Poderia um Concorde preservado retornar aos céus?

Obstáculos técnicos, financeiros e regulatórios tornam o retorno aos céus extremamente improvável.

(Foto: Frédéric Legrand)

O Concorde é uma aeronave que captura a imaginação e é instantaneamente reconhecível até mesmo por quem não é fanático pela aviação. O segundo avião comercial de passageiros capaz de atingir velocidade supersônica (acabado de chegar ao posto pelo Tu-144 soviético), o Concorde foi capaz de levá-lo ao seu destino antes de você partir, graças às diferenças de fuso horário.

Apenas 20 fuselagens foram construídas, e apenas 14 delas estavam em operação comercial. Os outros seis eram protótipos de aeronaves que seus fabricantes usaram para desenvolver a aeronave que eventualmente transportaria passageiros. Já se passaram quase 20 anos desde o último voo, mas existe alguma possibilidade de o Concorde voar novamente?

A história do Concorde

No início da década de 1960, os governos do Reino Unido e da França concordaram em projetar uma aeronave capaz de voo supersônico. O desenvolvimento continuou durante as décadas de 1960 e 1970, com o protótipo voando em 1969, seguido pelo primeiro serviço comercial em 1976 . Houve encomendas iniciais de mais de uma dúzia de companhias aéreas, mas muitas foram canceladas devido a fatores ambientais e económicos, incluindo a crise energética de 1973.

Seis Concordes da British Airways estacionados lado a lado (Foto: British Airways)

Apenas duas companhias aéreas eventualmente operaram o Concorde, nomeadamente a British Airways e a Air France. Os 14 Concordes comerciais foram divididos igualmente, sendo sete da British Airways e sete da Air France. Devido à velocidade supersônica da aeronave, o tempo de voo programado de Londres a Nova York era normalmente de 3,5 horas. A diferença horária significava que você pousaria em Nova York antes de partir de Londres.

A BA e a Air France continuaram a operar a aeronave até o seu acidente em Paris, em julho de 2000, o que resultou na sua retirada de serviço por modificações de segurança. A British Airways reintroduziu o Concorde em setembro de 2001, mas a economia de operação do Concorde e a queda nas viagens aéreas após o 11 de setembro resultaram na aposentação de suas frotas pela British Airways e pela Air France. O último voo do Concorde foi em novembro de 2003.

Onde estão as aeronaves hoje?

Depois que o Concorde foi aposentado, os exemplares sobreviventes da aeronave tornaram-se principalmente exposições em museus em vários estados de preservação. Muitos estão em excelentes condições e alguns até têm os quatro motores acoplados. Um Air France Concorde ainda estava parcialmente ativo após a aposentadoria para ajudar nas investigações do acidente.

Os leitores que entraram e saíram do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) podem ter notado um Concorde da ex-British Airways guardado do lado de fora. No entanto, este exemplo do jato icônico teve seus motores removidos e suas peças foram despojadas internamente. O Concorde no Museu Nacional de Voo da Escócia teve que ter suas asas removidas para ser transportado de barco até o local.

What a beautiful day for stepping onboard @airfrance #Concorde F-BVFB at the Auto Technik Museum in Sinsheim, Germany - the first time we’ve been here since 2006! The aircraft is in beautiful condition internally but paintwork looks tired! #supersonic pic.twitter.com/mhtx48xeMu

— Save Concorde Group (@Save_Concorde) February 4, 2019

Em outros lugares, as molduras do Museu Smithsonian em Washington e de outro em Barbados foram preservadas com alto padrão. Apesar da preservação contínua, nenhum desses Concordes está nem perto de estar em condições de aeronavegabilidade.

Um Concorde preservado poderia voar novamente?

Atualmente não há aviões comerciais modernos em serviço que se comparem à velocidade e ao glamour do Concorde. Desde a aposentadoria, tem havido campanhas para que o Concorde volte a voar. Existem dois Concordes no Aeroporto Le Bourget, em Paris, e destes, um é considerado o mais bem preservado.

Dois Concordes da British Airways estacionados lado a lado (Foto: British Airways)

Dito isto, mesmo este exigiria um investimento significativo para poder voar novamente. Afinal, o suporte de manutenção da Airbus foi interrompido após a retirada da aeronave, portanto, as peças de reposição não estão em produção. Com o Concorde retirado de serviço há quase 20 anos, um número cada vez menor de pessoas com experiência em trabalhar com a aeronave ainda está na indústria.

Mesmo que as questões técnicas e regulamentares pudessem ser resolvidas, seria difícil justificar a economia da reactivação do Concorde e da sua integração na frota de uma companhia aérea moderna. Pode ser tecnicamente possível restaurar um exemplar preservado do Concorde para poder voar novamente, e tem havido vários grupos interessados ​​em fazê-lo. Ainda assim, seria necessário um compromisso financeiro significativo.

Os desafios de fabricar e certificar novas peças, manter uma tripulação licenciada capaz de pilotá-lo e a manutenção e preservação contínuas significam que não estamos mais perto de ver o Concorde voar novamente desde o seu último voo em 2003.

Como mencionado anteriormente, tem havido algum interesse em obter exemplos preservados do Concorde em movimento novamente, se não de volta ao céu. Por exemplo, em 2010, a BBC informou que um projeto de £ 15 milhões havia sido lançado para devolver ao ar um ex-Air France Concorde. O grupo queria que isso fizesse parte da cerimônia de abertura das Olimpíadas de 2012, mas isso nunca se concretizou.

Além disso, o Concorde poderia ter visto um retorno aos céus com a Virgin Atlantic em meio à oferta de £ 1 do fundador Richard Branson pela aeronave em 2003. Certamente teria sido interessante ver como o tipo teria se comportado com o rival da BA.

Olhando para frente

Embora provavelmente não veremos o Concorde voando novamente, há fortes perspectivas para o retorno do voo supersônico no mundo comercial. Várias empresas em todos os continentes têm pesquisado e desenvolvido conceitos para reintroduzir operações rápidas nos nossos céus.

O concorrente mais proeminente é o Boom Supersonic com sua aeronave Overture. A empresa está fazendo progressos significativos com aeronaves de teste antes da abertura da 'Superfábrica' Overture na Carolina do Norte. A Boom prevê que suas aeronaves transportarão passageiros até 2029 .

Existem até perspectivas hipersónicas em jogo, com empresas como a Destinus a trabalhar em modelos a hidrogénio para introduzir voos transatlânticos de 90 minutos . Ainda assim, foi o Concorde que abriu o caminho para estas ideias há cerca de meio século.

Via BBC e Simple Flying

Boeing 2707: Ambicioso projeto de avião supersônico dos EUA estava condenado desde o início

Os Estados Unidos perderam a corrida antes que a Boeing apresentasse um projeto, ou mais precisamente em um dia fatídico em Dallas.

