O problema persistente que quase levou esses novos jatos da Airbus ao ferro-velho

É sabido que o custo de aquisição das diversas peças individuais que compõem um carro é muito superior ao custo de um carro completo e em funcionamento. Essa situação se agrava ainda mais quando há escassez dessas peças. Em alguns casos, pode ser mais lucrativo desmontar o carro e vender seus componentes individualmente do que vendê-lo como um todo funcional. No mundo da aviação, algo semelhante ocorre. No mercado de segunda mão, uma aeronave pode alcançar um preço mais alto se for desmontada e vendida em peças.

Isso se deve à escassez de motores no mercado. A demanda por motores é tão grande que as empresas conseguem obter um retorno financeiro semelhante ao aluguel de motores em comparação com a venda da aeronave inteira. Recentemente, foi noticiado que dois Airbus A321neos da antiga IndiGo, com seis anos de uso, foram desmontados para a retirada de seus motores . Agora, a Reuters afirma que a indústria está de olho nos aviões da Airbus descartados pela Spirit Airlines, companhia aérea de baixo custo que enfrenta a falência. Veja a seguir o que você precisa saber sobre os motivos pelos quais essas aeronaves estão sendo desmontadas.

A grave escassez de motores

Close do motor Pratt & Whitney PW1100G do Airbus A321neo da Wizz Air (Crédito: Shutterstock)

Os gargalos na cadeia de suprimentos tendem a distorcer a economia. Uma companhia aérea que encomenda um motor novo terá que esperar anos. Atualmente, há uma demanda crescente por novas aeronaves comerciais, mas a Boeing e a Airbus não conseguem aumentar a produção com rapidez suficiente para atender a essa demanda. Os atrasos nas certificações do Boeing 737 MAX e do 777X estão agravando a situação . Mas não são apenas a Boeing e a Airbus; a CFM International (GE Aerospace e Safran) e a Pratt & Whitney, fabricantes dos motores, também estão envolvidas.

Atualmente, existe uma grave escassez de motores de última geração com baixo consumo de combustível. Isso não se limita a aeronaves comerciais; os futuros caças turcos KAAN e os atuais caças indianos Tejas são equipados com motores da General Electric, e esses motores estão sofrendo atrasos, o que ameaça atrasar os programas. A Rússia está correndo para produzir suas próprias aeronaves comerciais, mas também enfrenta sérios gargalos na velocidade com que consegue entregar motores.

Greves recentes na Pratt & Whitney também afetaram as entregas. A paralisação em suas fábricas em Connecticut prejudicou sua capacidade de enviar motores a jato. A causa desses problemas reside nas interrupções provocadas pela COVID-19, com as atuais guerras comerciais agravando ainda mais a situação. O resultado é que, às vezes, os motores de aeronaves podem valer mais do que a própria aeronave.

Aeronaves Airbus A321neo de seis anos de idade são sucateadas para reaproveitamento de motores

O principal fator é o atraso na produção e manutenção dos motores GTF da Pratt & Whitney. Uma das aeronaves recentemente desmontadas era um A321neo com seis anos de uso. Pode não haver aeronaves comerciais suficientes sendo produzidas, mas a escassez de motores e a paralisação de voos tornam os motores a preocupação mais urgente.

O Pratt & Whitney PW1100G-JM (membro da família GTF) é uma das opções de motor que equipam a família Airbus A320neo. O motor mais popular é o CFM International LEAP-1A. O PW1100G tem sido afetado por problemas decorrentes de um raro defeito no metal de reação que pode levar ao surgimento de trincas. Isso resultou na suspensão de muitas aeronaves A320neo equipadas com motores PW e na inspeção de um total de 600 a 700 motores GTF até 2026.

O resultado foi que o motor concorrente LEAP-1A se tornou, de longe, a opção mais popular. Mas, paradoxalmente, isso desencadeou um aumento na demanda por motores PW1100G. As companhias aéreas têm suas aeronaves equipadas com motores PW paradas e estão desesperadas para colocá-las de volta no ar. Para evitar a longa fila de espera para manutenção ou substituição do motor, elas estão dispostas a pagar um preço mais alto no mercado de usados.

Vários lotes de A320neos foram aterrados

Os dados da Cirium mostram que 636 aeronaves A320neo/A321neo estão em solo ou armazenadas. Isso representa cerca de um terço da frota total equipada com motores Pratt & Whitney GTF. Embora uma parcela das aeronaves sempre fique em solo para manutenção, apenas cerca de 4% das aeronaves equipadas com motores CFM estão nessa situação. Em uma perspectiva mais ampla, descartar aeronaves relativamente novas para aproveitar seus motores provavelmente não é a melhor solução para a crise, mas as concessionárias com aeronaves para vender não estão pensando além do imediato.

O fato é que já existem casos em que os investidores podem lucrar mais desmontando os motores do que arrendando a aeronave. As empresas estão focadas em maximizar os lucros, e não em fazer o que faz sentido estratégico para o setor como um todo. Mas espera-se que essa situação comece a melhorar em breve. A IBA informou em outubro que "as cadeias de suprimentos de suporte têm melhorado, reduzindo o tempo de resposta dos motores".

Espera-se que o motor Advantage PW1100G entre em serviço no início de 2026 e contribua ainda mais para o aumento da demanda. A IBA estima que o valor do motor se desvalorizará em 2031, quando o motor Advantage e o padrão de produção "...deverão estar mais consolidados". Até lá, esses problemas também estão elevando os preços dos motores a jato LEAP-1A e de gerações anteriores.

Custo do aluguel de motores

A Reuters citou a Cirium, afirmando que o preço de mercado para alugar peças sobressalentes de motores pode chegar a US$ 200.000 por motor por mês. Isso equivale quase ao custo do leasing da aeronave inteira. A empresa também afirma que os motores podem custar até US$ 20 milhões cada. Desmontar uma aeronave para obter US$ 40 milhões em motores de uma aeronave que já tenha percorrido cerca de um quarto ou um terço de sua vida útil, além de outros componentes como aviônicos, começa a fazer sentido economicamente. Para se ter uma ideia, em setembro de 2024, a IBA relatou que o preço de mercado de um novo A320neo e MAX 8 era de cerca de US$ 55 milhões . Os modelos de maior alcance do A321neo têm preços na faixa dos US$ 60 milhões.

Em relação aos valores de leasing, o Airbus A320neo e o Boeing 737 MAX 8 variavam em torno de US$ 400.000 por mês, e o A321neo em cerca de US$ 460.000. Aeronaves 737-800 e A320 de gerações anteriores, em meados de sua vida útil, eram arrendadas por valores entre US$ 230.000 e US$ 250.000 por mês. Em 2025, a IBA (International Aircraft Board) afirmou que esses motores mais antigos teriam um valor de mercado equivalente à meia-vida de US$ 5,2 milhões para o modelo básico CFM56-7B24 e de US$ 6,8 milhões para o CFM56-7B27.

