Tu-95 'Bear' e outros: os 5 principais indicativos de chamada da OTAN para aviões militares da Rússia

Estes são alguns dos nomes mais incomuns de aeronaves militares russas.

Aeronaves militares usadas por estados pós-soviéticos, países do Pacto de Varsóvia, China e alguns outros países são indicadas por nomes de relatórios da OTAN. O sistema de nomes usa nomes curtos de uma a duas sílabas para equipamentos militares e outros.

Aeronaves de asa fixa movidas a hélice recebem nomes de uma sílaba, enquanto aeronaves a jato recebem nomes de duas sílabas. Este artigo destaca alguns dos nomes mais incomuns de aeronaves militares russas no sistema de notificação de nomes da OTAN. As informações são baseadas em Forces.net.

5. Tupolev Tu-95

• Nome de chamada da OTAN: Bear
• Tripulação: 6–7
• Comprimento: 46,2 m (151 pés 7 pol.)
• Envergadura: 50,1 m (164 pés 4 pol.)
• Altura: 12,12 m (39 pés 9 pol.)
• Área da asa: 310 m2 (3.300 pés quadrados)
• Peso máximo de decolagem: 188.000 kg (414.469 lb)
• Motor: 4 × motores turboélice Kuznetsov NK-12 de 15.000 CV (15.000 CV; 11.000 kW)
• Velocidade máxima: 925 km/h (575 mph, 499 nós)
• Velocidade de cruzeiro: 710 km/h (440 mph, 380 kn)
• Alcance: 15.000 km (9.300 milhas, 8.100 milhas náuticas)

O Tupolev Tu-95 é um grande avião bombardeiro quadrimotor projetado pela Tupolev e fabricado pela Aviakor na União Soviética. O bombardeiro estratégico turboélice realizou seu primeiro vôo em novembro de 1952 e entrou em serviço em 1956. O braço de Aviação de Longo Alcance das Forças Aéreas Soviéticas foi o primeiro a operar o Tu-95 e implantado em uma missão de combate em 2015.

Tupolev Tu-95 (Foto: Almaz Mustafín/Shutterstock)

Com o método de padronização de nomes de relatórios da OTAN, o bombardeiro soviético foi designado com a letra “B” e recebeu o nome de “Bear”. As Forças Aeroespaciais Russas esperam operar os Tu-95 até a década de 2040.

4. Ilyushin II-76

• Nome de chamada da OTAN: Candid
• Tripulação: 5
• Comprimento: 46,59 m (152 pés 10 pol.)
• Envergadura: 50,5 m (165 pés 8 pol.)
• Altura: 14,76 m (48 pés 5 pol.)
• Área da asa: 300 m2 (3.200 pés quadrados)
• Peso máximo de decolagem: 190.000 kg (418.878 lb)
• Motor: 4 turbofans Soloviev D-30KP, 117,7 kN (26.500 lbf) de empuxo cada
• Velocidade máxima: 900 km/h (560 mph, 490 nós)
• Velocidade máxima: Mach 0,82
• Alcance: 4.400 km (2.700 mi, 2.400 nm) Il-76MD/TD com carga útil de 52.000 kg (114.640 lb).
• Alcance de balsa: 9.300 km (5.800 mi, 5.000 nmi) Il-76MD-90A sem carga útil.

O Ilyushin II-76 é uma aeronave de carga estratégica quadrimotora projetada e desenvolvida pelo Ilyushin Design Bureau na União Soviética. O avião de transporte estratégico a jato realizou seu primeiro vôo em março de 1971 e entrou em serviço em junho de 1974. O avião de transporte aéreo foi projetado para substituir o Antonov An-12 e entregar equipamento pesado para áreas remotas.

IIushin II-76TD RA-76384 (Foto: flybyeigenheer/Wikimedia Commons)

Com o método de padronização de nomes de relatórios da OTAN, o avião de carga soviético foi designado com a letra “C” e recebeu o nome “Candid”. Além das Forças Armadas Russas, muitas forças globais utilizam o II-76 para uma ampla gama de missões, incluindo aviões-tanque de reabastecimento aéreo e aeronaves de centro de comando.

3. Sukhoi Su-25

• Nome de chamada da OTAN: Frogfoot
• Tripulação: 1
• Comprimento: 15,53 m (50 pés 11 pol.)
• Envergadura: 14,36 m (47 pés 1 pol.)
• Altura: 4,8 m (15 pés 9 pol.)
• Área da asa: 33,7 m2 (363 pés quadrados)
• Peso máximo de decolagem: 19.300 kg (42.549 lb)
• Motor: 2 × motor turbojato Soyuz/Tumansky R-195, 44,18 kN (9.930 lbf) de empuxo cada
• Velocidade máxima: 975 km/h (606 mph, 526 nós)
• Velocidade máxima: Mach 0,79
• Alcance: 1.000 km (620 mi, 540 milhas náuticas)
• Alcance de combate: 750 km (470 mi, 400 milhas náuticas) ao nível do mar com 4.400 kg (9.700 lb) de material bélico e dois tanques de combustível externos

O Sukhoi Su-25 é um caça a jato subsônico monomotor projetado e desenvolvido na União Soviética pela Sukhoi na década de 1970. A aeronave realizou seu primeiro voo em fevereiro de 1975 e mais tarde foi designada para fornecer apoio aéreo aproximado (CAS) para as Forças Terrestres Soviéticas. O caça monoposto recebeu o nome de relatório da OTAN “Frogfoot”.

Um Sukhoi Su-25 (Foto: Fedor Leukhin/Wikimedia Commons)

Os longos pés das rãs e a proximidade do solo fazem referência ao papel de apoio aéreo aproximado do Su-25. A aeronave conduziu ataques aéreos contra aeronaves inimigas nas proximidades de forças amigas.

2. Tupolev Tu-160

• Nome de chamada da OTAN: Blackjack
• Tripulação: 4
• Comprimento: 54,1 m (177 pés 6 pol.)
• Envergadura: 55,7 m (182 pés 9 pol.)
• Altura: 13,1 m (43 pés 0 pol.)
• Área da asa: 400 m2 (4.300 pés quadrados)
• Peso máximo de decolagem: 275.000 kg (606.271 lb)
• Motor: 4 × motores turbofan com pós-combustão Samara NK-321, 137,3 kN (30.900 lbf) de empuxo cada seco, 245 kN (55.000 lbf) com pós-combustão
• Velocidade máxima: Mach 2,05, 2.220 km/h (1.380 mph, 1.200 kn) a 12.200 m (40.000 pés)
• Velocidade de cruzeiro: 960 km/h (600 mph, 520 kn) / Mach 0,9
• Alcance: 12.300 km (7.600 mi, 6.600 milhas náuticas) alcance prático sem reabastecimento em voo
• Alcance de combate: 2.000 km (1.200 mi, 1.100 milhas náuticas) a Mach 1,5; ou 7.300 km (4.536 mi) em velocidades subsônicas.

