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sexta-feira, 26 de abril de 2024

Carro voador realiza feito inédito com piloto a bordo; assista ao vídeo

Aeronave elétrica foi projetada para voar a 270 km/h e cobrir mais de 480 km por carga.


Uma importante conquista para o segmento de carros voadores (ou eVTOLs, aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical) foi alcançada recentemente por uma empresa canadense, a Beta Technologies. Se trata da transição completa de voo, ou seja, quando uma aeronave da categoria muda do voo pairado para o voo de asa em pleno ar.

Qualquer conceito de carro voador só é realmente viável quando consegue completar essa transição de forma segura e eficaz. Por isso, se trata de um momento-chave para os eVTOLs.

Carro voador Alia-250 foi modelo que passou no teste
  • A Beta Technologies divulgou imagens que mostram a aeronave em forma de libélula voando como um helicóptero e fazendo a transição completa para o voo de asa, como o de um avião tradicional.
  • O fato de se tratar de um voo tripulado com piloto na cabine tornaram esse marco ainda mais especial para a indústria.
  • A empresa espera que o eVTOL consiga concluir todo o processo de certificação até 2026.
  • Outra versão mais simples equipada apenas com hélices de elevação já realizou voos de demonstração e será a primeira aeronave sustentável da companhia aérea Air New Zealand.
  • A aeronave foi projetada para voar a 270 km/h e cobrir mais de 480 km por carga.
A companhia substituirá todos os seus turboélices convencionais Q300 por uma frota de aeronaves de nova geração e de baixas emissões até o fim da década.

Em passo crucial incluindo a integração ao caça F-5M, FAB avança no desenvolvimento do Sistema Link-BR2

F-5M da Força Aérea Brasileira
O Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV) informa que a Força Aérea Brasileira (FAB) realizou, em março, na Base Aérea de Canoas (BACO), a Operação IRIS 2024, um importante avanço no Projeto Link-BR2, o datalink militar brasileiro que visa permitir a troca segura de informações, em tempo real, elevando as capacidades de Comando e Controle.

A atividade, prevista no Plano de Operações do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), foi crucial para o desenvolvimento e certificação do equipamento Rádio Terminal Data Link (RTDL) e a sua integração à aeronave F-5M.

Campanha de Ensaios em Voo


A primeira fase da Operação teve como foco os ensaios complementares de desenvolvimento do projeto, que utilizou duas aeronaves F-5M integradas ao Sistema Link-BR2. As atividades permitiram um aprimoramento das análises já realizadas em ensaios anteriores.

“A implementação do Link-BR2 envolve um conjunto complexo de engenharia e desenvolvimento tecnológico, que contou com mais de 50 especialistas em diversas áreas. O sistema fortalece a interoperabilidade entre diferentes plataformas aéreas e terrestres, aumentando a consciência situacional dos participantes da rede, além de maximizar a eficácia no cumprimento da missão”, ressaltou o Coordenador Operacional dos Ensaios e piloto do IPEV, Major Aviador Vinicius Marcel Holdorf.

Durante os ensaios, estiveram presentes o Diretor-Geral do DCTA, Tenente-Brigadeiro do Ar Mauricio Augusto Silveira de Medeiros; o Presidente da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), Major-Brigadeiro do Ar Mauro Bellintani; e o Comandante do Quinto Comando Aéreo Regional (V COMAR), Major-Brigadeiro do Ar Vincent Dang.

Em sua passagem pela Operação, o Tenente-Brigadeiro do Ar Medeiros ressaltou sobre a importância da tecnologia para o Poder Aeroespacial Brasileiro: “A Força Aérea Brasileira e a AEL Sistemas construíram, ao longo de 40 anos, uma parceria no desenvolvimento de projetos estratégicos. Os testes que foram realizados durante a Operação IRIS atestaram o alto nível tecnológico e operacional do Link-BR2”.

A Operação contou com a participação de várias organizações e unidades militares da FAB, como a BACO, o Primeiro Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (1°/14° GAV) – Esquadrão Pampa, o IPEV, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB) e o Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI).

Projeto Link-BR2


A visão a longo prazo da FAB, em parceria com a AEL Sistemas, objetiva a autonomia na guerra centrada em redes (NCW), destacando o Brasil no cenário internacional como um dos poucos países capazes de desenvolver e operar tecnologias de enlace de dados táticos de alta segurança.

O Link-BR2 demonstra capacidade de transformação operacional, permitindo que a FAB obtenha superioridade informacional e tática em operações, destacando-se pela capacidade de redução do ciclo de tomada de decisão durante o combate.

Com a Operação IRIS 2024, a FAB reforça seu compromisso com a modernização e aprimoramento de suas capacidades operacionais, garantindo a segurança e eficácia de suas missões futuras.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informação do IPEV – Divulgação FAB

quinta-feira, 25 de abril de 2024

Top 5: as aeronaves militares mais caras do mundo

A Força Aérea dos EUA possui algumas das aeronaves militares mais caras do mundo, e tipos ainda mais caros estão a caminho.

Dois Lockheed Martin F-22 Raptors em voo (Foto: Mike Mareen/Shutterstock)
O Projeto Manhattan não foi o programa mais caro da Segunda Guerra Mundial - foi o programa B-29 Superfortress que custou 3 mil milhões de dólares . Hoje, as aeronaves continuam sendo alguns dos projetos militares mais caros do mundo - um desenvolvimento de aeronave que dê errado pode quebrar a indústria militar de nações menores. 

As aeronaves ficam mais caras quando são produzidas em pequenos números, pois há menos aeronaves com as quais compartilhar os custos de desenvolvimento. Pode ser uma surpresa que o F-35 Lightning II, criticado durante anos por ser extremamente caro, não esteja entre as cinco aeronaves militares mais caras.

5. Boeing P-8 Poseidon

  • Custo: US$ 290 milhões por aeronave
  • Quantidade fabricada: 176+
  • Primeiro voo: 2009
Iniciando nossa lista, o P-8 Poseidon da Boeing provou ser uma aeronave popular de patrulha marítima e reconhecimento. Foi entregue pela primeira vez à Marinha dos Estados Unidos na Marinha e desde então foi exportado para uma ampla gama de clientes estrangeiros, incluindo Canadá, Reino Unido, Austrália, Noruega, Índia e até Nova Zelândia. É sem dúvida a aeronave mais cara da Força Aérea da Nova Zelândia (que comprou quatro).

Um P-8 Poseidon em voo (Foto: aceebee/Wikimedia Commons)
O P-8 Poseidon é derivado do 737-800ERX da Boeing e opera em guerra anti-submarino e anti-superfície. Fornece inteligência, vigilância e reconhecimento e pode até transportar torpedos, mísseis anti-navio Harpoon e outras armas. A Airforce Technology afirma que isso acarreta um custo geral de aquisição de cerca de US$ 290 milhões por aeronave. O P-8 Poseidon é a única aeronave desta lista que ainda está em produção.

4. McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III

  • Custo: US$ 218 milhões (custo unitário) US$ 328-368 milhões (custo vitalício)
  • Quantidade fabricada: 279
  • Primeiro voo: 1991
Nem todas as aeronaves caras disparam mísseis ou carregam presidentes. O Globemaster III está entre as melhores e maiores aeronaves de transporte militar do mundo e a aeronave mais cara desta lista vendida para países fora dos Estados Unidos (incluindo Reino Unido, Canadá, Austrália e Índia). Eles foram desenvolvidos durante as décadas de 1980 e 1990, e o último foi produzido em 2015 (e entregue ao Catar).

Um Boeing C-17 Globemaster decolando (Foto: Renatas Repcinskas/Shutterstock)
O custo unitário da aeronave é de cerca de US$ 218 milhões, de acordo com a Airforce Technology, mas o custo vitalício da aeronave é de US$ 328 milhões a 368 milhões. O Globemaster pode transportar cargas úteis de 170.900 libras e lançar 102 paraquedistas. O Antonov An-124 soviético é ainda maior e é o maior avião de transporte militar em serviço atualmente.

3. "Força Aérea Um" da Boeing (VC-25)

  • Custo: US$ 325 milhões
  • Quantidade fabricada: 2
  • Primeiro voo: 1987
Tecnicamente, “Air Force One” é o indicativo de chamada para quando o presidente voa em uma aeronave; isso geralmente é facilitado por um dos dois Boeing VC-25. Esses dois VC-25 são possivelmente os jatos jumbo mais caros já fabricados – são duas versões militares fortemente modificadas do Boeing 747-200. De acordo com a CNN, o custo de ambas as aeronaves era de cerca de US$ 660 milhões em 1990. Elas custavam cerca de US$ 325 milhões cada e até US$ 206.000 por hora de voo.

Um Boeing VC-25 estacionado no pátio de um aeroporto (Foto: 000 Words/Shutterstock)
Embora os US$ 325 milhões sejam suficientes para torná-los duas das aeronaves mais caras da Força Aérea dos Estados Unidos, esse preço está prestes a ser diminuído pela sua substituição. A Boeing está atualmente trabalhando em duas aeronaves presidenciais substitutas (747-8 modificados) que custarão US$ 3,9 bilhões (o que possivelmente as tornaria as aeronaves mais caras da Força Aérea dos EUA). Incrivelmente, a CNN também informou que a Boeing sofreu uma perda de mil milhões de dólares em cada uma dessas aeronaves presidenciais.

2. Lockheed Martin F-22 Raptor

  • Custo: US$ 143 milhões (custo unitário) US$ 350 milhões (custo total)
  • Quantidade fabricada: 187 (aeronave de produção)
  • Primeiro voo: 1997
O F-22 Raptor foi construído para ser um caça de domínio aéreo e era muito mais avançado do que qualquer outro caça de superioridade aérea quando entrou em serviço pela primeira vez em 2005. No entanto, o enorme custo do programa e a falta de reconhecimento peer-to-peer adversários da época viram o programa ser cortado. Originalmente, 750 exemplares foram planejados para serem adquiridos, mas apenas 187 unidades de produção foram produzidas quando foi cancelado em 2009 (o último Raptor foi entregue em 2012).

Vários F-22 durante uma caminhada de elefante em uma pista (Foto: Aditya0635/Shutterstock)
O F-22 Raptor continua sendo um dos melhores caças do mundo, mas sua furtividade, complexidade e combinação de consciência situacional e desempenho aerodinâmico têm um custo. Seus baixos números de produção aumentaram os custos individuais da aeronave, o que foi agravado pela proibição de exportação. A Airforce Technology estima o custo unitário em US$ 143 milhões e os custos totais em US$ 350 milhões.

1. Northrop Grumman B-2 Spirit

  • Custo: US$ 737 milhões (custo unitário) US$ 2,1 bilhões (custo total)
  • Quantidade fabricada: 21
  • Primeiro voo: 1989
Estimar o custo de um Northrop Grumman B-2 Spirit é um tanto problemático, pois eles estão fora de produção desde 2000. No entanto, estes símbolos icônicos do poder americano são geralmente considerados como as aeronaves mais caras em serviço na Força Aérea. O B-2 Spirit é o único bombardeiro stealth em serviço atualmente, e apenas 21 desse tipo foram construídos (um caiu).

Um B-2 Spirit Bomber voando em formação com um B-52
(Foto: Sargento Samuel Rogers (USAF/Base Aérea de Barksdale)/Wikimedia Commons)
De acordo com o Finance Online, o custo unitário original do B-2 foi de US$ 737 milhões. No entanto, acrescentando outros custos de modernização e a parte de cada aeronave no custo de desenvolvimento de 45 mil milhões de dólares, o custo por unidade sobe para cerca de 2,1 mil milhões de dólares. Esta é uma quantia astronômica de dinheiro e mais do que muitas forças aéreas gastam em toda a sua força aérea. O B-2 também custa cerca de US$ 135.000 por hora para operar.

Com informações do Simple Flying

Aviões sumidos: por que caixas-pretas não transmitem dados em tempo real?

Mesmo com tanta tecnologia, aviões ainda desaparecem, como é o caso do voo MH370,
da Malaysia Airlines (Imagem: iStock)
Ao longo da história, alguns aviões desapareceram e seu paradeiro é um mistério até os dias de hoje.

São casos como o do voo MH 370, da Malaysia Airlines. Ele fazia a rota entre Kuala Lumpur (Malásia) e Pequim (China) em 2014, quando desapareceu com 239 pessoas a bordo.

Outro caso foi o do voo Varig 967, que sumiu em 1979. A aeronave era um Boeing 707 que decolou de Narita (Japão) rumo ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e antes faria uma Los Angeles (EUA).

Com tanta tecnologia, por que aviões ainda desaparecem?

Caixas-pretas em tempo real?


Um dos principais dispositivos utilizados para investigar um acidente aéreo é a caixa-preta do avião. Embora não seja obrigatória em todos os tipos de aeronaves, elas armazenam diversas informações fundamentais para entender o que aconteceu em um voo.

Sua função primária, entretanto, não é fornecer a localização das aeronaves. De acordo com Fabio Rocha, gerente de Manutenção da Gol, esses dados não precisam de um acompanhamento tão rápido.

"Ter esses dados em tempo real não é fundamental. Nossas aeronaves enviam os dados sempre ao final de cada dia de voo e isso já é suficiente para as análises que precisam ser realizadas", diz Rocha. Ao mesmo tempo, o valor gasto para uma transmissão em tempo real para analisar o que o avião está enfrentando é muito alto. O volume de dados é muito grande e a transmissão de dados a partir de aeronaves possui um custo elevado. As aeronaves são programadas para enviar apenas alguns poucos alertas, os quais possuem uma quantidade baixa de dados e com isso se tornando viável o envio a partir do avião", disse Fabio Rocha, da Gol.

Para solucionar essa questão, uma alternativa é ter uma banda larga mais econômica, diz o executivo.

Qual alternativa para localizar aviões?


Hoje, a principal tecnologia usada para receber informações básicas de voo é chamada de ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, ou, transmissão de vigilância dependente automática). Ela registra a localização da aeronave (que é definida, geralmente, por coordenadas GPS) e envia o sinal contendo, além da posição do avião, dados como velocidade, rumo, altitude, características do avião etc.

