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Em 18 de janeiro de 1971, o avião Ilyushin Il-18D, prefixo LZ-BED, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), operava O voo 130, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Le Bourget, na França, para o Aeroporto de Sofia, na Bulgária, com escala em Zurique, na Alemanha.
A aeronave era um Ilyushin Il-18D com número de fábrica 186009002 e número de série 090-02. Foi fabricada e realizou seu primeiro voo em 1966, voando para a TABSO até 1968, quando foi transferida para a Bulair.
O Il-18 foi inspecionado dois dias antes do acidente. No momento da queda, a aeronave era considerada aeronavegável, tendo registrado 8.622 horas de voo e 3.136 ciclos de pressurização. Havia oito tripulantes: um capitão, um copiloto, um navegador, um engenheiro de voo, um operador de rádio, um estagiário e dois comissários de bordo. O capitão era Vladimir Vladov.
O voo 130 partiu de Paris à tarde e subiu até a altitude designada. Após entrar no espaço aéreo de Zurique, o comandante perguntou sobre as condições meteorológicas e ouviu relatos de melhoria do tempo. O controlador de tráfego aéreo autorizou o pouso.
Eles iniciaram a aproximação em condições adversas. Na aproximação final, a tripulação percebeu que o avião estava fora da rota e tentou corrigir; no entanto, às 15h49, a ponta da asa esquerda e o trem de pouso atingiram o solo. O Il-18 acabou em chamas a 700 m (2.300 pés) da pista. O acidente destruiu a aeronave.
Dos ocupantes, 14 eram alemães ocidentais, 12 eram búlgaros (incluindo os oito tripulantes), nove eram franceses, quatro eram sírios, dois eram libaneses, um era brasileiro, um era holandês, um era argentino, um era austríaco, um era finlandês e um era britânico.
Dos 47 ocupantes, apenas dois sobreviveram, sendo um menino de 12 anos e o Capitão Vladov. A maioria das pessoas morreu devido ao incêndio e à fumaça após a queda.
O acidente foi investigado na Suíça. O Relatório Final apontou que a caixa-preta estava significativamente danificada e nenhum dado pôde ser extraído. Uma entrevista com o Capitão Vladov afirmou que cinco anos de investigação não conseguiram estabelecer uma causa.
No entanto, outras fontes afirmam que a investigação concluiu que a tripulação não seguiu os procedimentos publicados ao iniciar uma aproximação ILS na pista 16, o que levou o Il-18 a passar abaixo da altitude mínima de descida. O nevoeiro denso também foi considerado um fator contribuinte.
Em 18 de janeiro de 1969, o voo 266 (UA266) da United Airlines, operado pelo Boeing B727-22C, com o número de registro N734U, era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles, Califórnia, para o Aeroporto Internacional General Mitchell, Milwaukee, Wisconsin, via Aeroporto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado com 32 passageiros e seis tripulantes a bordo.
A tripulação do voo 266 era o capitão Leonard Leverson, 49, um piloto veterano que estava na United Airlines há 22 anos e tinha quase 13.700 horas de voo em seu crédito. Seu primeiro oficial foi Walter Schlemmer, 33, que tinha aproximadamente 7.500 horas, e o engenheiro de voo foi Keith Ostrander, 29, que teve 634 horas. Entre eles, a tripulação teve mais de 4.300 horas de voo no Boeing 727.
O avião, que havia decolado quatro minutos antes do Aeroporto Internacional de Los Angeles, estava tentando retornar, após um aviso de incêndio no motor número um, quando o acidente ocorreu, aproximadamente às 18h21.
Após o impacto, as seções do UA266 afundaram a uma profundidade de 950 pés no Oceano Pacífico, na Baia de Santa Monica, em Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.
As equipes de resgate (na época) especularam que ocorreu uma explosão a bordo do avião. Três horas e meia após o acidente, três corpos foram encontrados no oceano junto com partes da fuselagem e uma mala postal dos Estados Unidos carregando cartas com aquele carimbo do dia.
A esperança era fraca para os sobreviventes porque os voos domésticos da United não carregavam balsas salva-vidas ou coletes salva-vidas. Um porta-voz da Guarda Costeira disse que parecia "muito duvidoso que pudesse haver alguém vivo".