O Tupolev Tu-160 é um bombardeiro estratégico supersônico pesado projetado e desenvolvido pelo Tupolev Design Bureau na União Soviética. O bombardeiro estratégico a jato realizou seu primeiro vôo em dezembro de 1981 e entrou em serviço em abril de 1987. O Tu-160 é a maior e mais pesada aeronave supersônica Mach 2.0.

Tupolev Tu-160 (Fasttailwind/Shutterstock)

A OTAN deu ao bombardeiro pesado soviético “Blackjack” como nome de reportagem. A aeronave é operada pela divisão de Aviação de Longo Alcance das Forças Aeroespaciais Russas. Em 2024, o Tu-160 foi o maior e mais pesado avião de combate e a aeronave de asa variável já voada. É também o bombardeiro ativo mais rápido do momento.

1. Mikoyan-Gurevich MiG-15

• Nome de chamada da OTAN: Fagot
• Tripulação: 1
• Comprimento: 10,102 m (33 pés 2 pol.)
• Envergadura: 10,085 m (33 pés 1 pol.)
• Altura: 3,7 m (12 pés 2 pol.)
• Área da asa: 20,6 m2 (222 pés quadrados)
• Peso máximo de decolagem: 6.106 kg (13.461 lb)
• Motor: 1 × turbojato de fluxo centrífugo Klimov VK-1, empuxo de 26,5 kN (5.950 lbf)
• Velocidade máxima: 1.076 km/h (669 mph, 581 kn) ao nível do mar
• Velocidade máxima: Mach 0,87 ao nível do mar
• Velocidade de cruzeiro: 850 km/h (530 mph, 460 kn) Mach 0,69
• Alcance da balsa: 2.520 km (1.570 mi, 1.360 milhas náuticas) a 12.000 m (39.000 pés)

O MiG-15 é um caça projetado e desenvolvido por Mikoyan-Gurevich para a União Soviética na década de 1940. O primeiro exemplar de produção voou em dezembro de 1948 e entrou em serviço na Força Aérea Soviética em 1949. O caça monoposto recebeu o nome de relatório da OTAN “ Fagot”.

MiG-15 dois lugares (Foto: wallycacsabre/Wikimedia Commons)

Após a introdução do MiG-15 bis , a OTAN mudou o nome do MiG-15 original para “Fagot-A” e designou o MiG-15 bis com “Fagot-B”. A versão subsequente de dois lugares do caça, MiG-15UTI, recebeu o nome de “Midget”.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: O Acidente Com o Trio Parada Dura - Encontramos o Relatório

O Acidente Com o Trio Parada Dura - Encontramos o Relatório. No vídeo de hoje, Lito Sousa revela em detalhes o acidente que mudou a história do Trio Parada Dura em 1982, trazendo informações exclusivas e nunca antes compartilhadas. Explore como essa tragédia não apenas marcou a música sertaneja, mas também inspirou homenagens aos Mamonas Assassinas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Temporal no RS: Aeroporto de Porto Alegre suspende voos pelo menos até 30 de maio

Local está fechado desde a última sexta-feira (3) devido ao aumento das águas do lago Guaíba.

Avião ilhado no Aeroporto de Porto Alegre na segunda-feira (6) (Foto: Diego Vara/Reuters)

A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) informou, na manhã desta segunda-feira (6), que o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, está fechado por tempo indeterminado, com todas as operações suspensas. Imagens mostram alagamentos em áreas de espera, de circulação de passageiros e até de pouso de aviões.

Área de circulação de aviões debaixo d'água (Foto: Fraport)

A Fraport, administradora do aeroporto, divulgou uma nota em que coloca o dia 30 deste mês como data final da suspensão das operações.

O Rio Grande do Sul enfrenta fortes temporais, que deixaram mais de 80 mortos desde 29 de abril. São mais de 200 mil pessoas fora de casa, e 1,178 milhão de atingidos em 385 cidades.

Aeroporto Salgado Filho alagado (Foto: Fraport)

O aeroporto está fechado desde a última sexta-feira (3) devido à elevação das águas do lago Guaíba, na capital, que chegaram ao maior nível já registrado, de 5,33 m, na manhã do domingo (5).

Aeroporto Salgado Filho alagado (Foto: Fraport)

A elevação deve permanecer acima do limite para inundação (3 m) pelos próximos 10 dias. Antes dos níveis atingidos neste mês, o recorde era de 1941 (4,76 m).

Avião da companhia aérea Azul no meio de inundação no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (@aero_in)

"Para cumprir a legislação aeroportuária, hoje (6/5), foi emitido um Notam (Notice to Airman - 'Aviso aos aviadores') com data final em 30/5, que se trata de um documento, reconhecido internacionalmente, que tem a finalidade de divulgar alterações e restrições temporárias que possam ter impacto nas operações aéreas. Este aviso se destina às empresas e instituições relacionadas à aviação e pode ser alterado a qualquer momento. Esclarecemos que não há previsão de retomada das operações", disse, em nota, a Fraport.

Via g1 e UOL

Aconteceu em 7 de maio de 2002: Incêndio criminoso provoca a queda do voo China Northern Airlines 6136

O voo 6136 da China Northern Airlines (CBF6136/CJ6136) foi um voo doméstico de passageiros da China do Aeroporto Internacional de Pequim para o Aeroporto Internacional de Dalian Zhoushuizi. 

Em 7 de maio de 2002, o McDonnell Douglas MD-82 que operava o voo caiu na baía perto de Dalian logo depois que o piloto relatou "incêndio a bordo", matando todos os 103 passageiros e 9 membros da tripulação. A causa do incêndio foi posteriormente determinada como incêndio criminoso.

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2138, da China Northern Airlines (foto acima). Ela havia sido construída em 1991 e tinha acumulado cerca de 27.000 horas de voo em serviço. De acordo com o oficial sênior da Administração Geral da Aviação Civil da China, Yang Yuanyuan, a aeronave havia acabado de passar pela verificação de manutenção de rotina e apresentava um histórico de manutenção perfeito.

