segunda-feira, 19 de outubro de 2020

Avião arrebenta fiação de energia e aterrissa fora da pista no aeroporto de Cascavel

A aeronave, um Piper PA34, que pertence a uma escola de aviação, foi guardada em um hangar logo após o incidente.

Na tarde desta segunda-feira (19), um avião bimotor de pequeno porte acabou fazendo um pouso fora da pista do aeroporto municipal de Cascavel.

O avião se aproximava para pouso na pista 15 do aeroporto, porém devido a baixa altitude acabou arrebentando a fiação elétrica localizada na marginal da rodovia BR-277, que fica há alguns metros da cabeceira, aterrissando na área externa da pista.

A aeronave, o Piper PA34 Seneca II, prefixo PR-VGS, da West Wings Escola de Aviação, foi guardada em um hangar logo após o incidente, que não teria deixado feridos, apenas danos materiais. Uma foto recebida de um internauta mostra o avião ainda fora da pista.

Não foi confirmado se chovia no momento do fato, o que poderia ter prejudicado a visão do piloto na aproximação final para a aterrissagem.

A CGN tentou contato com a empresa que faz instrução de voos, bem como com a administração do aeroporto.

A Transitar disse que não houve nenhum relato oficial, nem acionamento do plano de emergência, o que seria obrigatório na situação. Segundo a autarquia, em casos de avião parado fora da pista não pode ocorrer a retirada antes da notificação. Após contato da CGN foi feita uma inspeção na pista, que estava livre.

A empresa que faz a operação de rádio no aeroporto também não tinha informações sobre a situação. Neste horário normalmente não há equipe.

Atualização (20/10)

Sobre o incidente registrado no Aeroporto Municipal no início da noite de hoje (19), a Transitar, por meio do setor de Gestão de Segurança Operacional do Aeroporto, informa que em nenhum momento a ocorrência comprometeu os auxílios visuais para balizamento da pista ou impediu o funcionamento do aeródromo de Cascavel, o qual possui gerador de energia, que é acionado em caso de emergências como essa. Em relação ao restabelecimento da energia elétrica no aeroporto e nas imediações, a Transitar aguarda a conclusão dos serviços pela companhia de energia.

À Transitar o piloto da Escola West Wings informou que estaria fazendo um procedimento para averiguar condições da aeronave – um avião de pequeno porte – quando perdeu potência e não teria tido condições de retornar à pista, pousado na cabeceira, o que acabou danificando os fios da rede de energia elétrica das imediações com o pouso antes do local indicado. Não houve vítimas e a aeronave foi removida por meios próprios.

A Transitar informa que não recebeu solicitação de acionamento do plano de emergência do aeroporto municipal.

O fato será oficialmente relatado à Anac nesta terça-feira (20) pela empresa e, também, pela Transitar, como procedimento padrão em ocorrências que envolvam incidentes com aeronaves e aeródromos.

Fonte: Luiz Oliveira / Ricardo Oliveira (CGN) - Atualizado em 20/10 com dados da aeronave

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Aconteceu em 19 de outubro de 1986: Acidente com Tupolev mata o presidente de Moçambique

Em 19 de outubro de 1986, um jato Tupolev Tu-134 pertencente à República Popular de Moçambique, transportando o Presidente Samora Machel e 43 outros de Mbala, na Zâmbia para a capital moçambicana Maputo, caiu em Mbuzini, na África do Sul. 

Nove passageiros e um membro da tripulação sobreviveram ao acidente, mas o Presidente Machel e 33 outros morreram, incluindo ministros e funcionários do governo de Moçambique. 

Uma comissão de inquérito culpou o capitão por não reagir ao Sistema de Alerta de Proximidade do Solo . Outros alegaram que a tripulação ajustou os receptores de VOR para a frequência errada, fazendo com que recebessem sinais de um aeroporto diferente, ou mesmo que um farol falso foi instalado para desviar o avião do curso. Embora houvesse suspeitas generalizadas de que o regime de apartheid da África do Sul estava envolvido no acidente, nenhuma evidência conclusiva surgiu.