Devido à menor disponibilidade de peças sobressalentes, o V2500-A5 tem preços de leasing no mercado entre US$ 70.000 e US$ 80.000 por mês. O leasing de médio a longo prazo do CFM56-7B varia entre US$ 80.000 e US$ 90.000, dependendo da configuração do motor. O leasing de curto prazo ultrapassa os US$ 100.000.

Comum em aeronaves antigas

Canibalizar aeronaves para manter outras em operação é comum, especialmente com aviões mais antigos que já saíram de linha. É por isso que a Delta Air Lines adquiriu tantos Boeing 717 regionais ao redor do mundo . Ela consegue desmontar uma parte deles para obter peças e manter sua frota principal em funcionamento. Novamente, isso tem uma analogia com carros e fica evidente sempre que alguém vê um ferro-velho de automóveis.

A canibalização é particularmente comum em aeronaves militares, pois estas normalmente possuem componentes altamente especializados que já saíram de produção há muito tempo. Muitas vezes, a canibalização é a única fonte de substituição para certos componentes, e também pode ser uma fonte de componentes baratos, assim como peças de ferro-velho são muito mais baratas do que comprar peças novas.

Esse destino já está se consolidando na frota mundial limitada e fora de produção de superjumbos Airbus A380. À medida que partes das frotas operacionais dessas aeronaves envelhecem e mais e mais peças de reposição se esgotam, a única opção será canibalizar outros superjumbos. O que é notável sobre os A321neos que estão sendo sucateados é justamente o quão novos eles são.

Durabilidade e facilidade de manutenção aliadas à eficiência

A família Airbus A320neo foi projetada para voar economicamente por 20 anos, e o fato de algumas aeronaves estarem sendo desmontadas apenas seis anos depois demonstra como a economia no mundo real pode ser contraintuitiva. É também, talvez, um exemplo de como a Pratt & Whitney se empenhou ao máximo para desenvolver um motor 15% mais eficiente em termos de consumo de combustível do que seu antecessor, mas falhou na manutenção e no controle de qualidade.

O NEO também é uma história sobre o notável sucesso da família de motores LEAP da CFM International. Embora o Boeing 737 MAX tenha enfrentado diversos problemas desde os acidentes de 2018 e 2019, ele tem a sorte de ser equipado exclusivamente com o motor LEAP-1B e ter escapado dos problemas que afetaram outras aeronaves da família NEO.

Em mais uma história de motor defeituoso, o Boeing 787 Dreamliner é opcionalmente equipado com o motor GE Aerospace GEnx ou o Rolls-Royce Trent 1000. Embora a Rolls-Royce tenha conseguido atrair cerca de um terço dos pedidos nos primeiros anos, seus motores também apresentaram problemas graves. Em outubro de 2025, a IBA relatou: "Apesar das melhorias da Rolls-Royce, o consenso é que é tarde demais para recuperar a participação de mercado perdida". Acrescentou ainda que o motor provavelmente será descontinuado após 2030, mesmo com o aumento contínuo de pedidos do Dreamliner.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: Mecânico que decolou por acidente

Em 1966, o engenheiro da RAF Walter “Taffy” Holden decolou acidentalmente num caça supersônico Lightning F.1 sem canopy, capacete ou treinamento. Lito conta como esse voo improvável se tornou uma das histórias mais inacreditáveis da aviação militar e o que ela revela sobre conhecimento técnico e sangue frio em situações extremas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Como os pilotos ficam alertas em voos de alcance ultralongo

Ano passado, a Qantas operou o primeiro voo comercial do mundo entre Nova York e Sydney, uma jornada épica de 19 horas e 16 minutos. Era parte do “Projeto Sunrise” da companhia aérea, um estudo sobre a viabilidade de voos superlongos para máquinas e humanos.

Embora o 787 Dreamliner seja uma grande aeronave para operar voos de alcance ultralongo (ULR), os humanos não foram projetados particularmente bem para serem confinados em um tubo pressurizado por tais períodos prolongados. É um pouco melhor se você tiver uma plataforma para passar todo o voo. Mesmo na parte de trás da aeronave, ter filmes para assistir e poder cochilar sempre que você escolhe ajuda a consumir o tempo.

No entanto, e quanto à equipe que chama aquele tubo pressurizado de seu escritório? Essas pessoas estão trabalhando mais de 20 horas por dia e têm que dar o seu melhor, até o final dessa longa jornada. Os voos ULR apresentam seus próprios desafios para aqueles que o mantêm seguro a bordo, então é assim que fazemos.

Como os ULRs são possíveis?

Seus pilotos são os árbitros finais de segurança. É nosso trabalho detectar quaisquer erros cometidos mais adiante na cadeia e lidar com quaisquer problemas que possam ocorrer do nada. Quando estamos seis milhas acima do Oceano Pacífico com 200 pessoas a bordo, não há permissão para apenas trazer nosso jogo B. Não há uma segunda chance.

Por esse motivo, a maneira como nossos corpos e mentes funcionam em todos os estágios do voo, principalmente na decolagem e na aterrissagem, é de extrema importância. Nenhum passageiro quer um piloto cansado. Ainda assim, peça a qualquer pessoa para trabalhar em um turno de 20 horas ou mais e você pode ter certeza de que não vai quebrar as portas para ir ao trabalho.

Os pilotos normalmente se apresentam ao serviço cerca de 1,5 horas antes da partida do voo. Também leva algum tempo para taxiar do portão até a pista e, em seguida, da pista até o portão de destino. Como resultado, um voo de 19 horas e 16 minutos poderia muito facilmente ter um tempo de bloco de cerca de 20 horas, especialmente em um aeroporto movimentado como o New York-JFK. Ao todo, você tem um dia de trabalho de 21 horas e 30 minutos - e isso sem atrasos.

Para manter os passageiros seguros, há limites para o número de horas que uma tripulação pode estar em serviço. Estes são chamados de períodos de serviço de voo, ou FDPs, e cada país ou área governante tem suas próprias regras sobre FDPs. Na Europa, com tripulação aumentada, o FDP máximo é de 17 horas. Com um olhar atento sobre o cansaço da tripulação, as autoridades australianas permitiram um FDP máximo de 20 horas.