Essas informações são captadas por antenas no solo e, quando o avião está sobre o oceano, por satélites. Dali, são repassadas para os diversos destinos, como empresas aéreas ou plataformas de rastreamento de voos online.

Sistema para emergências


Para Philippe Priouzeau, diretor técnico de atividades de aviônica de voo da fabricante do setor aeroespacial Thales, a indústria aeronáutica trabalha para melhorar a resposta a situações de emergência. Quem encabeça um grupo de trabalho com esse objetivo é a OACI (Organização da Aviação Civil Internacional).

O sistema que está sendo elaborado é o Gadss (Global Aeronautical Distress & Safety System, ou, Sistema Global de Socorro e Segurança Aeronáutica). O executivo destaca que o sistema poderá contar com receptores de GPS e sistemas de navegação para permitir o posicionamento exato.

Informações ao vivo


Para que ambas as informações, tanto de localização quanto dados das aeronaves, cheguem em tempo real às empresas, é preciso desenvolver ainda um sistema de transmissão de dados de banda larga de baixo custo e eficiente. Mesmo assim, seria necessário observar quais são os dados fundamentais para monitorar um voo.

Uma informação como, por exemplo, baixa pressão no pneu do trem de pouso pode ajudar as empresas a planejarem o pouso com mais segurança. Poderia ser o caso de se alternar o aeroporto de destino ou de já deixar as equipes de emergência em alerta, mas isso pode ser feito pelos próprios pilotos via rádio.

Aviões desviando da rota também soariam um alarme nas empresas. De qualquer maneira, qualquer atitude que teria de ser tomada a bordo, não teria como sofrer interferência das empresas, dependendo apenas da experiência e capacidade dos pilotos.

quarta-feira, 24 de abril de 2024

Conheça invenções da NASA que você tem em casa

Pode ser que você nem note, mas há 65 anos invenções da NASA fazem parte da sua vida diária.


Quem nunca falou ou viu a frase "Agora a NASA vem...", para mostrar sua indignação com algo. Acredite, a NASA já está presente na sua vida sem você nem ter que se preocupar com um cientista de roupa especial entrando na sua casa.

Mais de 550 milhões de telespectadores assistiram à primeira transmissão ao vivo via satélite quando o astronauta Neil Armstrong proferiu seu célebre dizer: “Um pequeno passo para o homem, um grande salto para a humanidade”.

Além de imortalizar a frase, Armstrong levou para o mundo o nome da NASA, a agência espacial norte-americana. O curioso é que, apesar do uso indiscriminado da expressão “agência espacial”, a tradução é imprecisa.

A NASA, acrônimo para National Aeronautics and Space Administration (Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço, na tradução literal), é uma das principais agências federais dos Estados Unidos, tendo como principal atividade a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias aeroespaciais.

Ou seja, a agência vai muito além de estudar apenas o cosmos ou tecnologias que levem a humanidade ao espaço.

Há mais de 100 anos


A história da agência remonta ao início da aviação. Com o avanço da nova ciência, o governo norte-americano criou, em 1915, um comitê focado exclusivamente para o segmento. O NACA, ou National Advisory Committee for Aeronautics (Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica), em pouco tempo, tornou-se uma referência mundial em pesquisas aeronáuticas.

Menos de quinze anos após sua criação, contava com quatro laboratórios e 500 cientistas altamente especializados. Com a Segunda Guerra, passou a ser uma provedora de soluções para o esforço de guerra e suas pesquisas em aerofólios ganharam notoriedade, que se mantém até os dias de hoje. Foi ainda co-responsável pelo desenvolvimento do X-1, o primeiro avião a quebrar a barreira do som.

S de Sputnik


Com a União Soviética avançando a passadas largas na pesquisa aeroespacial, os norte-americanos assistiram chocados ao lançamento do Sputnik, em 1957. Uma reunião emergencial na Casa Branca definiu que os Estados Unidos deveriam dedicar máximo esforço para manter sua liderança na tecnologia aeronáutica e, naquele momento, no recém-criado setor espacial.

A solução foi bastante óbvia: a NACA deixaria de ser apenas um comitê para aeronáutica, tornando-se uma agência de pesquisas aeroespaciais. O presidente Dwight D. Eisenhower sancionou a criação da NASA em julho de 1958, com a agência entrando em serviço em 1 de outubro do mesmo ano.

A criação da NASA não se restringiu a substituir o “C” pelo “S” da NACA. Além de herdar três laboratórios, mais de 8.000 funcionários e ganhar imediatamente um orçamento de US$ 100 milhões (equivalente a US$ 873 milhões em 2018), a nova agência superou fronteiras nas pesquisas espaciais.

Entre 1969 e 2018, a NASA registrou no US Patent and Trademark Office nada menos que 6.305 patentes. O número pode parecer pequeno, já que gigantes como a Google registraram, em vinte anos, mais de 60.000 patentes. A diferença é que a muitas dessas tecnologias que o Google criou, acredite, foi baseada em soluções e patentes da NASA.

Na prática, os trabalhos feitos pelos pesquisadores da NASA estão mais próximos do nosso cotidiano do que se pode imaginar.

Da NASA para sua vida


Travesseiro – Com espuma de memória


Acredite, a tecnologia do travesseiro da NASA é realmente da NASA. A espuma da memória foi criada por pesquisadores financiados pela NASA, que procuravam maneiras de manter o corpo dos pilotos de teste amortecidos durante os voos com vibrações bastante intensas. Atualmente, a espuma de memória é utilizada em travesseiros, colchões, sofás, assentos de carros e aviões, calçados, entre outros.

Selfies – Imagens digitais

As imagens feitas por seu smartphone, das câmeras fotográficas digitais, mesmo as filmagens do cinema, utilizam como base um sensor digital criado pela NASA no início dos anos 1990. Para atender às necessidades cada vez maiores de imagens espaciais, como a da Terra vista do espaço, a agência criou um sensor que emprega um semicondutor complementar de óxido de metal (CMOS). A vantagem foi criar um dispositivo muito pequeno, que requer pouca energia e é altamente eficiente. A tecnologia CMOS domina a indústria de imagem digital, permitindo que se desenvolvam câmeras de celular e vídeo de alta definição. Além de ser responsável por bilhões de selfies todos os anos.

Carros – Computador de bordo

Se o computador de bordo informa que os sistemas estão todos “okay” ao ligar o carro, agradeça aos engenheiros da NASA. Embora a indústria automobilística tenha aperfeiçoado o processo, ela não passa de uma licença sobre uma tecnologia by NASA. Atualmente, a equipe do Glenn Research Center da NASA desenvolve funções de aprendizagem simples e elementos adaptáveis ​​que podem ser colocados em pequenos sistemas de hardware, incluindo instrumentos para espaço, dispositivos médicos implantáveis ​​e observadores estocásticos.