Várias testemunhas viram o voo 266 decolar e relataram ter visto faíscas emanando do motor # 1 ou da parte traseira da fuselagem, enquanto outras afirmaram que um motor estava pegando fogo.
Os medidores da cabine foram destruídos. Todos os três motores foram recuperados em 11 de fevereiro, o gravador de dados de voo (FDR) e gravador de voz da cabine (CVR) entre 21 de fevereiro e 04 de março.
Em 13 de janeiro de 1969, apenas cinco dias antes da queda do voo 266 da United, um DC-8 da Scandinavian Airlines na aproximação final para Los Angeles International também caiu na baía de Santa Monica. O jato partiu ao meio com o impacto, matando 15. Trinta pessoas sobreviveram em uma parte da fuselagem que permaneceu flutuando.
O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a Causa Provável, “deste acidente foi a perda de orientação de atitude durante uma noite, partida de instrumentos em que todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. ”A causa provável do NTSB continuou a dizer:“ O Conselho não foi capaz de determinar (a) por que toda a energia do gerador foi perdida ou (b) por que o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou."
Mas foi isso o que aconteceu ou foi um simples caso de confusão provocada pela inexperiência técnica?
Em 1972, quase quatro anos depois, os pilotos do voo 401 da Eastern se fixaram em uma lâmpada indicadora a bordo. Sem saber, com a atenção desviada, eles casualmente voaram o avião L1011 para o Everglades, na Flórida.
E se a “perda de orientação de atitude” do UA266 não fosse o resultado de uma perda de potência, mas sim porque a tripulação simplesmente perdeu o foco no trabalho em questão: pilotar a aeronave - como o Eastern 401?
A aeronave B727 entrou em serviço em 1963. Havia três membros da tripulação de voo: Capitão (CP), primeiro oficial (FO) e segundo oficial (SO). O CP e o FO pilotaram a aeronave; o OE monitorou os diversos painéis dos sistemas.
O B727 tinha três geradores, um em cada motor. Após a partida do motor, cada gerador foi sincronizado e, em seguida, amarrado manualmente ao ônibus; o SO teve que ativar propositalmente o gerador. Um gerador de motor poderia alimentar o avião e teria que ser amarrado manualmente.
A causa provável do acidente consistiu em opinião, não em fato; para isso, era confuso. Todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. Poucas evidências sugeriam uma perda de energia elétrica; isso era pura teoria. Em vez disso, o relatório demonstrou uma má gestão do sistema elétrico da aeronave e um grupo de investigadores que não estavam familiarizados com o B727.
O relatório AR-70/06 também mostrou por que investigadores experientes em manutenção não apenas teriam entendido o que aconteceu com a energia elétrica, mas também teriam percebido o que o SO estava fazendo ou, mais importante, não estava fazendo. Por quê?
Porque os Segundos Oficiais da United eram pilotos, mas sua função no 727 era como um técnico a bordo. Investigadores pilotos ou engenheiros não entenderiam as questões técnicas dos sistemas elétricos de aeronaves.
O Segundo Oficial registrou apenas 40 horas no 727; seu trabalho era executar o painel de sistemas, solucionar problemas de sistemas em voo. Ele recebeu treinamento técnico básico. Com 40 horas (talvez 12 a 20 voos), era improvável que ele já trabalhasse em muitos sistemas adiados, calculasse uma carga de combustível, trocasse geradores ou ajustasse manualmente a pressão da cabine. Certamente, nunca em uma situação de alto estresse.
Considere as últimas palavras do SO: “Não sei o que está acontecendo”. Confusão simples e clássica. O Capitão e o Primeiro Oficial estavam voando em condições de baixa visibilidade e alto estresse, possivelmente desorientados.
Um incêndio no motor nº 1; contato esporádico com LAX; um Segundo Oficial com problemas no painel de sistemas. Ambos os pilotos teriam dividido a atenção do voo para ajudar o Segundo Oficial - sentado atrás deles - a descobrir o problema no painel.
Eles podem ter perdido qualquer direção do Controlador de Partida (DC) do tráfego aéreo (ATC). Os pilotos perceberam que o ATC estava ligando? Se houver falta de energia, o modo de espera pode ter sido selecionado, a bateria usada para transmitir no rádio # 2.