O 787 requer dois pilotos para operar a aeronave, mas para aumentar o FDP para voos ULR como os planejados para o Projeto Sunrise, quatro pilotos são transportados. A experiência desses pilotos depende da companhia aérea. Para o voo de 17 horas da Qantas de Perth para Londres, há um capitão, um primeiro oficial e dois segundos oficiais. Os segundos oficiais são qualificados apenas para sentar nos assentos de operação durante o cruzeiro, cabendo ao comandante e ao primeiro oficial a decolagem e pouso.

O 787 tem uma tripulação operacional de dois pilotos, mas até quatro pilotos estão na tripulação dos voos ULR (Foto de Charlie Page)

Outras companhias aéreas têm duas tripulações idênticas, cada uma com um capitão e um primeiro oficial. Uma tripulação será designada como tripulação operacional e a outra, como tripulação de alívio. Isso será determinado quando as escalas forem publicadas, semanas antes do voo. Isso permite que os pilotos se apresentem para o serviço e descansem de acordo com seu padrão de trabalho planejado.

Ser piloto de longa distância não é apenas um trabalho, é um estilo de vida. Afeta todos os momentos não apenas do seu dia de trabalho, mas muitas vezes também dos seus dias de folga. Houve várias ocasiões, mesmo alguns dias depois de um voo, em que me peguei cochilando no sofá de casa ou no jantar de um amigo.

Antes do voo

A preparação do piloto para um voo ULR geralmente começa no dia anterior, dependendo do horário de partida e se eles são a tripulação de operação ou de alívio. É tudo uma questão de estar alerta quando você precisa estar alerta e cansado quando você precisa estar cansado.

Como resultado, gerenciar o sono é fundamental e cada piloto tem sua própria maneira de fazer isso funcionar para eles. Se eu tiver uma partida noturna, digamos 21h como tripulação operacional, sei que terei de estar no meu auge desde o momento em que apresento o relatório às 19h30 até por volta das 2h, quando irei fazer meu intervalo. 

Pensando no futuro, irei para a cama tarde da noite antes do voo e acordarei cedo no dia seguinte. Terei uma manhã movimentada pela casa, arrumo minha mala, passo meu uniforme e depois irei para a academia. Venha no início da tarde, devido ao curto sono da noite anterior e ao amanhecer, estarei pronto para um cochilo.

Dormir em casa à tarde nunca é fácil. Dependendo de onde você mora, pode fazer muito barulho lá fora, as cortinas podem não bloquear a luz e, se você tiver filhos, pode não ser particularmente tranquilo. É por isso que ter um hotel de qualidade decente durante as viagens é importante para aumentar a segurança do voo. Acordando por volta das 17h, estou pronto para começar meu "dia de trabalho".

Resto a bordo

Normalmente, pelo menos três pilotos estarão na cabine de comando para a decolagem e, uma vez em segurança na subida, a tripulação de alívio irá para o seu descanso. Planejando retornar do período de descanso final cerca de uma hora antes do pouso, o tempo de voo restante é dividido em dois. 

Assim, para um voo de 14,5 horas, os períodos de descanso seriam em torno de seis horas e 40 minutos cada. Isso pode parecer um bom negócio: vá trabalhar e dormir por seis horas, mas este não é um ambiente normal para dormir. É aqui que você controla o seu sono antes do voo.

Resto da tripulação de voo (OFCR)

No 787, a área de descanso dos pilotos está escondida acima da primeira classe, acessada por uma porta escondida (por aqui, muitos chamam essa área de "sarcófago"). Uma vez lá em cima, há um assento para assistir ao entretenimento a bordo e duas camas. Eu uso a palavra “cama” levemente porque é efetivamente apenas um colchão fino no chão. Dependendo da companhia aérea, estes são equipados com qualquer coisa, desde um cobertor fino e travesseiro até roupas de cama da cabine de primeira classe.

O OFCR no 787 Dreamliner (Foto de Charlie Page)

Há um painel de controle para controlar a temperatura do OFCR (Our Overhead Flight Crew Rest) e uma cortina para fechar os pés de cada cama. O principal benefício da área de descanso é que, uma vez apagadas as luzes, fica bastante escuro e surpreendentemente silencioso.

Dito isso, não há cama como a sua e há muito poucas camas que o farão cair por causa da turbulência enquanto você tenta dormir. Se você conseguiu dormir bem antes do voo, espero que caia no sono muito rapidamente. Se você não conseguiu controlar seu sono, vai ser um longo voo.

Estrutura de descanso

O objetivo final é garantir que a tripulação que está fazendo a aproximação e o pouso esteja tão descansada quanto possível. Para conseguir isso, existem algumas opções. A opção mais fácil é fazer um cronograma 6/6 direto, onde, neste exemplo, cada tripulação obtém um descanso sólido de seis horas e 40 minutos, com a tripulação operacional retornando à cabine de comando uma hora antes do pouso. 

A desvantagem disso é que, se as condições meteorológicas no destino mudaram durante o tempo em que a tripulação operacional estava de folga, pode haver muito trabalho a fazer com muito pouco tempo restante.

A opção preferida da maioria das tripulações é uma programação 4/6/2. Com efeito, a qualidade do sono da tripulação de alívio é sacrificada para garantir que a tripulação operacional obtenha um descanso sólido no meio do voo. 

Eles então retornam ao convés de voo para as três horas finais antes do pouso. Isso lhes dá tempo suficiente para acordar adequadamente e se adaptar a quaisquer mudanças que possam ter ocorrido durante o período de descanso.

Um cronograma de descanso 6/6 (Foto de Charlie Page)

No entanto, em voos como o entre Nova York e Sydney, o tempo de voo de 19 horas e 16 minutos teria resultado em turnos de nove horas cada. Com um esquema de descanso estilo 4/6/2, isso teria resultado em um turno do meio de nove horas. Mesmo durante o cruzeiro, é muito tempo para ficar olhando para as telas do computador, especialmente quando seu corpo quer apenas dormir.

O problema com isso é que o corpo humano não é muito bom para ligar e desligar. Com a tripulação de operação tendo seu descanso dividido em turnos de 4,5 horas, isso pode resultar em pior qualidade do sono e potencialmente não estar tão alerta para a aproximação e pouso quanto poderia estar. Isso destruiria completamente o ponto de ter os períodos de descanso em primeiro lugar. Como parte do Projeto Sunrise, espero que alguns dos estudos examinem a estrutura do restante da tripulação.

Com tanto tempo gasto na aeronave, é de extrema importância que a tripulação seja capaz de ter o melhor desempenho na fase mais crítica do voo, a aproximação e o pouso. O CEO da Qantas, Alan Joyce, tocou no assunto do descanso da tripulação durante os voos ULR. 

“Os pilotos são orientados por dados”, disse Joyce. “Então, se você puder mostrar a eles os benefícios - como melhorar seu descanso, como garantir que a fadiga seja controlada - eles adoram isso e querem ver as informações científicas.” 

