Já viu um avião com 'orelha'? Este modelo testa limites com um item extra

Avião laboratório Boeing 757 da Honeywell com motor 'na orelha' para realização de testes (Imagem: Instagram/oshkosh_aviation)

Neste mês de junho, o Boeing 757-200 de testes da Honeywell completa 42 anos de existência. Até hoje, ele é usado como um laboratório aéreo para desenvolvimento de novas tecnologias e teste de motores, por exemplo.

Isso, inclusive, é uma das maiores curiosidades desse avião, que às vezes voa com um motor extra pendurado próximo à cabine de comando, como em uma espécie de "orelha" da aeronave. Tipicamente, essa aeronave voa com dois motores, sendo esse adicional inserido ocasionalmente.

O suporte extra serve para experimentar novas tecnologias de motores em voo. Assim, depois de passar por testes em laboratório e em simulações, os motores partem para o avião com o objetivo de acompanhar como se comportariam em um voo real. Ali, há conexões com equipamentos do lado de dentro da aeronave que acionam o motor eventualmente e acompanham seu funcionamento por meio de diversos sensores. Nesse caso, essa unidade extra não é usada para impulsionar o avião, mas apenas para verificar seu comportamento mesmo.

Tecnologias testadas

A bordo do 757 da Honeywell já foram testados, além de motores, sistemas elétricos e mecânicos de aviões, softwares, equipamentos de conectividade (como wi-fi e sistemas via satélite), entre outras tecnologias do setor aeroespacial.

Como são feitos os testes

São poucos os pilotos na indústria que têm a responsabilidade de levar uma aeronave até os seus limites. Eles voam de propósito em tempestades bem desagradáveis para testar os radares e chegam a ir em direção a montanhas para verificar os sistemas de proximidade do solo.

O avião

Embora uma boa parte dos 1.050 Boeings 757 fabricados até hoje já tenham sido aposentados com o passar dos anos, a Honeywell diz não ter interesse em abandonar o seu exemplar. O modelo parou de ser fabricado em 2005, mas ainda é encontrado voando em diversas empresas, incluindo a própria Boeing, que tem uma unidade utilizada para desenvolvimento de tecnologias sustentáveis de voo.

Em sua versão de passageiros, o 757-200 transporta até 228 pessoas. O modelo de testes da Honeywell, entretanto, tem apenas 25 assentos em seu interior. Isso se deve ao fato de que foram instalados diversos dispositivos e estações de teste para os engenheiros a bordo, fazendo o avião passar por muitas modificações.

Nos últimos 20 anos, foram feitas muitas mudanças tecnológicas no 757 de testes. Apenas sua fuselagem é a original de 40 anos atrás. A aeronave tem sido o carro-chefe de confiança para experimentar uma série de tecnologias, incluindo motores produzidos para jatos executivos e aeronaves menores.

Esse exemplar já viajou por mais de 30 países e realizou mais de 800 voos de teste em cerca de 3.000 horas.

Via Todos a Bordo/UOL - Fonte: Joe Duval, piloto e diretor de Operações de Testes em Voo da Honeywell Aerospace

A Airbus prepara uma asa para aviões comerciais capaz de mudar de forma durante o voo

O objetivo é validar tecnologias para o futuro avião de corredor único; tecnologia começa a ser testada em 2026.

Uma asa que muda em pleno voo e uma fabricante que quer reinventar a aviação de curto e médio alcance. A Airbus se prepara para testar em condições reais um conceito que vem sendo desenvolvido há algum tempo em seus programas de pesquisa. Não se trata de um exercício de laboratório: a empresa marcou 2026 como a data para a primeiro decolagem de seu demonstrador (protótipo ou veículo experimental criado para testar, validar e demonstrar novas tecnologias ou conceitos antes de serem aplicados em produtos comerciais).

Os testes servirão para explorar se essa tecnologia pode ser aplicada em aeronaves de corredor único (aviões de passageiros que têm apenas uma fileira de assentos com um único corredor central). O desafio é ambicioso: lançar as bases do que será o grande sucessor do A320.

Para a fabricante, o X-Wing é uma peça dentro de um quebra-cabeça tecnológico muito maior. A empresa trabalha com motores disruptivos, materiais recicláveis e plataformas inteligentes e precisa decidir quais combinações oferecem mais vantagens. A asa capaz de modificar sua forma se mostra como a candidata ideal para demonstrar economia de combustível e melhorias no comportamento em voo. Mais do que um protótipo isolado, é um banco de testes concebido para confrontar modelos teóricos com dados obtidos em operações reais.

Um laboratório voador

A fabricante decidiu transformar um Citation VII em um laboratório voador. A aeronave, habitualmente usada na aviação executiva, recebeu uma asa de grande envergadura que imita, em escala reduzida, a de um futuro avião comercial. Para unir ambos os elementos, foram projetadas caixas de transição específicas que, além de garantir a resistência estrutural, oferecem espaço para combustível e o sistema de pouso. Essa solução permitiu contornar as limitações de uma fuselagem não fabricada pela Airbus e deixar o demonstrador pronto para voar.

O ponto-chave do demonstrador está em como a asa se adapta às condições do voo. Para evitar que essa maior envergadura traga mais peso, os engenheiros incorporaram uma dobradiça semiaeroelástica nas pontas, capaz de se liberar em situações de turbulência intensa e assim reduzir as cargas estruturais. Ao mesmo tempo, a parte traseira da asa inclui três flaps com pequenos tabuladores que podem se mover de forma independente e rápida. Com essa combinação, o perfil da asa muda, otimizando a sustentação e reduzindo o arrasto em cada fase do voo.

A companhia europeia quis que o demonstrador refletisse a filosofia de seus aviões de linha e substituiu o sistema convencional de comandos por um fly-by-wire completo. Todas as superfícies, desde os ailerons até os estabilizadores traseiros, passam a ser controladas por atuadores elétricos vinculados a computadores de controle. O aparelho será operado remotamente a partir do solo, sem necessidade de tripulação a bordo, o que permite realizar testes mais exigentes.

