História: O avião mais secreto do mundo precisou ser transportado por caminhões para se manter oculto

Durante os anos 1950, a Guerra Fria estava no auge. As duas potências militares do planeta, Estados Unidos e Rússia, investiam impressionantes somas de dinheiro para serem “maiores” em forças militares, com os mais avançados e eficientes sistemas de armas do planeta.

Foi na década de 1950 que o governo dos Estados Unidos autorizou a construção de um super avião de reconhecimento, construído pela Lockheed, o famoso A-12. O avião era grande, e tinha alta capacidade de voo, podendo atingir 29 quilômetros de altitude, na Estratosfera, em velocidades acima dos 3.600 km por hora, o que garantia que a maioria das armas da época seriam inúteis contra ele.

O problema maior para esses aviões foi ficarem escondidos até que pudesses estar prontos para voar. Eles foram construídos na região Burbank, na Califórnia, e precisariam ser transportados, por terra, até a famosa Área 51, onde seriam finalmente testados em voo e usados para treinamento dos pilotos. A Área 51 fica em Nevada, há cerca de 500 quilômetros de distância.

Junto com o desenvolvimento dos aviões, que eram duas unidades inicialmente, também foi iniciado um programa para construção de um sistema especial para transporte por rodovias. Dorsey Kammerer, um brilhante engenheiro, foi encarregado de desenvolver esse sistema.

Antes de começar a embalar os aviões para viagem, várias rotas foram avaliadas, e a rota escolhida precisou passar por diversas mudança, com alterações na rede elétrica, em curvas e até no terreno. O projeto de transporte começou a ser desenvolvido em 1959, e ficou pronto em 1962, quando os aviões foram finalmente movidos.

O mapa da rota

Duas carretas especiais foram preparadas para o transporte do avião, que foi desmontado. A primeira foi equipada com uma grande caixa, feita em aço, tecido e madeira, que transportaria o corpo da fuselagem e motores, enquanto a segunda caixa era menor, para o transporte do nariz do avião, partes das asas e outras peças menores. A caixa maior tinha 32 metros de comprimento e 10,6 metros de largura, e precisava de motoristas auxiliares na traseira, para facilitar as manobras do implemento.

Após o transporte, as caixas de carga poderiam ser desmontadas, transportadas de volta à Califórnia e usadas novamente, se necessário. A primeira viagem, com o primeiro protótipo do Lockheed A-12 levou três dias para ser concluída.

A história conta que, durante uma das operações de transporte do avião super secreto, um ônibus da empresa Greyhound atingiu a caixa de carga. O motorista do ônibus foi pago em dinheiro no local pelos danos no veículo, e não foram fornecidos detalhes para ele.

Tanto segredo aumentou a especulação sobre o transporte de uma nave alienígena, já que quem pode ver essa gigantesca operação de transporte não sabia do que se tratava, e as Forças Armadas dos Estados Unidos estavam presentes em todos os pontos da rota.

Durante a operação de transporte de um dos aviões, houve um incidente com a carreta saindo da pista e atolando no solo macio de inverno, o que deve ter sido um grande problema na época.

O avião “Artigo 121”, primeiro protótipo do modelo, partiu de Burbank em 26 de fevereiro de 1962 e chegou em Nevada três dias depois. O segundo comboio transportando o “Artigo 122” partiu para a Área 51 em 26 de junho de 1962, seguido pelo “Artigo 123” em agosto de 1962. O “Artigo 124” chegou à Área em novembro de 1962. O restante das peças chegou em meados de 1964.

Durante as paradas nas margens das rodovias, os militares cobriam o caminhão com uma grande lona, para evitar os olhares curiosos. Após a chegada do primeiro avião à Área 51, a montagem final foi iniciada, com diversos testes em motores e sistema de segurança, e o primeiro voo oficialmente foi realizado em 26 de abril de 1962, pelo piloto de testes Lou Schalk.

O “Artigo 121” realizou pelo menos 322 voos até ser desativado, e foi enviado para o museu Blackbird Air Park em Palmdale. Esse foi o primeiro de uma grande frota de aviões do tipo, conhecidos como Blackbirds.