Embora isso pareça positivo da perspectiva do piloto, espero que seja um esforço genuíno para tornar a vida das tripulações melhor e não apenas uma frase de efeito saborosa.

Recuperação pós-voo

Não importa quantas horas de sono você conseguiu durante o período de descanso, ao chegar ao hotel, você está arrasado. Você passou as últimas 20 horas em um tubo selado, pode não ter visto a noite por mais de 30 horas e pode ter chegado em um lugar onde as estações mudaram. Pode até ser amanhã. Ou ontem. A desorientação não é incomum. No entanto, você já está pensando no voo para casa. Como vou descansar no tempo? Quanto tempo tenho para fazer isso?

O quarto do hotel. Não apenas uma segunda casa, mas um lugar para aumentar a segurança de voo

Um dos tópicos quentes é se você deve permanecer no seu fuso horário ou converter para o horário local. Ambos têm seus benefícios, mas acho que ir para o local funciona melhor para mim. Durmo quando está escuro e fico ativo quando está claro. 

Quando se trata da noite anterior ao voo para casa, os mesmos princípios se aplicam ao voo de ida para casa. É por isso que ter um hotel de qualidade decente enquanto está longe é tão importante.

Uma coisa é tentar dormir antes de um voo em sua própria cama em seu próprio fuso horário. É uma questão completamente diferente quando você está tentando fazer isso em um hotel do outro lado do mundo antes do seu voo para casa.

Resultado

O voo de ultralongo curso é difícil para o corpo, especialmente se você é o único que voa. Com as companhias aéreas planejando voos cada vez mais longos, é importante que também levem em consideração a saúde e o bem-estar de suas tripulações.

Em janeiro de 2019, o Australian Transport Safety Bureau publicou um relatório que afirmava que 60% dos pilotos de longa distância experimentaram fadiga moderada a severa em seu voo mais recente. 

Quaisquer mudanças nos FDPs máximos atuais devem considerar não apenas os efeitos de curto prazo de estar em serviço por mais de 20 horas por vez, mas também os efeitos de longo prazo que isso terá na saúde das tripulações. 

Existem sistemas de relatórios de fadiga, mas muitas vezes um piloto que relata como cansado é tratado como “doente” e corre o risco de perder o pagamento e ser gerenciado pela política de doença da companhia aérea. Portanto, é compreensível que alguns pilotos decidam não seguir o caminho fatigado.

Como pilotos, nosso único objetivo é levá-los com segurança de A para B. Obviamente, estamos entusiasmados com o progresso da indústria, mas isso nunca deve prejudicar a segurança de voo.

Com informações do The Points Guy

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Execuflight 1526 Acidente ou crime?

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 10 de novembro de 2015: Voo Execuflight 1526 - Erro do piloto causa acidente fatal

Em 10 de novembro de 2015, a aeronave British Aerospace BAe-125-700A, prefixo N237WR, da Execuflight (foto abaixo), operava o voo 1526, um voo charter doméstico que partia do Aeroporto Dayton-Wright Brothers com destino ao Aeroporto Executivo de Akron, ambos em Ohio, nos EUA. 

A aeronave envolvida tinha o registro de fábrica MSN 257072 e havia sido fabricada pela British Aerospace em 1979. Ela estava equipada com dois motores Garrett TFE731-3-1H.

A tripulação era composta pelo capitão colombiano Oscar Chávez, de 40 anos, e pelo primeiro oficial italiano Renato Marchese, de 50 anos. Não havia comissários de bordo no voo. 

O capitão trabalhava na companhia aérea desde 4 de junho de 2015. Sua experiência de voo acumulada era de 6.170 horas, das quais 3.414 horas como comandante. Ele tinha 1.020 horas de experiência de voo com a aeronave acidentada, das quais 670 horas como comandante. 

O primeiro oficial foi contratado pela Execuflight em 1º de junho de 2015. Ele tinha 4.382 horas de experiência de voo, 3.200 das quais como comandante. Sua experiência de voo com aeronaves do tipo acidentado totalizava 482 horas, que ele completou inteiramente na posição de primeiro oficial.

Durante a aproximação para o pouso, os pilotos perceberam que as condições meteorológicas estavam muito piores do que o previsto. O primeiro oficial, cuja função deveria ser realizar o briefing de aproximação, pediu ao comandante que o fizesse. 

Os pilotos então discutiram a aproximação para a pista 25. O Controle de Tráfego Aéreo de Indianápolis instruiu a aeronave a sobrevoar o cruzamento "HUUVR" a uma altitude de 9.000 pés e contatar o controle de tráfego aéreo em Cleveland. Os pilotos continuaram a discutir a aproximação para a pista 25. 

Enquanto faziam isso e a aeronave descia para 13.500 pés, um passageiro entrou na cabine de comando para falar com os pilotos. O comandante informou ao passageiro que ele poderia ficar por alguns minutos, mas depois teria que sair.

À medida que o jato executivo se aproximava de Akron, seus pilotos receberam instruções para reduzir a velocidade de aproximação, pois uma pequena aeronave Piper PA-28-161 deveria pousar na mesma pista. A tripulação do BAe-125 foi instruída a mudar de curso, reduzir a velocidade e manter-se a uma altitude de 3.000 pés. Após o pouso, a tripulação do Piper relatou que a cobertura de nuvens havia se dissipado em condições de visibilidade mínima. 

A tripulação foi instruída a descer mais, mas não o fez. Para corrigir isso, o primeiro oficial começou a aumentar a taxa de descida e a reduzir a velocidade da aeronave para quase 20 nós abaixo da velocidade normal. A taxa de descida atingiu 2.000 pés por minuto, o dobro da taxa usual. O comandante expressou suas preocupações sobre essas questões, mas não tomou nenhuma providência.

Cerca de 14 segundos após atingir a altitude mínima de 500 pés, a velocidade já havia caído para 98 nós. Quando a tripulação começou a nivelar, a aeronave estolou e inclinou-se bruscamente para a esquerda antes de se chocar contra um prédio de quatro apartamentos a 3.200 metros (2 milhas) da cabeceira da pista, às 14h53, e incendiar-se. 

A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e pelo fogo. Todos os sete passageiros e dois tripulantes morreram no acidente. O prédio foi completamente destruído pelo fogo, mas não houve feridos.

Uma análise dos registros de treinamento dos dois pilotos revelou que o comandante havia sido demitido de seu empregador anterior por faltar ao treinamento. O primeiro oficial também havia sido demitido de seu último empregador por baixo desempenho no treinamento. O presidente da Execuflight afirmou estar ciente das deficiências dos dois pilotos, mas decidiu contratá-los. 