Antes de voar, o X-Wing precisa superar uma bateria de testes em solo. A fabricante europeia planeja ensaios de vibração estrutural e de carga da asa ainda este ano, passos necessários para validar o projeto. A Airbus solicitou à autoridade de aviação civil francesa (DGAC) a permissão de voo, que permitirá operar a partir de Cazaux, ao sul de Bordeaux. O calendário prevê testes na pista no segundo trimestre de 2026 e uma primeira decolagem no meio do ano, com voos previstos sobre o Golfo da Biscaia, na costa da França.

Além da asa, o roteiro da Airbus inclui motores e sistemas energéticos de nova geração. Entre eles destaca-se o open fan, desenvolvido com a CFM, que busca uma melhoria de eficiência de dois dígitos e será validado em voo com um A380 antes do final da década. A fabricante também aposta em ampliar o uso de combustíveis sustentáveis para até 100% e em introduzir arquiteturas híbridas. Estas últimas permitirão utilizar eletricidade em tarefas a bordo e reduzir ainda mais as emissões de cada trajeto.

A inovação não se limita à asa nem ao motor: também alcança os materiais. A Airbus está testando compósitos termoplásticos avançados que prometem tornar a estrutura mais leve e, ao mesmo tempo, mais sustentável. Em comparação com os compósitos atuais, estes podem ser reciclados com maior facilidade e permitem ciclos de fabricação mais ágeis. O projeto MFFD serviu como banco de testes, mostrando que é possível reduzir peso sem aumentar custos. A planta de Filton, no Reino Unido, tornou-se um dos centros nevrálgicos dessa transformação.

O futuro avião não será construído apenas com asas mais eficientes ou motores diferentes, também dependerá de um sistema digital comum que forneça novas capacidades. A empresa europeia trabalha em plataformas conectadas capazes de se atualizar em tempo real, integrar aplicações e antecipar falhas com manutenção preditiva. A automação também terá um papel crescente na assistência ao piloto e nas operações em solo. O X-Wing é, nesse sentido, uma peça inicial de um quebra-cabeça maior: demonstrar quais tecnologias estão maduras e quais precisam esperar antes de dar o salto comercial.

Via Victor Bianchin (Xatara) - Imagens: Airbus

Aeroriver: projeto de avião-barco promete revolucionar a Amazônia

(Imagem: Divulgação/AeroRiver)

E se não demorasse mais dias para cruzar os rios da Amazônia? Pois é o que propõe a AeroRiver, startup fundada por engenheiros do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que prepara-se para revolucionar a mobilidade na Amazônia nos próximos anos com veículos de "efeito solo".

Basicamente, trata-se de veículos que combinam características de embarcações e aeronaves, sobrevoando a água a poucos metros de altura. Assim, a inovação torna-se uma boa aliada para driblar o já conhecido déficit de rodovias e aeroportos no Norte do Brasil.

O projeto tem potencial para revolucionar o transporte na Amazônia (Imagem: AeroRiver/Divulgação)

O grande diferencial do veículo de efeito solo é transformar a vasta rede hidrográfica da Amazônia em uma espécie de via expressa de alta velocidade — com o diferencial de que não é preciso construir infraestrutura complexa nas margens.

Projeto do ITA na Amazônia

“A região possui uma das maiores redes hidrográficas do mundo, mas enfrenta limitações significativas em mobilidade. Existe um compromisso claro da empresa em desenvolver soluções adaptadas à realidade local, que sejam eficientes do ponto de vista técnico e também gerem impacto social relevante”, declarou Lucas Guimarães, Diretor Executivo da AeroRiver.

Idealizada em 2020 para enfrentar os severos desafios logísticos da bacia amazônica, que se agravam drasticamente durante os recorrentes períodos de seca, a empresa superou a difícil fase inicial de pesquisa graças ao Programa Centelha, uma iniciativa do governo voltada para o apoio a negócios inovadores no país.

Com o incentivo nacional, a AeroRiver estruturou o seu plano de negócios e agora avança para a construção e validação de protótipos experimentais tripulados. Nesta etapa, a empresa precisa aliar viabilidade técnica, impacto social significativo e, claro, a redução de custos logísticos.

No momento, o projeto está na fase de preparação para testes operacionais em escala real. Enquanto avança para validar a tecnologia, a empresa segue trabalhando na definição das rotas prioritárias e em parcerias que ajudem a expandir sua atuação futuro.

Via Danielle Cassita (Canaltech)

No deserto de Mojave, a startup JetZero constrói um avião inovador para competir com a Airbus e a Boeing

Imagem do Jet1 Demonstrator da JetZero em voo, a primeira aeronave de asa integrada em escala real, apoiada pela Força Aérea dos EUA, com primeiro voo planejado para o final de 2027, nesta imagem divulgada sem data (Imagem: Jenny Dervin/JetZero/Divulgação via Reuters)

Dentro de um hangar cavernoso no Deserto de Mojave, a JetZero está construindo um protótipo em tamanho real do que poderá ser um jato com mais de 200 assentos, um segmento de mercado lucrativo que deverá estar no centro das futuras estratégias de aeronaves da Airbus e a Boeing.

O avião de teste, que deverá voar até o final do próximo ano, marca um marco fundamental na ousada tentativa da startup californiana de construir o primeiro jato comercial de asa integrada, no qual a fuselagem e as asas se fundem em uma única superfície de sustentação.

O design em forma de arraia-manta pode reduzir o consumo de combustível em até metade, segundo a empresa, e já despertou o interesse inicial e recebeu investimentos da United Airlines e Alaska Airlines.

O protótipo, parcialmente financiado pela Força Aérea dos EUA, está sendo construído para a JetZero pela Scaled Composites, uma empresa pertencente à Northrop Grumman, desenvolvedora de aeronaves e utiliza a mesma Pratt & Whitney, motores que equipam o Boeing 757.

Um primeiro voo bem-sucedido poderia desbloquear mais investimentos, permitindo que a JetZero desenvolva jatos comerciais para a primeira produção a partir de 2030 em seu recém-inaugurado complexo fabril em Greensboro, Carolina do Norte, embora isso dependa do cronograma de certificação do projeto inovador.

O projeto também poderia ser adaptado para transporte militar ou reabastecimento aéreo.

"Ninguém nunca fez isso antes", disse Tom O'Leary, CEO da JetZero, à Reuters sobre a construção do primeiro demonstrador de asa integrada em tamanho real, um conceito que a NASA pesquisa há décadas e que a Boeing quase desenvolveu.