O relatório AAR-70/06, declarou na descoberta 14: “Os motores nº 2 e nº 3 estavam desenvolvendo potência no impacto.”
Os desmontagens do motor após o acidente mostraram que os motores número (#) 2 e # 3 estavam produzindo empuxo no impacto; portanto, o gerador nº 2 fornecia energia elétrica o tempo todo.
O Segundo Oficial desconectou por engano a ligação do 'bus'? O OS não fechou o empate no 'bus'? Ele não selecionou 'GEN 2' no seletor Essential Power? Ele desconectou acidentalmente os 'bus' que alimentavam o CVR e o FDR?
A transcrição do CVR mostrou procedimentos desorganizados de desligamento do motor entre o alarme de incêndio (18h18:30) e o corte do CVR (18h19:13,5).
Nesses 43,5 segundos, o FO devolveu os controles ao CP? Quem estava pilotando a aeronave na decolagem? Por que o FO teve de perguntar ao CP se ele deveria retardar o acelerador # 1? Os agentes extintores de motor nº 1 foram usados?
Às 18h18: 45, um alarme fora de configuração ou alarme de decolagem soou quando o acelerador # 1 foi retardado. A buzina foi a única indicação de que a tripulação tentou desligar o motor # 1 e não havia evidências de que o gerador # 2 foi selecionado.
Mais importante, foi a questão do 'tempo posterior indeterminado', quando o CVR e o FDR estavam offline. Foi momentâneo? 30 segundos? Um minuto?
Às 18h19:13,5, o CVR, o FDR e o alvo do transponder são interrompidos. O DC declarou que o UA266 não respondeu às instruções do curso. O cronômetro do ATC mostrou que o UA266 desapareceu (impacto) do escopo em duas varreduras [de radar] - quatro segundos cada às 18h20min30.
O CVR registrou nove segundos antes do impacto, que foi um segundo mais as duas varreduras. O CVR parou por um minuto e vinte e cinco segundos. O DC disse que dirigiu uma curva à direita, mas UA266 virou à esquerda e aumentou a velocidade. Foi o 'aumento de velocidade' do UA266 em que a descida em ângulo íngreme que o UA266 foi encontrado atingiu? UA266 sabia que eles estavam descendo?
Em 0,5 segundo após a retomada do CVR, alguém disse, "campos fora." Os investigadores acreditaram que o SO comentou sobre o campo elétrico do gerador nº 2, mas se a energia elétrica tivesse sido restaurada, por que o campo do gerador estaria 'desligado'?
Além disso, quem falou “campo fora” não foi identificado. 'Campo' poderia ser o aeroporto ou 'campo elétrico'. Os investigadores não sabiam. O “campo fora ” poderia significar que eles tinham acabado de descobrir os problemas de comunicação com o LAX. Houve estresse no discurso das tripulações?
Pela transcrição, o OS nunca disse que a energia foi restaurada. Alguém notou o retorno da energia ou a falta de energia? A tripulação pode não saber se os rádios, CVR, FDR ou energia foram perdidos, pois o FO ou CP nunca comentou sobre a recuperação do instrumento.
1,5 segundos após o retorno do CVR, o SO declarou: “Vamos nos complicar”. Dois segundos depois, o SO disse: “Não sei (o que está acontecendo).”
Pergunta: Se o SO não conseguisse selecionar o Gerador 2 no Essential Power, os instrumentos permaneceriam energizados? O FDR e o CVR teriam ficado offline? Em sua confusão com o gerador 2, ele cortou acidentalmente a energia dos barramentos que alimentam os gravadores?
Nos últimos cinco segundos, o FO declarou: “Continue subindo Arn [CP], você está a mil pés.” Dois segundos depois, o FO disse: “Puxe-o para cima”. Um segundo depois: IMPACTO.
Nesses últimos cinco segundos, o CP e o FO voltaram toda a atenção para o voo, como no voo Eastern 401?
O ângulo em que a aeronave atingiu a água sugeriu que eles não estavam cientes de sua atitude; a chamada repentina, “Puxe para cima”, sugeriu que nenhum dos pilotos estava focado em sua taxa de descida ou ângulo de inclinação.
A tripulação desligou o motor # 1 sem quaisquer procedimentos, sem lista de verificação. A tripulação poderia ter colocado inadvertidamente a configuração da aeronave sem perceber?