O presidente John F. Kennedy, em junho de 1963, subiu ao pódio no Falcon Stadium, o estádio de futebol da Academia da Força Aérea em Colorado Springs. Ao dirigir-se à turma de formandos de cadetes, anunciou que os Estados Unidos embarcariam no desafio de construir o primeiro avião comercial supersônico do mundo. Foi o início declarado de uma corrida de três vias entre os EUA, o Concorde e o Tupolev Tu-144, de construção soviética. Os EUA ficariam pior do que antes – a nação nem sequer cruzaria a linha de chegada.

Kennedy estabeleceu especificamente o objetivo de “desenvolver o mais cedo possível o protótipo de um avião de transporte supersônico comercialmente bem-sucedido, superior ao que estava sendo construído em qualquer outro país do mundo”. É certo que o discurso não foi tão inspirador, bombástico ou memorável como o que ele proferiu na Universidade Rice, em Houston, no ano anterior. Você conhece qual. “Optamos por ir à Lua nesta década e fazer outras coisas, não porque sejam fáceis, mas porque são difíceis.”

Enquadrar o desenvolvimento de um avião supersônico como uma competição internacional foi um movimento natural com uma lógica semelhante à da Corrida Espacial. O governo dos EUA temia que o lugar preeminente do país na indústria da aviação pudesse ser usurpado pela União Soviética ou pelos esforços combinados da França e do Reino Unido. A Administração Kennedy dedicaria financiamento público a uma empresa privada para o programa, mas seria necessário apoio público para o dinheiro dos contribuintes.Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144.

Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144

Um memorando foi preparado para Kennedy apenas dois dias antes do discurso na Academia da Força Aérea. O documento descreveu a situação atual e os requisitos básicos para um potencial avião supersônico americano. A aeronave deveria viajar mais rápido que Mach 2,2, transportar pelo menos 150 passageiros e ter alcance suficiente para voar entre Nova York e Paris. A única coisa que o presidente teve que fazer foi dar a sua aprovação. O memorando terminou com um pós-escrito dirigido diretamente a Kennedy:

Sr. presidente –

Os dois maiores riscos deste programa são que a indústria dos EUA possa ser capaz de

– (1) superar o estrondo sônico para que seja tolerado pela população, e

– (2) reduzir o custo a um nível competitivo.

Parece que vale a pena correr esses riscos.

Com a aprovação do Presidente, o programa passou para uma competição aberta de design entre empresas aeroespaciais americanas. Kennedy não viveria para ver o fim deste processo, pois foi morto por Lee Harvey Oswald em Dallas, apenas cinco meses depois. Os projetos foram apresentados pela Lockheed, North American e Boeing no início de 1964.

Maynard Pennell designer-chefe do B2707 com a maquete
(Fotos: Arquivos Históricos da Boeing colorida por Benoit Vienne)

Mesmo antes de um vencedor ser selecionado, o pós-escrito assombraria o programa. Os custos já eram astronômicos. O Congresso teria de aprovar 100 milhões de dólares antecipadamente, ou 1 bilhão de dólares atualmente, quando ajustado pela inflação. A administração esperava cobrir no máximo 75 por cento dos custos de desenvolvimento, estimados em 750 milhões de dólares (7,5 bilhões de dólares atualmente corrigidos pela inflação). O boom sônico também provou ser um problema pior do que se temia inicialmente.

Mockup do 2707 em construção é apresentado pela Boeing aos seus funcionários

A Administração Federal de Aviação, com a ajuda da Força Aérea dos EUA, enviou caças para bombardear Oklahoma City com estrondos sônicos durante seis meses consecutivos em 1964. O experimento pretendia testar a resiliência da população, quebrou janelas e provocou reclamações de milhares de pessoas.

O Boeing 2707 seria escolhido como projeto vencedor em 1967, mesmo seguindo um caminho tecnológico de alto risco com uma apresentação radical de asa de geometria variável. Embora a fabricante alegasse que seu projeto SST (SuperSonic Transport) teria custos por assento-milha inferiores aos do 707, acabou prometendo demais e nunca cumpriu prazo. A Boeing tinha planos para uma aeronave de 250 assentos que pudesse navegar a Mach 3, excedendo em muito os requisitos do governo. Ele precisava ser construído inteiramente em aço inoxidável e materiais de titânio que eram considerados difíceis de trabalhar na época. O potencial mercado lucrativo previsto para recuperar os custos de desenvolvimento secou imediatamente.

A Boeing descartou a asa de geometria variável em outubro de 1968 em favor de um projeto de asa delta fixa, mas à medida que a construção da maquete prosseguia, a aeronave encontrou outro obstáculo muito maior do que a barreira do som – a barreira de custo.

Vinte e seis companhias aéreas se comprometeram com 122 posições de entrega, sendo Pan Am, TWA e Alitalia entre as primeiras a receber o jato.

Imagens do interior e da cabine do Boeing 2707

Embora o Presidente Richard Nixon quisesse continuar a investir dinheiro no programa supersônico, os únicos argumentos que lhe restavam para manter o fluxo de financiamento eram o orgulho nacional e o apoio a uma indústria aeroespacial estagnada. Em 1971, o Senado votou 51-46 para encerrar o financiamento do programa e, como resultado, a Boeing cancelou o desenvolvimento. A fabricante precisaria de pelo menos mais US$ 500 milhões (US$ 3,8 bilhões em dólares atuais) para colocar dois protótipos 2707 no ar. No final, a Boeing construiria dois protótipos ao longo de quatro anos a um custo de US$ 1,44 bilhão em dólares de 1967 ou US$ 35 bilhões corrigido pela inflação.

Um artigo contemporâneo do New York Times resumiu o cerne do debate numa única frase: “As suas perspectivas comerciais eram boas e, em caso afirmativo, porque é que teve de contar com financiamento governamental?”

O Concorde também sofreu atrasos no desenvolvimento e teve custos excessivos, mas os governos britânico e francês mantiveram o rumo. O memorando para Kennedy previa que o Concorde faria seu primeiro voo comercial em janeiro de 1970, mas só atingiu os céus em 1976. Embora fosse uma aeronave tremenda, o Concorde estava quase inteiramente restrito a rotas transatlânticas e dependia de subsídios do governo até ser aposentado em 2003.

O B2707, juntamente com o Concorde, foi um divisor de águas na aviação comercial. Foi a primeira vez que as preocupações ambientais deram o sinal de morte de um projeto.

Mas o desafio de projetar uma aeronave que transportasse três vezes a carga útil do Concorde, o dobro da distância, sem aumentar os preços normais dos bilhetes e sem afetar o meio ambiente, revelou-se impossível e o projeto foi abandonado.

Embora o Senado tomasse a decisão financeiramente prudente, foi negado ao mundo um avião comercial americano exclusivo. O projeto da Boeing foi concebido como um paliativo até que a introdução do 2707 se tornou um ícone por si só. A aeronave tapa-buraco da fabricante foi o Boeing 747.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fonte: Com informações do site Jalopnik

Hoje na História: 16 de março de 1926 - Lançamento do primeiro foguete movido a combustível líquido

Em 16 de março de 1926, às 14h30, Robert Hutchings Goddard, Ph.D., professor de física na Clark University, lançou o primeiro foguete movido a combustível líquido de sucesso da fazenda de sua tia Effie (conhecida como “A Fazenda Asa Ward”), em Auburn, Massachusetts.