A aeronave e a tripulação

C9-CAA, a aeronave envolvida no acidente

O avião utilizado para o transporte de Machel naquele dia, era o Tupolev Tu-134A-3, prefixo C9-CAA (foto acima), que foi fabricado pela Tupolev em 1980 de acordo com as especificações para Moçambique. 

Ele voou cerca de 1.100 horas desde o primeiro voo e passou por sua última grande inspeção em agosto de 1984 na URSS. Os registros do serviço indicavam que ele havia sido mantido de maneira adequada e os dados recuperados do Gravador Digital de Dados de Voo (DFDR) mostraram que a aeronave e todos os seus sistemas estavam operando normalmente.

A tripulação de voo de cinco consistia no capitão Yuri Viktorovich Novodran (48), copiloto Igor Petrovich Kartamyshev (29), engenheiro de voo Vladimir B. Novoselov (idade desconhecida), navegador Oleg Nikolaevich Kudryashov (48) e operador de rádio Anatoly Shulipov ( 39), que eram todos funcionários de Estado da URSS que operavam a aeronave para o governo de Moçambique. Tinham bastante experiência tanto em voos diurnos como noturnos em Moçambique e em aterragens no aeroporto de Maputo. 

O voo

Na manhã de 19 de Outubro, Machel embarcou no avião em Maputo e, após uma paragem para reabastecimento em Lusaka, a Zâmbia chegou a Mbala às 11:00. Após o encontro com Kaunda e Dos Santos, Machel e o seu grupo embarcaram novamente no avião e partiram de Mbala às 18h38 para um regresso sem escalas a Maputo. 

A bordo estavam nove tripulantes e 35 passageiros. A previsão do tempo para o voo era favorável, com previsão de chegada às 21h25.

Local do acidente próximo às fronteiras convergentes de Moçambique, Suazilândia e África do Sul

Às 20:46, o voo fez o seu primeiro contato rádio com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Maputo, informando a sua posição e que continuava em direção ao farol de navegação VHF Omnidireccional (VOR) de Maputo , mantendo uma altitude de 35.000 pés (11.000 m)) 

Às 21:02 a tripulação comunicou por rádio que estava pronto para começar a descer e, após ter sido instruída pelo controlador de Maputo a relatar o alcance de 3.000 pés MSL ou quando as luzes da pista estavam à vista, iniciou a descida para uma aproximação ILS para a pista 23.

Ao longo dos próximos oito minutos, a aeronave manteve a sua rota necessária para Maputo com pequenos desvios laterais. Então, às 21:10, o avião começou uma curva para longe de Maputo para a direita, durando quase um minuto de duração e uma mudança de rumo resultante de 184° magnético para 221. 

Nesta altura, o Cockpit Voice Recorder (CVR) registou o navegador indicando a distância restante até Maputo como 100 quilômetros (62 mi; 54 nm), depois um comentário do capitão sobre a curva e a resposta do navegador de que o "VOR indica que caminho".

O painel principal de sintonia de rádio para auxílio à navegação a bordo de um TU134 está no painel de instrumentos central. Observe as pequenas janelas numéricas nos mostradores de ajuste do VOR (logo abaixo dos cartazes amarelos) colocados em ambos os lados do painel seletor central

Por volta das 21:15 o navegador afirmou que a distância até Maputo era de 60 quilômetros (37 mi; 32 nm). Nos minutos seguintes, houve vários comentários da tripulação indicando que acreditavam que os auxílios à navegação em Maputo estavam indisponíveis: o capitão afirmou que "não há Maputo" e "desligou-se a energia elétrica, pessoal!", enquanto o navegador relatou que o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) e o Equipamento de Medição de Distância (DME) foram desligados e que as balizas não direcionais (NDBs) não estavam funcionando. 

Autorização de pouso e acidente 

Pouco depois das 21h18, a aeronave atingiu 910 metros (3.000 pés) na sua descida, e a tripulação informou ao controlador de Maputo que estava a manter essa altitude. No entanto, o avião continuou a descer.

O controlador de Maputo concedeu autorização ao voo para uma aproximação ILS à pista 23, mas após a tripulação de voo reportar que o ILS estava fora de serviço, o controlador mudou a autorização para uma aproximação visual à pista 05. Durante este tempo, o navegador declarou a distância até Maputo como 25-30 km (16-19 mi; 13-16 nm), o capitão observou que algo estava errado e o copiloto disse que a pista não estava iluminada. 