“Estamos utilizando tecnologia já existente, fruto de mais de 30 anos de pesquisa da NASA”, disse ele.

Os detalhes do demonstrador são mantidos em sigilo, embora o objetivo seja demonstrar se o formato consegue gerar sustentação com menos arrasto, reduzindo o empuxo — e o combustível — necessários em velocidade de cruzeiro.

Apenas a cabine de pilotagem será pressurizada, e os tanques de combustível ficarão onde os passageiros estariam.

Grandes obstáculos a superar

A aeronave Z4 da JetZero terá como alvo o "segmento intermediário do mercado", antes atendido pelos Boeing 757 e 767, tipicamente com 200 a 270 assentos em rotas de médio a longo alcance.

O projeto da startup substitui a fuselagem tubular convencional por uma cabine ampla e plana, abrindo caminho para novas configurações de assentos, janelas maiores e interiores mais flexíveis, com espaço para cozinhas e banheiros reconfigurados. Os motores montados acima da parte traseira visam reduzir o ruído no solo e melhorar a eficiência.

Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory, afirmou que a equipe da JetZero surpreendeu muitos na indústria aeroespacial, mas enfrentou grandes obstáculos: primeiro, comprovar os ganhos de eficiência prometidos e, em seguida, garantir o financiamento necessário para transformar um protótipo em uma aeronave certificada, um processo que provavelmente levará muitos anos e custará bilhões de dólares.

“É prematuro, mas não é irracional”, disse ele sobre a possibilidade de passageiros voarem em breve em uma aeronave da JetZero. “Não podemos descartar essa possibilidade.”

'Isto é real'

Fundada em 2020, a JetZero foi inicialmente recebida com grande ceticismo. A Força Aérea dos EUA deu um grande impulso ao projeto em agosto de 2023, selecionando a JetZero para um projeto de quatro anos, com investimento de US$ 235 milhões, para a construção de um protótipo.

O engenheiro aeronáutico Bjorn Fehrm, analista da Leeham News, afirmou que a prometida economia de combustível proporcionada pelo formato da aeronave ainda não havia sido comprovada e considerou o modelo mais adequado para a Força Aérea dos EUA.

“Esse tipo de projeto é ideal para aviões militares que precisam de furtividade e volume para carga ou combustível, mas não necessariamente tão adequado para aeronaves de passageiros”, disse ele.

As companhias aéreas, cujo maior custo é o combustível, ganharam impulso com investimentos e encomendas de aeronaves, condicionadas à concretização do ambicioso conceito.

Em janeiro, a JetZero levantou US$ 175 milhões em uma rodada de financiamento liderada pela B Capital, com participação da United Airlines Ventures, Northrop Grumman e RTX Ventures. O investimento da United Airlines incluiu a possibilidade de comprar até 100 aeronaves e opções para outras 100.

Uma nova rodada de financiamento está planejada até o final deste ano, com uma possível abertura de capital até 2028, disse O'Leary, enquanto a empresa busca aproveitar o crescente interesse dos investidores em inovação aeroespacial, impulsionado pelo sucesso da SpaceX. A empresa de foguetes e inteligência artificial de Elon Musk realizou um IPO recorde no mês passado, que avaliou sua empresa em US$ 2 trilhões.

"Você não encontrará nenhum CEO de empresa aeroespacial no mundo que não esteja pensando em abrir capital na bolsa de valores agora, depois do IPO da SpaceX", disse O'Leary.

Ele reconheceu que muita coisa depende do voo de teste.

“Depois que o demonstrador voar… isso abre caminho para uma carteira de encomendas de aeronaves, porque a indústria aérea dirá: 'Isto é real.'”

Reportagem de Joe Brock; reportagem adicional de Tim Hepher em Paris; edição de Jamie Freed via Reuters

Posso usar celular no avião? O guia completo com as regras do que pode fazer

(Foto: depositphotos.com/kasto)

Preparamos para você um guia completo sobre o uso do celular durante viagens aéreas, esclarecendo todas as dúvidas que surgem na hora de voar. Este manual prático irá te ajudar a entender as regras atuais, como usar seu dispositivo de forma segura e aproveitar todos os recursos disponíveis. As informações incluem as melhores práticas para voar com a Azul e outras companhias aéreas brasileiras.

Posso usar o celular durante o voo?

Sim, você pode usar o celular durante o voo, mas com algumas regras importantes que garantem a segurança de todos. O celular deve estar sempre no modo avião durante toda a viagem, desde o momento que você embarca até o desembarque.

O modo avião desliga todas as conexões de rede como 4G, 5G e chamadas telefônicas, mas permite usar funções offline do seu aparelho. Você pode ouvir música baixada, jogar games offline, ler e-books, escrever textos e usar aplicativos que não precisam de internet.

Durante a decolagem e pouso, que são os momentos mais críticos do voo, a Azul permite que você continue usando dispositivos pequenos como celulares no modo avião. Já os aparelhos maiores como notebooks devem ser guardados nessas fases por questões de segurança. A tripulação sempre orienta sobre o momento certo de usar cada tipo de dispositivo.

É importante lembrar que fazer ligações telefônicas durante o voo é proibido em todas as companhias aéreas brasileiras. Essa regra existe por questões técnicas e também para manter o ambiente tranquilo para todos os viajantes.

Por que preciso ativar o modo avião durante o voo?

O modo avião existe como medida de precaução estabelecida pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Embora não existam evidências de interferência significativa em aeronaves modernas, essa regra minimiza qualquer risco potencial aos sistemas de navegação.

As normas de segurança são criadas para proteger todos os passageiros e seguem padrões internacionais rigorosos. Quando você ativa o modo avião, está contribuindo para manter os mais altos níveis de segurança em aviação.

Além disso, quando você voa a 10 mil metros de altura e a 900 km/h, seu celular passa rapidamente por várias torres de transmissão. Isso faz com que o aparelho gaste muita bateria tentando se conectar constantemente, deixando você sem energia no destino.

A Azul e outras companhias seguem as normas da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), que estabelece essas regras para garantir voos seguros. É uma questão de responsabilidade coletiva que beneficia todos os passageiros.