O comandante foi contratado devido à sua vasta experiência com o BAe-125 e após o presidente se convencer de seu desempenho de voo durante voos de teste realizados antes do início do contrato. O primeiro oficial foi contratado com base na recomendação de um piloto de linha aérea e também realizou um voo de teste para avaliar seu desempenho. Não houve qualquer tentativa de contatar os empregadores anteriores dos pilotos para indagar sobre suas deficiências específicas.

O NTSB determinou que a causa provável do acidente foi a má gestão da aproximação pela tripulação e os múltiplos desvios dos SOPs da empresa colocaram a aeronave numa situação insegura, levando a uma aproximação instável, uma descida abaixo da MDA sem contacto visual com o ambiente da pista e uma perda de sustentação aerodinâmica. 

Contribuíram para o acidente a atitude negligente da Execuflight em relação ao cumprimento das normas; a contratação, o treino e a supervisão operacional inadequados da tripulação; a falta de um programa formal de segurança na empresa; e a supervisão insuficiente da FAA sobre o programa de treino e as operações de voo da empresa.

O acidente foi apresentado no segundo episódio da 21ª temporada de Mayday. O episódio é intitulado "Jogando para recuperar o atraso".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e fearoflanding.com

Aconteceu em 10 de novembro de 2013: A queda do voo Bearskin Airlines 311 durante pouso de emergência

Em 10 de novembro de 2013, a aeronave Swearingen SA227-AC Metro III, prefixo C-FFZN, da Bearskin Airlines (foto abaixo), operava o voo 311, um voo regional em Ontário, no Canadá, do Aeroporto de Sioux Lookout para o Aeroporto de Red Lake.

A bordo da aeronave estavam dois pilotos e cinco passageiros. O piloto em comando era o Capitão Peter Traczuk, de 34 anos, que acumulava um total de 5.150 horas de voo, sendo 3.550 delas neste modelo específico. O piloto monitor era o Primeiro Oficial Aniruddh Sawant, de 25 anos, que tinha acumulado 2.200 horas de voo, incluindo 1.060 neste tipo específico de aeronave. 

Os cinco passageiros eram uma mulher de 53 anos, um homem de 53 anos e uma mulher de 64 anos, que estavam entre as vítimas fatais juntamente com os pilotos e eram todos de Red Lake. Os dois sobreviventes eram um homem de 29 anos e uma mulher de 50 anos, ambos de Winnipeg.

A aeronave tinha um voo programado de Thunder Bay, em Ontário, para Winnipeg, em Manitoba, com duas escalas em Sioux Lookout e Red Lake. O acidente ocorreu no trecho Sioux Lookout-Red Lake. 

Às 18h16, a aeronave recebeu autorização para pousar na pista 26 em Red Lake e, às 18h27, o checklist de pouso foi concluído. Apenas um minuto após o checklist, a cerca de 152 metros (500 pés) do solo, a tripulação relatou um problema, que mais tarde seria identificado como uma falha em uma das pás da turbina do primeiro estágio do motor esquerdo, mas não conseguiram identificar a causa exata. 

A tripulação declarou emergência, aplicou potência máxima aos motores e recolheu o trem de pouso. A aeronave então repentinamente inclinou-se para a esquerda e atingiu árvores e linhas de transmissão de energia com a asa. 

A aeronave caiu perto da rodovia 125 de Ontário e pegou fogo. Dos sete ocupantes, ambos os tripulantes morreram, juntamente com três passageiros; dos dois sobreviventes, um sofreu ferimentos graves e o outro ferimentos leves. 

Os dois sobreviventes deixaram os destroços da aeronave antes que ela fosse totalmente consumida pelas chamas. O incêndio foi extinto pouco depois da queda por uma equipe de bombeiros local.

A Polícia Provincial de Ontário informou que os dois pilotos mortos no acidente foram Aniruddh Sawant, de 25 anos, de Mississauga, Ontário, e Peter Traczuk, de 34 anos, de Winnipeg.

Os três passageiros que morreram – Anna Johannesson, de 53 anos, Peter Struk, de 53 anos, e Sharron Taylor, de 64 anos – eram todos de Red Lake.

O relatório final do acidente foi publicado pelo Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá um ano e cinco meses após a queda. A investigação concluiu que a falha do motor foi causada pela quebra de uma pá da turbina do primeiro estágio do motor esquerdo, resultando na perda total de potência do mesmo. 

A falha da tripulação em identificar o problema impediu-a de tomar as medidas necessárias para manter o controle da aeronave e realizar um pouso seguro. A quebra da pá, juntamente com a configuração de pouso da aeronave, resultou em alta resistência aerodinâmica e assimetria, de modo que, à medida que a velocidade da aeronave diminuía abaixo da velocidade mínima de controle, os pilotos perderam o controle, causando o acidente. 

As recomendações emitidas foram que a tripulação dos Fairchild Swearingen Metroliners deve prestar atenção ao sistema de detecção de torque negativo da aeronave em caso de falha do motor, a fim de iniciar o checklist de falha do motor a tempo; que inspeções com boroscópio e inspeções dos bicos injetores de combustível a cada 450 horas sejam realizadas neste modelo de aeronave para detectar a tempo eventuais danos internos no motor; e que bicos injetores de combustível defeituosos não sejam reinstalados neste modelo de aeronave.

Mapa do Aeroporto de Red Lake, com a rodovia Ontario 125 em amarelo,
que passa logo ao sul do aeroporto, onde o voo 311 caiu

Logo após o acidente, o vice-presidente da Bearskin Airlines declarou que sua maior preocupação no momento eram as famílias dos passageiros e funcionários falecidos. Em 11 de novembro, um dia após o acidente, mais de 900 concessionárias de serviços públicos em Red Lake permaneceram sem energia devido ao impacto da aeronave com as linhas de transmissão durante a sequência do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e globalnews.ca

Aconteceu em 10 de novembro de 2008: Voo Ryanair 4102 Bird strike causa falha nos dois motores na aproximação

Em 10 de novembro de 2008, o Boeing 737-8AS (WL), prefixo EI-DYG, da Ryanair (foto abaixo), operava o voo 4102, um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Frankfurt–Hahn, em Hahn, na Alemanha, para o Aeroporto Internacional Ciampino–GB Pastine, em Roma, na Itália.

O voo 4102 foi comandado pelo piloto belga Frédéric Colson, de 44 anos, com 10.000 horas de voo, das quais 6.000 no Boeing 737, e seu copiloto Primeiro Oficial Alexander Vet - um cidadão holandês de 23 anos com 600 horas de voo, sendo 400 no o 737. 

O Boeing 737 partiu do Aeroporto de Hahn, na Alemanha, às 06h30, levando a bordo 164 passageiros e oito tripulantes. O primeiro oficial era o piloto voador na perna enquanto o capitão era o piloto monitorador.