Maracanã – Cobertura com mesmo material de trajes espaciais

O icônico aeroporto de Denver se destaca por sua cobertura branca, assim como os grandes estádios de futebol utilizam enormes coberturas flexíveis. O material foi originalmente desenvolvido para trajes espaciais pela BirdAir a pedido da NASA e são feitos de um composto de fibra de vidro e Teflon, exatamente o mesmo material que protegeu os astronautas da Apollo enquanto eles caminhavam na Lua. E você ironizou a cobertura bilionária do Maracanã falando que era da NASA? Pois é, acertou.

Tempo bom – Previsão meteorológica


A previsão meteorológica é cada dia mais precisa. Em alguns locais é possível afirmar com quase certeza o horário exato que começará a chover, nevar ou ventar. Além desses dados, em muitos casos, serem obtidos por satélites da NASA, a maior parte dos algoritmos empregados nas complexas análises do clima foi criada pela agência ao longo das últimas décadas.

Na nuvem – Armazenamento de dados

Há uma década, a NASA iniciou o projeto para organizar seus sites, seja de conteúdo para internet ou de sua rede interna. O objetivo era padronizar métodos e ferramentas para seus desenvolvedores web. A solução levou à criação da tecnologia de computação em nuvem. Quase instantaneamente o padrão criou uma nova indústria no mundo, que possibilitou o desenvolvimento de sistemas de armazenamento em nuvem, aplicativos baseado na rede, até mesmo o Netflix e o AmazonPrime se beneficiam dessa tecnologia.

Aparelho fixo – Braces ortodônticos transparentes

No início dos anos 1980, a NASA trabalhava em um programa de pesquisa avançado para aplicação cerâmica. O estudo, conduzido em parceria com a Ceradayne, buscava uma solução para a criação de um material que pudesse ser empregado em radomes de radares infravermelhos. O objetivo era encontrar uma forma de proteger as antenas com uma cúpula o mais transparente possível, para permitir que o máximo de energia pudesse transplantar o radome sem perda. Materiais espessos ou opacos eram bastante problemáticos. O estudo levou à criação de um material chamado polycrystalline alumina (TPA). Pouco tempo depois a 3M contratou a Ceradayne para buscar um material resistente e ao mesmo tempo transparente para que pudesse ser utilizado na indústria odontológica. O resultado? O TPA se tornou a base para os braces invisíveis utilizados em aparelhos ortodônticos. Foi o alivio para muitas crianças.

Isolante térmico – TEEK é leve, moldável e resistente ao fogo

O engenheiro Erik Weiser trabalhava na seção de materiais e processos avançados no Langley Research Center, em uma pesquisa para desenvolvimento de uma substância que permitisse produzir compósito para uso em aeronaves supersônicas. Como inúmeras invenções do mundo, algumas coisas saem diferente do esperado. Uma das substâncias resultantes se mostrou uma excelente espuma de isolamento térmico, que deu à equipe de Weiser o prêmio NASA’s 2007 Commercial Invention of the Year. O material batizado de TEEK se mostrou leve, altamente moldável e resistente ao fogo, suportando temperaturas acima de 315°C (600°F) e criogênicas.

Terremoto – Edifícios e pontes com sistema de amortecimento


Edifícios e pontes em países e regiões com elevada incidência de terremotos, ou mesmo construções que necessitam de amortecimento contra vibrações, utilizam uma solução desenvolvida para o lançamento de naves espaciais. Os amortecedores absorventes de choque foram originalmente criados para proteger naves espaciais e equipamentos das plataformas durante as condições extremas dos lançamentos. A vibração intensa gerada pelos motores poderia literalmente colapsar a estrutura ao redor. Amortecedores especiais absorviam o choque e mantinham a estrutura praticamente inerte, mesmo com o chão tremendo como em um terremoto.

Ômega 3 – Favorece o desenvolvimento infantil

As missões para Marte nem começaram, mas a NASA trabalha há vários anos no projeto, criando condições mínimas para permitir a exploração do planeta vermelho. Enquanto pesquisadores desenvolviam suporte de vida para as missões marcianas descobriram uma fonte natural de um ácido graxo (ômega-3), o leite materno. As pesquisas mostraram que o ômega-3 desempenha um papel fundamental no desenvolvimento infantil. Desde então, o ingrediente foi adicionado a praticamente todas as fórmulas de leite e suplemento infantil disponível no mercado.

GPS, Rnav e Waze – A revolução da navegação por satélite

Possivelmente o leitor já voou usando como referência dados de GPS, pousou por meio de um procedimento RNAV, entrou no carro e procurou no Waze o melhor caminho para chegar em casa. A constelação de satélites GPS foi criada pela Força Aérea dos Estados Unidos, mas, desde a década de 1990, também é utilizada para fins civis. Contudo, os militares liberaram o uso da rede GPS sem fornecer acesso aos dados corrigidos de localização, que podem apresentar um erro de até 15 metros. A incerteza das posições dos satélites e a interferência da atmosfera da Terra causam uma distorçam no sinal. Os pesquisadores do Jet Propulsion Laboratory (JPL), da NASA, instalado na CalTech, desenvolveram um software civil capaz de corrigir esses erros. Além disso, a NASA monitora a integridade dos dados globais de GPS em tempo real para os militares norte-americanos.

Caminhões – Projeto aerodinâmico

Quase todos os caminhões que rodam pelo mundo tiveram seu desenho aerodinâmico criado baseado em estudos da NASA. A pesquisa da agência no projeto aerodinâmico de veículos pesados levou às curvas e aos contornos que ajudam os caminhões modernos a atravessar o ar com menor arrasto. Anualmente, um caminhão médio gasta aproximadamente 25.000 litros a menos de óleo diesel graças a sua aerodinâmica.

Água pura – Sistema de filtragem para áreas remotas


Missões espaciais tripuladas enfrentam uma série de desafios, o maior deles: onde obter água? Para isso, a NASA desenvolveu uma série de filtros para reciclar a água na Estação Espacial Internacional (ISS) e mesmo em missões para Marte. Um filtro de nanofibra projetado para purificar a água no espaço tem sido fundamental para purificar a água em regiões remotas, especialmente em aldeias isoladas na África. Além disso, aquelas garrafas de água usadas por aventureiros em trilhas utilizam esse mesmo filtro.

Coração e boca – Bomba cardíaca e válvula de retenção microbiana

A ISS ainda trouxe outra inovação para a Terra, a válvula de retenção microbiana que evita a contaminação nos consultórios odontológicos. A experiência da NASA em simulações de fluxo de fluídos através dos motores de foguetes levou ao desenvolvimento de poderosos e eficientes sistemas de controle de combustível e refrigeração para naves espaciais. Porém, seu uso mais corriqueiro e nobre ocorre em hospitais, onde milhares de pessoas dependentes de um transplante de coração foram mantidas vivas graças a uma bomba cardíaca de assistência ventricular, que mantém o sangue circulando por todo o corpo baseado exatamente no sistema espacial.

Montanha-russa – Software para análise de dados estruturais

Na década de 1960, a NASA se tornou pioneira ao empregar computação na análise de dados estruturais. Anteriormente todos os cálculos eram manuais, sujeitos a erros e a uma eternidade de tempo para serem concluídos enquanto os soviéticos continuavam enviando foguetes e astronautas para o espaço. Com isso surgiu o Astran, um software de análise estrutural bastante popular até hoje, empregado em uma infinidade de aplicações, de reatores nucleares, a carros, bicicletas e especialmente na construção de montanhas-russas.