O que posso fazer no celular com o modo avião ativado?

Pessoa usando celular no avião (Foto: depositphotos.com/farknot)

Com o modo avião ativado, você tem várias opções de entretenimento e produtividade durante o voo. Preparamos uma lista prática do que funciona perfeitamente sem conexão com a internet.

Entretenimento offline:

• Assistir filmes e séries baixados no Netflix, Amazon Prime ou Disney+
• Ouvir música baixada no Spotify, Apple Music ou YouTube Music
• Jogar games que não precisam de internet
• Ler e-books no Kindle ou outros aplicativos de leitura
• Ver fotos e vídeos salvos na galeria

Produtividade:

• Escrever documentos no Word, Google Docs ou Notes
• Editar planilhas no Excel ou Google Sheets
• Trabalhar em apresentações no PowerPoint ou Google Slides
• Organizar e editar fotos
• Fazer anotações e listas de tarefas

Dica importante: baixe todo o conteúdo que pretende usar antes de embarcar. A Azul oferece Wi-Fi gratuito em algumas aeronaves, mas nem todos os voos têm esse serviço disponível.

Como funciona o Wi-Fi gratuito nos voos da Azul?

A Azul oferece Wi-Fi gratuito em mais de 50 aeronaves de sua frota, incluindo os modelos mais modernos como A320neo, A330 e E195-E2. A disponibilidade varia conforme a aeronave e rota, então sempre verifique no site da Azul se seu voo terá esse serviço.

Para conectar ao Azul Wi-Fi, você deve manter o celular no modo avião e ativar apenas o Wi-Fi. Procure pela rede “Azul-WiFi” nas configurações do seu aparelho e conecte-se a ela.

Algumas aeronaves redirecionam automaticamente para a página de acesso quando você se conecta à rede. Se isso não acontecer, abra o navegador e digite www.azulwifi.com. Siga as instruções na tela, faça um cadastro simples e pronto, você estará navegando gratuitamente.

Velocidade e disponibilidade

O Wi-Fi da Azul oferece velocidade entre 10 a 20 Mbps, dependendo da demanda durante o voo. Essa velocidade é suficiente para navegar nas redes sociais, verificar e-mails e assistir vídeos em qualidade moderada. Para informações mais detalhadas sobre disponibilidade, sempre consulte o site oficial da companhia.

Posso fazer ligações durante o voo?

Não é permitido fazer ligações telefônicas de voz durante o voo em nenhuma companhia aérea brasileira, incluindo a Azul. Isso vale para chamadas tradicionais e também para ligações via aplicativos como WhatsApp e Telegram.

A proibição existe por várias razões práticas e de segurança. Primeiro, as ligações podem interferir nos sistemas de comunicação da aeronave. Segundo, imagine o barulho que seria se 200 passageiros estivessem falando ao telefone ao mesmo tempo em um espaço fechado.

Alternativas permitidas:

• Enviar mensagens de texto via Wi-Fi (WhatsApp, Telegram, SMS via internet)
• Usar redes sociais e aplicativos de mensagem
• Enviar e-mails
• Fazer videochamadas pelo Wi-Fi (quando disponível)

Se você precisar falar urgentemente com alguém, faça a ligação antes de embarcar ou assim que desembarcar. A tripulação da Azul sempre orienta sobre essas regras durante os avisos de segurança.

Que dispositivos eletrônicos posso usar além do celular?

Além do celular, você pode usar vários outros dispositivos eletrônicos durante o voo, seguindo as mesmas regras do modo avião. Preparamos uma lista completa para você se organizar melhor.

Dispositivos permitidos:

• Tablets e iPads (no modo avião)
• Notebooks e laptops
• Câmeras fotográficas e filmadoras
• E-readers como Kindle
• Consoles portáteis como Nintendo Switch (sem conexão online)
• Fones de ouvido Bluetooth (após a decolagem)

Dispositivos com restrições:

• MacBook Pro 15″ fabricados entre setembro de 2015 e fevereiro de 2017 (a proibição foi suspensa em 2019, mas é recomendável checar com a Azul antes de viajar)
• Power banks até 27.000 mAh são permitidos na bagagem de mão (máximo 2 por passageiro)
• Drones (só desligados e na bagagem de mão)

Quando usar: Durante a decolagem e pouso, alguns comissários pedem para guardar dispositivos maiores como notebooks. Fones Bluetooth só podem ser usados após a aeronave estar estabilizada no ar. A Azul sempre informa o momento exato através dos avisos da tripulação.

Como economizar bateria durante voos longos?

Pessoa usando celular no avião (Foto: depositphotos.com/GaudiLab)

Voos longos podem esgotar rapidamente a bateria dos seus dispositivos eletrônicos. Preparamos dicas práticas para você aproveitar ao máximo sua tecnologia durante toda a viagem.

Antes do embarque:

• Carregue completamente todos os dispositivos
• Baixe conteúdo offline para evitar usar internet desnecessariamente
• Feche aplicativos que ficam rodando em segundo plano
• Diminua o brilho da tela para economizar energia

Durante o voo:

• Use o modo avião corretamente (desliga todas as conexões desnecessárias)
• Ative o modo economia de energia do seu aparelho
• Use fones com fio quando possível (Bluetooth gasta mais bateria)
• Evite jogos muito pesados que esquentam o dispositivo

Recursos da aeronave: Aeronaves modernas da Azul como A320neo, A330 e E195-E2 têm tomadas ou portas USB em assentos selecionados, especialmente nos assentos Espaço Azul. Nem todas as aeronaves e assentos possuem esse recurso, então verifique a configuração do seu voo no site da Azul antes de embarcar. Leve sempre seu carregador na bagagem de mão e um cabo USB extra como precaução.

Dica especial: Configure seu celular para baixar automaticamente músicas e podcasts quando estiver no Wi-Fi do aeroporto, assim você terá entretenimento garantido mesmo sem internet durante o voo.

O que acontece se eu não seguir as regras do modo avião?

Não seguir as regras do modo avião pode trazer consequências desagradáveis para você e afetar a segurança do voo. Preparamos informações importantes sobre os riscos e penalidades envolvidas.

Riscos técnicos: Seu celular tentará constantemente se conectar às torres no solo, causando interferências nas comunicações da aeronave. Os pilotos podem ouvir ruídos irritantes nos fones durante conversas importantes com a torre de controle.