O voo transcorreu sem intercorrências até a fase de aproximação no aeroporto de destino. A aeronave estabeleceu o primeiro contato rádio com a Torre Ciampino, comunicando que estava a 9 NM da pista e estabilizada no ILS para a pista 15.

A aeronave, autorizada e configurada para a aproximação, prosseguia para pouso, quando, a uma altura de 136 pés e a uma distância de cerca de 300 m da pista. O capitão notou pássaros na trajetória do voo. Ele declarou "Ahi", repetido em sequência rápida. 

A uma distância de cerca de 100 m da pista, foi acionado o botão TO/GA. O primeiro oficial reconheceu: “Dar a volta, flaps 15”, definindo a atitude de volta. Ao mesmo tempo em que o TO/GA foi ativado, a aeronave colidiu com um denso bando de cerca de 86 estorninhos. Um forte estrondo foi ouvido e ambos os motores pararam. 

A aeronave subiu até 173 pés e depois continuou a perder altura, apesar do comando de nariz para cima. Houve redução progressiva da velocidade e aumento do ângulo de ataque até o acionamento do stick shaker, que foi registrado a 21 pés.

A aeronave atingiu o solo em condições de estol aerodinâmico, próximo à pista de táxi AC, cerca de metade do comprimento total da pista, com uma aceleração vertical de 2,66g.

O primeiro contato com a pista ocorreu com o trem de pouso principal devidamente estendido e com a parte inferior da cauda da fuselagem. O trem de pouso principal esquerdo se soltou de sua fixação durante a corrida de pouso e a parte inferior da nacela do motor esquerdo entrou em contato com a pista. A aeronave parou próximo à cabeceira da pista 33.

O corpo de bombeiros borrifou espuma extintora ao redor da área onde a nacele do motor entrou em contato com a pista. O capitão providenciou então o desembarque dos passageiros e tripulantes por meio de um caminhão-escada pela porta frontal direita, com acréscimo da corrediça traseira direita, posteriormente acionada e utilizada.

Os passageiros relataram que ouviram um grande estrondo seguido de vibrações violentas do avião e cheiro de queimado na cabine momentos antes do pouso, sangue e penas eram visíveis em algumas janelas dos passageiros ao longo da fuselagem. Um passageiro disse que viu chamas saindo de um motor. Os passageiros descreveram o pouso real de firme para "bater a aeronave no chão".

Um dos passageiros estimou a altura no momento do impacto com as aves em cerca de 50 pés, utilizando outra aeronave visível de sua janela. O avião pousou, voltou ao ar e pousou novamente. Depois que o avião parou, demorou um pouco até que os carros de bombeiros chegassem e começassem a espumar a aeronave. 

Os passageiros foram aconselhados pela tripulação de cabine a permanecerem em seus assentos, o trem de pouso principal esquerdo ainda estava intacto. Então a evacuação foi iniciada, os escorregadores foram acionados, quando o avião rolou repentinamente para a esquerda e o suporte esquerdo do trem de pouso principal passou pela asa.

O aeroporto ficou fechado por 36 horas e todo o tráfego foi desviado para o Aeroporto Leonardo da Vinci – Fiumicino devido ao jato ter ficado preso na pista após o colapso do trem de pouso de bombordo.

O relatório final do acidente, investigado pela Agência Nacional para a Segurança de Voo (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV) foi divulgado em 20 de dezembro de 2018, mais de 10 anos após o acidente.

O acidente foi causado por uma perda inesperada de empuxo de ambos os motores em consequência de um impacto massivo com pássaros, durante a manobra de arremetida.

A perda de empuxo impediu a tripulação de realizar uma arremetida bem-sucedida e levou a aeronave a um contato de pista não estabilizado.

Os seguintes fatores contribuíram para o acontecimento:

• a eficácia inadequada das medidas de controle e dispersão de aves implementadas pelo operador aeroportuário no momento do acidente;
• a decisão do capitão de realizar uma arremetida, quando a aeronave estava a aproximadamente 7 segundos do toque. 

A decisão acima foi significativamente influenciada por:

1. falta de instruções à tripulação de voo sobre os procedimentos mais adequados a adoptar no caso de colisão única ou múltipla de aves na fase de aterragem;
2. a ausência de formação específica na gestão, por parte da tripulação de voo, dos efeitos de “surpresa” e “sobressalto” em fases críticas do voo.

Este acidente causou danos tão substanciais que a aeronave foi cancelada. A Ryanair inicialmente reteve algumas das aeronaves destruídas para uso como treinador de tripulação, antes de desmantelá-las mais tarde. Na época, também foi a quarta perda de casco envolvendo o Boeing 737-800.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN AVH e baaa-acro

Aconteceu em 10 de novembro de 1972: O sequestro do voo Southern Airways 49 - Idas e vindas dos EUA a Cuba

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Em 10 de novembro de 1972, a aeronave Douglas DC-9-15, prefixo N94S, da Southern Airways (foto abaixo), operava o voo 49, de Memphis, no Tennessee, para Miami, na Flórida, com escalas em Birmingham e Montgomery, no Alabama e em Orlando, na Florida levando a bordo 34 passageiros e quatro tripulantes. O piloto era Harold Johnson.

Pouco depois da decolagem de Birmingham, após as 19h20 da sexta-feira, 10 de novembro de 1972, a caminho de Montgomery, com uma série de paradas programadas no Alabama e na Flórida, os três sequestradores, Melvin Cale, Louis Moore e Henry D. Jackson Jr., brandiram pistolas e granadas de mão e tomaram o controle da aeronave, exigindo um resgate de US$ 10 milhões (cerca de US$ 48,8 milhões hoje).

Os sequestradores fizeram o avião voar para vários locais nos Estados Unidos e no Canadá, incluindo Cleveland, em Ohio; Detroit, em Michigan; Lexington, no Kentucky; e Toronto, no Canadá, enquanto os decidiam suas exigências antes de finalmente chegarem a Cuba.

Henry Jackson (à esquerda), de 25 anos, e Melvin Cale, de 22 anos (Fotos via AP)

Em um dado momento, os sequestradores ameaçaram jogar o avião contra um reator de pesquisa nuclear, o Reator de Isótopos de Alto Fluxo no Laboratório Nacional de Oak Ridge, se suas exigências de US$ 10 milhões em dinheiro não fossem atendidas.

Um dos sequestradores anunciou: "Não estou brincando. Se vocês não conseguirem esse dinheiro, vou jogar este avião em Oak Ridge." 