Para responder à pergunta do sistema Standby, “(b) porque o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou”, se a tripulação não soubesse que havia um problema de energia, eles não teriam selecionado Essential Power to Standby. Era provável que o CP e o FO focalizassem a atenção no painel do jovem SO e depois ficassem desorientados ao olhar para trás, assim como o voo Eastern 401.
A retrospectiva é 20/20; isso é claramente entendido. No entanto, acidentes como esses devem ser reexaminados e ensinados por/para agências de investigação para as lições não aprendidas, particularmente erros cometidos que poderiam ter evitado acidentes posteriores. UA266 representou lições não aprendidas para agências de investigação:
A causa provável era inútil em 1969 e é inútil hoje. A análise da causa raiz sempre deve ter sido buscada como objetivo.
Os relatórios de investigação de acidentes transformaram-se em pedaços de opiniões, não em análises factuais. Adivinhar pode ter economizado tempo, mas não é possível medir quanto custam as opiniões dos amadores para a indústria da aviação.
Os dados de CVR e FDR, analisados durante a investigação de acidentes, devem receber análise de especialistas por investigadores de aviação experientes.
Cockpit de um 727
O acidente com o voo UA266 representou lições não aprendidas para a indústria: Uma oportunidade de melhorar o gerenciamento de recursos da cabine (CRM), um conceito criado na década de 1950. A resposta da tripulação do UA266 ao incêndio do motor # 1 foi desarticulada, descoordenada. O CRM deveria ter sido o foco principal.
Melhores listas de verificação e desafios de piloto para piloto para as tripulações de voo para lidar com eventos importantes, como encerrar um incêndio no motor ou falhas de comunicação de rádio.
Análise aprimorada do procedimento ATC para perdas de comunicação com qualquer aeronave em qualquer estágio do voo, seja decolagem, cruzeiro e pouso.
Treinamento técnico aprimorado para todos os pilotos, especificamente para o SO, cuja experiência na vida real foi como piloto, não como técnico.
Imagine quais acidentes posteriores poderiam ter sido evitados se algumas lições reais tivessem sido implementadas no relatório de acidentes UA266. As CVRs e FDRs são ferramentas; se não forem usados corretamente, nada mais são do que pesos de papel. A pós-tragédia da UA266 foi que os dados não foram analisados corretamente por quem entendia a cultura e o treinamento das companhias aéreas.
Em 18 de janeiro de 1960, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7462, da Capital Airlines, partiu para realizar o voo 20 de Washington, DC para Norfolk, na Virginia, nos EUA. A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.
O avião estava a caminho de Chicago para Norfolk via Washington. Saiu de Washington às 21h45 e o piloto, capitão James B. Fornasero, 50 anos, um veterano de quase 20 anos de vôo em companhias aéreas, fez uma verificação de rotina pelo rádio com a torre de Norfolk enquanto sobrevoava Tappahannock. Ele deveria chegar a Norfolk às 22h30
Durante o cruzeiro a uma altitude de 8.000 pés em condições de nevoeiro e gelo, os motores número três e quatro falharam. A tripulação optou por reiniciar os motores, sem sucesso.
Era noite, e o avião perdeu o controle e avançou erraticamente através de uma densa neblina e, em seguida, mergulhou em uma ravina pantanosa perto de Holdcroft, na Virgínia, colidindo contra uma área arborizada, atingindo o solo em atitude nivelada, sem velocidade de avanço. O avião foi destruído e todos os 50 ocupantes morreram nos destroços em chamas.
A queda do visconde do jato a hélice Capital foi o pior desastre aéreo do país em quase um ano e o pior da história da Virgínia.
Às 22h20, o fazendeiro Robert H. Tench ouviu o avião sobrevoando sua casa, 80 quilômetros a noroeste de Norfolk. Fez uma passagem acima da cabeça, muito baixo, pensou Tench, mas "não tão grave". Então, um minuto ou mais depois - “o suficiente para ler algumas frases do meu livro”, ele voltou. Desta vez, a casa estremeceu.
“Na terceira vez que ele veio, os motores estavam totalmente abertos. Então ela bateu. O barulho simplesmente parou. Quando ouvi os motores pararem, percebi que ele tinha entrado no rio.”