Robert H. Goddard, Ph.D., com o "Nell", o primeiro foguete movido a combustível líquido, montado na plataforma de lançamento em Auburn, Massachusetts, 16 de março de 1926 (Foto: Percy M. Roope)

Em seu diário, o Dr. Goddard escreveu:

“16 de março. Fui para Auburn com S [Henry Sachs] pela manhã. E [Esther Christine Kisk Goddard] e o Sr. Roope [Percy M. Roope, Ph.D.] saíram às 13h. Foguete tentado às 14h30. Ele subiu 41 pés e caiu 54 metros em 2,5 segundos, depois que a metade inferior do bocal queimou...”

O foguete "Nell", de Goddard (Imagem: Arquivo da Clark University)

O foguete, chamado Nell e conhecido como Goddard 1, era movido a gasolina e oxigênio líquido. Ele tinha 3,429 metros de altura e pesava aproximadamente 10,4 libras (4,7 quilos) quando abastecido. O motor produziu um impulso estimado de 9 libras (40 newtons).

Dr. Robert H. Goddard com "Nell", um foguete movido a combustível líquido, em sua loja na Clark University (Foto: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

O nome "Nell" foi uma referência ao personagem-título de “Salvation Nell”, uma peça de 1908 de Edward Brewster Sheldon. A personagem foi interpretada pela atriz principal da época, Minnie Maddern Fiske, nascida Maria Augusta Davey, e popularmente conhecida simplesmente como “Sra. Fiske.”

A Apollo 10 (AS-505) decola do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, 16:49:00 UTC, 18 de maio de 1969 (Foto: NASA)

Apenas 43 anos depois, às 16h49 UTC, em 18 de maio de 1969, um foguete Saturn V multiestágio alimentado por combustível líquido, Apollo 10 (AS-505) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

É verdade que o Boom Overture será capaz de voar tão rápido quanto o Concorde?

O voo supersônico é uma forma de transporte que hoje em dia não é acessível nem vista como particularmente glamorosa. Desde a aposentadoria do Concorde em 2003, todos os voos comerciais operam abaixo da velocidade do som, e o tempo de viagem geralmente é o mesmo que na década de 1960, ou até maior. Com o aumento da congestão em aeroportos e espaços aéreos, resultando em atrasos cada vez maiores, o voo tornou-se consideravelmente mais lento e, além disso, o interesse público em viagens supersônicas é relativamente baixo.

No entanto, dentro da indústria da aviação, os fabricantes vêm trabalhando lentamente em um substituto para o Concorde, essencialmente desde o dia em que o Concorde foi aposentado. Vários fabricantes propuseram novos projetos de transporte supersônico, voltados principalmente para o setor de aviação privada, e acabaram falindo. A Boom Technologies, por outro lado, fundada em 2014, continua a promover o desenvolvimento de um avião comercial supersônico semelhante ao Concorde e, apesar de ser uma das empresas mais ambiciosas no desenvolvimento de um SST (avião supersônico de transporte), pode ser a que está mais próxima de tornar seu jato uma realidade.

Desde o início da aviação, aviadores e engenheiros buscaram ir mais rápido. Mas parecia haver um ponto em que os aviões paravam de acelerar e voar se tornava mais perigoso, uma velocidade que ficou conhecida como barreira do som. Em 1947, Chuck Yeager ultrapassou a velocidade do som no Bell X-1, um avião movido a foguete, e os pilotos continuam a estabelecer novos recordes de velocidade. Mas, embora a barreira do som não fosse uma barreira real, o voo supersônico girava em torno de um novo conjunto de leis aerodinâmicas, exigindo mudanças no projeto das aeronaves e maiores tolerâncias de custo.

A década de 1960 foi um período de otimismo implacável em relação à tecnologia e ao futuro, e embora os aviões a jato tivessem acabado de se popularizar, reduzindo o tempo de voo pela metade, muitos esperavam um salto ainda maior com a transição para o voo supersônico. É claro que um avião supersônico seria difícil de projetar, caro de desenvolver e consumiria enormes quantidades de combustível, o que diminuiu um pouco o otimismo. Mas havia um ceticismo semelhante sobre a viabilidade dos aviões a jato nas décadas de 1940 e 1950.

Após mais de uma década em desenvolvimento, o Concorde finalmente entrou em serviço em 21 de janeiro de 1976, operado pela Air France e pela British Airways. O Concorde foi, na verdade, o segundo avião supersônico a entrar em serviço, já que o Tupolev Tu-144 soviético havia entrado em operação apenas algumas semanas antes, em 26 de dezembro de 1975. Naturalmente, o Tu-144 foi rapidamente retirado de serviço, enquanto o Concorde voaria por décadas. Embora a aeronave não tenha revolucionado o transporte aéreo, ela permanece como a aeronave mais icônica e reconhecida de todos os tempos.

Hoje, mais de 20 anos após a aposentadoria do Concorde, o interesse público em voos supersônicos é geralmente baixo, o que significa que a novidade da experiência não será suficiente para vender passagens. Os tempos de voo reduzidos do Overture só venderão passagens se os preços forem suficientemente baixos, o que dependerá da eficiência de combustível dos motores da aeronave. Como nenhum motor a jato está atualmente em produção com a potência e o consumo de combustível necessários para o Overture, um motor terá que ser desenvolvido do zero.

Em 2022, a Boom anunciou que desenvolveria seu próprio motor para o Overture. Batizado de Symphony, ele está sendo desenvolvido em parceria com a Florida Turbine Technologies (subsidiária da Kratos), a Colibrium Additive (subsidiária da GE Aerospace) e a StandardAero. O motor Symphony promete uma taxa de derivação média, 40.000 libras de empuxo, supercruzeiro e um recurso chamado "Cruzeiro sem Estrondo", que permite à aeronave voar a até Mach 1,3 sem produzir um estrondo sônico audível, o que essencialmente permitiria sobrevoar áreas terrestres caso esse recurso se concretize.

O sucesso ou fracasso do programa Overture dependerá do motor Symphony. Se a Boom conseguir projetar um motor com baixo consumo de combustível e cumprir promessas como o Cruzeiro sem Explosão Sonora, poderemos presenciar o retorno do voo supersônico. No entanto, os motores são os componentes mais complexos de qualquer aeronave, e é praticamente inédito na história recente que uma empresa iniciante desenvolva internamente um motor a jato competente e, ao mesmo tempo, construa um grande avião comercial. As probabilidades estão contra a Boom.

Em dezembro de 2025, a Boom anunciou que desenvolveria uma variante de turbina a gás industrial do motor Symphony, voltada para centros de dados de IA. Embora essa pareça uma mudança incomum para a empresa, não é incomum no setor. O motor General Electric GE90 também possui uma variante de turbina a gás, assim como o Rolls-Royce RB211. O benefício para a Boom é, obviamente, o capital que será arrecadado com as vendas dessa variante do Symphony, bem como os dados de desempenho em serviço que serão coletados.

