ao lado e, portanto, é mais alto do que a maioria das pessoas.

Em termos de uma visão externa, o cone traseiro e sua linha podem ser vistos muito bem no "primeiro vídeo de voo" do Boeing 777X incorporado abaixo:

Calibrando os sensores

Um ex-diretor de testes de voo da Airbus explica à AeronewsTV que obter uma leitura precisa da pressão estática é necessário para medir a velocidade e altitude exatas do avião. “A pressão estática é, portanto, fundamental para medir o desempenho de uma aeronave de teste.”

Quando ele é solto em seu comprimento adequado, a localização do objeto está suficientemente atrás da aeronave para que possa dar uma indicação adequada da pressão do ar que flui ao redor da aeronave. Sua presença dá à equipe de teste da aeronave uma ideia da diferença de pressão entre ela e a pressão do pitot na frente da aeronave. Essa diferença entre a pressão estática e a pressão pitot ajuda a calibrar as medições de velocidade no ar.

O cone traseiro e sua linha podem ser removidos uma vez que dados precisos sejam
coletados e integrados aos sensores da aeronave (Foto: Getty Images)

Computadores eletrônicos digitais avançados de dados aéreos possibilitam que as aeronaves corrijam "erros" de pitot estático, como explicou para o Air Facts o veterano piloto Mac McLellan:“Esses erros podem ser causados ​​por alterações de configuração, como estender os flaps ou voar em altitudes mais altas ou mais baixas e velocidades no ar mais rápidas ou mais lentas. Mas os erros devem primeiro ser documentados no teste de vôo e é por isso que o cone estático é tão essencial. Os computadores de dados aéreos são ótimos para corrigir erros, mas somente depois que os próprios erros forem documentados.” 

Depois que os dados são coletados e analisados, os sensores podem ser calibrados e ajustados adequadamente. Isso, então, permite que o cone final desapareça.

Pilotos inserem dados errados e avião da TAP decola um segundo antes de varar a pista

Um incidente grave envolvendo um avião da TAP Air Portugal está sendo investigado por autoridades portuguesas, no qual um Airbus A330neo decolou no último instante na capital de Angola, devido a um parâmetro errado inserido pelos pilotos. O caso foi registrado em 12 de abril, mas as informações acerca da investigação foram divulgadas recentemente, como menciona o The Aviation Herald.

Na ocasião, o jato de matrícula CS-TUL decolaria de Luanda para Lisboa com 148 passageiros e 10 tripulantes a bordo, cumprindo o serviço regular TP-288. Após receberem instruções do controlador da Torre, os pilotos ingressaram na pista pela intersecção “E” e iniciaram a aceleração para decolagem.

Alguns segundos depois, o comandante observou o fim da pista se aproximando muito antes do esperado. Com uma velocidade 147 nós, o jato ainda não podia decolar. Foi então que o piloto comandou o empuxo total na aeronave, permitindo uma aceleração mais rápida e que o avião saísse do chão a 163 nós, no último segundo antes de varar a pista.

Os comissários de bordo relataram aos investigadores que viram, pelas janelas, a poeira sendo levantada na cabeceira da pista, após a aeronave sair do chão. A mesma observação foi confirmada pela torre de controle. Depois disso, a tripulação continuou o voo para Lisboa, sem nenhum outro problema.

Foto: Aeroporto de Luanda (Imagem via Google Maps)

A autoridade portuguesa – GPIAA – informou que a investigação ainda está em curso, mas que foi possível identificar que os pilotos consideraram incorretamente, em seus cálculos para decolagem, que teriam a pista toda para decolar, quando na verdade tiveram que ingressar pela intersecção “E”, já que o restante da pista estava interditado.

Por conta do parâmetro incorreto, eles não colocaram a potência total para a partida, já que, como consideraram que teriam todos os 3.700 metros, uma potência de 85% seria suficiente para atingir a velocidade necessária para sair do chão. No entanto, com 1.000 metros a menos disponíveis, seria impossível elevar os 191 mil quilos da aeronave decolando a partir da intersecção, sem uma potência maior.