O pátio estava cheio de fumaça preta, disse Tench. De uma janela do andar de cima, ele podia ver “apenas um pequeno brilho” na floresta densa cerca de 300 metros atrás de sua casa. Demorou 30 minutos de carro para chegar ao local.
Os destroços pareciam como se o avião tivesse caído direto na ravina em um pântano perto de Sandy Gut, um afluente a cerca de 500 metros a oeste do rio Chickahominy, a cerca de 30 milhas a sudeste de Richmond.
Árvores e galhos cortados espetaram as asas e o que restou da fuselagem do avião. Apenas as seções da cauda permaneceram inteiras. As árvores próximas permaneceram intocadas.
Os primeiros a chegar ao local disseram que houve pouco fogo. Dois meninos disseram ter visto dois marinheiros sentados em assentos adjacentes e tentaram retirá-los. Mas o corpo de um marinheiro se desfez. O fogo se espalhou furiosamente, impedindo qualquer nova tentativa de resgate.
Durante a noite, as equipes de resgate recuaram enquanto o avião queimava. As tentativas dos bombeiros de apagar as chamas foram prejudicadas pela falta de água.
Ao raiar do dia, as últimas chamas se apagaram e, quando os destroços esfriaram o suficiente, a horrível tarefa de remover os corpos começou.
Só por volta das 8h - mais de nove horas depois que o grande avião quadrimotor caiu quase direto no solo, que as equipes de resgate puderam entrar nos destroços resfriados em busca dos 46 passageiros e dos quatro membros da tripulação.
O primeiro corpo foi retirado às 7h50 e às 9h15 as equipes de resgate, rastejando no emaranhado de mãos e joelhos, emergiram com seis macas.
"Você já viu um velho galpão que pegou fogo e caiu com o telhado de zinco em cima?" perguntou John Finnegan, Jr., chefe do batalhão de bombeiros de Richmond, que dirigiu 30 milhas até Holdcroft para oferecer ajuda. "Era assim que parecia."
“É principalmente uma questão de identificação de itens pessoais”, disse Charles P. Cardwell, diretor da faculdade de medicina do Hospital Virginia em Richmond.
“A última vez que ouvi, havia apenas três ou quatro corpos - na parte dianteira do avião - que eram reconhecíveis.”
Fornasero havia sido piloto por quase 19 anos e ingressou na Capital em 1941. Ele passou três anos como piloto da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial e depois voltou à companhia aérea. Ele foi feito capitão em 1946. Ele morava na Randolph Street e deixou sua viúva, Dolores.
O Civil Aeronautics Board isentou hoje o piloto de Muskegon James B. Fornasero da responsabilidade no acidente de 18 de janeiro de 1960 de um visconde da Capital Airlines, que matou quatro tripulantes e 46 passageiros.
Embora sua descoberta da causa do acidente perto de Holdcroft, Virgínia, tenha sido “falha do piloto em ligar o equipamento de degelo do motor logo,” ele não acusou a tripulação de voo de erro do piloto.
O CAB disse que o atraso fatal na proteção dos dados dos motores sobre os efeitos do gelo foi devido à falha da Capital em informar as tripulações sobre os motores Viscount mais recentes.
O CAB disse que antes de julho de 1958, os sistemas de proteção contra gelo Viscount não eram ligados até que as temperaturas atingissem 5 graus centígrados. Como vários Viscounts relataram "apagões" do motor ligeiramente acima dessa temperatura, todas as companhias aéreas que operam o avião britânico foram instruídas a ativar o sistema anti-gelo a 10 graus centígrados.
Um total de 19 meses após essas mudanças terem sido solicitadas, continua o relatório do CAB, a Capital ainda não as havia incorporado em seus manuais de treinamento de voo, nem este material foi incorporado às listas de verificação de rotina e de emergência do piloto.
O CAB reconheceu que as revisões foram feitas nos manuais de voo regulares transportados em todos os Viscondes da Capital. Mas o conselho disse que sua investigação do acidente de Holdcroft revelou que muitos pilotos visconde não estavam cientes da mudança.”
O CAB disse que o avião de Fornasero encontrou gelo suficiente a 6.000 pés para desligar todos os quatro motores. Em seguida, reconstruiu as tentativas desesperadas dos pilotos de religar os quatro motores do avião, um processo que apenas esgotou as baterias.