Acidente

O jato deixou seu portão de embarque no Aeroporto Internacional de Pequim às 20h22 e decolou às 20h37 horário local (12h37 UTC) da pista 36R. 

Às 21h20, quando a aeronave se aproximava de Dalian, o capitão relatou "fogo na cabine" e "a cauda está pegando fogo" para a torre de Dalian e solicitou um pouso de emergência.

Às 21h24 a aeronave desapareceu da tela do radar e perdeu contato com o controle de tráfego aéreo. Era para chegar em Dalian às 21h40, mas a aeronave caiu na água em um ângulo de inclinação de 90 graus e inclinação do nariz para baixo de 30 graus.

Testemunhas afirmaram que a aeronave fez vários círculos antes de mergulhar repentinamente no mar com a luz apagada. Todos os 113 ocupantes do avião morreram na hora.

Os serviços de emergência foram implantados imediatamente logo após o acidente. As forças da Marinha chinesa estacionadas em Dalian posicionaram quatro navios de guerra no local do acidente. 

Mais de 30 rebocadores aderiram à missão de busca e resgate. As equipes de resgate recuperaram imediatamente 60 corpos e destroços do local do acidente, incluindo um carrinho de comida gravemente queimado. 

O presidente Jiang Zemin e o premier Zhu Rongji ordenaram que as agências de aviação, polícia e transporte e os militares chineses organizassem e apoiassem totalmente os esforços de resgate. 

Em 8 de maio, o pessoal de busca e resgate chinês detectou sinais dos gravadores de voo. As autoridades de Dalian enviaram 51 mergulhadores a 17 locais diferentes para encontrar os gravadores de voo do avião. 

Em 10 de maio, sinais fracos foram detectados por trabalhadores de salvamento. Eles também recuperaram do mar uma seção de 15 metros do avião. Em 14 de maio, sete dias após o desastre, os dois gravadores de voo foram resgatados do fundo do mar por pesquisadores.

Passageiros e tripulantes

Dos 103 passageiros, 96 eram da China; três eram japoneses; e os quatro restantes eram da França, Índia, Cingapura e Coréia do Sul. 100 passageiros eram adultos e 3 crianças. A maioria dos passageiros eram residentes de Dalian.

O piloto do voo foi o capitão Wang Yongxiang. Ele nasceu em 1967 com mais de 11.000 horas de voo no total. O segundo em comando era Chen Xiuming. Ele nasceu em 1973 com 3.300 horas de voo no total. O engenheiro de voo foi Pan Mintsi, com um tempo total de voo de 4.980 horas.

Investigação

O governo chinês ordenou imediatamente uma investigação sobre a causa do acidente. Um painel especial de investigação enviado pelo governo central chegou mais tarde a Dalian. O painel consistiu do vice-secretário-geral do Conselho de Estado Long Quan; chefes do Ministério das Comunicações, da Administração Geral da Aviação Civil, do Ministério da Segurança Pública e do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos.

Imediatamente após o desastre, suspeitou-se que o fogo durante o voo foi a principal causa do acidente. Isso foi confirmado pela chamada de emergência da tripulação ao ATC sobre a presença de fogo a bordo da aeronave. Várias testemunhas também apoiaram esta teoria. A possibilidade de um incêndio durante o voo aumentou depois que os socorristas recuperaram um carrinho de comida gravemente queimado no local do acidente. Jornais provinciais chineses afirmaram que um curto-circuito pode ter causado o incêndio. 

Em resposta à queda do voo 129 da Air China e do voo 6136 da China Northern Airlines, o funcionário da CAAC Yuanyuan afirmou que a reforma da segurança aérea da China seria adiada.

As conclusões da investigação do acidente foram publicadas pela Agência de Notícias Xinhua em 8 de dezembro de 2002. 

Um passageiro chamado Zhang Pilin (foto ao lado) aparentemente incendiou a cabine de passageiros com gasolina, causando a perda de controle e o acidente. Zhang comprou sete apólices de seguro aéreo no valor total de 1.400.000 renminbi (cerca de US$ 170.000) antes de embarcar no voo.

A investigação dos destroços mostrou uma quantidade de gasolina perto do assento de Zhang, e que a maioria dos passageiros, incluindo Zhang, morreu por inalação de monóxido de carbono. Os motores, o piso da cabine e outras peças críticas não mostraram sinais de queima ou explosão.

Outras investigações mostraram que Zhang havia voado de Dalian para Pequim e retornado a Dalian no voo 6136 no mesmo dia. De acordo com as gravações das câmeras de segurança, ele passou várias horas fumando cigarros na sala de espera do aeroporto de Pequim. 

Zhang comprou duas apólices de seguro antes de deixar Dalian e comprou as cinco restantes em Pequim. Algumas garrafas de água cheias de gasolina também foram encontradas no apartamento de Zhang. A investigação também mostrou que Zhang era casado, tinha um filho, dirigia sua própria empresa e tinha muitas dívidas.

Aeronave visada

A aeronave deste acidente esteve envolvida em dois sequestros anteriores (nenhum dos quais resultou em fatalidades) em Taipei, Taiwan, ambos ocorridos em 1993:

• Em 12 de novembro, enquanto voava de Changchun para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada por dois homens chineses, que estavam armados com bisturis e alegaram ter uma bomba a bordo (embora posteriormente tenha sido determinado ser um medidor de pressão arterial). Os sequestradores exigiram um voo para Taiwan. A aeronave pousou com segurança em Taipei, Taiwan, e os sequestradores se renderam às autoridades. Todas as 82 pessoas a bordo sobreviveram.
• Em 8 de dezembro, enquanto voava de Qingdao para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada pela segunda vez quando um chinês esfaqueou um comissário de bordo com um bisturi e exigiu que os pilotos voassem com a aeronave para Taiwan, alegando que ele tinha uma bomba a bordo. A aeronave pousou em segurança em Taipei, Taiwan, e o sequestrador se rendeu às autoridades. Todas as 137 pessoas a bordo sobreviveram, incluindo o comissário esfaqueado. A investigação subsequente revelou que não havia bomba a bordo da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 7 de maio de 2002: Acidente com o voo EgyptAir 843 - Colisão contra montanha na Tunísia

O voo 843 decolou do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, na tarde de 7 de maio de 2002, em direção ao Aeroporto Internacional Tunis-Cartago, em Tunis, na Tunísia. 