O processo investigativo segue. Esse caso resultará em recomendações por parte do regulador português, quando estiver concluído.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Balões próximos ao Aeroporto de Guarulhos obrigam avião a desviar momentos antes do pouso

Vídeo mostra cinco balões na área de aproximação de aeronaves do aeroporto internacional.

Avião passa muito próximo de um dos balões que estavam nas imediações do
Aeroporto de Guarulhos (Reprodução/Facebook SP AGORA)

Soltar balões é considerado crime pela Lei de Crimes Ambientais desde 1998, mas ainda há quem insista na prática, principalmente nesta época do ano, e em locais em que os artefatos podem causar tragédias sem precedentes.

Um exemplo disso é o Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo. Na manhã deste domingo (3), um vídeo publicado pela página do Facebook “SP Agora - O melhor conteúdo de São Paulo”, mostra cinco balões nos céus, próximos à divisa de Guarulhos e São Paulo, perto do cone de aproximação das aeronaves.

Nas imagens, é possível ver um avião passando muito próximo dos balões. Assista:

De acordo com o site Aeroin, especializado em notícias sobre aviação, um Boeing 777 da companhia aérea Qatar Airways chegou a ter que fazer uma manobra para desviar de um dos balões no momento do pouso.

Rafael Freitas, que estava fotografando os pousos das aeronaves, relatou ao Aeroin que o Boeing chegou desalinhado com a pista, para evitar o choque com o balão.

Ainda de acordo com o site, dados da plataforma RadarBox de rastreamento de voos, captaram o momento em que o Boeing da Qatar, que vinha de Doha, fez um leve desvio à direita.

Um passageiro que estava a bordo do avião disse ao Aeroin que o balão chamou a atenção de quem estava na aeronave.

A empresa responsável pelo terminal de Guarulhos chegou a emitir um alerta, mas os voos não foram prejudicados.

No bairro Freguesia do Ó, na zona norte da capital paulista, dois homens chegaram a ser presos ao tentar resgatar um balão. A Lei de Crimes Ambientais prevê multa e detenção de um a três anos para quem pratica o ato.

Via Esther Zancan (Costa Norte)

Airbus A380 sofre colisões ao pousar em Guarulhos (SP)

O pouso do A380 neste sábado, em cena de um dos vídeos apresentados a seguir

Neste último sábado, 2 de julho, um Airbus A380 que pousava no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, sofreu um incidente durante a desaceleração após estar no solo.

O grande jato de dois andares, o maior modelo do mundo em capacidade de transporte de passageiros, pousou pela pista 27R do aeroporto brasileiro durante a tarde e logo sofreu ao menos duas colisões com aves que voaram em sua frente.

Na primeira das duas gravações disponibilizadas abaixo, feita pela câmera ao vivo do canal “SBGR Live”, é possível ver vários Carcarás (ave de rapina de até 1,2 metro de envergadura) pousados na pista e, conforme eles voam durante a aproximação do avião, dois deles são atingidos pelo motor interno da asa esquerda. Aparentemente não houve ingestão.

Depois, no momento da saída da pista, o piloto informa ao controlador de tráfego aéreo sobre o “bird strike” ocorrido.

Na segunda gravação, feita pela câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo”, além do momento do incidente, também é possível acompanhar a equipe da concessionária GRU Airport limpando a pista devido à colisão.

Apesar da ocorrência, o Airbus A380 em questão, registrado sob a matrícula A6-EUW e operado pela Emirates, decolou após algumas horas em seu voo de volta a Dubai, sem atraso, portanto, não deve ter havido danos à aeronave.

Este avião, por sinal, já está sendo utilizado novamente para a rota entre Dubai e Guarulhos nesta segunda-feira, 4 de julho.

A título de curiosidade, o avião pode ser acompanhado em tempo real na tela de radar disponibilizada a seguir, ou neste link (ele pode não aparecer em momentos em que seu sinal não estiver sendo captado). Abaixo da tela, o player de vídeo mostra a câmera ao vivo em Guarulhos. O pouso do A380 é previsto para 16h40.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Tragédia com queda de avião mata bebê de cinco meses, família e tripulação

Tragédia foi flagrada por câmera de segurança e mostra toda a trajetória da aeronave, logo após a decolagem do aeroporto.

