Em 18 de janeiro de 1959, a aeronave Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-41863, da Aeroflot, operava o voo 205, com origem no Aeroporto de Vnukovo, em Moscou, com escalas no Aeroporto de Chertovitskoye, em Voronej, e no Aeroporto de Gumrak, em Stalingrado, com destino final ao Aeroporto de Bina, em Baku, no Azerbaijão.
O Il-14P com número de fábrica 146000701 e número de série 07-01 foi fabricado pela fábrica "Bandeira do Trabalho" (Moscou) em 28 de junho de 1956. Posteriormente, foi vendido à Diretoria Principal da Frota Aérea Civil, subordinada ao Conselho de Ministros da URSS. A aeronave foi registrada com o número CCCP-Л1863 e designada ao 107º destacamento de aviação (Baku) da administração territorial da frota aérea civil do Azerbaijão. Em 1958 ou 1959, o número de cauda foi alterado para CCCP-41863. No momento do acidente, a aeronave havia acumulado 3.922 horas de voo.
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| Um Ilyushin Il-14 similar ao envolvido no acidente |
A aeronave operava o voo 205 de Moscou para Baku, com escalas em Voronezh e Stalingrado. Às 23h30 do dia 17 de janeiro, decolou do Aeroporto de Vnukovo (Moscou) e pousou no Aeroporto de Voronezh à 01h00 do dia 18 de janeiro. Após uma escala de 45 minutos, a aeronave, com 5 tripulantes e 20 passageiros a bordo, partiu para Stalingrado.
Durante o voo, às 02h07, a tripulação recebeu uma previsão meteorológica para o Aeroporto de Gumrak indicando nuvens estratiformes contínuas e nuvens fracto-chuvosas com limite inferior a 250 metros, neve e visibilidade de 2 quilômetros.
Às 02h25, a aeronave entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Stalingrado, voando acima das nuvens. Às 03h07, a aeronave informou ter entrado no espaço aéreo do aeroporto a uma altitude de 2.400 metros, entre as camadas de nuvens, e solicitou condições de aproximação e pouso. Foi concedida permissão para realizar uma aproximação a 1.200 metros.
O Aeroporto de Gumrak estava equipado com um sistema de pouso (OSP) apenas no lado leste, com um curso de pouso de 243°. No entanto, naquele dia, soprava um vento nordeste (60°), criando um vento de cauda para o curso de pouso de 243°, o que impossibilitou o pouso pelo lado leste.
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| O Aeroporto de Gumrak |
Quando a tripulação informou ter atingido 1.200 metros, o despachante autorizou a descida para 900 metros, ao que a tripulação respondeu: "Avistando visualmente". Logo em seguida, foi autorizada a descida para 400 metros, o que a tripulação confirmou. Quando o despachante perguntou se eles tinham a cabeceira da pista à vista, a resposta foi negativa. O voo 205 então informou que estava passando pelo ponto de controle de tráfego aéreo (OMP) a 400 metros em um rumo de 153° e prosseguindo para a segunda curva.
A tripulação informou sucessivamente ter passado pela segunda, terceira e quarta curvas a 400 metros. Após o relato de conclusão da quarta curva, o líder do voo perguntou sobre a possibilidade de voo visual, ao que foi dada uma resposta afirmativa. No entanto, o contato com a aeronave foi perdido posteriormente. Também não houve relato de passagem pelo OMP.
Às 03h33, voando em um rumo de 315° com uma inclinação à direita de 15 a 20° e um arfagem de 9 a 12°, o Il-14, viajando a aproximadamente 300 km/h, caiu em um campo coberto de neve a 4.025 metros do OMP e a cerca de 5.000 metros da cabeceira da pista 24.
A asa direita atingiu o solo primeiro e se partiu com o impacto, fazendo com que a aeronave capotasse e separasse a seção da cauda. Os destroços ficaram espalhados por 300 a 350 metros, e não houve incêndio, mas todas as 25 pessoas a bordo morreram.
Desde o início, o acidente foi notório por sua natureza estranha: realizando um voo visual, a aeronave começou um forte desvio para a direita entre a quarta curva e o OMP, como se a tripulação estivesse fora de controle.
Naquele momento, havia cobertura contínua de nuvens estratiformes de chuva a 163 metros, neblina e visibilidade de até 4 quilômetros, o que significa que as condições meteorológicas, considerando o treinamento da tripulação, não poderiam ter causado o acidente.
Também foi constatado que 19 passagens foram vendidas para o voo, mas havia um passageiro clandestino a bordo.
Além disso, um dos passageiros que viajava de Moscou para Baku enviou um telegrama para o Aeroporto de Stalingrado com um texto suspeito: "Todos estão bem em Moscou; acho aconselhável retornar de trem". Isso levantou a teoria de um possível ataque à tripulação.
No entanto, a pistola do comandante encontrada no local do acidente estava totalmente carregada. O exame dos destroços mostrou que os motores estavam funcionando no momento do impacto e a aeronave estava sob controle.
Ao examinarem os corpos dos tripulantes, foi encontrada uma ferida circular de 5 centímetros de profundidade com marcas de queimadura nas bordas na coxa esquerda do comandante, Mandrykin.
Inicialmente, o exame forense concluiu que a ferida resultou de choque elétrico, embora não tenha sido possível determinar se o ferimento foi infligido antes ou depois da morte. No entanto, um exame mais detalhado dos destroços revelou cinco orifícios circulares, de 10 e 35 milímetros de diâmetro, localizados na lataria e na divisória da cabine de pilotagem e no painel de controle esquerdo do motor.
A comissão observou que, entre 3h e 5h da manhã, na área de Gumrak, perto do local do acidente, uma unidade militar realizava exercícios de tiro.
Além disso, nos três meses seguintes, foram recebidos cerca de dez relatos de comandantes de diversas aeronaves, afirmando que, durante as aproximações pelo lado oeste, a partir da quarta curva para o Campo de Tiro Militar (OMP), quando as aeronaves sobrevoavam a área de treinamento militar, foram observados projéteis traçadores e explosões de projéteis perigosamente próximos a elas.
Em abril, foi realizada a exumação do corpo do comandante. Um reexame encontrou pequenos fragmentos de metal na coxa esquerda, na área da queimadura, e um objeto metálico cilíndrico medindo 11×5 milímetros. Assim, a conclusão inicial de que o ferimento resultou de um choque elétrico foi refutada.
A comissão decidiu realizar um exame para comprovar que os objetos metálicos encontrados no corpo do comandante eram um projétil disparado por uma arma de fogo. Com base nessas descobertas, uma petição poderia ser apresentada ao Ministério da Defesa da URSS para o fechamento do campo de treinamento militar localizado na área da rota de aproximação retangular no curso 243°, visto que exercícios regulares de tiro, tanto diurnos quanto noturnos, eram realizados ali, criando uma clara ameaça à segurança das aeronaves que sobrevoavam o campo. No entanto, a comissão não chegou a uma conclusão definitiva, deixando a causa do acidente oficialmente indeterminada.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
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