Aconteceu em 25 de fevereiro de 1960: Colisão Aérea sobre a Baia da Guanabara

A colisão aérea no Rio de Janeiro em 1960 foi uma colisão aérea entre duas aeronaves na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em 25 de fevereiro de 1960. Um Douglas R6D-1 da Marinha dos Estados Unidos estava voando do Aeroporto de Ezeiza, Buenos Aires, Argentina, para a Base Aérea do Galeão quando colidiu perto do Pão de Açúcar, com o Douglas DC-3 da Real Transportes Aéreos, prefixo PP-AXD, operando o Voo Real Transportes Aéreos 751, do Aeroporto de Campos dos Goytacazes no Espírito Santo, para o Aeroporto Santos Dumont.

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Hoje na História: 25 de fevereiro de 1920 - Inaugurada a primeira Torre de Controle de Tráfego Aéreo

A torre, com janelas em todos os lados, foi erguida em 1920 (Foto: Getty Images via BBC)

Em 25 de fevereiro de 1920, a primeira torre de controle de tráfego aéreo (ATC) do mundo foi inaugurada em 1920. A nova instalação estava localizada no então principal aeroporto de Londres, Croydon.

O aeródromo agora desativado era então o único aeroporto internacional no Reino Unido nos anos entre guerras. À medida que as viagens aéreas civis começaram a crescer após a Primeira Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica do Reino Unido queria encontrar uma maneira de organizar com segurança o crescente número de voos.

Nos primeiros anos, a posição dos voos era determinada manualmente (Foto: Getty Images via BBC)

A torre havia sido encomendada pelo Ministério da Aeronáutica, um antigo departamento encarregado pela aviação civil e militar que deixou de existir em meados da década de 1960.

“Eram os primeiros anos das viagens aéreas e não havia nem sinal de um roteiro sobre como as coisas deveriam funcionar”, disse Ian Walker, diretor da Historic Croydon Airport Trust, à BBC.

“Em 1920, não se tinha ideia de como deveria atuar uma torre de controle e até mesmo um aeroporto. Então coube a pioneiros desenvolver, testar e implementar as ideias que permitiriam que as viagens aéreas crescessem com segurança”, diz Walker

Naquela época, os aeródromos tinham sistemas de rádio e estruturas semelhantes a faróis aéreos, mas nenhuma dessas instalações tinha o propósito específico de prestar serviços de tráfego aéreo a aeronaves.

Duas novas torres foram erguidas após a construção da primeira, em Croydon (Foto: Getty Images via BBC)

Foi a construção desta primeira torre que deu o pontapé inicial para o crescimento e desenvolvimento da aviação comercial.

Um desenvolvimento “essencial”

Anteriormente, os aeroportos tinham escritórios de rádio limitados e “faróis aéreos” no local para ajudar nos movimentos das aeronaves. Os pilotos, por sua vez, utilizaram recursos visuais para guiá-los com segurança até o aeroporto.

Descrita como um desenvolvimento “essencial”, a “Torre de Controle do Aeródromo”, como era então conhecida, foi comissionada em 25 de fevereiro. Precisava ter “grandes janelas colocadas em todas as quatro paredes, com um cata-vento a ser instalado no teto da cabana com um indicador de redução colocado no interior, permitindo que o oficial de controle lesse as mudanças de vento”.

Tráfego aéreo básico, clima e informações locais para as tripulações de voo foram fornecidas pelos Oficiais de Tráfego da Aviação Civil, ou CATOs.

Os voos seriam rastreados com navegação por rádio e depois marcados em mapas de papel usando alfinetes e bandeiras. A radiotelefonia desenvolveu-se durante a Primeira Guerra Mundial e prestou-se bem ao apoio dos serviços aéreos comerciais.

Novas tecnologias

À medida que a aviação se desenvolveu durante a Segunda Guerra Mundial, várias novas tecnologias foram introduzidas, muitas das quais permanecem até hoje. Isso inclui localização por rádio, comunicação por rádio bidirecional e faixas de progresso de voo em papel para rastrear o movimento de uma aeronave no aeroporto e no ar.