A Boom promete que as passagens a bordo do Overture serão vendidas a preços próximos aos da classe executiva em aeronaves subsônicas, enquanto os preços do Concorde eram mais próximos da primeira classe internacional. Embora caro, existem rotas com alta demanda por passagens premium atualmente. Tudo dependerá de se o Symphony da Boom conseguirá cumprir suas ambiciosas aspirações e, em caso afirmativo, se as companhias aéreas estarão dispostas a pagar o preço premium que a Boom certamente cobrará pela capacidade de oferecer voos mais rápidos do que os concorrentes.

Com informações de Simple Flying

Caça F-35 testa identificação de combate com inteligência artificial

Lockheed Martin testa capacidade de Identificação de Combate com inteligência artificial no F-35.

Demonstração do Project Overwatch empregou modelo tático de inteligência artificial
para classificar emissores e atualizar software entre surtidas (Foto: Divulgação)

A Lockheed Martin realizou nos últimos dias, testes de uma capacidade de Identificação de Combate (Combat ID) aprimorada por inteligência artificial a bordo de um caça F-35 Lightning II.

Segundo o fabricante, foi a primeira vez que um modelo tático de IA foi empregado para gerar identificação de combate diretamente no display do piloto. A demonstração ocorreu na Base Aérea de Nellis, no estado norte-americano de Nevada, como parte do Project Overwatch.

Demonstração com IA embarcada

Durante o teste, o modelo de inteligência artificial foi capaz de “resolver ambiguidades entre emissores”, aprimorando a consciência situacional do piloto e acelerando o processo de tomada de decisão, informou a empresa.

De acordo com a Lockheed Martin, o sistema permite interpretar e classificar sinais de emissores detectados em ambiente operacional, reduzindo o tempo necessário para análise manual de dados em cenários de combate.

Atualização rápida entre missões

O fabricante detalhou que, por meio de uma ferramenta automatizada, engenheiros conseguiram classificar uma nova categoria de emissor detectado durante o voo, re-treinar o modelo de IA com os novos dados e recarregar o sistema para a missão seguinte.

O procedimento foi realizado em solo, entre surtidas, permitindo que as atualizações estivessem disponíveis já no próximo voo operacional.

Aplicação operacional e ambiente de ameaças

Segundo a empresa, o sistema foi desenvolvido para auxiliar pilotos a compreender ameaças com maior rapidez, considerando que, em combate, não há tempo disponível para consolidar manualmente grandes volumes de dados sensoriais.

A iniciativa de Combat ID no F-35 se apoia em experiências anteriores conduzidas pelo fabricante junto à United States Navy no Mar Vermelho, em 2025.

Na ocasião, atualizações de software em tempo real foram empregadas para aprimorar a resposta do sistema de combate AEGIS embarcado em navios de guerra diante de ameaças dinâmicas envolvendo drones e mísseis.

A integração de modelos de inteligência artificial a sistemas de combate embarcados insere-se no contexto de modernização de plataformas de 5ª geração, com foco em superioridade informacional, redução do ciclo de decisão e adaptação rápida a novos vetores de ameaça.

Via Marcel Cardoso (AERO Magazine)

Hermeus avança rumo ao voo supersônico com o primeiro voo do Quarterhorse Mk 2.1 no Novo México

A empresa americana Hermeus deu mais um passo decisivo em sua ambiciosa meta de desenvolver aeronaves de altíssima velocidade ao concluir o primeiro voo do Quarterhorse Mk 2.1, iniciando oficialmente uma nova campanha de testes com foco em atingir velocidades supersônicas.

O ensaio foi realizado no Spaceport America, utilizando o espaço aéreo restrito sobre o White Sands Missile Range, no Novo México, uma das áreas mais tradicionais dos Estados Unidos para testes aeroespaciais avançados.

O Mk 2.1 representa uma evolução significativa em relação ao Quarterhorse Mk 1, que havia voado em maio de 2025 como prova de conceito da metodologia de desenvolvimento acelerado adotada pela companhia. Agora, o novo demonstrador é consideravelmente maior e mais robusto.

Com dimensões próximas às de um caça F-16 e equipado com um motor Pratt & Whitney F100, o mesmo utilizado em aeronaves como o F-15 e o F-16, o Mk 2.1 é quase três vezes maior e quatro vezes mais pesado que o protótipo anterior, além de projetado para operar em um envelope de desempenho muito mais exigente.

Segundo a empresa, trata-se de um dos maiores veículos aéreos não tripulados já desenvolvidos nos Estados Unidos no setor privado. O voo inaugural foi conduzido remotamente a partir do centro de controle em solo da própria Hermeus, validando sistemas críticos como controle de voo, integração do motor, telemetria e procedimentos operacionais. A campanha agora entra em uma fase progressiva de expansão do envelope, começando por avaliações em regime subsônico e transônico antes de avançar para o voo supersônico propriamente dito.

A estratégia da Hermeus se diferencia pelo ritmo. Enquanto programas tradicionais de aeronaves de alta velocidade costumam levar mais de uma década entre conceito e maturidade operacional, a empresa aposta em ciclos rápidos de prototipagem, com múltiplas aeronaves sendo projetadas, construídas e testadas em sequência. Cada voo gera dados que alimentam diretamente o desenvolvimento do modelo seguinte, reduzindo riscos e encurtando prazos.

O Mk 2.1 é apenas o primeiro integrante da fase Mk 2 do programa Quarterhorse. A empresa já confirmou o desenvolvimento do Mk 2.2, que deverá incorporar refinamentos aerodinâmicos e estruturais adicionais e tem como objetivo tornar-se o drone mais rápido do mundo. A meta declarada é não apenas romper a barreira do som, mas estabelecer uma base tecnológica sólida para voos sustentados em altas velocidades.

No campo da propulsão, o uso do motor F100 serve como etapa intermediária dentro de um plano mais amplo. A Hermeus já realizou testes de sistemas de pré-resfriamento integrados ao F100 como parte do desenvolvimento do motor Chimera, um conceito que combina tecnologias de turbofan e ramjet.

A intenção é permitir operação eficiente em velocidades acima de Mach 2,5 e, futuramente, avançar para regimes ainda mais extremos com soluções baseadas em ramjet puro ou ciclo combinado.

Esse roteiro tecnológico está alinhado tanto a possíveis aplicações militares quanto a projetos de transporte comercial de alta velocidade no longo prazo. A empresa defende que a capacidade de voar mais rápido é um diferencial estratégico em um cenário global cada vez mais competitivo, especialmente para missões de reconhecimento, resposta rápida e projeção de poder.

Com dois primeiros voos concluídos em menos de um ano, a Hermeus chama atenção pelo ritmo incomum para programas de alta complexidade técnica. Agora, o sucesso da campanha dependerá da capacidade de expandir o envelope de voo com segurança, validar a integração motor-estrutura em altas velocidades e comprovar a viabilidade do modelo de desenvolvimento acelerado que a empresa propõe como novo paradigma para a indústria aeroespacial americana.