A bordo do Boeing 737-566, prefixo SU-GBI, da EgyptAir (foto acima), estavam 56 passageiros e seis tripulantes, Os passageiros eram 27 egípcios, 16 tunisianos, 3 argelinos, 3 jordanianos e 2 britânicos. Os membros da tripulação de voo eram o capitão Ashraf Abdel-Aal e o primeiro oficial Khalid Odeh.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproimação a Tunis, quando o avião voava em condições meteorológicas por instrumentos (IMC) devido ao nevoeiro, chuva e rajadas de areia na aproximação à pista 11 do Aeroporto de Tunes-Cartago.

A aeronave colidiu com uma colina na área de Nahli, no norte de Tunis, parando a uma altitude de 750 pés acima do nível do mar e a 6,4 km do aeroporto. Dos 6 tripulantes e 56 passageiros a bordo, 3 membros da tripulação (ambos tripulantes e um comissário) e 11 passageiros morreram no acidente, num total de 14 vítimas fatais. 

A investigação encontrou o aviso de altitude mínima segura. O dispositivo em Tunis-Cartago não cobriu a abordagem para a Pista 11 e recomendou estudar maneiras de melhorar o volume do céu coberto pelo dispositivo a fim de cobrir abordagens para todas as pistas. A causa do acidente foi um vôo controlado para o terreno. 

De acordo com a direção do Aeroporto de Cartago, os pilotos decidiram fazer o pouso normal no aeroporto. O acidente ocorreu durante o processo de pouso. 

Existem duas teorias sobre o acidente:

A primeira teoria é que o trem de pouso não conseguiu estender enquanto o avião estava se aproximando. O piloto pediu ao ATC que circulasse o aeroporto enquanto tentava abaixar o trem de pouso enquanto, simultaneamente, despejava combustível, uma precaução padrão ao antecipar um pouso forçado. O ministro dos Transportes da Tunísia acreditava que, como esse tipo de aeronave não consegue despejar combustível rapidamente, o piloto teve que passar mais tempo circulando o aeroporto no terreno montanhoso ao redor de Cartago. Com o mau tempo e a pouca visibilidade, a tripulação de voo provavelmente não viu a montanha até que fosse tarde demais. Esta conta é sustentada pela falta de fogo no local do acidente.

A segunda teoria é que o avião não sofreu nenhuma falha técnica, e que o mau tempo e a falta de visibilidade fizeram com que o piloto descesse abaixo da altitude mínima de segurança para o aeroporto de Cartago. Uma análise do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine não revelou qualquer indicação de que o trem de pouso não foi acionado ou que houve qualquer ação incomum por parte da tripulação ou outras circunstâncias além do mau tempo. O vice-presidente de segurança da EgyptAir, Shaker Qilada, afirmou que não houve falhas técnicas com o avião e que era um procedimento normal de pouso.

O avião se partiu em duas metades e a parte de trás do avião pegou fogo. Como resultado, a maioria das vítimas estava sentada na parte de trás do avião. Equipes de resgate dirigiram-se à área do acidente para resgatar os passageiros feridos e recuperar os corpos dos mortos. Equipes de resgate relataram ter dificuldade em chegar ao local do acidente em terrenos acidentados.

Um dos sobreviventes disse que "o avião tinha saído do Egito normalmente, mas quando entrou no espaço aéreo tunisiano encontrou uma situação climática incomum em que não se via nada. Ele relatou: "ficamos cerca de meia hora entre o nevoeiro e não pudemos ver a superfície da terra", acrescentando que "enquanto o piloto se preparava para pousar no aeroporto da Tunísia, o avião de repente caiu na montanha, e que talvez tenha sido um erro do piloto ou algo com o avião."

Após o acidente, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos enviou uma equipe de investigadores para ajudar as autoridades da Tunísia na investigação. A equipe incluiu representantes da Boeing e General Electric Engines.

A Misr Insurance Company começou a pagar indenizações à EgyptAir pelo desastre do avião na Tunísia, bem como indenizações pelas vítimas e feridos em conformidade com o acordo internacional. O valor da indenização do avião foi de 22 milhões de dólares, ou 110 milhões de libras.

O acidente ocorreu devido à falha da tripulação em realizar e controlar a aproximação final. Isso foi materializado pela falha em respeitar a correção da abordagem associada à decisão de iniciar a abordagem final prematuramente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 7 de maio de 1981: A queda do voo 901 da Austral Líneas Aéreas no Rio de La Plata, na Argentina

Em 7 de maio de 1981, o voo 901 havia decolado do Aeroporto Internacional Teniente Benjamín Matienzo, em Tucumán, às 9h11, com destino ao Aeroporto Metropolitano Jorge Newbery, em Buenos Aires, ambas cidades da Argentina. 

O BAC One-Eleven 529FR, prefixo LV-LOX, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), levava a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes. O voo transcorreu sem intercorrências até a abordagem final.

As condições climáticas em Buenos Aires eram péssimas, com fortes chuvas e ventos fortes. Às 10h42, o voo 901 foi liberado para pousar na pista 13 do Aeroparque Jorge Newbery. 

Pouco antes das 11h, os pilotos fizeram uma aproximação com a intenção de pousar, mas devido à chuva e ao vento não conseguiram ver a pista e decidiram abortar o pouso. 

Eles então realizaram uma volta e iniciaram uma segunda abordagem. Por sugestão do controlador de tráfego aéreo, eles rumaram para o sul para aguardar a cidade de Quilmes, acreditando que o tempo estaria mais calmo ali e que a tempestade cessaria rapidamente.

Porém, ao se aproximarem notaram que havia cúmulos nimbos, então o piloto informou à torre de controle do Aeroparque que voltariam em direção ao rio para retornar a Buenos Aires, onde tentariam uma abordagem diferente. 

Depois de receber autorização do controlador para voar a 600 metros de altura, o avião virou para o norte, direto para o centro da tempestade. A partir daí, a torre de controle do Aeroparque não conseguiu entrar em contato com a tripulação novamente.

Pouco depois, a tripulação perdeu o controle do avião e ele caiu no Rio de La Plata. Todos os 26 passageiros e 5 tripulantes morreram.