Quando os motores se recusaram a responder, disse o CAB, os pilotos deliberadamente enviaram o avião para um mergulho íngreme em uma última tentativa de tirar os hélices de sua posição embandeirada, o que teria ajudado a reiniciar os motores.
A apenas algumas centenas de metros do solo, o motor nº 4 foi ligado e alguns segundos depois, o nº 3. Mas era tarde demais; o avião parou como um elevador em queda rápida e bateu em uma floresta. Clique aqui para ler o Relatório Final.
Em 18 de janeiro de 1959, a aeronave Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-41863, da Aeroflot, operava o voo 205, com origem no Aeroporto de Vnukovo, em Moscou, com escalas no Aeroporto de Chertovitskoye, em Voronej, e no Aeroporto de Gumrak, em Stalingrado, com destino final ao Aeroporto de Bina, em Baku, no Azerbaijão.
O Il-14P com número de fábrica 146000701 e número de série 07-01 foi fabricado pela fábrica "Bandeira do Trabalho" (Moscou) em 28 de junho de 1956. Posteriormente, foi vendido à Diretoria Principal da Frota Aérea Civil, subordinada ao Conselho de Ministros da URSS. A aeronave foi registrada com o número CCCP-Л1863 e designada ao 107º destacamento de aviação (Baku) da administração territorial da frota aérea civil do Azerbaijão. Em 1958 ou 1959, o número de cauda foi alterado para CCCP-41863. No momento do acidente, a aeronave havia acumulado 3.922 horas de voo.
Um Ilyushin Il-14 similar ao envolvido no acidente
A tripulação do 107º destacamento de voo era composta por 5 membros: Capitão Ivan Sergeyevich Mandrykin, Copiloto Kim Leonidovich Mareev, Engenheiro de Voo Maggerm Mukhtarovich Ibragimov, Operador de Rádio Vitaly Ivanovich Kaurov e a Aeromoça Nelli Yemelyanovna Piskunova.
A aeronave operava o voo 205 de Moscou para Baku, com escalas em Voronezh e Stalingrado. Às 23h30 do dia 17 de janeiro, decolou do Aeroporto de Vnukovo (Moscou) e pousou no Aeroporto de Voronezh à 01h00 do dia 18 de janeiro. Após uma escala de 45 minutos, a aeronave, com 5 tripulantes e 20 passageiros a bordo, partiu para Stalingrado.
Durante o voo, às 02h07, a tripulação recebeu uma previsão meteorológica para o Aeroporto de Gumrak indicando nuvens estratiformes contínuas e nuvens fracto-chuvosas com limite inferior a 250 metros, neve e visibilidade de 2 quilômetros.
Às 02h25, a aeronave entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Stalingrado, voando acima das nuvens. Às 03h07, a aeronave informou ter entrado no espaço aéreo do aeroporto a uma altitude de 2.400 metros, entre as camadas de nuvens, e solicitou condições de aproximação e pouso. Foi concedida permissão para realizar uma aproximação a 1.200 metros.
O Aeroporto de Gumrak estava equipado com um sistema de pouso (OSP) apenas no lado leste, com um curso de pouso de 243°. No entanto, naquele dia, soprava um vento nordeste (60°), criando um vento de cauda para o curso de pouso de 243°, o que impossibilitou o pouso pelo lado leste.
O Aeroporto de Gumrak
Nessas condições, a tripulação teve que seguir uma rota retangular e penetrar a cobertura de nuvens, descer para 150 metros, alinhar-se com um curso de 243°, então fazer a quarta curva e passar pelo OMP com o IMP, realizar uma aproximação visual no curso de 63° para a pista 24 por um circuito à esquerda.
Quando a tripulação informou ter atingido 1.200 metros, o despachante autorizou a descida para 900 metros, ao que a tripulação respondeu: "Avistando visualmente". Logo em seguida, foi autorizada a descida para 400 metros, o que a tripulação confirmou. Quando o despachante perguntou se eles tinham a cabeceira da pista à vista, a resposta foi negativa. O voo 205 então informou que estava passando pelo ponto de controle de tráfego aéreo (OMP) a 400 metros em um rumo de 153° e prosseguindo para a segunda curva.