Se atingir os objetivos traçados para o Mk 2.1 e seus sucessores, o programa Quarterhorse poderá posicionar os Estados Unidos novamente na vanguarda do voo de altíssima velocidade ainda nesta década, consolidando uma nova geração de plataformas não tripuladas capazes de operar muito além dos limites tradicionais da aviação convencional.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Qual é a velocidade que o bombardeiro B-2 Spirit consegue atingir em voo?

O bombardeiro Northrop B-2 Spirit é uma aeronave que ainda hoje, décadas após sua entrada em serviço, mantém um visual incomum. Seu formato triangular e suave se assemelha mais a uma sombra do que a um avião convencional, diferenciando-se dos contornos familiares de asas, caudas e estabilizadores verticais. Essa aparência peculiar é o sinal mais visível de que o B-2 Spirit foi projetado para operar de maneira muito diferente dos bombardeiros anteriores.

E qual é a velocidade máxima que o bombardeiro Northrop B-2 Spirit pode atingir? É importante notar que o B-2 Spirit não é uma aeronave focada em velocidade, mas está longe de ser lento. Sua velocidade máxima é geralmente citada em torno de 1.010 km/h (628 mph), com uma velocidade de cruzeiro típica próxima a 901 km/h (560 mph). Isso o coloca logo abaixo da velocidade do som, operando em altas velocidades subsônicas que equilibram eficiência, longo alcance e capacidade de sobrevivência.

Esses números colocam o bombardeiro Northrop B-2 Spirit em uma posição interessante entre os aviões bombardeiros. Ele é mais lento que o supersônico Rockwell B-1B Lancer, que pode ultrapassar 1.448 km/h (900 mph), mas é amplamente comparável ao venerável Boeing B-52 Stratofortress, que tem uma velocidade máxima de cerca de 1.046 km/h (650 mph). Comparado a contemporâneos focados em furtividade, como o Lockheed F-117 Nighthawk, o B-2 Spirit oferece desempenho subsônico semelhante, mas com alcance e capacidade de carga muito maiores. Na prática, o B-2 Spirit depende de furtividade e planejamento, em vez de velocidade bruta, para sobreviver, tornando sua velocidade máxima mais do que adequada para o propósito para o qual a aeronave foi projetada.

Um dos aspectos mais impressionantes do bombardeiro Northrop B-2 Spirit é a sua capacidade de voar por longas distâncias. Com um alcance declarado de cerca de 11.104 km (6.900 milhas), o B-2 Spirit foi projetado desde o início para serviços intercontinentais e, quando combinado com reabastecimento aéreo, sua autonomia torna-se extraordinária, permitindo que permaneça no ar por mais de 40 horas.

Essa autonomia tem consequências operacionais reais, e as tripulações dos bombardeiros Northrop B-2 Spirit já realizaram missões de combate diretamente dos Estados Unidos continentais para alvos do outro lado do mundo e retornaram. A longa autonomia reduz a dependência de bases avançadas, que podem ser politicamente sensíveis ou vulneráveis ​​em um conflito, e também permite que os planejadores abordem alvos por direções inesperadas, aumentando ainda mais a capacidade de sobrevivência e a flexibilidade estratégica da aeronave.

Com informações de Simple Flying

Como o Concorde conseguiu voar de forma supersônica?

Hoje marca um aniversário muito especial na história da aviação. Há 54 anos, hoje, em 2 de março de 1969, o icônico avião supersônico da Aérospatiale e BAC conhecido como 'Concorde' subiu aos céus pela primeira vez. Embora a aeronave fosse um símbolo de luxo que apenas os clientes e empresas mais ricos podiam pagar para viajar, seu design futurista e recursos supersônicos inspiraram fãs em todo o mundo. Vamos dar uma olhada no que exatamente o tornou capaz de um voo supersônico sustentado.

O Concorde é, sem dúvida, um dos aviões comerciais mais icônicos a enfeitar os céus do mundo
(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Como surgiu o Concorde

O Concorde foi o produto de uma colaboração franco-britânica entre os fabricantes BAC e Aérospatiale. Suas origens remontam a mais de uma década antes de seu primeiro voo. A primeira reunião do comitê formado pelo engenheiro aeronáutico galês Sir Morien Bedford Morgan para estudar o conceito de transporte supersônico (SST) ocorreu em fevereiro de 1954. Ele entregou seus primeiros relatórios ao Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) um ano depois.

Enquanto isso, no final dos anos 1950, a Sud-Aviation da França estava planejando sua própria aeronave SST, conhecida como Super-Caravelle. Depois que ficou claro que esse projeto era semelhante ao conceito britânico, a parceria franco-britânica que produziu o Concorde foi formada no início dos anos 1960. No final da década, a aeronave fez seu primeiro voo de teste.

Competidores supersônicos

No entanto, quando o Concorde subiu aos céus em 2 de março de 1969, seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144, já o havia feito em dezembro anterior. Pensava-se que um projeto americano, o maior e mais rápido Boeing 2707, também proporcionaria concorrência no mercado supersônico. No entanto, a Boeing cancelou isso em 1971 antes que seus protótipos pudessem ser concluídos.

O Technik Museum Sinsheim na Alemanha é o lar de exemplos do
Concorde e do Tupolev Tu-144 (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Dos dois designs supersônicos que chegaram à produção, o Concorde teve uma carreira muito mais longa e bem-sucedida do que sua contraparte soviética. Depois que o primeiro protótipo do Concorde fez seu primeiro voo de teste saindo de Toulouse em março de 1969, o primeiro exemplar construído na Inglaterra saiu de Bristol um mês depois. No entanto, os voos de teste supersônicos não ocorreram até outubro daquele ano. Mas o que exatamente permitiu o Concorde voar tão rápido?

Design de asa

Quase tudo sobre a aparência do Concorde é visualmente impressionante e muito diferente dos aviões subsônicos de então e agora. Talvez um dos aspectos mais evidentes de seu design sejam as asas. Eles eram conhecidos como delta ogival, referindo-se à curva ogiva em sua borda de ataque que diferia dos designs de bordas retas em jatos de combate.

Foto de arquivo do primeiro voo do Concorde saindo de Toulouse, França,
em 2 de março de 1969 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

A razão para a popularidade da asa delta entre as aeronaves militares é que seu projeto resulta em inúmeras vantagens que conduzem ao voo supersônico em alta altitude. Como tal, o Concorde fez uso deste projeto para lucrar de forma semelhante. Por exemplo, as asas eram mais finas do que nos designs contemporâneos de asa aberta, o que reduzia seu arrasto.

Além disso, as ondas de choque que o Concorde produziu ao voar em velocidades supersônicas resultaram em alta pressão abaixo das asas. Isso proporcionou elevação extra substancial sem aumentar o arrasto. Desta forma, chave não apenas em termos de velocidade, mas também em altitude. 

As impressionantes asas em forma de delta ogival do Concorde o distinguem instantaneamente dos aviões subsônicos contemporâneos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

A elevação adicional ajudou o Concorde a atingir alturas significativamente maiores do que os aviões subsônicos . Aqui, ele poderia lucrar com a resistência mínima do ar mais rarefeito para voar supersonicamente da maneira mais eficiente possível.