Em 1944, as torres ATC tornaram-se obrigatórias nos aeroportos. A torre de Croydon se tornaria o modelo para todos os exemplos futuros.

Em fevereiro de 2020, o edifício de 4,5 metros de altura com janelas em todos os lados que abriga a Torre do Aeroporto de Croydon completou 100 anos.

Via Airways Magazine e g1

'Pescaria' e voo baixo: colocar faixa de propaganda no céu é um perrengue

Aviões "pescam" faixas já durante o voo, antes de desfilar as propagandas pela orla
(Fotos: Reprodução/Instagram/@voemarketing)

Quem visita as praias mais populares do país já deve ter visto faixas nas caudas de aviões pequenos, enviando mensagens aos banhistas e fazendo propagandas. A atração dos céus tem um segredo: os aviões não decolam com a faixa presa —mas tem de "pescá-la".

O processo de "pesca" da faixa exige muita experiência , já que o voo é muito baixo e tem um passo a passo calculado. Quem explica os detalhes é Marcus Vignoli, 47, que trabalha com propaganda aérea há quase 10 anos e é sócio da Voe Marketing. A empresa faz voos nas praias gaúchas e nas de Santa Catarina com três aeronaves e três pilotos.

"A faixa é feita com uma lona especial para aguentar o tranco, o atrito do vento quando é presa ao avião. No litoral isso é muito forte, então ela vai se desgastando. Antes do voo, um mastro segura ela na pista —que a gente chama de cabresto— e o piloto se comunica por rádio para saber a hora de pegá-la."

Na alta temporada, também acontece do avião fazer três voos sem terra. Apenas chegando perto da pista para deixar uma faixa e pegar outra.

"Ele já viaja com duas ou três garateias, que é o gancho que pesca essa faixa. Ele desce devagarinho e é orientado pela equipe de solo, pela rádio. Quando chega em um ponto de segurança, aciona um botão e essa faixa é desconectada. A equipe vai, coleta, libera para ele dar uma volta e já pescar na próxima."

Pilotos vindos de diversas áreas trabalham na empresa . Não existe uma formação específica para o trecho de faixa —nome técnico para a "pesca". A empresa começou em 2014, quando Marcus, então dono de uma agência de publicidade em Porto Alegre, se uniu ao piloto Alceu Feijó, que queria mudar de área depois de anos comandando aviões agrícolas. Foi quando os dois decidimos investir na propaganda aérea.

"É um experimento que foi aperfeiçoado fora do Brasil. Sei que começou nos Estados Unidos, na região de Miami, porque troco conhecimento com empresas de lá. Por outro lado, o brasileiro acaba sempre inventando outras coisas, inovando."

A grande maioria dos clientes são empresas, mas ainda há pedidos de casamento ou desculpas. "Ainda existe o 'me desculpe, prometo não fazer mais isso' e até chá de revelação usando a faixa. Por ser um comunicado importante para essas pessoas, acaba marcando a gente também."

Voos corporativos também podem ter toque criativo, como brindes : além das faixas, a empresa de Marcus joga miniparaquedas dos céus, apresentando os banhistas com um brinde de quem contratou os serviços.

"Cai na faixa de areia e gera todo um frisson. Ano passado a gente distribuiu fatias de pizza em uma ação no litoral gaúcho, com um vale-rodízio junto, deu tão certo que vamos repetir agora."

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Todas as propagandas têm de ser comunicadas às autoridades para garantir o controle do tráfego aéreo e a segurança ambiental — o que inclui testes para calcular a velocidade da queda desses paraquedas.

Como nós voamos muito baixo, também é importante tomar cuidado com drones e coisas do tipo, então tudo é comunicado e homologado, por isso demora um tempo entre o contrato e a execução.

"Faixa consegue “alcançar” até 2 milhões de pessoas em uma hora no ar. Apesar da concorrência mais forte hoje em dia, muitas empresas ainda querem estampar seu nome para os banhistas", diz Marcus.