Esteira sem gravidade – Para pacientes com dificuldade de locomoção

A empresa de dispositivos médicos Alter-G licenciou uma tecnologia da NASA, em 2005, criando uma esteira “antigravidade” utilizada por pacientes que passaram por graves lesões, cirurgias na coluna ou pernas, ou mesmo quem sofre com tensões nas articulações, como artrite ou obesidade, e atletas profissionais. A esteira foi criada pela equipe da NASA para evitar que os astronautas na estação espacial tivessem perda óssea e muscular no ambiente de gravidade zero. Para aplicar o conceito no treinamento na Terra, a agência desenvolveu uma tecnologia para imitar a gravidade usando a pressão diferencial do ar. O princípio é inverso ao existente no espaço, onde seria desejável simular o peso adicional da gravidade, mas na Terra o processo é inverso, usado para aliviar a carga nas pernas de um usuário.

Alimentos – Processamento e acondicionamento seguros

No início do programa espacial tripulado, uma das preocupações da NASA era com relação à segurança alimentar dos astronautas no espaço. Procurando garantir a segurança absoluta dos alimentos pré-embalados para voos espaciais, a NASA em parceria com a Pillsbury Company criou um eficiente controle de qualidade, conhecido como Hazard Analysis and Critical Control Points (HACCP), que é uma análise de perigos no processamento e acondicionamento de alimento. O método HACCP se tornou um padrão da indústria alimentícia desde então.

Óculos – Lentes com filtro UV e sem arranhões


Os óculos que utilizamos hoje empregam algumas das primeiras pesquisas sobre revestimentos resistentes a arranhões para lentes feitas pelo Ames Research Center. Nos anos 1960, a NASA buscava revestimentos para viseiras dos capacetes e membranas plásticas usadas em sistemas de purificação de água. Duas décadas depois, a agência desenvolveu lentes com filtro UV que melhoraram a segurança em dias ensolarados e ainda aperfeiçoavam as cores absorvida pelos olhos. Hoje quase todos os óculos de sol, de esqui e máscaras de segurança para soldadores utilizam essa tecnologia.

Maiô olímpico – Reduz o arrasto quando nadador corta a água

Muitos medalhistas olímpicos devem parte de suas conquistas aos esforços feitos por engenheiros da NASA no túnel de vento do Langley Research Center. Os resultados obtidos tiveram um papel fundamental no desenvolvimento do traje LZR Racer da Speedo, que utilizou novos materiais e costuras para reduzir o arrasto quando um nadador corta a água. O maiô fez estreia olímpica em 2008, em Pequim, mas sua performance era tão superior que o maiô de corpo inteiro foi proibido pelas entidades esportivas.

Aviação – Dos winglets aos motores


Além disso, a NASA foi responsável por centenas de tecnologias utilizadas na aviação. São inúmeros soluções que advém das pesquisas da agência espacial. Entre elas estão os winglets, utilizados para aumentar a eficiência dos aviões, alguns dos materiais compostos, que garantem a produção de peças mais leves, flexíveis e resistentes, além de perfis de aerofólios, motores, sistema antigelo e diversas outras tecnologias.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Fotos: NASA/Divulgação

Hoje na História: 24 de abril de 1990 - Ônibus Espacial Discovery decola levando o telescópio Hubble

Ônibus Espacial Discovery (STS-31) decola Pad 39B com o Telescópio Espacial Hubble.
O ônibus irmão Columbia aguarda no Pad 39A (Foto: NASA)
Em 24 de abril de 1990, às 12h33min51s (UTC), o Ônibus Espacial Discovery, em sua missão STS-31, decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, em uma missão para colocar o Telescópio Espacial Hubble na órbita da Terra.

A tripulação de voo STS-31 era Loren J. Shriver, Comandante; Charles F. Bolden, Jr., Pilot; Steven A. Hawley, Especialista da Missão; Kathryn D. Sullivan, Especialista da Missão; Bruce McCandless II, Especialista da Missão.

Tripulação de voo do Discovery (STS-31): Sentados, da esquerda para a direita: Coronel Charles F. Bolden, Jr., Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA; Coronel Loren J. Shriver, Força Aérea dos EUA; Tenente Comandante Kathryn D. Sullivan, Marinha dos EUA. De pé, da esquerda para a direita: Capitão Bruce McCandless II, Marinha dos EUA; Sr. Steven A. Hawley (Foto: NASA)
O telescópio espacial Hubble tem o nome de Edwin Hubble, um astrônomo do início do século 20 que descobriu galáxias além de nossa própria galáxia, a Via Láctea. É um telescópio óptico Ritchey-Chrétien (um refletor Cassegrain aprimorado). 

A luz da estrela entra no telescópio e é coletada por um grande espelho hiperbólico de 7 pés e 10,5 polegadas (2.400 metros) de diâmetro na extremidade posterior. A luz é refletida para frente em um espelho hiperbólico menor, que focaliza a luz e a projeta de volta através de uma abertura no refletor principal. A luz é então recolhida pelos sensores eletrônicos do telescópio espacial. Esses espelhos estão entre os objetos mais precisos já feitos, tendo sido polidos com uma precisão de 10 nanômetros.

O Telescópio Espacial Hubble sendo implantado do compartimento de carga do Discovery (Foto: NASA)
O Telescópio Espacial Hubble, que foi colocaco em órbita no dia 25 de abril de 1990, tem 43,5 pés (13,259 metros de comprimento. O tubo de luz tem um diâmetro de 10 pés (3,048 metros) e a seção do equipamento de ré tem 14 pés (4,267 metros) de diâmetro. A espaçonave pesa 27.000 libras (12,247 quilogramas).

O HST orbita a Terra a cada 97 minutos a uma altitude de 320 milhas náuticas (593 quilômetros). O telescópio teve sua última manutenção em 2009. Originalmente projetado para operar por 15 anos, o HST está agora em seu 26º.

O telescópio espacial Hubble em órbita terrestre (Foto: NASA)
O coronel Bolden alcançou o posto de Major General do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, antes de se aposentar em 2003. Ele foi Administrador, Aeronáutica Nacional e Administração do Espaço, 17 de julho de 2009-20 de janeiro de 2017

A Tenente Comandante Sullivan deixou a NASA em 1993 e se aposentou da Marinha dos EUA com o posto de Capitão, em 2006. Ela serviu como Subsecretária de Comércio para Oceanos e Atmosfera/Administradora da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA), 28 de fevereiro de 2013 –20 de janeiro de 2017.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

terça-feira, 23 de abril de 2024

NASA 515: O Boeing 737 usado como um laboratório voador

A aeronave, que apresentava dois cockpits, contribuiu para avanços significativos na indústria da aviação.

Boeing 737-130 NASA 515 (Foto: NASA/LRC via Wikimedia Commons)
O Boeing 737 é um avião a jato de corpo estreito altamente popular que foi introduzido comercialmente pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1968. Em janeiro de 2023, 57 anos após sua produção, 11.299 unidades da aeronave foram construídas e usadas para uma variedade de propósitos, incluindo transporte de passageiros e carga , aviação executiva, operações militares e testes experimentais. Um 737 particularmente notável é o NASA 515.