Enquanto sobrevoavam Oak Ridge, no Tennessee, os sequestradores negociaram com vários oficiais, incluindo agentes do FBI, que conseguiram apenas entre US$ 2 milhões e US$ 2,5 milhões de resgate. (US$ 9,8 milhões a US$ 12,2 milhões ajustados pela inflação).

O avião pousou posteriormente no Aeroporto Lovell Field de Chattanooga, no Tennessee, vindo do Aeroporto McGhee Tyson de Knoxville, também no Tennessee, para recolher o resgate. Após recolher o valor inferior ao exigido, o avião decolou rumo a Havana, em Cuba. 

Os sequestradores distribuíram parte do dinheiro do resgate aos passageiros. Contrariamente às expectativas dos sequestradores, o líder cubano Fidel Castro não os aceitou em seu país. Assim, os sequestradores levaram o avião para Orlando, na Flórida, e discutiram a possibilidade de voar para a Argélia (o que não era possível devido ao alcance limitado da aeronave). Esta foi a primeira vez que um avião sequestrado deixou Cuba com os sequestradores a bordo. 

O copiloto Harold Johnson, que foi baleado no braço pelos sequestradores

Enquanto paravam para reabastecer no Orlando Jetport, em McCoy, o terminal aéreo comercial civil na Base Aérea de McCoy, o aeródromo civil-militar conjunto em Orlando que é o atual Aeroporto Internacional de Orlando, o FBI atirou em dois dos quatro pneus principais do avião, levando os sequestradores a atirar no copiloto, Primeiro Oficial Harold Johnson, no braço e forçar o piloto, Capitão William Haas, a decolar.

De Memphis a Havana: O sequestro do voo 49 da Southern Airlines

O sequestro finalmente chegou ao fim quando o avião pousou novamente em Havana no sábado, 11 de novembro, após viajar por cerca de 30 horas e 6.400 km. 

Diversas fontes alegaram que a pista estava coberta de espuma no momento do pouso, uma afirmação negada pelo copiloto do avião. 

Primeira página do 'Detroit Free Press' de domingo, 12 de novembro de 1972

Os sequestradores foram retirados do avião sob a mira de armas pelas autoridades cubanas e capturados após tentarem escapar. Os sequestradores cumpriram oito anos em uma prisão cubana antes de retornarem aos EUA para cumprir penas adicionais de 20 a 25 anos de prisão.

Cuba devolveu o avião, a tripulação, os passageiros e o dinheiro do resgate aos Estados Unidos. O incidente levou a um breve tratado entre os EUA e Cuba para extraditar sequestradores, que não foi renovado desde então.

Reféns libertados em Miami em 12 de novembro de 1972 (Foto: Associated Press)

A ameaça dos sequestradores de lançar a aeronave contra um reator nuclear levou diretamente à exigência de que os passageiros das companhias aéreas americanas fossem submetidos a triagem física, a partir de 5 de janeiro de 1973.

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O sequestro foi tema do episódio de estreia da série documental "I Am Rebel" da National Geographic e "Jacked", de Lana Wilson, que foi ao ar em 5 de junho de 2016.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, aymag.com e stern.de

Aconteceu em 10 de novembro de 1971: Queda de um Viscount da Merpati Nusantara Airlines na Indonésia

Um Vickers 828 Viscount similar ao envolvido no acidente

Em 10 de novembro de 1971, o Vickers 828 Viscount, prefixo PK-MVS, da Merpati Nusantara Airlines, batizado "Sabang", partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Aeroporto Kemayoran, em Jacarta e o antigo  Aeroporto de Padang, ambas cidades da Indonésia.

A bordo da aeronave estavam 62 passageiros e sete tripulantes. Todos os passageiros a bordo eram cidadãos indonésios, exceto um médico alemão e sua esposa, e um piloto de helicóptero britânico que trabalhava na Indonésia. Oito crianças também estavam a bordo.

O voo transcorreu normalmente até cinco minutos antes do horário programado para a chegada a Padang, quando os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com o Viscount.

Os controladores do Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, Sumatra relataram que a aeronave emitiu um sinal de socorro. A tripulação de voo teria dito que não poderia pousar em Padang por causa do mau tempo e visibilidade ruim. 

A aeronave posteriormente caiu no Oceano Índico, matando todos os 62 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. 

Três dias após o acidente, pedaços dos destroços foram encontrados flutuando a 120 quilômetros de Sumatra, na Indonésia. Um pescador encontrou assentos na aeronave entre as ilhas Beringin e Katang- Katang. Um barco da Marinha da Indonésia também recuperou roupas e botes salva-vidas não inflados. 

Jornais da época relataram o acidente

Este continua sendo o terceiro pior acidente com um Visconde de Vickers na história desse tipo de aeronave. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Explicado: Os ganchos amarelos nas asas de avião que podem salvar sua vida

Os suportes especiais são usados ​​para guiar os passageiros com segurança para fora da aeronave no caso de uma evacuação e podem ser usados ​​para fixar botes salva-vidas.

Os passageiros voando em assentos voltados para a asa podem ter notado um pequeno suporte em torno de um terço da asa. Muitas vezes pintada de amarelo, a pequena peça geralmente possui dois furos e pode ser encontrada em aviões que possuem saídas de emergência sobre as asas.

Por que eles estão lá?

Os ganchos amarelos servem como parte de um recurso crítico de segurança em caso de emergência. Qualquer pessoa que tenha voado na fila de saída poderá chamar os comissários de bordo perguntando se eles estão prontos e capazes de ajudar em caso de emergência. Um aspecto deste papel, provavelmente o mais importante, é abrir as saídas de emergência.

As saídas de emergência variam desde uma porta cheia em algumas companhias aéreas de grande porte até uma pequena escotilha em aeronaves regionais. Uma característica que todos compartilham é a presença de uma corda no aparelho. Uma vez liberadas as portas, a corda servirá de guia para os passageiros que desembarcam da aeronave pela asa. É aqui que entram em jogo os pequenos colchetes amarelos.

O que eles fazem?

Os acessórios amarelos servem como ponto de contato com a asa, por onde passa a corda da saída de emergência. A corda servirá então de guia para os passageiros que saem do avião pela asa. Isto é crucial para a segurança, pois a superfície da asa é intencionalmente lisa e elegante para aumentar a eficiência aerodinâmica em voo.

No entanto, quando a asa é usada como rota de fuga, isso pode fazer com que os passageiros escorreguem na superfície. A fixação da corda fornece algo para os passageiros se agarrarem ao saírem para reduzir o risco de queda.