Depois de perder o contato com o voo 901, os navios da Prefeitura Naval Argentina e da Marinha argentina começaram a procurar o avião. Às 14h40, mais de três horas após o acidente, um helicóptero Prefeitura foi o primeiro a avistar os destroços da aeronave. As equipes de resgate dirigiram-se para lá, na esperança de encontrar sobreviventes, mas seus esforços foram inúteis. A busca e recuperação dos corpos demorou vários dias.

A investigação foi feita pelo Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil. Apenas um pouco mais da metade dos destroços do avião foram removidos da água. O Flight Data Recorder (FDR) e o Cockpit Voice Recorder (CVR), embora intensamente pesquisados ​​por 42 dias, nunca foram encontrados.

A investigação do JIAAC, devido à falta das caixas pretas, não pôde determinar com certeza a causa do acidente, embora tenha concluído como causa provável a "perda de controle da aeronave e impacto contra a água por erro de apreciação do piloto ao avaliar as condições meteorológicas ao cruzar a zona de influência de um cumulonimbus de atividade extremamente violenta”.

As investigações foram dificultadas pelo fato de que apenas 55-65% dos destroços foram recuperados. O relatório final dos investigadores culpou os pilotos por subestimarem a intensidade da tempestade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 7 de maio de 1964: Passageiro mata pilotos, se suicida e causa a queda do voo Pacific Air Lines 773

O voo 773 da Pacific Air Lines foi um avião Fairchild F27A Friendship que caiu em 7 de maio de 1964, perto de Danville, Califórnia, um subúrbio a leste de Oakland. O acidente foi provavelmente a primeira vez nos Estados Unidos em que os pilotos de um avião foram baleados por um passageiro como parte de um assassinato em massa suicida. 

Francisco Paula Gonzales, 27, atirou em ambos os pilotos antes de virar a arma contra si mesmo, causando a queda do avião, matando todos os 44 a bordo. Desde maio de 2021, a queda do voo 773 continua sendo o pior incidente de assassinato em massa na história moderna da Califórnia.

Eventos anteriores do voo

Francisco Gonzales, 27 anos, um trabalhador de depósito que mora em San Francisco, na Califórnia, estava "perturbado e deprimido" por causa das dificuldades conjugais e financeiras nos meses anteriores ao acidente. 

Gonzales (foto ao lado) estava profundamente endividado e quase metade de sua renda destinada ao pagamento do empréstimo, e ele informou a parentes e amigos que "morreria na quarta-feira, 6 de maio, ou na quinta-feira, 7 de maio". 

Na semana anterior ao acidente, Gonzales referia-se à sua morte iminente diariamente e comprou um revólver Smith & Wesson modelo Magnum 27.357, com o número de série S201645, através de um amigo de um amigo.

Na noite anterior ao acidente, antes de embarcar em um voo para Reno, em Nevada, Gonzales mostrou a arma a vários amigos no aeroporto e disse a uma pessoa que pretendia atirar em si mesmo. 

Gonzales apostou em Reno na noite anterior ao voo fatal e disse a um funcionário do cassino que não se importava com o quanto perdesse porque "não fará nenhuma diferença depois de amanhã".

Aeronave

O avião, o turboélice bimotor Fairchild F-27A, prefixo N2770R, da Pacific Air Lines (foto acima), era uma versão construída nos Estados Unidos do avião comercial Fokker F-27 Friendship. Foi fabricado em 1959 e acumulou cerca de 10.250 horas de voo até o voo final, tendo a Pacific Air Lines como única proprietária e operadora.

Voo

O F-27 decolou de Reno às 5h54, com 33 passageiros a bordo, incluindo Gonzales, e uma tripulação de três, com destino ao Aeroporto Internacional de São Francisco, com parada programada em Stockton, na Califórnia. 

A tripulação era composta pelo capitão Ernest Clark, 52, piloto em comando, primeiro oficial Ray Andress, 31, copiloto, e a comissária de bordo Margaret Schafer, 30.

O avião chegou a Stockton, onde dois passageiros desembarcaram e 10 embarcaram, elevando o total do avião para 41 passageiros. Ambos os passageiros de desembarque relataram que Gonzalez estava sentado diretamente atrás da cabine. Por volta das 6h38, o voo 773 decolou e rumou para o Aeroporto Internacional de São Francisco.

Assassinato e suicídio

Às 6h48min15s, com a aeronave a cerca de 10 minutos de Stockton, o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Oakland (ARTCC) recebeu uma mensagem de rádio estridente e truncada do Voo 773, e a aeronave logo desapareceu dos visores de radar do centro .

Faltando alguns tempo para o pouso, Gonzales, sentado diretamente atrás da cabine, invadiu a cabine e atirou nos dois pilotos duas vezes. A primeira bala de Gonzales atingiu uma pequena seção do tubo da estrutura do assento do Capitão Clark. 

Sua segunda bala matou Clark instantaneamente. Ele então atirou no primeiro oficial Andress, ferindo-o gravemente. 

Voando em sua altitude atribuída de 5.000 pés (1.500 m), o voo 773 entrou em um mergulho íngreme de 2.100 pés (640 m) por minuto a uma velocidade no ar de quase 400 mph (350 kn; 640 km/h). 

O ferido Andress fez uma última transmissão frenética enquanto tentava tirar o avião do mergulho. O gravador de dados de voo mostrou uma subida acentuada de volta a 3.200 pés (980 m). Provavelmente Gonzales atirou nele novamente, fatalmente, antes de atirar em si mesmo, fazendo com que o avião desse um mergulho final.

Depois de tentar, sem sucesso, entrar em contato com o voo 773, o Oakland ARTCC perguntou a outra aeronave nas imediações, o voo 593 da United Air Lines, se eles tinham o avião à vista. 

A tripulação do voo 593 respondeu que não viu o voo 773, mas, um minuto depois, relatou: "Há uma nuvem de fumaça negra subindo pelo às três e meia, quatro horas agora. Parece (um) incêndio de óleo ou gasolina." 

O Oakland ARTCC percebeu que a fumaça detectada pela tripulação da United era provavelmente causada pela queda do voo 773 da Pacific Air Lines.

O voo 773 caiu em uma encosta rural no sul do condado de Contra Costa, cerca de 5 milhas a leste do que hoje é a cidade de San Ramon. O avião explodiu em chamas com o impacto e cavou uma cratera no solo. Todas as 44 pessoas a bordo do avião morreram.

A última mensagem de rádio do voo 773, do primeiro oficial Andress, foi decifrada por meio de análises de laboratório: "Fui baleado! Fomos baleados! Oh, meu Deus, ajuda!"