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Além das faixas, a empresa também oferece propagandas por áudio, fazendo uma espécie de carro de som nos ares —o que permite voos longe do litoral.

Nos voos sobre a terra, os pilotos são obrigados a duplicar a altitude mínima. O volume de propaganda sonora pode fazer com que ela não seja permitida em alguns lugares do Brasil, dependendo das leis, ou que limitem seu alcance, mesmo sendo uma alternativa mais barata.

Via Pietra Carvalho (UOL)

O que acontece com os cobertores de avião após o voo? Você pode levar pra casa?

Muitos passageiros se perguntam sobre a higiene dos cobertores de avião, mas as companhias aéreas garantem que não há motivo para preocupação.

Ao embarcar em um avião, uma das primeiras coisas que muitos passageiros notam é o cobertor fornecido para dormir ou se aquecer. Esse acessório, quase sempre azul ou preto e feito de fibras acrílicas, pode parecer insignificante no início, mas se torna essencial quando a temperatura da cabine cai. No entanto, uma vez que o voo termina, muitos se perguntam: o que acontece com os cobertores de avião?

Sobre a higiene dos cobertores de avião

Diferentemente de itens descartáveis como fones de ouvido de plástico ou máscaras para os olhos, geralmente se reutiliza os cobertores de avião. Como assim? Eles não ficam nos saquinhos fechados?

Pois é, embora você os encontre nos sacos plásticos, isso não significa exatamente que sejam novos. Mas isso também não quer dizer que não sejam higiênicos. Isto é, não é, como talvez alguns pensem, que a tripulação os embale novamente sem limpeza.

É provável que sim, passem por lavagem após o uso em um voo anterior. Algumas companhias aéreas inclusive enviam os cobertores para instalações industriais para limpeza, enquanto outras os lavam em suas bases no próprio aeroporto.

Em declaração a um site especializado em viagens, um porta-voz da companhia aérea JetBlue explicou que todas as mantas da companhia são lavadas e secadas em uma lavadora de alta potência. Depois reembaladas para reutilização sustentável em voos futuros.

De maneira similar, a Delta Air Lines também lava todos os seus cobertores, inclusive os de voos internacionais. Isso se dá sobretudo para garantir que seus passageiros tenham a melhor experiência possível.

Segundo um porta-voz da companhia em diálogo com o mesmo site, “para qualquer estação internacional que não tenha serviço de lavanderia, enviamos extras nos contêineres de carga dos Estados Unidos para usar no trecho de volta”.

Primeira classe e seus cobertores de luxo

Os cobertores de avião da primeira classe são puro luxo. De modo geral, são muito confortáveis e feitos de materiais de alta qualidade, o que os torna superiores aos demais.

Mas, mesmo esses itens premium passam por lavagem após cada uso, embora em menor quantidade. Esse cuidado ocorre devido ao menor número de passageiros nessa classe.

Muitas companhias aéreas, como American Airlines e Delta, investem em cobertores feitos com materiais reciclados, segundo informou o Thrillist. No entanto, viajar na primeira classe não é garantia de evitar problemas.

E quando roubam os cobertores?

Muitos passageiros se apegam a esses cobertores de avião durante voos longos. Tanto que até se perguntam se podem levá-los para casa. A resposta é geralmente não.

“Para o serviço de longa distância em que os cobertores são fornecidos gratuitamente, pedimos aos clientes que deixem seus cobertores para reutilizá-los em voos futuros”, explicou o porta-voz da JetBlue.

No entanto, em voos mais curtos onde os cobertores podem ser comprados a bordo, os passageiros estão autorizados a levá-los. Se há uma preocupação com a higiene e prefere-se evitar qualquer contato com cobertores reutilizados, é recomendável levar um próprio para o voo. Isso pode ser mais confortável e mais quente.