Tecnologia do motor

Os motores que foram encontrados abaixo das impressionantes asas ogivais delta do Concorde também foram cruciais para conceder ao Concorde suas lendárias habilidades supersônicas. A aeronave ostentava quatro turbojatos Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk610. Eles foram baseados nos motores Rolls-Royce Olympus encontrados nos bombardeiros estratégicos Avro Vulcan da RAF.

Os motores do Concorde foram derivados dos do bombardeiro estratégico Avro Vulcan, conforme visto no centro da fotografia (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Muito parecido com o Concorde, o Vulcan voava em grandes altitudes e exibia um design de asa delta. Seus motores, originalmente conhecidos como Bristol BE 10, foram os primeiros turbojatos de fluxo axial de dois carretéis do mundo. Os motores Olympus 593 do Concorde também apresentavam recursos de reaquecimento na forma de pós-combustores. Essa tecnologia proporcionou maior empuxo na decolagem e durante o voo supersônico.

Quando funcionando "a seco" (sem os pós-combustores), cada um dos quatro motores do Concorde produziu 31.000 lbf de empuxo. No entanto, com os pós-combustores ligados, também conhecidos como funcionamento 'molhado', isso aumentou mais de 20%, totalizando 38.050 lbf de empuxo por motor.

O Concorde era uma aeronave comparativamente leve, com um MTOW de 185 toneladas em comparação com 333 toneladas do Boeing 747-100. Como tal, sua tecnologia de motor fez uma grande diferença ao permitir que ele "supercruisse" a mais de duas vezes a velocidade do som. O Concorde normalmente navegaria a cerca de 2.158 km/h (1.165 nós), logo abaixo de sua velocidade máxima de Mach 2,04.

O Concorde foi proibido de voar supersônico sobre a terra devido à poluição sonora de seu estrondo sônico (Foto: Getty Images)

Tinta especial

Mesmo os detalhes aparentemente menores como a pintura usada no Concorde foram fatores-chave para melhorar seu desempenho. Especificamente, a tinta branca do Concorde era deliberadamente altamente reflexiva. Isso permitiu que ele desviasse parte do calor que surgiu durante o voo supersônico.

A capacidade de desviar esse calor foi crucial para evitar o superaquecimento e danos à sua estrutura de alumínio. Como tal, o Concorde foi capaz de navegar em velocidades supersônicas por longos períodos de tempo sem comprometer sua segurança ou integridade estrutural. Por esse motivo, um Concorde promocional azul com libré Pepsi só podia voar em supersônico por 20 minutos de cada vez.

O F-BTSD em sua pintura Pepsi de curta duração (Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)

Nariz ajustável

O nariz ajustável e inclinado do Concorde também foi um fator para melhorar seu desempenho, tanto em cruzeiro quanto em pouso. Como é evidente pelo perfil lateral acima, quando seu nariz estava apontando diretamente para longe da cabine, deu à aeronave um perfil frontal incrível e aerodinâmico com área de superfície mínima e, consequentemente, arrasto. Isso, por sua vez, facilitou velocidades mais altas.

No entanto, ao pousar, o Concorde tinha um ângulo de ataque muito alto . Se o nariz tivesse permanecido na configuração pontiaguda ao tocar o solo, seus pilotos teriam visibilidade mínima. O mesmo pode ser dito para as operações de táxi e decolagem. Como tal, seu nariz pode ser abaixado em um ângulo de 12,5 ° para melhorar a visibilidade antes do pouso. Isso foi reduzido para 5 ° no toque para evitar danos potenciais quando a roda do nariz atingiu o solo.

O Concorde pousou em Farnborough em 1974, com o nariz inclinado como
sua marca registrada (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)

O fim de uma era

No geral, seis protótipos e 14 exemplos de produção do Concorde foram produzidos entre 1965 e 1979. O tipo entrou em serviço comercial em 21 de janeiro de 1976 e desfrutou de uma brilhante carreira de 27 anos. No entanto, infelizmente, todas as coisas boas têm um fim.

A queda do voo 4590 da Air France em Paris, em julho de 2000, afetou significativamente a reputação de segurança da aeronave. Então, no ano seguinte, os ataques de 11 de setembro geraram uma desaceleração em toda a indústria da aviação comercial. Esses fatores, juntamente com os crescentes custos de manutenção, tornaram o Concorde economicamente inviável para a British Airways e a Air France.

O Concorde fez seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003. Isso pôs fim a uma era inspiradora de viagens aéreas supersônicas, como nunca foi vista desde então. A travessia transatlântica mais rápida do Concorde (Nova York-Londres) registrou a impressionante velocidade de duas horas, 52 minutos e 59 segundos. Será interessante ver se os designs supersônicos futuros serão capazes de igualar, ou mesmo superar, essa conquista incrível.

Via Simple Flying

Power bank e bateria no avião: o que pode levar e o que é proibido a bordo?

(Foto: Power Bank Basike/Divulgação)

O transporte de dispositivos eletrônicos e suas baterias a bordo de aeronaves comerciais tem sido um tópico de crescente preocupação para as autoridades aeronáuticas em todo o mundo. Incidentes recentes, como a liberação de fumaça por um carregador portátil em pleno voo, acenderam o alerta sobre os riscos inerentes a esses itens se não forem manuseados conforme as normas estabelecidas. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e outras entidades reguladoras mantêm diretrizes claras para minimizar potenciais perigos, especialmente os associados a baterias de lítio.

A principal preocupação reside no potencial de superaquecimento e incêndio que as baterias de lítio podem apresentar. Se esses eventos ocorrerem na cabine de passageiros, a tripulação pode intervir rapidamente para controlar a situação. No entanto, se uma bateria apresentar problemas no compartimento de cargas, a resposta é limitada, elevando o risco de uma catástrofe. A importância de seguir as regras é fundamental para garantir a segurança de todos a bordo.

Diversas situações, algumas amplamente divulgadas, reforçam a necessidade de atenção dos passageiros. Um caso notável, ocorrido em anos anteriores, envolveu uma figura pública que precisou desembarcar para remover uma bateria de celular despachada em sua mala, evidenciando que mesmo itens comuns precisam de cuidado ao viajar de avião. Compreender as especificidades de cada tipo de bateria e dispositivo eletrônico é crucial para evitar transtornos e, mais importante, garantir um voo seguro.

Capacidade em watt-hora: o critério fundamental para o embarque

A Anac estabelece a capacidade em watt-hora (Wh) como o principal indicador para determinar se uma bateria pode ser transportada em voos comerciais. Este número, geralmente impresso no próprio dispositivo, define as permissões ou restrições impostas ao passageiro. É vital verificar esta especificação antes de arrumar a bagagem.

Baterias com capacidade de até 100 Wh são permitidas a bordo sem a necessidade de qualquer autorização prévia da companhia aérea. Esta categoria abrange a vasta maioria dos dispositivos eletrônicos de uso pessoal e diário, tornando o transporte bastante descomplicado para a maioria dos viajantes.