Fotos e informações via Roadrunners Internationale

Os perigos da radiação na aviação comercial

Examinamos os efeitos da radiação na aviação comercial e as medidas tomadas para limitar seu efeito sobre passageiros, tripulações de voo e aeronaves.

Boeing 737 (Foto: Matthew Calise/Airways)

As radiações são ondas de energia que viajam através de um meio em várias frequências e energias. Pode ser classificado como ionizante ou não ionizante.

A radiação não ionizante é encontrada na extremidade inferior do espectro eletromagnético, incluindo ondas de rádio, micro-ondas, infravermelho, ondas visíveis e a parte inferior das ondas ultravioleta e possuem baixas frequências e energias, portanto não são prejudiciais.

A radiação ionizante, que inclui raios-x, raios gama e ondas ultravioleta, é caracterizada por altas frequências e energias fortes o suficiente para arrancar elétrons de seus átomos [1].

Uma vez interagindo com o corpo humano, a radiação ionizante pode alterar a arquitetura molecular das células e tecidos humanos, resultando em distúrbios com risco de vida. Além disso, os aviônicos da aeronave e os dispositivos de comunicação também podem ser afetados.

Boeing 737-8 MAX (Foto: Michal Mendyk/Airways)

Efeito da radiação na altitude e latitude

A grande maioria das fontes de radiação na superfície da Terra não são ionizantes, e mesmo aquelas que são ionizantes emitem muito pouca radiação não perigosa.

No entanto, a tripulação e os passageiros que voam em altitudes de cruzeiro acima de 30.000 pés também estão expostos à radiação solar e galáctica ou cósmica, que são tipos adicionais de radiação ionizante. A 35.000 pés acima da superfície da Terra, o nível de radiação pode ser até 10 vezes maior do que ao nível do mar.

A blindagem magnetosférica da Terra, que protege contra a radiação solar, é mais forte no equador e enfraquece com o aumento da latitude antes de enfraquecer nos pólos; portanto, os efeitos da radiação também pioram com o aumento da latitude.

Por causa dessas implicações, as Nações Unidas estimaram em 2000 que trabalhar em uma companhia aérea produzia mais exposição à radiação do que trabalhar em uma usina nuclear.

Ao voar em grandes altitudes, não apenas passageiros e tripulantes, mas também sistemas de aeronaves e outros equipamentos correm risco de exposição à radiação. Vamos dar uma olhada em detalhes.

(Foto: KLM)

Riscos Humanos

De acordo com a Agência Internacional de Pesquisa sobre o Câncer (IARC) da Organização Mundial da Saúde (OMS), a exposição à radiação ionizante leva ao câncer e a problemas reprodutivos, incluindo abortos espontâneos. Também pode produzir distúrbios genéticos e defeitos oculares como catarata.

A chance de morrer de câncer é estimada em 200 por 1.000 pessoas apenas nos EUA, mas entre os tripulantes de companhias aéreas, a exposição à radiação de 20 anos de vôo em grandes altitudes aumenta o risco para 225 por 1.000.

Além disso, de acordo com pesquisas publicadas pelo US NLM e ARPANSA, pilotos de companhias aéreas e pessoal de cabine tinham quase o dobro do risco de melanoma e outros cânceres de pele do que a população em geral, com os pilotos tendo um risco maior de morrer de melanoma.

Aviônicos

A radiação cósmica pode induzir erros suaves em dispositivos semicondutores que compõem os sistemas aviônicos das aeronaves. Eles podem inverter bits digitais e criar sinais indesejáveis ​​para operar a aeronave.

Como exemplo, em 7 de outubro de 2008, o voo 72 da Qantas (QF) fez um pouso de emergência no aeroporto de Learmonth, perto da cidade de Exmouth, Austrália Ocidental, após um acidente a bordo que incluiu um par de manobras repentinas e não comandadas que causaram graves ferimentos - incluindo fraturas, lacerações e lesões na coluna - em vários passageiros e tripulantes.