Consequências para você:

• Advertência verbal da tripulação
• Registro no sistema da companhia aérea
• Em casos extremos de desobediência, acionamento de autoridades

As multas específicas são raras, e a Azul sempre prioriza a orientação educativa primeiro. A intenção nunca é punir, mas sim garantir que todos tenham uma viagem segura.

Impacto na experiência: Além dos problemas legais, seu celular gastará bateria rapidamente tentando captar sinal. Você chegará ao destino com o aparelho descarregado e sem ter aproveitado nada durante o voo.

A Azul treina sua tripulação para orientar os passageiros de forma educativa primeiro. A intenção nunca é punir, mas sim garantir que todos tenham uma viagem segura e confortável. Seguir as regras é uma questão de respeito coletivo e responsabilidade.

Via C.B. Radar

Como funciona um motor a jato de hidrogênio?

Airbus e CFM International fazem parceria na bancada de testes do A380 do fabricante.

(Foto: Airbus)

O hidrogênio é um dos candidatos mais promissores para futuras aeronaves. Quer se trate da utilização de hidrogénio líquido para combustão direta de motores a jato ou em células de combustível, as propriedades do seu material são extraordinárias para utilização na aviação. Além disso, o hidrogénio tem um impacto quase nulo no ambiente, uma vez que não emite gases de carbono ou azoto para o ambiente.

O hidrogênio tem três vezes mais conteúdo energético do que o combustível de aviação. Como tal, a sua densidade energética é 4-5 vezes inferior à do combustível de aviação. Ao contrário do processo de combustão convencional, as células a combustível de hidrogênio geram eletricidade por meio de um processo eletroquímico. A necessidade de energia elétrica contínua é um dos desafios enfrentados na tecnologia do hidrogénio.

Este artigo explora o processo de combustão do hidrogênio e como ele pode reduzir as emissões de dióxido de carbono e óxido de nitrogênio no meio ambiente. Embora a tecnologia ainda esteja em fase preliminar, ela foi experimentada e testada por grandes fabricantes, incluindo a Airbus.

Uma história de combustão de hidrogênio

O primeiro motor de combustão interna do mundo, construído em 1804 pelo inventor franco-suíço Isaac de Rivaz, usava uma combinação de hidrogênio e oxigênio. A Tokyo City University desenvolve motores de combustão interna a hidrogênio desde 1970 e há ônibus que funcionam com essa tecnologia. Já foi usado até para alimentar aeronaves.

Tupolev Tu-155 (Foto: Juergen Schiffmann via Wikimedia Commons)

Em 1988, o Tupolev Tu-155 subiu aos céus como a primeira aeronave comercial experimental do mundo operando com hidrogênio líquido. Realizou cerca de 100 voos de teste movidos a hidrogénio e depois a gás natural liquefeito até ao colapso da URSS em 1991. Agora, os fabricantes de aviões e motores estão a tentar replicar a tarefa.

Diferente do hidrogênio elétrico

Um motor de combustão interna a hidrogênio difere de uma célula a combustível de hidrogênio. As células de combustível geram electricidade a partir do hidrogénio e depois utilizam essa electricidade num motor eléctrico, tal como um veículo eléctrico. Enquanto isso, na combustão interna, o hidrogênio é usado da mesma forma que a gasolina ou o combustível de aviação. O hidrogênio líquido ou gasoso é queimado em um motor de turbina a gás para gerar empuxo.

A combustão é um processo químico no qual a energia é liberada de uma mistura de combustível e ar. Os defensores do hidrogênio dizem que sua ampla faixa de inflamabilidade e alta temperatura de autoignição o tornam particularmente adequado para combustão. O primeiro significa que pode ser utilizado com uma temperatura mais baixa, criando menos poluentes, enquanto o segundo significa menos perda de energia.

CFM fornecerá motor a hidrogénio para teste do A380

Anos atrás, a Airbus anunciou que assinou um acordo com a CFM International, uma empresa conjunta 50/50 entre a GE e a Safran Aircraft Engines. Os dois parceiros colaborarão em um programa de demonstração de hidrogênio usando um A380 centrado na combustão interna. A CFM modificará o combustor, o sistema de combustível e o sistema de controle de um turbofan GE Passport para funcionar com hidrogênio.

Plataforma de testes de voo A380 para o demonstrador ZEROe (Foto: Airbus)

O motor de teste será montado na parte traseira da fuselagem, para que leituras de fatores como emissões e rastros possam ser medidas sem interferência de outros motores que alimentam o avião que funciona com combustível de aviação normal.

O programa é realizado como uma preparação para a tarefa da Airbus de trazer ao mercado uma aeronave com emissões zero até 2035. Gaël Méheust, presidente e CEO da CFM, disse em um comunicado anunciando a parceria:

“A capacidade de combustão de hidrogênio é uma das tecnologias fundamentais que estamos desenvolvendo e amadurecendo como parte do Programa CFM RISE. Reunindo as capacidades coletivas e a experiência da CFM, das nossas empresas-mãe e da Airbus, temos realmente a equipa dos sonhos para demonstrar com sucesso um sistema de propulsão a hidrogénio.”

Com informações do Simple Flying

Colchão, banheiro e 'cheirinho': como é avião 'invisível' B-2 Spirit

O bombardeiro B-2 Spirit, aeronave "invisível" utilizada pelos EUA para ataque ao Irã, é uma espécie de arma secreta do governo americano. Suas capacidades não são totalmente divulgadas ao público, mas algumas de suas características são conhecidas.

Como ele é por dentro?

Aeronave foi parcialmente revelada por jornalista e ex-oficial de inteligência da Marinha dos EUA. Naveed Jamali voou com o B-2 Spirit para um episódio comemorativo das mais de três décadas do avião na série de reportagens 'Unconventional', da revista americana Newsweek, em 2023.

O bombardeiro sendo carregado (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

O B-2 Spirit tem dois conjuntos de armas. Há armas para combates "convencionais" e as para bombardeios nucleares. Além disso, ele passou por atualizações indiscriminadas pelos engenheiros nas últimas três décadas para que siga o bombardeiro mais letal dos EUA, acompanhando interferências de avanços tecnológicos como os smartphones e smartwatches.