Câmera de segurança flagrou o momento da queda do avião (Imagem: Reprodução)

Vídeo gravado por câmeras de segurança do aeroporto da cidade de Río Grande, na Argentina, flagra a queda de um avião Learjet 35. A tragédia ocorreu no último domingo (3), depois que a aeronave decolou da pista e voou alguns metros antes de se inclinar e cair bruscamente. O avião seria de socorro médico, com uma família a bordo – incluindo um bebê de apenas cinco meses -, além da tripulação. Eles não sobreviveram à queda.

Na filmagem de apenas sete segundos, a aeronave aparece em alta velocidade, vários metros acima do solo em ascensão. Isso até que a asa esquerda se incline, quase em ângulo reto com o solo e, em seguida, causando perda de altura abruptamente.

A imagem não registra o local exato do impacto. Entretanto, ele ocorreu cerca de 300 metros após o término da pista de pouso e decolagem, ainda dentro do terreno da Base Aérea Naval do Rio Grande. Houve uma grande explosão que foi ouvida em bairros próximos ao aeroporto por inúmeros moradores, e que deu origem a um rastro de fumaça, fogo e detritos.

A aeronave da empresa Flying América SA fazia um voo médico da cidade de Buenos Aires. Partiu de manhã cedo do aeroporto de San Fernando, na província de Buenos Aires. Depois de uma escala em Comodoro Rivadavia, chegou à Terra do Fogo carregando um bebê de cinco meses e sua família.

O acidente ocorreu quando o navio decolava de Río Grande com o objetivo de retornar a Buenos Aires. Além da família, estavam na aeronave o comandante Claudio Canelo, o co-piloto Héctor Vittore, o médico Diego Ciolfi e o enfermeiro Denis Torres García. As mortes foram confirmadas oficialmente.

Via ND+

Caça escolta avião de passageiros em território espanhol após ameaça de bomba

Vídeo mostra F-18 sinalizando para jato comercial segui-lo. Incidente foi causado por trote de um adolescente britânico que estava a bordo. Jovem foi preso pela polícia espanhola.

Um voo da easyJet indo de Londres para a ilha de Menorca, na Espanha, neste domingo (3), foi escoltado ao seu destino por um caça espanhol depois que um adolescente britânico a bordo fez uma ameaça de bomba nas redes sociais, informou a polícia nesta segunda-feira (4).

O jovem, de 18 anos, que viajava com cinco amigos, passou a noite na prisão e aguarda uma audiência no tribunal, disse um porta-voz da Guarda Civil da Espanha.

As imagens do incidente mostraram um jato F-18 voando perto das pontas das asas laranja da aeronave A-319 da companhia aérea comercial, que normalmente transporta entre 120 e 150 passageiros.

O caça é visto balançando as asas, um gesto conhecido na aviação como sinal de que o outro piloto deve segui-lo, enquanto passageiros, preocupados, podem ser ouvidos discutindo o que está acontecendo e uma mulher pergunta: "Por que ele está fazendo isso?".

Aviões militares geralmente interceptam uma aeronave civil quando o controle de tráfego aéreo terrestre perde contato com ela ou há uma ameaça percebida à aeronave ou aos passageiros devido a um aviso de bomba, objeto suspeito ou atividade terrorista temida.

Reportagem da Reuters informa que o voo EZY8303 da easyJet, que saiu do aeroporto de Londres Gatwick às 13h, pousou em segurança no aeroporto de Menorca, nas Ilhas Baleares, com meia hora de atraso, pouco antes das 17h, e foi escoltado para uma área de segurança.

Lá, o adolescente foi preso e, durante um período de duas horas, os passageiros foram desembarcados um a um e solicitados a identificar suas bagagens para verificação por cães farejadores e especialistas em desmonte de bombas, segundo a Guarda Civil.

Outros voos de Menorca foram interrompidos pelo incidente.

Um porta-voz da companhia confirmou que o voo foi escoltado por uma aeronave militar e houve um atraso no desembarque devido a verificações de segurança preventivas, mas não deu detalhes sobre a causa.

“A segurança de seus passageiros e tripulantes é sempre a maior prioridade da easyJet e gostaríamos de agradecer aos passageiros pela compreensão”, disse ele.