Eles também podem ser úteis no caso de um pouso na água. Os botes salva-vidas normalmente são acionados pelas portas dianteiras e traseiras, mas os passageiros que saem pela asa também precisam ser capazes de alcançá-los. Dependendo do tipo de aeronave, os botes salva-vidas também são lançados por trás da asa diretamente na água. A segunda alça do suporte é projetada para permitir que as jangadas sejam fixadas à asa, permitindo que os passageiros embarquem nas jangadas sem o risco de elas flutuarem.

Embora os pousos de emergência na água sejam raros nos tempos modernos, os suportes ainda são instalados como medida de segurança. Devido ao seu pequeno tamanho e ao fato de serem colocados perpendicularmente à asa, têm um impacto mínimo no desempenho do avião. Ainda assim, podem desempenhar um papel significativo na evacuação segura de passageiros em caso de emergência.

Os suportes das asas de um avião easyJet (Foto: Jonathan E. Hendry)

Porém, nem todas as aeronaves apresentam peças especiais. Aeronaves maiores costumam ter um conjunto adicional de portas antes e depois das asas, que permitem aos passageiros desembarcar diretamente nos botes salva-vidas, assim como nas entradas dianteira e traseira, sem ter que subir na asa.

Com informações de Simple Flying

Especialista: 'Um único hábito reduz em até 50% o risco de contaminação de fungos e vírus no avião'

Manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a evitar o contato com germes e reduzir o risco de adoecer pela metade.

Dor de garganta e resfriados depois de uma viagem de avião em geral estão relacionados às baixas temperaturas da aeronave. Mas é muito provável que seja por outro motivo: manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a evitar o contato com germes e reduzir o risco de adoecer pela metade.

Abrir a ventilação acima da sua poltrona pode ainda beneficiar a pessoa sentada ao lado, mas a proteção não vai muito além disso. Se você estiver sentado perto da janela, por exemplo, alguém no assento do corredor precisará abrir seu próprio filtro de ar.

De acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), os aviões usam filtros de ar particulado de alta eficiência para remover 99,97% de poeira, pólen, mofo, bactérias e partículas transportadas pelo ar. Segundo Mark Gendreau, diretor médico do Beth Israel Lahey Health e especialista em doenças infecciosas associadas a viagens aéreas, o sistema de ventilação da aeronave é igual ou ligeiramente melhor do que a maioria das salas de cirurgia e hospitais em todo o mundo.

Isso ocorre porque eles conseguem de 15 a 30 trocas de ar por hora, com 50% do ar sendo recirculado e a outra metade vindo de fora do avião. Mesmo que uma companhia aérea troque os filtros com menos frequência do que o recomendado, eles ainda retêm a maioria das partículas, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo.

-- Se você está sentado a dois assentos de uma pessoa, há algum risco, mas não é tão alto quanto você pensa, diz Gendreau. Porém, se o filtro de ar acima de sua cabeça estiver aberto, o risco dessa partícula viral ser um problema é totalmente eliminado.

-- Muitas pessoas não tiram proveito disso, mas o que isso faz é fornecer um pouco mais de turbulência do ar na área em que você está sentado. Se houver uma partícula viral vindo em sua direção, teoricamente ela pode empurrá-la e movê-la rapidamente para fora do seu espaço, continua.

Via O Globo

Quais foram os caças de primeira geração?

(Foto: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

O leitor acostumado a acompanhar o Canaltech já viu por aqui a interessante história sobre o primeiro caça do mundo, que surgiu antes mesmo da fabricação dos motores a jato. Agora chegou a hora de saber também quais foram os caças de primeira geração, aqueles que ficaram marcados como aviões de combate históricos, verdadeiras armas de guerra.

É importante frisar que são considerados integrantes da primeira geração de caças os aviões com motores a jato. Isso significa que o Canard, projetado pelos irmãos Wright para as Forças Armadas dos Estados Unidos, e o Voisin III, utilizado na Primeira Guerra Mundial, não fazem parte da lista, ok?

Outro ponto a salientar antes de, efetivamente, listar quais são estes caças, é o de que a classificação utilizada para demarcar a qual das cinco gerações uma aeronave de combate pertence baseia-se, fundamentalmente, nas diferenças tecnológicas e nas capacidades que cada tipo de avião apresentava.

Primeira geração, mas de grupos distintos

Os caças da primeira geração podem ser classificados em dois grupos distintos: os da Segunda Guerra Mundial e os da Guerra da Coreia. E qual a diferença entre eles? A principal é que os desenvolvidos primeiro, em meio à Segunda Guerra Mundial, tinham muitas limitações em suas operações de combate.

Me 252, fabricado pela Messerschmitt
(Imagem: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Estes aviões caças eram subsônicos e, a princípio, também foram testados com motores a pistão, apenas para que os fabricantes pudessem determinar exatamente até que ponto as fuselagens aguentariam os futuros voos com propulsores a jato.

Os caças de primeira geração pertencentes ao segundo grupo, utilizados durante a Guerra da Coreia, já contavam com motores a jato, capazes de quebrar a barreira do som em um mergulho, e também com radares, especialmente nas aeronaves dedicadas para uso noturno.

Caças de primeira geração: quais foram?

Países mais desenvolvidos, como Alemanha, Reino Unido, França, Estados Unidos, Canadá e a extinta União Soviética tinham um arsenal formado por uma infinidade de caças de primeira geração, mas nem todos se destacaram nos céus durante as batalhas.

Alguns dos mais conhecidos são os MiG-15 e MIG-17, o Gloster Meteor, primeiro caça a jato a entrar em operação no Brasil, e o F-86, que por pouco também não fez parte da Força Aérea Brasileira na década de 1960.

Gloster Meteor foi 1º caça a jato a entrar em operação no Brasil
(Imagem: Keith Williamson/Wikimedia Commons)

O Gloster Meteor, desenvolvido por Sir Frank Whittle, dono da empresa Power Jets Ltda, era utilizado pela Força Aérea Real e foi o primeiro caça a jato dos aliados na guerra. Milhares de unidades foram produzidas e Forças Armadas de diversos países utilizaram o armamento, como Egito, Argentina e Israel.

Não dá para deixar de citar também o alemão Me 252, fabricado pela Messerschmitt, primeiro caça a jato operacional da história, que fez sua primeira decolagem em 1942. O “Andorinha” desenvolvia velocidades superiores a 850 km/h, e era considerado o principal rival do britânico Gloster Meteor e do estadunidense P-80 Shooting Star.

Outro avião de origem germânica que faz parte dos caças de primeira geração e foi utilizado na Segunda Guerra Mundial foi o Heinkel He 162 Volksjäger, que, em tradução para o português, significa “Caça do Povo”. A curiosidade é que esta aeronave, que voou somente entre 1944 e 1945, tinha boa parte de sua estrutura de madeira, e também era conhecida como Pardal.

Qual foi o primeiro caça do mundo?

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)