Vários tipos de gatilhos potenciais foram investigados, incluindo bugs de software, falhas de hardware e interferência eletromagnética. Partículas secundárias de alta energia geradas por raios cósmicos, que podem causar um bit flip, também foram investigadas.

Posteriormente, foi dito que esses gatilhos provavelmente não estavam envolvidos, embora uma conclusão definitiva não pudesse ser alcançada. Um cenário muito mais provável era que uma fraqueza marginal de hardware de alguma forma tornasse as unidades suscetíveis aos efeitos de algum tipo de fator ambiental, que acionava o modo de falha.

O relatório final do ATSB, emitido em 19 de dezembro de 2011, concluiu que o incidente devido a limitações de projeto e “em uma situação muito rara e específica, vários picos nos dados do ângulo de ataque (AOA) de um dos ADIRUs podem resultar no FCPCs comandando a aeronave para cair.”

(Foto: Daniel Gorun/Airways)

Comunicações de alta frequência

As comunicações de rádio de alta frequência (HF) podem ser prejudicadas ou mesmo totalmente interrompidas pela radiação solar. A ionização da atmosfera superior (ionosfera), que absorve as comunicações de rádio de ondas curtas, aumenta quando os raios X das explosões solares entram na magnetosfera sem serem desviados e atingem a atmosfera da Terra no lado voltado para o sol.

A magnetosfera desvia as partículas solares incidentes e as direciona para os pólos do planeta, aumentando a taxa de ionização na atmosfera superior e causando absorção ionosférica, interrompendo assim as comunicações de rádio HF com efeitos comparáveis.

Durante as tempestades de Halloween de outubro-novembro de 2003, uma série de tempestades solares envolvendo erupções solares e ejeções de massa coronal que geraram a maior erupção solar já registrada pelo sistema GOES, as comunicações HF com aviões encontraram interrupções e, posteriormente, uma falha completa dos serviços HF que durou por horas.

(Foto: Quang Nguyen Vinh / Pexels.com)

Estratégias de Mitigação

Passageiros e tripulação de voo

A Comissão Internacional de Proteção Radiológica (ICRP) é o principal órgão encarregado de proteger contra a radiação ionizante e recomenda o limite de dose efetiva de um indivíduo de 20 mSv por ano, em média em períodos definidos de 5 anos (100 mSv em 5 anos), com o restrição adicional de que a dose efetiva não deve exceder 50 mSv em um único ano.

Além disso, a dose recomendada para tripulantes grávidas é de 1 mSv desde a descoberta da gravidez até o nascimento, com um máximo mensal de 0,5 mSv. O limite anual para o público em geral (passageiros) é de 1 mSv [6].

Recomenda-se que as passageiras grávidas e os membros da tripulação de voo pensem em trocar a viagem ou atrasar uma viagem para diminuir o risco de aborto espontâneo. De acordo com um estudo do Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional (NIOSH), o risco de aborto espontâneo aumenta quando as mulheres são expostas à radiação cósmica de pelo menos 0,36 mSv durante o primeiro trimestre.

Além disso, o Regulamento de Licenciamento de Pessoal, Parte 138, determina que as pilotos grávidas e tripulantes de cabine sejam avaliadas e excluídas das funções de voo entre o momento da descoberta da gravidez e o final da 12ª semana de gestação, bem como entre o final da 26ª semana de gestação e entrega, a fim de protegê-los dos efeitos da exposição à radiação e outros efeitos [4].

(Foto: Piedmont Airlines)

Companhias Aéreas

As companhias aéreas escolhem uma rota e altitude que reduzam a exposição à radiação depois de receber um alerta de radiação solar durante eventos moderados, fortes e severos de radiação solar transitória (20 uSv/hr e acima).

Um alerta de radiação solar é transmitido em todo o mundo e é acompanhado por uma mensagem com estimativas dos níveis de radiação em altitudes de 20.000 pés a 80.000 pés em latitudes específicas.

Além disso, um indivíduo pode descobrir a dose efetiva de radiação ionizante recebida em cada voo usando um programa de computador para download chamado CARI-6 ou CARI-6M, desenvolvido no Instituto Médico Aeroespacial Civil da FAA.