A reportagem não fornece detalhes da ameaça feita pelo adolescente.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Avião cai na zona rural da cidade de Ruy Barbosa, no interior da Bahia

Caso ocorreu na manhã desta segunda-feira (4). Apesar do susto, ninguém ficou ferido.

(Foto: Reprodução/Bahia10)

Um avião de pequeno porte caiu na manhã desta segunda-feira (4) na cidade de Ruy Barbosa, a cerca de 320 quilômetros de Salvador, segundo informações da Defesa Civil do município. Apesar do susto, ninguém ficou ferido.

Segundo o coordenador da Defesa Civil, Artur Francelino, o órgão municipal foi acionado para a ocorrência e, ao chegar no local, o piloto alegou que a hélice havia quebrado.

(Foto: Junior Queiroz/Ruy Barbosa Notícias)

"Ele fez um pouso forçado e capotou a aeronave. Tinham duas pessoas [no avião], mas não houve nada, não. Não há nenhuma vítima", explicou.

O avião saiu da cidade de São Sebastião do Passé, na região metropolitana de Salvador, e tinha como destino Ibotirama, no oeste do estado.

(Foto: Junior Queiroz/Ruy Barbosa Notícias)

A aeronave ficou destruída com o teto no chão e as rodas para cima. O avião começou a ser retirado do local no início da tarde desta segunda-feira, por um guincho particular.

Clique aqui e assista ao vídeo.

Via g1

Vídeo: Avião da FAB intercepta aeronave que levava drogas em SP

Aeronave entrou em território brasileiro sem autorização e foi classificado como suspeito. Forças de segurança apreenderam 663 quilos de cocaína.

Avião entrou em território brasileiro, pela divisa do Mato Grosso do Sul, sem permissão
(Foto: Reprodução/Polícia Federal)

Um vídeo que circula nas redes sociais mostra a Força Aérea Brasileira (FAB) interceptando a aeronave Beechcraft 58 Baron, prefixo PR-WCP, que foi apreendida com mais de 600 quilos de cocaína.

De acordo com a FAB, o avião de pequeno porte entrou no espaço aéreo brasileiro sem autorização. O vídeo foi gravado no início da tarde desse domingo (3/7).

As imagens registradas na divisa entre São Paulo e Mato Grosso do Sul mostram o avião carregado com as drogas voando enquanto é perseguido por duas aeronaves de defesa aérea A-29 Super Tucano.

Segundo as informações das Forças Armadas, os pilotos de defesa tentaram interrogar os ocupantes da aeronave, mas não obtiveram resposta. Com isso, o avião foi classificado como suspeito.

663 quilos de cocaína foram apreendidos em aeronave (Foto: Reprodução/Forças Aérea Brasilera)

Os comandantes da FAB ordenaram a mudança de rota e a aterrissagem obrigatória, mas o condutor do avião não obedecia às ordens. Assim, foram realizados os procedimentos de tiro de detenção.

No vídeo, o homem que filmou o momento ficou impressionado com os tiros disparados. "Dando tiro doido! Dois avião. Aquele lá tá sendo perseguido e a bala comeu. (SIC)".

Após o tiro de detenção, a aeronave fez um pouso forçado entre as cidades de Jales e Pontalinda, no estado de São Paulo.

Marcas de tiros foram identificados na aeronave interceptada pela FAB. (Foto: Reprodução/TV TEM)

Duas pessoas fugiram para uma mata antes da chegada dos policiais. De acordo com a Polícia Federal, buscas estão sendo realizadas na região.

Ainda segundo a corporação, foram apreendidos na operação 663 quilos de cocaína. Um caminhão transportou o avião até o aeroporto municipal de Jales.

Segundo o site de Consultas ao Registro Aeronáutico Brasileiro, da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), a aeronave PR-WCP foi fabricada em 1973, é de pouso convencional, tem 2 motores com peso máximo de decolagem de 2.449 quilos e cabe até cinco passageiros.

Avião interceptado apresentou marcas de tiros (Foto: Reprodução/TV TEM)

A categoria é para serviço aéreo privado e com operação negada para táxi aéreo. A data de compra e transferência é de 5 de abril e o CVA (Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade) está vencido.

Via Estado de Minas / Campo Grande News / g1