Bombas do B-2 Spirit (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Banheiros químicos e aromatizadores: Entre os "confortos" disponíveis aos seus pilotos estão banheiros químicos e aromatizadores (como aqueles de carros, pendurados no teto do cockpit) para combater odores indesejados dentro da aeronave. O piloto e o comandante de missão, os únicos dois tripulantes do B-2, ainda podem utilizar fraldas e urinóis disponibilizados com seus equipamentos durante as longas missões.

É possível ver preso ao teto do cockpit os aromatizadores do ambiente
(Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Para descansar, os oficiais utilizam sacos de dormir sobre colchões infláveis atrás dos apertados assentos. Além disso, é possível trazer alimentos e há um micro-ondas a bordo para esquentar comida durante o voo. Assentos projetados para ejetar costumam ser desconfortáveis, segundo Jamali, por isso os pilotos devem se levantar periodicamente e se alongar em plena missão.

Área para descanso com colchões infláveis e sacos de dormir ficam atrás dos assentos
(Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Jamali estima que 30% das filmagens feitas tenham sido apreendidas pela Força Aérea dos EUA por questões de segurança nacional. No entanto, ele conseguiu mostrar um pouco de como funciona a Base Aérea de Whiteman, no Missouri, e como é a preparação de pilotos e da equipe envolvida nas missões do B-2 Spirit.

"Oferecendo aos nossos inimigos uma chance de morrer pelo seu país", diz mensagem no
hangar do avião (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

O número exato da frota é segredo. Haveria cerca de 20 bombardeiros B-2 em operação atualmente, no entanto, número exato da frota e localização dos seus hangares são secretos, para que as aeronaves não sejam flagradas e monitoradas via satélite. A entrada no local deve ser autorizada pelo Pentágono e/ou o comandante da base, caso contrário os oficiais da Força Aérea têm o direito de usar "força letal" contra quem entrar ali — fotografias são proibidas e mesmo quem trabalha na área é revistado.

Aviso de uso de força letal no hangar do B-2 (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Whiteman foi escolhida como uma das bases para abrigar o B-2 Spirit, por sua localização central no território americano. Desta forma, seria fácil chegar a qualquer uma das costas do país, conforme a necessidade. No entanto, dada a distância de potenciais alvos, a aeronave passa por operações de reabastecimento frequentes em meio a missões que podem durar até 40 horas.

O quão letal é o B-2?

Voando sem ser detectado pelos sistemas de defesa aérea inimigos, o B-2 é conhecido por ser "invisível". Segundo a Força Aérea dos EUA, ele é construído pela Northrop Grumann para permanecer oculto de sinais de radares acústicos, infravermelhos, eletromagnéticos e visuais.

O B-2 Spirit possui duas baias para armamentos (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Carga e preço: Tem carga total máxima de 20 toneladas. O preço da aeronave é de cerca de US$ 2 bilhões (pouco mais de R$ 11 bilhões, na cotação atual).

Equipamento de tripulantes é milimetricamente projetado e testado antes de voo
(Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

A aeronave tem uma envergadura de 52 metros. O avião ainda tem 5,2 metros de altura e comprimento de 21 metros.

Bombardeiro B-2, da Northrop Grumman (Imagem: Divulgação)

É capaz de voar por horas sem necessidade de pousar para abastecer. Dependendo da carga, o B-2 tem uma autonomia de voo de até 9.600 quilômetros —o que o classifica como uma aeronave que consegue realizar missões intercontinentais.

No ataque do fim de semana, por exemplo, os B-2 voaram por 18 horas entre o território continental dos Estados Unidos e o Irã. A aeronave conta com múltiplos sistemas de reabastecimento em pleno voo.

O B-2 pode carregar a bomba antibunkers GBU-57. A ogiva de 13.607 quilos é capaz de penetrar 61 metros abaixo da terra antes de explodir. A bomba é a única arma capaz de destruir instalações nucleares iranianas situadas em grandes profundidades.

(Imagem: Divulgação)

O avião já foi usado em diversas missões da Força Aérea dos EUA. A fabricante diz que ele foi usado para uma missão de 31 horas que saiu do Missouri, nos EUA, até Kosovo, no sudeste da Europa. A missão mais longa, no entanto, foi uma que durou 44 horas sobrevoando o Afeganistão em 2001.

Via UOL

Os diferentes tipos de antenas de aeronaves e suas funções

Se você é fã de aviões, há boas chances de que já se perguntou para que serviam todas as antenas em algum momento. Como os pilotos se comunicam com as pessoas no solo? De onde vem o WiFi do avião ? Quais antenas eles usam para quê? Algumas dessas perguntas têm respostas interessantes, mas nenhuma delas é complicada ou difícil de entender.

Antenas em aeronave de pequeno porte

Em qualquer avião, geralmente na barriga, você encontrará dezenas de antenas que são usadas para uma finalidade diferente. Chamadas de antenas por muitos pilotos que já estão no ramo há algum tempo, essas antenas estão lá principalmente para ajudar os pilotos a se comunicarem com outras pessoas, e a maioria delas se parece com pára-raios ou outras saliências interessantes.

As antenas de aeronaves podem ter muitos formatos e tamanhos diferentes, que são em grande parte determinados pelo próprio fabricante. As antenas, no entanto, são formadas mais para sua função do que qualquer outra coisa, e sua forma e posicionamento são geralmente determinados por suas qualidades direcionais e as frequências que usam para operar. Essencialmente, essas antenas precisam ter determinados formatos e ser colocadas em determinados locais para funcionar corretamente.

Antenas do Airbus A320

Tipos de antena de aeronave

Se você está curioso sobre os principais tipos de antenas usadas por aviões, continue lendo.

1. Antenas de comunicação

Antena de comunicação de avião de pequeno porte

Quando a maioria dos leigos pensa em antenas de aeronaves, eles presumem que estão lá para uma comunicação eficaz, o que é correto. As antenas COM são geralmente montadas na parte superior ou inferior da aeronave e sua única preocupação é ser afetada pelo sombreamento da fuselagem . Cada transmissor de comunicação tem sua própria antena, e as antenas são colocadas estrategicamente, principalmente porque seu alcance e cobertura podem ser afetados negativamente se posicionadas incorretamente.