A tripulação informou sucessivamente ter passado pela segunda, terceira e quarta curvas a 400 metros. Após o relato de conclusão da quarta curva, o líder do voo perguntou sobre a possibilidade de voo visual, ao que foi dada uma resposta afirmativa. No entanto, o contato com a aeronave foi perdido posteriormente. Também não houve relato de passagem pelo OMP.
Às 03h33, voando em um rumo de 315° com uma inclinação à direita de 15 a 20° e um arfagem de 9 a 12°, o Il-14, viajando a aproximadamente 300 km/h, caiu em um campo coberto de neve a 4.025 metros do OMP e a cerca de 5.000 metros da cabeceira da pista 24.
A asa direita atingiu o solo primeiro e se partiu com o impacto, fazendo com que a aeronave capotasse e separasse a seção da cauda. Os destroços ficaram espalhados por 300 a 350 metros, e não houve incêndio, mas todas as 25 pessoas a bordo morreram.
Desde o início, o acidente foi notório por sua natureza estranha: realizando um voo visual, a aeronave começou um forte desvio para a direita entre a quarta curva e o OMP, como se a tripulação estivesse fora de controle.
Naquele momento, havia cobertura contínua de nuvens estratiformes de chuva a 163 metros, neblina e visibilidade de até 4 quilômetros, o que significa que as condições meteorológicas, considerando o treinamento da tripulação, não poderiam ter causado o acidente.
Também foi constatado que 19 passagens foram vendidas para o voo, mas havia um passageiro clandestino a bordo.
Além disso, um dos passageiros que viajava de Moscou para Baku enviou um telegrama para o Aeroporto de Stalingrado com um texto suspeito: "Todos estão bem em Moscou; acho aconselhável retornar de trem". Isso levantou a teoria de um possível ataque à tripulação.
No entanto, a pistola do comandante encontrada no local do acidente estava totalmente carregada. O exame dos destroços mostrou que os motores estavam funcionando no momento do impacto e a aeronave estava sob controle.
Ao examinarem os corpos dos tripulantes, foi encontrada uma ferida circular de 5 centímetros de profundidade com marcas de queimadura nas bordas na coxa esquerda do comandante, Mandrykin.
Inicialmente, o exame forense concluiu que a ferida resultou de choque elétrico, embora não tenha sido possível determinar se o ferimento foi infligido antes ou depois da morte. No entanto, um exame mais detalhado dos destroços revelou cinco orifícios circulares, de 10 e 35 milímetros de diâmetro, localizados na lataria e na divisória da cabine de pilotagem e no painel de controle esquerdo do motor.
A comissão observou que, entre 3h e 5h da manhã, na área de Gumrak, perto do local do acidente, uma unidade militar realizava exercícios de tiro.
Além disso, nos três meses seguintes, foram recebidos cerca de dez relatos de comandantes de diversas aeronaves, afirmando que, durante as aproximações pelo lado oeste, a partir da quarta curva para o Campo de Tiro Militar (OMP), quando as aeronaves sobrevoavam a área de treinamento militar, foram observados projéteis traçadores e explosões de projéteis perigosamente próximos a elas.
Em abril, foi realizada a exumação do corpo do comandante. Um reexame encontrou pequenos fragmentos de metal na coxa esquerda, na área da queimadura, e um objeto metálico cilíndrico medindo 11×5 milímetros. Assim, a conclusão inicial de que o ferimento resultou de um choque elétrico foi refutada.
A comissão decidiu realizar um exame para comprovar que os objetos metálicos encontrados no corpo do comandante eram um projétil disparado por uma arma de fogo. Com base nessas descobertas, uma petição poderia ser apresentada ao Ministério da Defesa da URSS para o fechamento do campo de treinamento militar localizado na área da rota de aproximação retangular no curso 243°, visto que exercícios regulares de tiro, tanto diurnos quanto noturnos, eram realizados ali, criando uma clara ameaça à segurança das aeronaves que sobrevoavam o campo. No entanto, a comissão não chegou a uma conclusão definitiva, deixando a causa do acidente oficialmente indeterminada.
Você pode não ter percebido, até porque, provavelmente era apenas um mero passageiro, mas os aviões evitam ao máximo cruzar o maior e mais profundo oceano do mundo: o Oceano Pacífico. O motivo pelo qual as companhias aéreas evitam esse trajeto? A gente explica para vocês neste vídeo.