Aeronaves

Todas as aeronaves projetadas para operar acima de 15.000 m (49.000 pés) devem possuir tecnologia que possa monitorar e exibir continuamente a taxa de dose de toda a radiação cósmica recebida, bem como a dose cumulativa para cada voo, de acordo com o Anexo 6, Provisão 6.12 da ICAO .

De acordo com o regulamento 4.2.11.5 do Anexo 6 da ICAO, o operador deve acompanhar todos os voos superiores a 15.000 metros (49.000 pés) para calcular a dose cumulativa de radiação cósmica que cada tripulante recebeu durante um período de 12 meses. [5]

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Airways Magazine

Referências: [1] International Civil Aviation Organization-ICAO, Manual of Civil Aviation Medicine-Doc 8984, page II-1-13. [2] Matthias M. Meier , Kyle Copeland, Klara E. J. Klöble, Daniel Matthiä,Mona C. Plettenberg,Kai Schennetten,Michael Wirtz, and Christine E. Hellweg, Radiation in the Atmosphere—A Hazard to Aviation Safety?, Page 14. [3] International Civil Aviation Organization-ICAO, Manual of Civil Aviation Medicine-Doc 8984, page II-1-14. [4] Tanzania Civil Aviation Authority-TCAA, The Civil Aviation Personnel Licencing Regulations, 2017 part 138, page 230. [5] International Civil Aviation Academy-ICAO, Annex 6 Operation of Aircraft, Part I – International Commercial Air Transport – Aeroplanes, Ninth edition, July 2010, pages 6-13. [6] International Civil Aviation Organization-ICAO, Manual of Civil Aviation Medicine-Doc 8984, page II-1-15.

Dois aviões da Embraer sofrem acidentes no mesmo dia e local na Tanzânia

Duas aeronaves Embraer EMB-120, com 33 pessoas cada uma, tiveram problemas na chegada e na decolagem na Tanzânia.

Um aeroporto localizado em Kikoboga, na Tanzânia, país do leste da África, teve uma coincidência de acidentes aéreos na terça-feira (28). Dois aviões fabricados pela empresa brasileira Embraer sofreram acidentes na mesma pista, mas com uma diferença de seis horas entre eles.

Ambas as aeronaves tiveram problemas no trem de pouso, uma na chegada e a outra na decolagem. Em seguida, derraparam, saíram da pista e sofreram danos severos, mas nenhum dos 33 ocupantes de cada avião se machucou. As informações são dos sites especializados em aviação Aviation Herald e Airlive.net.

E o primeiro avião acidentado é bem conhecido no Brasil, ele voou como PT-SOK na Vale do Rio Doce e Piquituba Táxi Aéreo antes de ir pra África@OnDisasters pic.twitter.com/wsEG5eFZcl

— AEROIN (@aero_in) November 28, 2023

No primeiro caso, um Embraer EMB-120, da empresa Unity Air Zanzibar, com registro 5H-MJH, fazia a rota entre Zanzibar e Kikoboga, com 30 passageiros e 3 tripulantes. Na aproximação para o pouso, a tripulação reportou uma falha no dispositivo do lado direito.

Na sequência, o avião saiu da pista e foi parar numa área de lama do aeroporto, incidente ocorrido às 3h40 no horário local (21h40 em Brasília). O nariz do avião ficou apoiado no solo, e a fuselagem sofreu danos severos na barriga e na asa direita. Todos os passageiros e tripulantes saíram sem ferimentos, mas a aeronave teve problemas substanciais na estrutura.

Avião que tentava decolar também sofreu acidente em aeroporto da Tanzânia

Cerca de seis horas depois, às 9h30 no horário local (3h30 no horário de Brasília), um avião da Sindbard Air, também um Embraer EMB-120, com registro 5H-FLM, faria a rota inversa, entre Kikoboga e Zanzibar, com 30 passageiros e 3 tripulantes a bordo.

No momento da aceleração para decolar, o avião saiu da pista e bateu contra um prédio antes de parar. Ninguém se feriu, mas, assim como no primeiro caso, o avião ficou destruído.