O relatório oficial do acidente afirmou que testemunhas ao longo da trajetória de voo e perto da área de impacto descreveram "mudanças extremas e abruptas na altitude do voo 773 com sons erráticos do motor" antes de o avião atingir uma encosta inclinada em um ângulo relativo de 90°. 

Investigação

Investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB, uma organização precursora do National Transportation Safety Board [NTSB]) encontraram nos destroços um revólver Smith & Wesson Model 27.357 Magnum danificado, segurando seis cartuchos usados.

O Federal Bureau of Investigation (FBI) logo se juntou ao CAB em uma busca por evidências para que os aparentes aspectos criminais do caso pudessem ser investigados. Os investigadores descobriram que quando Gonzales partiu de São Francisco para Reno no dia anterior ao voo fatal, ele carregava o .357 e que havia comprado $ 105.000 em seguro de vida no aeroporto de São Francisco, a ser pago à esposa. 

A causa provável declarada no relatório do acidente do CAB foi "o disparo do capitão e primeiro oficial por um passageiro durante o voo", e o FBI determinou que o suicida Gonzales foi o atirador.

Consequências

Emendas ao regulamento da aviação civil entraram em vigor em 6 de agosto de 1964, exigindo que as portas que separam a cabine de passageiros do compartimento da tripulação em todas as companhias aéreas regulares e aeronaves comerciais sejam mantidas trancadas durante o voo.

Uma exceção à regra permanece durante a decolagem e pouso em certas aeronaves, como o Fairchild F-27, onde a porta da cabine leva a uma saída de emergência para passageiros. As emendas foram aprovadas pela Federal Aviation Administration antes da queda do voo 773, mas ainda não haviam entrado em vigor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: Fundada em 7 de maio de 1927, Varig estaria completando 97 anos hoje

Fundada em 7 de maio de 1927, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) completaria 96 anos hoje. Nascida no Rio Grande do Sul, durante décadas foi a principal companhia aérea do Brasil até enfrentar crises nos anos 1990 e ser vendida em 2007 para a Gol e desaparecer do mercado.

A Varig tinha como pontos fortes a variedade de suas rotas nacionais e internacionais, a utilização de aviões modernos e, principalmente, a qualidade do serviço, que chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.

A mais importante companhia aérea brasileira foi criada por um alemão. O ex-oficial-aviador da Força Aérea Alemã Otto Ernst Meyer chegou ao Brasil para trabalhar em uma empresa têxtil em Recife (PE) e logo viu o futuro potencial da aviação no país. 

Otto tentou apoio dos governos de Pernambuco e do Rio de Janeiro para abrir uma empresa aérea, mas só encontrou ajuda no Rio Grande do Sul.

Primeiros aviões

Dornier Wal "Atlântico", o primeiro avião da Varig

Com o projeto viabilizado, Otto partiu para a Alemanha, onde fechou um acordo para que a Condor Syndikat tivesse 21% do controle da Varig em troca de aviões e manutenção das aeronaves. 

Assim, a Varig receberia seu primeiro hidroavião Dornier J-Wal, com capacidade para nove passageiros. No início, a Varig fazia apenas voos regionais dentro do Estado do Rio Grande do Sul. A primeira rota sobrevoava a Lagoa dos Patos, ligando Porto Alegre a Rio Grande (RS).

Junkers F-13 da Varig

O primeiro avião com trem de pouso foi incorporado à frota da Varig em 1932, um Junkers A-50, seguido do Junkers F-13. 

Para viabilizar as operações, a Varig construiu nas cidades para onde voava pistas de pouso e decolagem de terra.

A grande expansão da Varig começou efetivamente somente na década de 1940. 

Em meio à Segunda Guerra Mundial, a alemã Condor Syndikat já não fazia mais parte do controle acionário da Varig. 

O comando da empresa estava nas mãos de Rubem Berta, que havia sido o primeiro funcionário da Varig.

Voos internacionais

de Havilland DH-89 Dragon Rapide, nas cores da Varig, exposto no MUSAL, no Rio de Janeiro

Com o avião Havilland DH-89 Dragon Rapide, a Varig realizou em 1942 o primeiro voo comercial internacional de uma companhia aérea brasileira na rota entre Porto Alegre e Montevidéu, no Uruguai.

O fim da Segunda Guerra Mundial trouxe mais uma oportunidade de negócios para Varig. O término dos conflitos criou um excedente de aviões de guerra. Assim, a Varig adquiriu diversos aviões dos modelos Douglas DC-3 e Curtiss C-46, convertidos para uso civil. Os novos aviões permitiram que a Varig se tornasse uma empresa nacional, expandindo seus voos para todas as regiões do país.

Curtiss C-46 da Varig

A rota mais longa da companhia até então surgiria em 1955 com os aviões Lockheed Constellation. O voo ligava Porto Alegre a Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém (PA) e Santo Domingo, na República Dominicana.

Em 1959, a empresa entrava na era dos jatos com a chegada dos aviões Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte, era a vez de receber os primeiros Boeing 707. Em 1968, o 707 passou a ser utilizado para voos para Tóquio, no Japão. A rota para o Japão foi uma herança da Real Aerovias, que a Varig acabara de adquirir.

Com a compra da Real Aerovias e o fim da Panair do Brasil, a Varig passou a ter o monopólio das rotas internacionais a partir do país, medida instituída pelo governo militar. Assim, a Varig era a única companhia aérea com voos para o Japão, Estados Unidos, Europa, África e América do Sul.

Os primeiros aviões Lockheed Electra II chegaram em 1962 

Ao mesmo tempo em que investia nos jatos, a Varig ainda acreditava nos turbo-hélices para suas rotas domésticos. Em 1962, a empresa recebeu os primeiros aviões do modelo Lockheed Electra II. Eles serviram para diversas rotas nacionais, mas ficaram famosos mesmo por serem utilizados por quase 30 anos na ponte aérea Rio – São Paulo. O último voo do Electra nessa rota ocorreu somente em 1991.

Para as demais rotas, a Varig seguia investindo na modernização de sua frota de aviões, com a aquisição dos modelos Boeing 727, Boeing 737 e Douglas DC-10.

Boeing 727 da Varig

No entanto, o que fez a companhia ganhar tantos admiradores foi o seu serviço de bordo. Todos os passageiros recebiam suas refeições em louça, com talheres de metal e copos de vidro. Para os passageiros da primeira classe da Varig, era servido até mesmo caviar.