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

A baleia dos céus se despede: o Beluga da Airbus se aposenta após fracasso na aviação comercial

Depois de ser essencial para a logística da Airbus, tentou a sorte no mercado de entregas, onde fracassou espetacularmente; agora, está de saída com um futuro repleto de incertezas.

(Foto: Brian Bukowski, CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons)

Poucas aeronaves comerciais que cruzaram os céus tiveram um formato tão peculiar quanto o Beluga da Airbus, cujo nome deriva da semelhança de seu nariz com o do cetáceo que lhe dá nome. Contudo, apesar de desafiar nossa percepção de formas aerodinâmicas, suas linhas faziam todo o sentido dada a sua função: transportar peças grandes, especificamente componentes de aeronaves. Era uma aeronave essencial para a fabricação de aeronaves dentro da rede logística da Airbus.

O Beluga tornou-se pequeno demais

Com uma capacidade de carga útil de 47 toneladas e espaço para acomodar componentes de até 30 metros de comprimento, o A300-600ST podia transportar apenas uma asa por viagem. Já o novo BelugaXL podia transportar duas asas. A empresa explicou que, com o aumento da produção e a logística just-in-time, essa mudança representou um ponto de virada na eficiência de suas operações.

Por exemplo, para operações como o transporte de asas fabricadas em Broughton (Reino Unido) para as linhas de montagem em Toulouse (França) ou Hamburgo (Alemanha). Com o aumento da produção, os Belugas mais antigos passaram a exigir mais aeronaves ou mais horas de voo para cumprir os prazos. Assim, os seis BelugaXLs tornaram-se as aeronaves oficiais da Airbus Logistics.

A segunda vida dos Belugas

Infográfico da Airbus explica a segunda vida do BelugaST

Projetados para durar cerca de 40 mil horas de voo e entrando em serviço em 1995, a Airbus estimou, por volta de 2022, que essas unidades, aposentadas de suas próprias operações logísticas, ainda teriam até 20 anos de serviço restantes. Portanto, receberam uma nova missão: servir como aeronaves de entrega por meio da nova companhia aérea de carga criada para esse fim, a Airbus Beluga Transport (AiBT). Em novembro de 2023, receberam seu certificado de operador aéreo para operar.

Dessa forma, preencheriam um nicho específico: lançamentos aéreos de alta capacidade, voltados para o transporte de satélites, motores de aeronaves, helicópteros ou maquinário pesado. O momento era ideal, já que os enormes Antonov An-124 soviéticos, tradicionalmente usados ​​para esse tipo de entrega, haviam sido recuperados para o conflito entre a Rússia e a Ucrânia. O mercado não viu da mesma forma: aproximadamente um ano depois, a empresa encerrou suas atividades devido à falta de demanda.

Apenas um permanece operacional

Dos cinco BelugaSTs que existiram, apenas um permanece em serviço: o de matrícula F-GSTC "3". Os demais foram aposentados ou aguardam realocação. O primeiro (matrícula F-GSTA "1") foi aposentado em Bordéus em 21 de abril de 2021, a mesma cidade onde o F-GSTB "2" se despediu em 18 de dezembro de 2025. O F-GSTD "4" foi aposentado em Toulouse em 17 de setembro de 2025, e o quinto em Broughton em 29 de janeiro. O F-GSTF "5" é o único cujo destino é conhecido: será convertido em uma sala de aula interativa para estudos STEM no Reino Unido.

A Espanha repete o mesmo erro

Assim como aconteceu com seu antecessor, o Super Guppy, parece que a Espanha também não ficará com nenhum Beluga. Em determinado momento, o país tinha direito a um Super Guppy, mas acabou rejeitando o pedido devido à falta de espaço no Museu da Aeronáutica em Getafe. A aeronave foi vendida para a NASA e ainda está em operação. O protótipo do A400M em Sevilha também não teve um bom destino: acabou sendo sucateado, enquanto seus semelhantes estão em exibição no museu francês Aeroscopia ou na fábrica da Airbus em Bremen.

Via Fabrício Mainenti (Xataka Brasil)