Para baterias que possuem uma capacidade entre 100 Wh e 160 Wh, o transporte já depende de aprovação expressa da companhia aérea escolhida para o voo. Nessas situações, é recomendável entrar em contato com a empresa com antecedência para obter as permissões necessárias e entender quaisquer limitações adicionais, como o número de unidades permitidas por passageiro.

Acima de 160 Wh, as baterias são categoricamente proibidas em voos comerciais no Brasil. Esta restrição visa mitigar riscos elevados associados a dispositivos de alta potência, que apresentam um perigo maior em caso de falha. A segurança de todos é a principal motivação por trás desta diretriz.

Dispositivos eletrônicos pessoais e o local de transporte

Telefones celulares, notebooks e tablets, os companheiros inseparáveis de muitos viajantes, geralmente possuem baterias que se enquadram na faixa de até 100 Wh. Essa característica permite que sejam transportados tanto na bagagem de mão quanto na bagagem despachada, oferecendo flexibilidade aos passageiros. Contudo, há recomendações importantes a seguir para cada opção de transporte.

Apesar de ser permitido despachar esses itens, a Anac e as companhias aéreas recomendam fortemente que sejam levados na cabine, como parte da bagagem de mão. A presença desses dispositivos no interior da aeronave facilita a identificação e a contenção rápida de qualquer problema relacionado à bateria, aumentando a segurança do voo.

Se o passageiro optar por despachar celulares, notebooks ou tablets, algumas precauções são indispensáveis. O equipamento deve estar completamente desligado antes de ser colocado na bagagem, não apenas no modo de suspensão. Além disso, é crucial protegê-lo contra qualquer acionamento acidental durante o transporte, bem como acondicioná-lo de forma segura para evitar danos físicos que possam comprometer a integridade da bateria.

Power banks: restrições específicas para sua segurança

Os populares power banks, também conhecidos como carregadores portáteis ou baterias externas, seguem as mesmas faixas de capacidade em Wh aplicadas a outras baterias. Contudo, apresentam uma distinção crucial em suas regras de transporte que exige atenção redobrada dos passageiros.

Diferentemente de outros eletrônicos, os power banks não podem ser despachados sob nenhuma circunstância. Esta regra é inegociável e visa garantir que, em caso de falha ou superaquecimento, a tripulação tenha acesso imediato ao dispositivo para tomar as medidas de segurança necessárias, minimizando o risco a bordo.

Portanto, esses dispositivos devem ser transportados exclusivamente na bagagem de mão. É fundamental que estejam protegidos contra curto-circuito, o que pode ser feito mantendo-os em suas embalagens originais, utilizando bolsas protetoras ou isolando os terminais expostos com fita adesiva.

Assim como outras baterias, power banks com até 100 Wh podem ser levados na cabine sem autorização. Aqueles que estão entre 100 Wh e 160 Wh necessitam de aprovação prévia da companhia aérea, sendo geralmente limitado a duas unidades por passageiro. Dispositivos com mais de 160 Wh permanecem proibidos em voos comerciais, sem exceção.

Drones e equipamentos maiores em viagens aéreas

Equipamentos mais robustos, como drones e filmadoras profissionais, que frequentemente utilizam baterias de maior capacidade, também se enquadram nas regulamentações da Anac baseadas em watt-hora. A conformidade com estas regras é essencial para evitar impedimentos no embarque.

Quando a bateria desses equipamentos tem capacidade de até 100 Wh, o transporte é permitido, seguindo as mesmas diretrizes dos eletrônicos menores. Essa flexibilidade permite que entusiastas e profissionais levem seus aparelhos para diferentes destinos sem maiores complicações, desde que respeitem os limites.

No entanto, se a capacidade da bateria estiver entre 100 Wh e 160 Wh, o passageiro precisará obter uma autorização da empresa aérea antes do embarque. É comum que as companhias limitem o número de baterias sobressalentes nesta faixa, por isso, a comunicação prévia é fundamental para garantir o transporte sem problemas.

Em casos onde a bateria é removível, ela deve ser transportada separadamente na bagagem de mão, aplicando-se as regras específicas para baterias avulsas. Garanta que ela esteja protegida contra curto-circuito, o que pode ser feito isolando os terminais para evitar contato acidental com outros materiais metálicos. Baterias com mais de 160 Wh são proibidas, mesmo para drones e equipamentos profissionais.

Baterias de lítio metálico e pilhas comuns

A classificação das baterias para transporte aéreo nem sempre se baseia apenas na capacidade em watt-hora. No caso das baterias de lítio metálico, que são do tipo não recarregável, o critério principal é a quantidade de lítio presente, medida em gramas. Este detalhe é crucial para alguns tipos de dispositivos específicos.

O limite estabelecido para baterias de lítio metálico é de até 2 gramas de lítio por unidade. Dentro desse limite, o transporte é permitido, seja em equipamentos ou como sobressalentes, desde que estejam devidamente protegidas contra curto-circuito. Acima de 2 gramas, mas sem ultrapassar 8 gramas, o despacho é proibido, embora, em algumas circunstâncias, elas possam ser transportadas na cabine de passageiros, integradas a dispositivos eletrônicos. Essas baterias são frequentemente encontradas em certas pilhas, bem como em equipamentos como malas motorizadas ou aparelhos de comunicação, demandando atenção específica. As pilhas alcalinas tradicionais, como os modelos AA e AAA, são mais flexíveis e podem ser transportadas tanto na bagagem de mão quanto na despachada, sem grandes restrições. Para as pilhas de lítio metálico, a regra dos 2 gramas por unidade deve ser estritamente observada, e quando transportadas soltas, precisam ser protegidas contra curto-circuito e preferencialmente levadas na bagagem de mão.

Vapes, cigarros eletrônicos e patinetes: proibições claras

Dispositivos como cigarros eletrônicos, vapes e similares têm regras muito específicas e rigorosas para o transporte aéreo. É essencial que os passageiros estejam cientes dessas determinações para evitar transtornos no aeroporto.

Esses equipamentos só podem ser levados na bagagem de mão, sem exceção. É terminantemente proibido despachá-los no porão da aeronave devido ao risco de incêndio e à impossibilidade de monitoramento pela tripulação em caso de falha. A proibição se estende também ao uso e à recarga durante o voo, medidas que visam a segurança e o conforto de todos os passageiros.

Patinetes elétricos, scooters recreativas e outros dispositivos de mobilidade pessoal com motores elétricos geralmente contêm baterias com capacidade superior a 160 Wh. Por esse motivo, em regra, esses itens não podem ser transportados em voos comerciais, mesmo que sejam desmontados. A alta capacidade das baterias desses equipamentos representa um risco significativo para a segurança da aeronave, e as companhias aéreas aplicam essa proibição de forma rigorosa.

Auxílios à locomoção e a atenção individualizada

Cadeiras de rodas elétricas e outros dispositivos de mobilidade essenciais para passageiros com necessidades especiais seguem um conjunto de regras diferenciado, que balanceia a acessibilidade com a segurança operacional. Essas situações frequentemente exigem uma comunicação e coordenação prévia com a companhia aérea.