A tripulação comunicou-se pelo rádio com o controlador de Maputo e pediu-lhe para "verificar as luzes da pista". Por volta das 21:21, o navegador declarou o alcance até Maputo como 18–20 km (11–12 mi; 9,7–10,8 milhas náuticas), e o voo repetiu o seu pedido a Maputo para verificar as luzes da pista. Ao atingir uma altitude de 796 metros (2.611 pés) AGL, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou e permaneceu ligado, e embora o capitão praguejasse, a descida continuou.

Nos últimos 22 segundos do voo, a tripulação comunicou mais duas vezes pelo rádio a Maputo sobre as luzes da pista, afirmando que não estavam à vista, o que acabou por ser reconhecido pelo controlador de Maputo. 

Enquanto isso, o capitão dizia "nublado, nublado, nublado" e o navegador exclamava "não, não, não tem para onde ir, não tem NDBs , nada!". O capitão então acrescentou "Nem NDBs, nem ILS!", Que foram as últimas palavras gravadas no CVR. 

A aeronave primeiro impactou o terreno às 21:21:39,  a aproximadamente 65 quilômetros (40 mi; 35 nm) a oeste de Maputo em uma região montanhosa a uma altitude de 666 metros (2.185 pés). A asa esquerda bateu em uma árvore e a aeronave quebrou antes de escorregar por uma colina, distribuindo os destroços sobre um campo de destroços de 846 metros (2.776 pés) de comprimento.

Dos cinco membros da tripulação de voo, apenas o engenheiro de voo sobreviveu. Todos os quatro tripulantes moçambicanos ficaram mortalmente feridos, assim como 26 dos 35 passageiros.

De acordo com a autópsia conduzida por um patologista sul-africano, Machel morreu instantaneamente. Além de Machel, os mortos incluíam o erudito marxista e diplomata Aquino de Bragança, o possível sucessor de Machel, Fernando Honwana, o secretário de imprensa Muradali Mamadhussein, o fotojornalista Daniel Maquinasse e o ministro dos transportes Alcantara Santos. Um sobrevivente morreram dois meses após o acidente devido aos ferimentos.

Samora Machel, o então Presidente de Moçambique

No momento do acidente, era uma noite muito escura. O último boletim meteorológico transmitido à aeronave indicava 10 quilômetros (5,4 milhas náuticas; 6,2 mi) de visibilidade com 3/8 de cobertura de nuvens a 550 metros (1.800 pés).

Busca e salvamento 

Depois de não ter conseguido contatar o voo pela rádio, o controlador de Maputo alertou as autoridades e unidades militares moçambicanas preparadas para a busca e salvamento. Como a última comunicação de rádio com a aeronave ocorrera quatro minutos antes da hora estimada de chegada, a área de busca inicial foi definida em torno de Maputo. 

Ao longo do resto da noite e de madrugada, helicópteros realizaram missões de busca e salvamento na tentativa de encontrar o avião desaparecido e, para além disso, foi efetuada uma busca marítima à Baía de Maputo, tudo sem sucesso. O local do acidente real foi em um canto remoto e inacessível da África do Sul, a aproximadamente 150 metros (500 pés) da fronteira com Moçambique. 

Um policial foi alertado aproximadamente às 23:00 por um morador de Mbuzini, e o primeiro a responder à cena foi um membro da delegacia de polícia que chegou às 23h40. A primeira equipe médica chegou ao local às 01:00. Pouco depois das 04:00, um helicóptero e uma equipe médica da base da Força Aérea da África do Sul em Hoedspruit chegaram e evacuaram os sobreviventes para o hospital de Nelspruit .

Investigação 

No local, a polícia sul-africana localizou e assumiu a custódia do gravador de voz da cabine (CVR) e do gravador de dados de voo (FDR) (a aeronave estava equipada com FDRs digitais e magnéticos). De acordo com Pik Botha, isso foi devido a suspeitas de que eles poderiam ser adulterados. O acesso da mídia ao site foi limitado a uma equipe da SABC-TV. 