A maneira como trabalham é bastante simples e sua colocação é crucial para que sejam eficientes em seu propósito. Por exemplo, o rádio que alimenta a antena superior geralmente funciona melhor para se comunicar enquanto o avião ainda está no solo, enquanto o que alimenta a antena na parte inferior do avião geralmente funciona melhor quando o avião está no ar. Não é difícil descobrir por quê.

2. Antenas GPS

Antena GPS Garmin

Transmitindo menos de cinco watts de potência, as antenas GPS resultam em sinais que geralmente são muito fracos. Por causa disso, a maioria das antenas GPS consiste em amplificadores embutidos que são projetados para aumentar o sinal para o receptor. Além disso, a frequência do GPS é muito alta, geralmente na banda gigahertz, o que requer que a antena do GPS seja fixada na parte superior da fuselagem.

As antenas de comunicação podem causar interferência nas antenas GPS, o que significa que as duas antenas devem ser colocadas o mais longe possível uma da outra. Antenas de ventosa são freqüentemente usadas com GPSs portáteis, mas podem causar desastres quando colocadas em certas áreas, como nas janelas . Esta é apenas uma das razões pelas quais a certificação IFR com GPSs portáteis provavelmente não acontecerá tão cedo.

3. Antenas Loran

A navegação de longo alcance, ou antenas Loran, parecem muito com antenas de comunicação até que você olhe por dentro. As antenas Loran geralmente contêm um amplificador embutido em sua base para que o sinal seja melhor ou um amplificador menor localizado logo abaixo da pele. Eles devem ser colocados na parte superior ou inferior do avião, mas você deve configurar o receptor para encaixar na posição exata da antena para que funcionem corretamente.

Antenas do Boeing-737-800

Os sistemas Loran são muito propensos a P-estática, que resulta do acúmulo de carga elétrica caso o avião voe em meio a poeira ou chuva. No entanto, se você ligar as estruturas da célula e as antenas adequadamente, isso geralmente impede que isso aconteça. O acúmulo de estática também é causado quando os adesivos de vinil encontrados na aleta vertical decidem atrair o acúmulo de estática e outros tipos de interferência.

4. Antenas em loop

As antenas de aeronaves também incluem antenas de loop, que têm o formato - você adivinhou - de loops. Elas também são chamadas de antenas direcionais porque podem realmente determinar de qual direção um sinal está vindo. Eles consistem em duas ou três bobinas separadas que os fazem parecer um bagel achatado, e cada sinal é recebido entre as bobinas em várias intensidades.

As antenas de loop geralmente são curtas e largas, daí seu formato semelhante ao de um bagel, e podem ser encontradas na parte superior ou inferior da aeronave, embora geralmente estejam na parte inferior. Esses são os tipos de antenas que os sistemas de detecção de raios geralmente usam. Eles tendem a reter óleo e água e, portanto, um bom trabalho de vedação é sempre recomendado para evitar o acúmulo de água e fazer as antenas durarem mais.

5. Antenas Marker Beacon

As antenas de beacon do marcador devem estar na parte inferior da aeronave porque, para receber qualquer sinal, as antenas devem estar quase diretamente sobre a estação terrestre de transmissão. Existem muitos tipos diferentes de antenas de farol marcador, com as mais comuns parecendo pequenas canoas com cerca de 25 centímetros de comprimento. Eles são simples e confiáveis.

Antena de Marker Beacon

A Cessna usou versões modificadas da antena de farol marcador com grande sucesso. Isso inclui antenas niveladas localizadas sob a empenagem, que parecem placas planas, e antenas que possuem fios grossos que se projetam diretamente para baixo da empenagem e giram em direção à cauda do avião. Ambos os tipos de antenas de marcador beacon provaram ser muito bem-sucedidos.

6. Antenas de navegação

Quase sempre encontradas na cauda vertical, as antenas de navegação vêm em três tipos principais. O bigode do gato tem várias hastes projetando-se de cada lado do estabilizador em ângulos de 45 graus. É uma boa antena para quando você estiver voando baixo, porque não pode receber sinais laterais. Um segundo tipo, a lâmina dupla, tem antenas em cada lado da cauda.

Antenas do Boeing 787

Um terceiro tipo de antena de navegação, a barra de toalha, é uma antena de loop balanceada que pode receber facilmente sinais de todas as direções. As antenas de barra de toalha são encontradas em ambos os lados da cauda do avião e são frequentemente necessárias para sistemas de navegação de área (RNAV).

7. Rádio Altímetros

Essas antenas, que parecem placas de seis polegadas quadradas, são colocadas na parte inferior da aeronave. Eles geralmente são um sistema de antena única ou dupla, e o sinal do radar é transmitido diretamente para baixo e literalmente ricocheteia no solo. 

Rádio-altímetros incluem altas frequências e, portanto, requerem uma ligação elétrica segura com a pele do avião.

Você pode determinar a distância acima do solo medindo o tempo entre a transmissão do sinal e quando o sinal é recebido. 

Novamente, o vínculo seguro da antena é obrigatório; caso contrário, o sistema fala consigo mesmo e causa leituras falsas.

8. Antenas UHF

Utilizadas principalmente para equipamentos de medição de distância (DME) e transponders, as antenas de aeronaves UHF têm apenas cerca de dez centímetros de comprimento e são sempre encontradas na parte inferior da aeronave. Eles podem ser usados ​​para DMEs e transponders, e seus dois tipos principais são antenas blade e spike. As antenas spike devem ser usadas apenas para transponders, enquanto as antenas blade funcionam melhor com DMEs.

Quando o trem de pouso de um avião está abaixado, ele pode sombrear as antenas UHF por causa de seu tamanho pequeno, e as antenas de ponta são propensas a problemas devido a coisas como escovas de limpeza erradas. Verificações semestrais do transponder também são altamente recomendadas, em parte porque as antenas blade podem ter acúmulo de óleo e água e, portanto, podem distorcer o sinal transmitido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Você voaria? Airbus inicia testes com Inteligência Artificial para assumir o pouso de aviões

Tecnologia ainda está em fase de pesquisa e distante do uso em aviões comerciais.