O protótipo do Boeing 737


Em 1974, o primeiro 737 já construído foi implantado no inventário da NASA e nomeado NASA 515. A aeronave modificada apresentava dois cockpits separados: um cockpit dianteiro convencional que fornecia suporte operacional e backup de segurança e um cockpit de pesquisa operacional atrás do que teria sido a cabine de primeira classe da aeronave.

NASA 515 Seção Transversal (Imagem: NASA)
Também foi equipado com uma variedade de instrumentos e equipamentos, incluindo sensores especializados, câmeras e sistemas de comunicação. O interior foi modificado para fornecer espaço para o equipamento e para acomodar os pesquisadores e a equipe necessária para conduzir os experimentos.

O NASA 515 foi mantido e pilotado pelo centro de campo mais antigo da Administração, o Langley Research Center em Hampton, Virgínia.

Um pioneiro no ar


O laboratório voador era uma instalação única que desempenhava um papel crucial na demonstração de novos conceitos em situações do mundo real. Ao contrário das instalações de pesquisa típicas, o NASA 515 permitiu que os observadores testemunhassem as inovações em primeira mão, aplicadas em condições cotidianas (como em condições de vento perigosas ou em uma área terminal movimentada).

NASA 515 cockpit principal (Foto: NASA)
Como tal, o 737 forneceu uma plataforma convincente para tomadores de decisão no governo e na indústria da aviação. Graças ao NASA 515 e suas instalações de apoio, várias novas tecnologias de aviação foram rapidamente adotadas na indústria da aviação.

Cerca de 20 tecnologias avançadas desenvolvidas no NASA 515 foram adotadas pela indústria da aviação, como o desenvolvimento de designs de asas de alta sustentação avançados e mais eficientes. Outras inovações incluem:
  • Displays Eletrônicos de Voo (1974): Os indicadores eletrônicos de atitude do tubo de raios catódicos e os displays de situação horizontal encontrados nas aeronaves Boeing 757 e 767 foram desenvolvidos e demonstrados pela primeira vez no NASA 515. Esses instrumentos melhoraram a compreensão dos pilotos de sua consciência situacional, contribuindo para aumentar a segurança e eficiência.
  • Runway Friction Program (1984): NASA 515 esteve envolvido na realização de testes para desenvolver um programa que pudesse melhorar e prever o manuseio de aeronaves em pistas escorregadias. A tecnologia foi adotada pela Federal Aviation Administration (FAA) e desde então tem sido usada na maioria dos aeroportos comerciais em todo o mundo.
  • Airborne Information Transfer System (1989): Testes de voo foram conduzidos no NASA 515 para comparar os benefícios do uso de link de dados eletrônicos contra voz como um sistema primário de comunicação entre aeronaves e controle de tráfego aéreo. Os resultados foram usados ​​pelo governo para desenvolver padrões operacionais e de design e, posteriormente, implementados nos 747 mais recentes , bem como em todos os cockpits do 777.
NASA 515 na pista (Foto: NASA)
O NASA 515 de US$ 2,2 milhões foi aposentado em 2003 e agora está em exibição pública no Museu do Voo em Seattle, Washington. Se você gostaria de ver um 737-100 de perto, esta é sua melhor aposta, pois é a última do tipo ainda existente.

Via Simple Flying com NASA

domingo, 21 de abril de 2024

Por que o Lockheed SR-71 Blackbird foi tão difícil de voar?

O SR71 é a aeronave militar operacional mais rápida de todos os tempos. Pilotar foi um desafio por vários motivos.

(Foto: PJSAero/Shutterstock)
O Lockheed SR-71 Blackbird é uma aeronave única. Continua a ser a aeronave operacional mais rápida já construída e a que voou mais alto. Não é de surpreender que tal aeronave fosse um desafio para voar. Este artigo examina por que isso aconteceu.

Aeronave militar mais rápida e mais alta


A Força Aérea dos EUA projetou o Lockheed SR-71 Blackbird como uma aeronave de reconhecimento estratégico de alta velocidade e altitude, capaz de superar qualquer míssil terra-ar disponível. Foi introduzido em 1966 e permaneceu voando até o final da década de 1990. Naquela época, sua operação havia se tornado cara e outros métodos de reconhecimento estavam assumindo o controle.

SR71 (Foto: USAF Judson Brohmer/Wikimedia Commons)
A aeronave poderia atingir velocidades de até Mach 3,2, tornando-se o avião a jato mais rápido em serviço. Tecnicamente, a aeronave mais rápida até o momento foi o norte-americano X-15, construído para a NASA realizar pesquisas aeronáuticas em alta velocidade, que atingiu Mach 6,7. Esta era apenas uma aeronave experimental, no entanto. O Blackbird também poderia operar em altitudes extremas, atingindo um recorde em julho de 1976 de 85.069 pés (25.929 m).

O SR-71 Blackbird era difícil de controlar


Vários fatores tornaram o Blackbird uma aeronave difícil de controlar pelos pilotos. A aceleração nos estágios iniciais do vôo criaria grandes forças nos pilotos. E em alta velocidade e altitude de vôo, o controle era muito mais difícil. As entradas de controle nessas condições seriam muito mais sensíveis. Os pilotos também teriam que monitorar continuamente os sistemas e as leituras – o menor erro ou problema poderia se desenvolver rapidamente nessas condições.

(Foto: Keith Tarrier/Shutterstock)
Um ex-piloto do Blackbird, Buz Carpenter, fez um relato de suas experiências de vôo ao Museu Nacional do Ar e do Espaço em Washington , EUA. Ele explicou: "Era uma aeronave delicada, pois era preciso manusear cuidadosamente os controles em altas velocidades. Quanto mais rápido você voava, mais sensível a aeronave se tornava e exigia mais concentração e cuidado."


Temperaturas extremamente altas


Ao voar a Mach 3, a pele e a capota do Blackbird podem aquecer até cerca de 600 graus Fahrenheit. É claro que os pilotos usariam roupas de proteção, mas isso ainda poderia ser um desafio. Os pilotos usariam trajes pressurizados e capacetes à prova de calor e um sistema de oxigênio especialmente projetado para suportar altitudes tão elevadas. Eles também teriam que proteger o piloto se fosse tentada a ejeção em alta altitude/velocidade. Tal equipamento restringiria o movimento e a visão do piloto mais do que para outras aeronaves.

Tripulação de um SR71 (Foto: NASA/Jim Ross/Wikimedia Commons)
As altas temperaturas também trouxeram desafios significativos de projeto e operacionais. A aeronave foi construída utilizando principalmente titânio para suportar altas temperaturas (não utilizado na maioria das aeronaves devido ao custo), e a fuselagem foi projetada para permitir a expansão em voo.