As autópsias foram realizadas em apenas quatro tripulantes de voo mortos e três outros e os corpos voltaram a Moçambique sem a aprovação da SACAA.

À chegada, o ministro moçambicano Sérgio Vieira pediu que lhe fossem entregues os documentos retirados do avião. O comissário de polícia da SA, Johann Coetzee , já tinha feito cópias destes, e os documentos foram transferidos para Vieira.

De acordo com a Lei de Controle Aéreo da África do Sul, os acidentes de aeronaves devem ser investigados pelo Departamento de Transporte da África do Sul. Assim, Pik Botha consultou Hendrik Schoeman do Departamento de Transportes, assim que a morte de Machel foi confirmada. Depois que Botha e Schoeman visitaram o local do acidente, Botha citou circunstâncias especiais e outros protocolos internacionais como razões para se envolver.

Cooperação 

Numa conferência de imprensa a 6 de novembro, Botha anunciou que um documento retirado do avião revelava uma conspiração moçambicano-zimbabuense para derrubar o governo do Malawi. As três equipes internacionais assinaram um protocolo de sigilo em 14 de novembro de 1986, pois os anúncios seletivos de Botha estavam estressando as relações entre as equipes e os governos. 

No entanto, Botha relatou ao jornal Beeld em 24 de novembro de 1986 que tinha ouvido as gravações do controle de tráfego aéreo de Maputo e estudado sua transcrição. Ele os havia adquirido de um representante de relações exteriores da equipe sul-africana.

A diretora Renee van Zyl do Gabinete de Aviação Civil da África do Sul cumpriu uma ordem judicial contra Botha e o SAP e recebeu os dois gravadores às 15h45 de 11 de novembro de 1986. Em 24 de outubro, uma delegação soviética e moçambicana de 26 membros viajou de Maputo para Komatipoort para se juntar à equipe sul-africana que investiga o acidente. Eventualmente, chegou-se a um acordo para que representantes da África do Sul, Moçambique e União Soviética examinassem em conjunto as fitas CVR sob os auspícios da Suíça em Zurique .

Causa provável do acidente

A causa provável do acidente se deveu ao fato de que a tripulação de voo não cumpriu os requisitos de procedimento para uma abordagem de descida por instrumentos, mas continuou a descer sob as regras de voo visual na escuridão e alguma nuvem, ou seja, sem ter contato visual com o solo, abaixo altitude mínima de segurança e, além disso, o alarme GPWS ignorado,

Memorial


O Monumento Samora Machel em Mbuzini, perto de Komatipoort, na província de Mpumalanga, da África do Sul, assinala o local onde o avião que transportava o então Presidente de Moçambique caiu em 1986. Foi declarado Patrimônio Nacional em 2006.

Restos do avião acidentado no Monumento Samora Machel

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / politicsweb.co.za- Imagens: baaa-acro.com / Wikipedia / politicsweb.co.za

Segredos de voo: tripulação de cabine revela o melhor assento de avião para passageiros nervosos


Voar é algo amado por muitas pessoas que associam isso à férias ou a ver seus entes queridos, mas outras pessoas podem achar isso assustador. Muitas vezes é uma das formas mais seguras de viajar, mas existem certos assentos de avião que são recomendados para aqueles que têm dificuldade em voar. Um comissário de bordo foi ao Reddit para revelar tudo sobre o tema.

Embora muitos amem voar, há pessoas que não gostam da experiência por diferentes motivos. O principal motivo é a turbulência, que muitas vezes pode parecer inseguro e causar preocupação entre os passageiros.

Um ex-membro da tripulação de cabine da EasyJet conhecido como Matt, explicou que sentar na frente do avião é o melhor lugar. Ele disse ao The Mirror: “Se você é um passageiro nervoso ou se sente desconfortável com turbulência, sente-se o mais próximo possível da frente do avião". Por outro lado, ele afirmou: “Se você gosta de turbulência e de sentir tudo, sente-se perto da parte de trás do avião.” Outros passageiros nervosos podem optar pelo assento na janela. 

Uma pesquisa da EasyJet perguntou a mais de 10.000 clientes sobre seu lugar favorito para sentar em um avião. 59 por cento deles responderam que o melhor assento é o assento da janela. Aqueles que escolheram o assento da janela tendiam a ser mais nervosos e olhar pela janela os tranquilizou, pois eles podiam ver o que estava acontecendo.