Aterrissar um avião comercial é uma das fases mais complexas do voo, exigindo uma união precisa entre pilotos, sistemas de navegação, condições meteorológicas e infraestrutura do aeroporto. O que a Airbus analisa agora é se a inteligência artificial pode ajudar nesse encaixe. O sistema, batizado de Vision Landing Application, foi apresentado na feira VivaTech 2026.

A proposta, que ainda está em fase de pesquisa, envolve câmeras instaladas na própria aeronave e visão computacional para analisar em tempo real as referências da pista durante o pouso. Vídeos foram mostrados na feira para exemplificar o processo.

Aviões comerciais já conseguem pousar automaticamente em determinadas condições, mas isso não significa que o sistema esteja disponível sempre, em qualquer aeroporto e independentemente da tripulação. É necessário avião certificado, infraestrutura adequada, procedimentos autorizados e pilotos treinados para operar dentro desse contexto.

Como se pode perceber, a novidade explorada pela Airbus não elimina essa realidade: ela tenta adicionar outra forma de orientação, gerada dentro do próprio avião, a um ecossistema em que o piloto continua sendo peça central. A apresentação na VivaTech foi pensada para explicar como a visão computacional pode melhorar os procedimentos de pouso automatizado.

Automação

A Airbus coloca essa iniciativa dentro de um roteiro de automação que começou a tomar forma há anos com o ATTOL, um projeto lançado em 2018 para explorar taxiamento, decolagem e pouso autônomos por meio de reconhecimento de imagem, sem depender de sistemas terrestres convencionais como ILS ou GBAS.

Depois, vieram outros programas: o DragonFly, focado em assistência ao piloto, operações automáticas de emergência e redução da carga de trabalho durante o taxiamento; e o Auto’Mate, com um objetivo diferente — o reabastecimento em voo —, mas com blocos tecnológicos muito próximos, como câmeras, LiDAR, posicionamento de alta precisão e algoritmos de IA.

O próximo nome nessa cadeia é o Optimate, um demonstrador da Airbus UpNext que a empresa descreve como uma espécie de cabine de A350 sobre rodas. Não é um avião, mas um veículo de testes pensado para levar sensores, sistemas e automações ao ambiente real de um aeroporto sem transformar cada ensaio em um voo. Ali entram câmeras, radar 4D, LiDAR, modelos de proteção de trajetória, funções contra incursões em pista e até um assistente virtual para interpretar autorizações do controle de tráfego aéreo.

Sua função real

O Vision Landing Application deverá ser útil em pelo menos dois casos especialmente sensíveis: aeródromos remotos com pouca ou nenhuma infraestrutura avançada e ambientes em que o GNSS — a navegação por satélite usada como referência por muitos sistemas — possa estar degradado, interferido ou simplesmente indisponível. Nesses casos, o fato de a aeronave ser capaz de interpretar visualmente o que está à sua frente não substitui a segurança operacional, mas adiciona uma possível camada de apoio.

A expressão usada pela Airbus é “embedded AI”, mas podemos traduzir de forma mais clara como IA embarcada. A diferença é importante: não se trata de uma IA apoiada em servidores externos, mas de uma capacidade integrada aos sistemas da aeronave. Em um avião, não há energia sobrando, não há capacidade de cálculo ilimitada e não basta um algoritmo funcionar bem em uma demonstração. Para avançar rumo à certificação, a fabricante europeia precisa que o comportamento do hardware e do software seja controlável, rastreável e compatível com as exigências de segurança da aviação comercial.

Essa é uma das razões pelas quais convém evitar o salto fácil para aviões sem piloto. O que a Airbus descreve está muito mais próximo de uma cabine com melhores auxílios do que de uma cabine vazia. Seus sistemas buscam aliviar tarefas repetitivas, melhorar a atenção da tripulação e adicionar camadas de informação. Se a IA embarcada acabar entrando no avião comercial, sua primeira função razoável não será substituir o piloto, mas dar a ele ferramentas melhores.

Dali até um avião comercial, ainda há um longo caminho. A Airbus terá de demonstrar que essa tecnologia funciona de forma confiável em cenários muito diferentes, integrá-la ao restante dos sistemas da aeronave e atravessar um processo de certificação pensado justamente para evitar que uma inovação promissora chegue cedo demais à operação real. O Vision Landing Application não muda o modo de pousar de um dia para o outro, mas mostra uma direção bastante clara de para onde parte da indústria está caminhando.

Via Victor Bianchin (Xataka) - Imagens: Airbus

B‑2 Spirit: avião dos EUA que atacou Irã é inspirado em falcão

Aeronave é famosa por agir de maneira furtiva.

B-2 Spirit: bombardeiro dos EUA foi criado inspirado em um falcão (Imagem: Reddit)

Em uma das operações mais longas da história recente da Força Aérea dos Estados Unidos, o bombardeiro furtivo B‑2 Spirit voou por horas até o Irã para lançar bombas sobre instalações nucleares em 2025. Mas além da tecnologia de ponta, há um elemento natural que chama atenção: o design do avião foi inspirado no voo e na eficiência letal dos falcões, aves de rapina conhecidas por sua velocidade, discrição e precisão.

Com sua estrutura em forma de asa voadora, ausência de cauda e pintura especial que absorve ondas de radar, o B‑2 reproduz características fundamentais do falcão-peregrino, o animal mais rápido do mundo, capaz de mergulhar a mais de 380 km/h para capturar suas presas. Assim como a ave, o bombardeiro atua silenciosamente, atingindo seus alvos com precisão cirúrgica.

B-2 Spirit: bombardeiro dos EUA foi criado inspirado em um falcão (Imagem: Pixabay)

Segundo engenheiros da Northrop Grumman, fabricante do B‑2, a aerodinâmica da aeronave foi projetada para cortar o ar com o menor arrasto possível, garantindo estabilidade e eficiência em longos voos (atributos naturais de aves caçadoras).

Na missão contra o Irã, sete B‑2 decolaram da base Whiteman, no Missouri, com bombas penetradoras capazes de atingir estruturas subterrâneas. Foi a primeira grande operação com esse modelo em mais de duas décadas. Cada avião levava dois pilotos e estrutura interna adaptada para voos prolongados, incluindo banheiro, micro-ondas e área de descanso.

Via iG