Relembre comerciais antigos da Varig

Início da crise

Os problemas da Varig começaram a surgir na década de 1980, quando o governo congelou o preço das tarifas. Nos anos de 1990, chegava ao fim o monopólio das rotas internacionais, e a empresa passou a enfrentar maior concorrência, especialmente com a TransBrasil.

Mapa de rotas internacional da Varig na década de 1980

No mercado interno, o crescimento da TAM e, mais tarde, o surgimento da Gol deixaram a situação da Varig ainda mais complicada. Em 2002, o prejuízo da companhia ultrapassou os R$ 2 bilhões. Sem condições financeiras, a Varig iniciou um processo de recuperação judicial até ser vendida para a Gol em 2007.

Aviões da GOL e da Varig, lado a lado

No início, a Gol ainda voava com diversos aviões pintados com a marca da Varig. A imagem da companhia, no entanto, foi ficando cada vez mais desgastada até desaparecer completamente.

Momentos marcantes

Como principal companhia aérea brasileira, era natural que a Varig estivesse presente em importantes momentos da história do Brasil. Entre presidentes da República, artistas e atletas, o passageiro mais importante que já viajou em um avião da Varig foi o papa João Paulo 2º.

O papa João Paulo II cumprimenta o Comandante da Varig Fredy Kurt Wiedemeyer

Naquela época, a companhia aérea italiana Alitalia era a responsável por transportar o Papa na saída de Roma. A volta para casa, no entanto, era realizada por uma companhia do país que o papa estava visitando. Nas vezes em que visitou o Brasil, foi a bordo de um avião da Varig que João Paulo 2º retornou para casa.

Diversos presidentes da República também faziam seus deslocamentos em viagens nacionais e internacionais com a Varig. Apesar de ser uma empresa privada, ao longo da sua vida a Varig sempre recebeu muito apoio e incentivos do governo.

Durante anos, a Varig também foi a patrocinadora da seleção brasileira de futebol, transportando os atletas e comissão técnica em diversas copas do mundo. Em 1994, ao chegar com o time tetracampeão do mundo, o jogador Romário apareceu na janela do piloto segurando a bandeira do Brasil.

Ronaldo e Romário na janela do avião em 1994

Oito anos depois, o gesto de Romário seria repetido em um avião da Varig pelo técnico Luis Felipe Scolari e pelo capitão Cafu na volta da seleção com o pentacampeonato na bagagem.

Acidentes

Ao longo de sua história, a Varig teve 20 acidentes fatais que causaram a morte de 440 pessoas. O primeiro aconteceu em um voo de carga em 1931 entre Rio Grande e Porto Alegre. O copiloto morreu e o comandante teve uma perna amputada.

O primeiro acidente de grandes proporções aconteceu em Bagé (RS) no dia 7 de abril de 1957. Após a decolagem, teve início um incêndio no trem de pouso do avião modelo Curtiss C-46A-45 CU Commando. O piloto pensou que o fogo fosse no motor e tentou retornar para o pouso. Como o trem não baixou, arremeteu o avião. Na manobra, a asa esquerda quebrou e o avião caiu, matando todos as 40 pessoas a bordo.

O acidente de Bagé seria superado no dia 27 de novembro de 1962. Um Boeing 707 da Varig fazia a rota entre Rio de Janeiro e Los Angeles, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia, e Cidade do México. Já na primeira escala, no entanto, um erro na aproximação para o pouso fez com que o avião se chocasse com Pico La Cruz, a 25 km do aeroporto. O avião explodiu e todos os 80 passageiros e 17 tripulantes morreram no acidente.

A maior tragédia da história da Varig aconteceu em 11 de julho de 1973 próximo ao aeroporto de Orly, em Paris, na França. Quando se aproximava para o pouso, teve início um incêndio a bordo do Boeing 707. O fogo começou no lixo de um dos banheiros no fundo do avião. As investigações concluíram que ele foi causado por uma bituca de cigarro acesa. O piloto conseguiu fazer um pouso de emergência em uma plantação de cebola, mas a fumaça tóxica que tomou conta da cabine matou 116 passageiros e sete tripulantes. Sobreviveram um passageiro e dez tripulantes.

Entre os sobreviventes, estava o comandante Gilberto Araújo da Silva, que seis anos depois estaria em outra tragédia com um Boeing 707 da Varig. No 30 de janeiro de 1979, o comandante Gilberto pilotava o avião que desapareceu no Oceano Pacífico 33 minutos após a decolagem do aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão. O avião fazia um voo cargueiro com seis tripulantes a bordo. O Boeing 707 e os corpos das vítimas nunca foram encontrados. Entre os itens da carga, estavam mais de 50 quadros do pintor Manabu Mabe, que retornavam de uma exposição no Japão.

O último acidente de grandes proporções ocorreu em 3 de setembro de 1989, quando um Boeing 737 que fazia o voo entre Marabá (PA) e Belém (PA) se perdeu quando sobrevoava a floresta amazônica. Em vez de seguir o rumo 027 (para o norte), o comandante Cézar Augusto de Pádua Garcez direcionou o avião para o rumo 270 (para oeste). Perdido e sem combustível, o avião fez um pouso na mata. Das 54 pessoas a bordo, 12 morreram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Imagens: varig-airlines.com

O que são briefings piloto e por que são importantes?

Em uma aeronave de tripulação múltipla, espera-se que os pilotos informem os outros pilotos sobre o que eles farão nas fases críticas do voo.

(Imagem: ainonline.com)

As cuecas são um elemento essencial quando se trata de pilotar aeronaves. Em uma aeronave de tripulação múltipla, espera-se que os pilotos informem os outros sobre o que farão nas fases críticas do voo. Na maioria das companhias aéreas, existem dois tipos principais de briefings. São eles:

• Briefings de partida
• Briefings de chegada

Um briefing de partida é realizado assim que a aeronave é preparada para o voo, e o briefing de chegada ocorre logo antes de a tripulação iniciar a descida. Às vezes, um briefing de cruzeiro também pode ser necessário se procedimentos especiais estiverem envolvidos durante essa fase do voo.

O que é um briefing e por que ele é importante?