No entanto, se os clientes não ficarem preocupados em ter um assento na janela ou no corredor, o melhor lugar para se sentar em um avião para garantir uma viagem tranquila é no meio do avião.

Isso ocorre porque o assento é colocado sobre a asa, tornando a turbulência menos perceptível. Quanto mais longe você se senta das asas, mais perceptíveis serão os solavancos. Recomenda-se que, para reivindicar a escolha de assento desejada, os clientes devem reservar o assento com antecedência para evitar perdas.

Os assentos da janela são geralmente os primeiros a serem solicitados, sendo os assentos do meio os últimos. Frequentemente, os assentos do meio podem ter um preço mais barato ou mesmo ser gratuitos se forem os assentos que sobraram.

Embora os assentos na janela sejam preferidos, os que estão sentados lá terão que incomodar os outros passageiros se quiserem se locomover no avião ou usar o banheiro.

É por isso que os assentos no corredor são, às vezes, preferidos para aqueles que estão nervosos, pois eles podem se mover facilmente na aeronave e usar o banheiro quando precisam.

Matt também compartilhou que a frente do avião é melhor se você gosta de espaço extra para as pernas. Os passageiros nervosos podem encontrar conforto em ter espaço extra para as pernas, pois isso lhes dá a sensação de espaço e eles podem se mover facilmente se desejarem. Os assentos com espaço extra para as pernas geralmente têm um custo extra, mas alguns clientes tiveram a sorte de resgatá-los gratuitamente.

Ele explicou que você deve escolher a primeira linha ou saída de emergência se quiser mais espaço. Mas você deve estar preparado para não ter nenhuma bagagem ou bagagem no chão, pois isso deve estar livre em caso de uma emergência.


Por Jorge Tadeu com express.co.uk e  aosviajantes.com.br - Imagens: Reprodução

Por que é errado chamar o motor do avião de turbina?


A grande maioria das pessoas costuma chamar o motor dos aviões comerciais de turbina. Tecnicamente, no entanto, a turbina é apenas uma parte de todo o conjunto que forma o motor. Em um único motor do Boeing 777, por exemplo, pode haver até nove turbinas.

O conjunto do motor de um avião é formado basicamente de quatro partes. O fan (espécie de ventilador na parte dianteira) suga o ar para dentro do motor. O ar é comprimido pelos diversos estágios dos compressores de baixa e alta pressão e direcionado para a câmara de combustão, onde acontece a queima do combustível.

Na parte traseira do motor estão as turbinas de alta e baixa pressão. "A função da turbina é transformar energia calorífica em energia mecânica para fazer todo o conjunto do motor funcionar. É na turbina onde é produzido o trabalho do motor", explicou o especialista em aviação Lito Sousa, que comanda o canal do YouTube "Aviões e Músicas".

As turbinas são ligadas por um eixo ao fan e aos compressores do motor. Ao receber os gases quentes da queima, elas são acionadas e movimentam todo o conjunto do motor. Depois de passar pelas turbinas esses gases são expelidos pelo bocal propulsor.

Turbinas são os discos na parte traseira do motor do avião - Imagem: Divulgação

O conjunto da turbina é formado por vários discos. "O conjunto é composto de vários estágios. Cada estágio é um disco de turbina, que é chamado de turbina", afirmou Lito. No caso do motor Pratt & Whitney PW4090, que equipa os aviões Boeing 777, são sete estágios de turbina de baixa pressão e dois estágios de turbina de alta pressão. O número de turbinas de cada motor pode variar de acordo com o modelo e o fabricante.

Turboélice também tem turbinas

Embora não costumem ser chamados de turbinas, os motores à hélice de aviões comerciais também têm turbinas. O funcionamento de um motor turboélice é bastante semelhante ao dos chamados jatos. A diferença principal é que as turbinas movimentam a hélice à frente do motor.

Cerca de 90% da energia dos gases é usada para girar a hélice e os outros 10% formam o jato residual que é aproveitado para aumentar a tração.

Fontes: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) / AEROTD Faculdade de Tecnologia