Diferente das operações piloto normais


Seus aspectos únicos de desempenho preparados para o voo também são um grande desafio. Em primeiro lugar, os critérios e a seleção para se tornar um piloto do Blackbird foram difíceis. Houve seleção e treinamento especiais superiores aos de outros pilotos militares. Os padrões físicos eram supostamente muito rígidos e apenas alguns pilotos foram selecionados para pilotar a aeronave.

Em segundo lugar, a preparação para cada voo era complexa. A aeronave teve que passar por uma preparação especializada, incluindo aquecimento e abastecimento complexo (os tanques supostamente vazariam no solo - um elemento de design para auxiliar no desempenho em voo). A manutenção pós-voo também levaria vários dias – limitando significativamente as operações e, sem dúvida, colocando mais pressão sobre os pilotos e a tripulação de terra.

(Foto: NASA/Wikimedia Commons)

Substituindo o Blackbird


A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) aposentou o SR-71 Blackbird em 1998 e tem contado com satélites e drones não tripulados para vigilância aérea. Uma nova proposta de veículo aéreo não tripulado (UAV) chamado "SR-72" está sendo desenvolvida pela Lockheed. As estimativas atuais são de que ele fará seu voo inaugural em 2025 e poderá entrar em serviço em 2030.

Grande parte do desenvolvimento e das capacidades das aeronaves permanecem em segredo. Sabemos que planejou aproveitar o desempenho do Sr-71, oferecendo o seguinte:
  • Velocidade estimada: Até Mach 6/4.000 mph (6.437 km/h)
  • Altitude estimada : 85.000 pés (25.900 m)
Esta aeronave será mais fácil de voar? Teremos que esperar que os relatórios sejam vistos. No entanto, como não é tripulado e está sendo desenvolvido 60 anos depois, será uma fera muito diferente.

Veja no vídeo abaixo o primeiro voo do SR-71A Blackbird, em 22 de dezembro de 1964:


Com informações de Simple Flying

sábado, 20 de abril de 2024

Vídeo: veja como o Gripen pode operar em bases dispersas

Em vídeo, Saab mostra como a Suécia opera os caças Gripen a partir de bases improvisadas em rodovias
Grandes bases permanentes são parte da infraestrutura básica – e até mesmo símbolo – de uma força aérea. No entanto, em caso de guerra, também se tornam alvos fáceis e prioritários. A Suécia tem isso em mente e há anos treina o uso de bases dispersas, operando seus aviões de caça a partir de instalações ao lado de estradas, espalhadas pelo território sueco. Seu avião de caça mais moderno, o Saab JAS-39 Gripen, foi desenvolvido com essa cultura.

O Gripen é “descendente” direto do Saab Viggen, outro lendário caça que também incorporava elementos que o permitiam ser operado com facilidade a partir destas bases. O JAS-39, por sua vez, trouxe essas e outras características ao seu design. A aeronave pode pousar em uma rodovia e taxiar para uma área mais recuada. Nesse ponto, o Gripen pode ser completamente rearmado e reabastecido em apenas 10 minutos.

Em um vídeo publicado nesta sexta-feira (10), a Saab mostra como a Força Aérea Sueca explora a capacidade do caça de operar em pistas curtas e com infraestrutura de apoio reduzida. Confira o vídeo pelo player abaixo.


Via Gabriel Centeno (Aeroflap) - Foto: Saab/Divulgação

sexta-feira, 19 de abril de 2024

Como o programa de pesquisa hipersônica X-15 estabeleceu todos os tipos de recordes na aviação

O recorde de velocidade do X-15 permanece ininterrupto e (por algumas definições) seu recorde de altitude não foi quebrado até 2004.


Hoje em dia, quando as pessoas ouvem falar de experimentação hipersónica , normalmente, a discussão envolve mísseis hipersónicos, mas na década de 1960, o avião hipersónico movido a foguete X-15 teria vindo à mente. O X-15 da América do Norte ultrapassou os limites da ciência e foi um passo crucial no programa espacial da América e na ida à Lua. Antes de Neil Armstrong pisar na lua, ele voou no experimental X-15. O X-15 foi um avião-foguete que contornou os limites do espaço e continua a deter o recorde mundial de avião mais rápido que já voou.

Um avião-foguete no espaço


A NASA e a Força Aérea dos Estados Unidos trabalharam juntas para desenvolver o avião-foguete X-15 enquanto a corrida espacial esquentava. O X-15 foi o primeiro a usar traje pressurizado para o piloto. Sendo o primeiro a cruzar os limites do espaço exterior e voar a velocidades hipersónicas, regressou com uma riqueza de dados inestimáveis. 

A intenção era preencher a lacuna entre o voo tripulado na atmosfera e o voo tripulado no espaço. As informações coletadas no desenvolvimento desta aeronave e no voo em velocidades nunca vistas antes contribuíram para o desenvolvimento dos programas de voo espacial Mercury, Gemini e Apollo e do programa do ônibus espacial.

X-15 em exibição no Smithsonian National Air and Space Museum
(Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian/Flickr)
"... talvez o mais crítico é que [o X-15] forneceu um importante trampolim tecnológico para o espaço. em um ambiente sem ar, reentrar na atmosfera e realizar um pouso de precisão em um local pré-determinado." - NASA​
  • Primeiro voo: Junho de 1959
  • Introdução: Setembro de 1959
  • Aposentado: Dezembro de 1968
  • Voos: 199
  • Quantidade fabricada: 3
O X-15 foi projetado para ser transportado sob a asa de uma nave-mãe (um B-52). Dois B-52 foram adaptados para transportar o X-15 - NB-52A, "The High and Mighty One" e NB-52B, "The Challenger". Os X-15 foram lançados a uma altitude de cerca de 13,5 milhas e a uma velocidade de cerca de 500 mph.

Hoje, dois dos três estão preservados. O Museu Nacional do Ar e do Espaço possui um (X-15#1), e o Museu da Força Aérea na Base Aérea de Wright Patterson possui outro (X-15#2). A terceira aeronave (X-15#3) caiu na reentrada, matando o piloto, Capitão Michael Adams.

Um X-15 norte-americano voando bem acima das nuvens (Foto: Força Aérea dos EUA)

Um recordista


De acordo com a NASA, o X-15 estabeleceu os recordes mundiais não oficiais de velocidade e altitude, atingindo 4.520 mph (Mach 6,7) e voando a 354.000 pés (67 milhas). Para referência, a linha Karman está 62 milhas acima do nível do mar (uma fronteira proposta entre a atmosfera da Terra e o espaço sideral). 

Alguns dos voos do X-15 foram tão elevados que qualificaram os pilotos como astronautas (embora a União Soviética já tivesse colocado o primeiro homem no espaço em 1961). Os atuais voos espaciais turísticos da Blue Origin nem chegam a essa altura. As cápsulas da Blue Origin são elevadas logo acima da linha Karman (62,4 milhas), onde os passageiros podem experimentar alguns minutos de ausência de peso.