Um briefing é realizado para garantir que ambos os pilotos tenham um modelo mental compartilhado do processo ou operação que será realizada. Como em uma aeronave multitripulação, há dois pilotos, e é fundamental que tanto o Pilot Flying (PF) quanto o Pilot Monitoring (PM) tenham uma visão clara ou uma ideia do que vai acontecer. Se ambos os pilotos não estiverem na mesma página em relação aos procedimentos operacionais, pode haver confusão no cockpit durante o voo, levando a uma situação perigosa e insegura.

Pilotos trabalhando em um Airbus A320 da Thai (Foto: Pattharapong Sittirach)

Hoje em dia, os briefings são altamente interativos. Ou seja, ambos os pilotos estão envolvidos no briefing. Tradicionalmente, a PF informa ao PM como irá pilotar a aeronave. Houve pouco ou nenhum envolvimento ativo do PM no processo de briefing. Nos briefings modernos, PM e PF têm seus respectivos pontos de discussão e preocupações que serão levantadas.

Isso consegue duas coisas. Uma delas é que dá aos pilotos mais liberdade sobre o que dizer durante o briefing, em vez de seguir um briefing pré-aprendido do manual. Em segundo lugar, como o PM tem uma palavra a dizer no briefing, é necessária boa escuta de ambas as partes durante a realização do briefing, para que comentários ou perguntas possam ser feitos.

Como humanos, tendemos a ficar entediados, esquecer as coisas e nos tornar complacentes, especialmente se não estivermos fazendo algo fisicamente. Um briefing que envolve dois pilotos evita que tais coisas aconteçam.

A integração do gerenciamento de ameaças e erros (TEM) é um aspecto significativo dos briefings modernos. Um TEM adequado requer a observação das várias ameaças que podem afetar a segurança do voo em um determinado momento, além de encontrar maneiras de combatê-las ou mitigá-las.

Um Airbus A350 pousando no aeroporto de Helsinque (Foto: Dzerkach Viktar/Shutterstock)

Então, o que são ameaças? O clima pode ser uma ameaça; um novo aeroporto pode ser uma ameaça; pressões de cronograma, fadiga, atrasos, etc., podem ameaçar a operação. Compreender esses perigos e falar sobre eles pode ajudar a mitigá-los. Por exemplo, se você estiver cansado, pode avisar o outro piloto para que ele fique de olho no seu desempenho. Isso aumenta a segurança da operação.

Quais são os tipos de briefing?

Briefing de partida

O briefing de partida é realizado antes da decolagem . E a primeira parte envolve a discussão de gráficos. Os gráficos necessários para uma partida específica incluem os gráficos de táxi e Partida por instrumento padrão (SID). Normalmente, a PF discute o quadro com o PM. Durante a discussão do gráfico, o número do gráfico, a data efetiva e o SID designado ou esperado devem ser incluídos. Todas as restrições de altitude nos vários waypoints do SID também devem ser verificadas para garantir que as altitudes e waypoints do gráfico correspondam ao que foi inserido no sistema de gerenciamento de voo.

Ao verificar a tabela de táxis, as áreas de perigo particular devem ser observadas se estiverem presentes na rota de táxi esperada ou liberada. Essas áreas são chamadas de pontos quentes e são marcadas nas cartas pelas autoridades aeroportuárias. Isso garante que ambos os pilotos estejam vigilantes ao passar por essas áreas.

(Foto: Thiago B Trevisan/Shutterstock)

Os pilotos também devem discutir qualquer necessidade extra de combustível e tempo. Além disso, eles devem elaborar um plano sobre o que fazer se ocorrer uma falha logo após a decolagem. Isso pode envolver o retorno ao aeroporto ou a diversificação para outro aeródromo adequado. Aqui, o peso da aeronave torna-se importante, pois dependendo da natureza da falha, pode ser necessário realizar um pouso com excesso de peso.

Por último, quaisquer operações especiais devem ser observadas. Uma operação especial pode se referir a qualquer coisa fora da norma. Por exemplo, um item adiado pode exigir que os pilotos façam algo que normalmente não fariam em um voo. Um exemplo pode ser um gerador elétrico inoperante que requer operação de APU durante todo o voo.

Após todos os pontos acima terem sido informados e compreendidos, a tripulação de voo pode discutir quaisquer ameaças adicionais e formas de evitá-las.

Dois pilotos trabalhando na cabine de comando (Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)

Briefing de chegada

O objetivo do briefing de chegada é discutir a aproximação e o pouso da aeronave. Semelhante ao briefing de partida, o primeiro assunto para briefings de chegada é olhar para gráficos específicos. Muitos aeroportos têm cartas de rota padrão de chegada ao terminal (STAR) que mostram como uma aeronave pode se juntar para a aproximação. Juntamente com uma carta STAR, deve ser analisada a carta de aproximação, que é específica para cada pista e tipo de aproximação. Por fim, os pilotos devem ler atentamente a carta de táxi do aeródromo de destino.

Uma carta de aproximação LPV para a pista 08 do aeroporto de Paris (Gráfico de Jeppesen)

Itens críticos durante um briefing de chegada incluem uma discussão sobre o tipo de aproximação e pista de pouso – por exemplo, a aproximação VOR para a pista 32. Em seguida, a tripulação de voo deve confirmar o mínimo de aproximação do gráfico e discutir a trajetória de arremetida.

Quando se trata de necessidades de aeronaves, deve-se destacar a configuração de flap , empuxo reverso e nível de freio automático (se disponível). Os pilotos também devem observar o comprimento restante da pista após o lançamento do pouso.

Pouso do Airbus A330neo da Delta Air Lines (Foto: viper-zero/Shutterstock)

Quanto ao táxi, a tripulação deve considerar a saída planejada da pista. E como o briefing de partida, todos os pontos quentes devem ser anotados. Semelhante ao briefing de partida, qualquer operação não normal ou especial deve ser discutida antes do pouso.

Finalmente, os pilotos devem reconhecer quaisquer ameaças e sua mitigação durante a aproximação e pouso.

Briefing de cruzeiro

Um briefing de cruzeiro pode ser necessário se procedimentos específicos forem necessários durante o voo. Um exemplo pode ser um voo sobre um terreno elevado. Nesses casos, uma falha como despressurização ou falha de motor pode exigir que a aeronave siga uma rota de fuga pré-planejada para um destino adequado para evitar terreno durante a descida para um nível mais baixo, obrigatório para pressurização ou falhas de motor.

Uma aeronave se aproximando para um pouso com montanhas ao fundo (Foto: Aeroporto Internacional de Ontário)

Com informações do Simple Flyiing