Quando esses auxílios utilizam baterias de íon lítio que são removíveis, estas devem, obrigatoriamente, respeitar os limites de capacidade estabelecidos para baterias avulsas, geralmente exigindo que sejam transportadas na bagagem de mão. Além disso, a comunicação com a companhia aérea é um passo mandatório, permitindo que a empresa prepare os procedimentos adequados para o embarque seguro do passageiro e seu equipamento.

Se a bateria da cadeira de rodas ou outro dispositivo de mobilidade não for removível, a empresa aérea pode solicitar procedimentos adicionais de segurança antes do embarque. Nestes casos, a avaliação é feita individualmente, considerando as especificidades do equipamento e as normas de segurança aplicáveis para garantir que o transporte seja realizado sem riscos. A cooperação do passageiro e a comunicação antecipada são fundamentais para um embarque tranquilo.

Via Mix Vale

NASA faz primeiro voo com asa embaixo da fuselagem para ajudar aviões comerciais a gastarem menos

A NASA concluiu com sucesso o primeiro voo de teste de um modelo em escala de asa projetada para aprimorar o fluxo laminar, uma tecnologia que pode reduzir o arrasto e diminuir o consumo de combustível em futuras aeronaves comerciais.

A realização ocorreu em 29 de janeiro no Armstrong Flight Research Center, localizado em Edwards, Califórnia, utilizando um dos jatos de pesquisa F-15B da agência.

O modelo de asa, chamado Crossflow Attenuated Natural Laminar Flow (CATNLF), possui 40 polegadas e foi fixado verticalmente sob a fuselagem da aeronave, assemelhando-se a uma barbatana.

O voo teve duração aproximada de 75 minutos, período em que a equipe garantiu que o avião pudesse realizar manobras com segurança mesmo com a adição do modelo da asa.

Michelle Banchy, investigadora principal do projeto CATNLF, destacou a emoção do momento: “Foi incrível ver o CATNLF voar após todo o trabalho árduo que a equipe dedicou à preparação. Finalmente ver o F-15 decolar com o CATNLF no ar fez todo esse esforço valer a pena.”

A tecnologia desenvolvida pela NASA busca manter o fluxo suave de ar, conhecido como fluxo laminar, sobre asas com geometria varrida para trás, comuns em aviões comerciais e caças, minimizando as turbulências que causam resistência aerodinâmica.

Este voo inaugural é o primeiro de até 15 testes planejados para a série CATNLF, que avaliará o desempenho do design em diferentes velocidades, altitudes e condições de voo. “O foco inicial do primeiro voo foi na expansão do envelope operacional”, explicou Banchy. “Precisávamos garantir o comportamento dinâmico seguro do modelo de asa durante o voo antes de avançar para as manobras de pesquisa.”

Durante o teste, foram realizadas diversas manobras como curvas, voos em estabilidade e suaves alterações de ângulo de pitch, em altitudes que variaram de aproximadamente 20 mil a quase 34 mil pés.

Esses dados forneceram a primeira análise das características aerodinâmicas do modelo, confirmando seu funcionamento conforme esperado. A equipe utilizou várias ferramentas para medir o fluxo laminar, incluindo uma câmera infravermelha instalada no avião e direcionada ao modelo para captar dados térmicos durante o voo.

“Essa tecnologia abre caminho para uma abordagem prática de se obter fluxo laminar em grandes componentes varridos, como asas ou estabilizadores, que apresentam o maior potencial para redução no consumo de combustível”, afirmou Banchy. Os resultados preliminares indicaram que o comportamento do fluxo de ar sobre a aeronave estava em alinhamento com as previsões feitas por modelos computacionais.

O primeiro voo complementa trabalhos anteriores baseados em simulações computacionais, testes em túnel de vento, avaliações em solo e testes de táxi em alta velocidade. A NASA continuará os voos para coletar mais dados que auxiliarão na validação do artigo de teste CATNLF e seu potencial para o desenvolvimento de futuros projetos de aeronaves comerciais.

O programa de testes do CATNLF é fruto da colaboração entre os projetos Flight Demonstrations and Capabilities e Subsonic Vehicle Technologies and Tools da NASA, contando com o apoio dos programas Advanced Air Vehicles e Integrated Aviation Systems, todos vinculados ao Aeronautics Research Mission Directorate da agência.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e NASA

X-59: como o avião supersônico da NASA evita o estrondo sônico?

Jato vai coletar dados sobre aviação supersônica que podem revolucionar viagens comerciais.

Em janeiro, a NASA lançou o X-59, avião supersônico lançado em parceria com a Lockheed Martin que pode revolucionar a aviação civil. O modelo promete evitar o estrondo sônico, que impediu a indústria de seguir com os voos supersônicos por ao menos 50 anos.

Ao invés disso, espera-se que ele apenas emita um pequeno barulho ao ultrapassar a velocidade do som e que pouco deve ser percebido no chão, transformando as viagens comerciais, podendo reduzir o tempo de voos pela metade.

Espera-se que ele atinja 1.490 km/h, que é 1,4x a velocidade do som. Todavia, como ele vai superar o estrondo sônico?

Estrondo sônico

• O estrondo sônico assemelha-se a um trovão e é liberado por um objeto movendo-se pelo ar (neste caso), sendo mais rápido que o som;
• Como é uma grande liberação de energia sonora, é alta;
• E não são somente os aviões supersônicos que podem liberá-los. O estalo característico de um chiote é um bom exemplo de um estrondo sônico. Claro que é um exemplo pequeno, visto que a ponta de chicote não tem o mesmo momento de um jato.

Conforme o IFL Science, qualquer objeto movido através de fluído pode criar ondas de pressão à frente e atrás de si.

As ondas viajam na velocidade do som. Conforme a velocidade do avião aumenta, essas ondas são esmagadas juntas e, quando a aeronave alcança a velocidade do som, elas se mesclam em uma única onda de choque.

Como um avião se move mais rápido que a velocidade do som, ele cria, constantemente, estrondos sônicos, liberando ondas de pressão. Mas, como é de se esperar, elas costumam ser um tanto altas e incômodas para aqueles que vivem nas rotas de aviões supersônicos.

Como o X-59 evita o estrondo?

Evitar o estrondo supersônico é questão de quebrar essas ondas de pressão, algo bem mais fácil de dizer do que fazer. Porém, o novo X-59 foi desenvolvido exatamente para isso.

O aeroplano tem 30,3 m de comprimento, mas um terço dele é de seu nariz fino e cônico – esse é o segredo! O nariz foi desenhado para quebrar as ondas de pressão. Ou seja, o X-59 é um veículo que pode voar mais rápido que o som, mas sem estrondos gigantescos.

O avião experimental não é modelo para futuros veículos supersônicos de passageiros, contudo, ele irá coletar, durante os próximos anos, dados que podem ser vitais para a indústria de aviação sônica.

A aeronave movida a foguete Bell X-1 fez o mesmo papel há décadas, quando alimentou os dados do Concorde, que parou de ser fabricado e voar justamente por não conseguir alcançar o feito que o X-59 está prometendo.

Via Rodrigo Mozelli (Olhar DIgital)