Um X-15 norte-americano em exibição no Pima Air and Space Museum (Foto: Joseph Creamer/Shutterstock)
O X-15 não apenas se tornou a primeira aeronave tripulada a atingir Mach 4 e o primeiro a atingir Mach 5 (mais rápido que Mach 5 é hipersônico) e Mach 6. O recorde de Mach 6,7 foi alcançado em 3 de outubro de 1967, por William J. Cavaleiro a uma altitude de 102.100 pés. Nenhuma aeronave tripulada hoje pode igualar esta velocidade fenomenal. Isto é muito mais rápido do que o famoso XR-71 Blackbird, às vezes chamado de aeronave tripulada rápida , voando a velocidades de até Mach 3,3.
  • Altitude máxima: 354.200 pés (67 milhas)
  • Primeiro a atingir Mach 4, 5 e 6
  • Velocidade máxima: Mach 6,72 (4.534 mph) (ininterrupto)
  • Primeiro traje espacial: traje espacial pressurizado
Depois que seus voos de teste iniciais foram concluídos em 1959, o X-15 foi equipado para ser a primeira aeronave alada a registrar Mach 4, 5 de março e Mach 6. À medida que a velocidade aumenta, aumenta também o atrito, e com o atrito vem o calor, então o X-15 foi construído para suportar temperaturas aerodinâmicas de 1.200 F.


A NASA lista 25 realizações específicas do X-15. Eles vão desde ser os primeiros a usar controles de reação para controle de atitude no espaço até desenvolver 'trajes espaciais' de proteção de pressão total. O X-15 também levou a muitas descobertas, incluindo o fluxo hipersônico da camada limite sendo turbulento em vez de laminar e pontos quentes gerados por irregularidades superficiais.

A questão da altitude


Robert White levou o X-15 a uma altitude de 314.688 em julho de 1962, e Joseph Walker subiu ainda mais alto, para 354.200 pés em 1963. Dito isto, o recorde mundial para o voo mais alto é tecnicamente detido por um jato soviético. 


Em 31 de agosto de 1977, o piloto russo Alexandr Fedotov voou com seu MiG E-266M a 123.523 pés. Isso é considerado um recorde porque as duas aeronaves eram incomparáveis. O X-15 era uma aeronave parasita que não tinha a intenção de decolar por conta própria (os B-52 o carregavam). Por outro lado, o recorde soviético foi o recorde de um avião lançado no solo.

Um X-15 em exibição no Museu Nacional do Ar e do Espaço (Foto: Ad Meskens/Wikimedia Commons)
O Smithsonian National Air and Space Museum afirma que em outubro de 2004, a SpaceShipOne atingiu uma altitude de 70 milhas acima da superfície da Terra, pilotada por Brian Binnie. Esta foi a primeira vez que uma aeronave no "Ganho de altitude, avião lançado de um porta-aviões" quebrou o recorde do X-15. A SpaceShipOne também estabeleceu um novo recorde mundial para a aeronave particular que voa mais alto.

Com informações do Simple Flying

O que são compósitos de matriz cerâmica e como são usados ​​em motores a jato?

O uso de CMCs reduz significativamente o peso do motor enquanto aumenta a eficiência operacional.

Um motor Pratt & Whitney IAE V2500 (Foto: Pratt & Whitney)
Os Ceramic-Matrix Composites (CMCs) são vistos como substitutos leves para ligas metálicas, oferecendo quase um terço da densidade do material, mas propriedades físicas e térmicas superiores. O avanço na tecnologia de materiais tornou os CMCs uma escolha popular para uma vasta gama de aplicações de alta temperatura, incluindo seu uso em componentes internos do motor.

O combustor e os sistemas de exaustão dos motores turbofan modernos usam revestimentos e painéis baseados em CMC. Com temperaturas internas próximas de 3.000 graus F (1.700 graus C), os motores a jato exigem materiais excepcionais para um gerenciamento térmico eficiente.

Compósitos de Matriz Cerâmica (CMCs)


CMCs compreendem uma combinação de fibras cerâmicas embutidas em matrizes cerâmicas. De carbono-carbono a carbono-carboneto de silício e alumínio, os CMCs assumem várias formas, dependendo da aplicação. Durante a fabricação de CMC, as fibras são dispostas na forma desejada antes de serem infiltradas com o material da matriz.

Além do lay-up pré-formado, a fixação de fibras também pode ser obtida por meio de enrolamento de filamentos, tranças ou nós. Após a deposição do material da matriz, é realizada a usinagem necessária. Outros tratamentos, como revestimento ou impregnação, podem ser realizados dependendo da necessidade do material.

Um engenheiro da Rolls-Royce trabalhando em um motor a hidrogênio (Foto: Rolls-Royce)
Os CMCs usados ​​em motores de turbina a gás são geralmente feitos de carboneto de silício, fibras cerâmicas e resina cerâmica. Estes são fabricados através de um sofisticado processo de infiltração e reforçados com revestimentos. Esses CMCs oferecem alta resistência ao choque térmico e tenacidade ao impacto.

O uso de CMCs em motores a jato


O Centro de Pesquisa Global da General Electric (GE) e a GE Aviation têm desenvolvido a tecnologia CMC para as seções quentes de vários motores comerciais e militares. Os principais componentes do combustor, turbinas de alta pressão e bocais são fabricados usando CMCs. 

De acordo com GE, "as coberturas de turbina GE feitas de CMCs agora operam com sucesso na seção mais quente do turbofan LEAP mais vendido, produzido pela CFM International (uma empresa conjunta 50/50 da GE e da Safran Aircraft Engines), que está alimentando centenas de aeronaves comerciais de corredor único aviões a jato."

A Rolls-Royce está empenhada em melhorar o desempenho dos motores a jato por meio do uso da tecnologia CMC em vários locais de seus motores. O peso total do motor é significativamente reduzido devido à menor densidade de massa dos CMCs em comparação com as ligas metálicas tradicionais.

Segundo a Rolls-Royce, "os compostos de matriz cerâmica (CMCs) oferecem várias vantagens para uma variedade de indústrias de alta tecnologia, como aeroespacial e outras aplicações com requisitos térmicos e mecânicos exigentes. aplicações de motores de turbina, mas pesam menos que as ligas atuais."

A resistência térmica superior dos CMCs permite que os motores obtenham menor consumo de combustível e, em troca, produzam menos emissões e menos ruído. A Rolls-Royce implementa a tecnologia CMC em vários programas de motores, incluindo o projeto principal do UltraFan.

O interior de um motor a jato (Foto: dirrgang via Flickr)
Devido às suas excelentes propriedades térmicas, os componentes CMC requerem menos resfriamento do que os componentes tradicionais à base de níquel. Como tal, vários canais de resfriamento podem ser minimizados ou eliminados para obter um design mais direto. 

A GE informou: "A remoção do ar de resfriamento permite que um motor a jato funcione com maior empuxo e/ou com mais eficiência. Incorporar as propriedades exclusivas dos CMCs em um motor de turbina aumenta a durabilidade do motor e reduz a necessidade de ar de resfriamento. Esses ganhos melhoram a eficiência do combustor e reduzem o consumo de combustível."

Os motores a jato de alta eficiência de hoje funcionam mais quentes do que nunca, muitas vezes excedendo os limites dos materiais tradicionais. O uso de CMCs permite que os fabricantes alcancem um desempenho térmico ideal enquanto perdem centenas de quilos de peso do motor.

Com informações de Simple Flying