O F-35 Lightning 2° é o avião de caça mais letal e avançado produzido pela Lockheed Martin.
Com um voo de até 1.960hm/h, o motor da Pratt & Whitney F135 é o mais potente do mundo.
Possui sensores que criam imagens amplas do campo de batalha, que dão ao piloto mais tempo para agir e para quem está no solo conseguir voltar para a base em segurança, aumentando a chance de sobrevivência.
Ele custa caro porque possui um sistema robótico avançado, chamado VLO Stealth, que tem capacidade incomparável de detectar o inimigo e entrar no espaço aéreo contestado.
Para a segurança das informações compartilhadas, o F-35 possui um "Sistema de Guerra Eletrônica", que também detecta inimigos, mas bloqueia radares e interrompe ataques.
Multifuncional, permite que o piloto opere em qualquer ambiente e contra qualquer ameaça.
É um jato supersônico de longo alcance (Mach 1.6) produzida para ser invisível.
Existem três modelos da F-35:
F-35A, mais utilizada por forças militares em serviços específicos, tem pouso e decolagem convencionais.
F-35B, decola em distâncias curtas, muito utilizado por fuzileiros navais americanos, pois consegue decolar de navios com capacidade aérea.
F-35C, caça furtivo utilizado exclusivamente pela Marinha para operações de porta-aviões.
Segundo o fabricante Lockheed Martin, a produção do jato aumentou 50% nos últimos anos. A ideia da empresa é que, futuramente, seja entregue um F-35 por dia.
O avião de 35 toneladas estacionado em uma fazenda em Urutaí, no sudoeste de Goiás, já pertenceu à companhia aérea Vasp e, antes disso, pertenceu também a companhias aéreas do Canadá, Alemanha, da Dinamarca e de Nauru, uma pequena ilha na Oceania. A aeronave foi adquirida, em um leilão na internet pela família do médico e piloto Benjamim Neto.
"Quando meu pai chegou com essa ideia, achei maluquice, mas depois analisando friamente, entendi que isso nunca mais vai acontecer na história da aviação, uma companhia aérea quebrar e vender suas aeronaves", escreveu o médico em um post nas redes sociais. Segundo ele, o avião chegou com a caixa preta, checklist do piloto, sacolinhas da companhia originais e diário de bordo.
Piloto mostra também o prefixo do avião e circula pelo interior com o carrinho de serviço de bordo (Foto: Reprodução/Instagram de Dr. Benjamim Neto)
Para chegar até Urutaí em 2014, o médico contou ao g1 que foi preciso desmontar parte do avião, que foi levado de Brasília até Urutaí, em duas carretas por cerca de 270 km. "Em uma delas a gente trouxe as asas e na outra, o charuto da fuselagem [o 'corpo' da aeronave]", explicou.
Por chegar em Goiás desmontado, foram necessários quatro meses para o avião ser desmontado e três para ser remontado quando chegou à cidade. Quem passa pela GO-330, em Urutaí, pode se encantar com a aeronave na fazenda que fica de frente à cidade e visitar o avião.
Veja detalhes do avião de 35 toneladas estacionado em fazenda, em Goiás (Foto: Reprodução/Instagram de Dr. Benjamim Neto)
Nas redes sociais, Benjamin mostra o interior da aeronave. Com capacidade para mais de 100 passageiros, o avião é um Boeing 737-200 e tem 32 metros de cumprimento. Na parte externa, o avião tem faixas vermelhas e azuis nas laterais. Na cabine, o piloto mostra os bancos azuis que parecem em bom estado, o chão azul-escuro, carrinho de serviço de bordo e outras relíquias.
O avião é aberto à visitação de moradores e turistas gratuitamente, mas a sede da fazenda é fechada. A família pretende abrir um restaurante para colocar o avião. A intenção é de que o restaurante seja inaugurado ainda este ano para atrair turistas, consolidando o lugar como um ponto turístico de Goiás.
Visitantes têm a chance de tirar fotos de dentro da cabine (Foto: Arquivo pessoal/Ailton Martins)
"Vai ser construído no nosso loteamento, que fica na cidade de Urutaí. O motivo da construção [do restaurante] é para ter um local turístico para receber bem os turistas e consolidar como um ponto turístico em Goiás", disse o piloto.
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