Via Veja, Aeroin e R7

Aconteceu em 30 de novembro de 2012: A queda do avião de carga da Aéro-Service sobre casas no Congo

Em 30 de novembro de 2012, o avião cargueiro Ilyushin Il-76T, prefixo EK-76300, operado pela companhia aérea de carga armênia Air Highnesses, em nome da companhia aérea de carga congolesa Aéro-Service, operava um voo doméstico do aeroporto de Pointe Noire para o aeroporto Maya-Maya, no Congo.

Levado a bordo seis tripulantes e um passageiro, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final.

Quando a tripulação tentava pousar na pista 5L sob forte chuva por volta das 17h30L (16h30Z), a aeronave colidiu e cortou atropelou dois galhos fortes de uma grande árvore cerca de 1.080 metros à frente da cabeceira da pista 05L, a cerca de duas vezes a altura das casas locais, cortou 6 árvores menores cerca de 1.015 metros à frente da cabeceira da pista, aproximadamente na altura das casas e deixou os primeiros destroços para trás, cerca de 985 metros à frente da cabeceira da pista. 

Os destroços principais pararam cerca de 870 metros antes da cabeceira da pista, com destroços cerca de 750 metros antes da cabeceira da pista. 

O avião pegou fogo e foi destruído, matando todos os cinco tripulantes armênios e um policial armênio presente a bordo, bem como 26 residentes locais, ferindo mais 14. 

A aeronave foi inicialmente atribuída erroneamente à Trans Air Congo A Trans Air Congo postou em seu site no Facebook, na época, que nunca usou o avião de prefixo EK-76300.

Num primeiro momento, a Cruz Vermelha local confirmou 20 mortes e relatou que até 30 pessoas morreram no acidente, 14 pessoas feridas no solo foram levadas para hospitais.

Autoridades do governo do Congo relataram que a aeronave pousou na pista 23R de Brazzaville com mau tempo por volta das 17h30 (16h30 Z), mas ultrapassou o final da pista, rompeu a cerca do perímetro do aeroporto, atravessou uma estrada, colidiu com vários edifícios e caiu uma ravina a cerca de 1.000 metros/0,54 nm após o final da pista. Os freios da aeronave da Trans Air Congo falharam, a tripulação tentou uma arremetida, mas a aeronave não voltou a subir. Todos os 6 tripulantes e 19 pessoas no terreno morreram, os 14 feridos foram levados para hospitais.

O presidente do Congo informou no final de 1º de dezembro que a aeronave de carga Antonov EK-7613000 pertencente à Aero Service se aproximou do aeródromo enquanto um tornado e fortes tempestades foram observados ao redor do aeródromo, condições consideradas impossíveis de voar para uma aeronave, e parou a várias centenas de metros do lado de fora. o aeroporto. 32 pessoas perderam a vida no acidente.

A aeronave EK-76300 pertencia e era operada pela Air Highnesses (Armênia), a aeronave - que se juntou à Air Highnesses em 2008, mas manteve o esquema de pintura "HeavyLift Congo" do antigo proprietário de acordo com evidências pictóricas em 2011 e foi alugada em agosto de 2011 - foi pilotado por uma tripulação majoritariamente armênia.

O Comitê de Aviação Interestadual (MAK) informou em 28 de fevereiro de 2013 que recebeu os gravadores de dados de voo do IL76 acidentado para leitura em nome do Ministério dos Transportes do Congo. Os gravadores apresentam danos mecânicos como resultado das forças de impacto. O MAK está trabalhando para reconstruir e baixar os dados.

O Aeroporto Maya Maya de Brazzaville oferece duas pistas 05L/23R e 05R/23L, ambas com 3.300 metros/10.820 pés de comprimento e 45 metros/100 pés de largura. O aeródromo está atualmente passando por grandes atualizações, incluindo atualizações e alterações de todos os sistemas ILS. A pista 05R/23L está atualmente fechada e disponível apenas como pista de táxi devido a obras em andamento. A pista 05L oferece uma aproximação ILS, a pista 23R aproximações VOR.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, AVH e baaa-acro