Em 10 de novembro de 2015, a aeronave British Aerospace BAe-125-700A, prefixo N237WR, da Execuflight (foto abaixo), operava o voo 1526, um voo charter doméstico que partia do Aeroporto Dayton-Wright Brothers com destino ao Aeroporto Executivo de Akron, ambos em Ohio, nos EUA.
A aeronave envolvida tinha o registro de fábrica MSN 257072 e havia sido fabricada pela British Aerospace em 1979. Ela estava equipada com dois motores Garrett TFE731-3-1H.
A tripulação era composta pelo capitão colombiano Oscar Chávez, de 40 anos, e pelo primeiro oficial italiano Renato Marchese, de 50 anos. Não havia comissários de bordo no voo.
O capitão trabalhava na companhia aérea desde 4 de junho de 2015. Sua experiência de voo acumulada era de 6.170 horas, das quais 3.414 horas como comandante. Ele tinha 1.020 horas de experiência de voo com a aeronave acidentada, das quais 670 horas como comandante.
O primeiro oficial foi contratado pela Execuflight em 1º de junho de 2015. Ele tinha 4.382 horas de experiência de voo, 3.200 das quais como comandante. Sua experiência de voo com aeronaves do tipo acidentado totalizava 482 horas, que ele completou inteiramente na posição de primeiro oficial.
Durante a aproximação para o pouso, os pilotos perceberam que as condições meteorológicas estavam muito piores do que o previsto. O primeiro oficial, cuja função deveria ser realizar o briefing de aproximação, pediu ao comandante que o fizesse.
Os pilotos então discutiram a aproximação para a pista 25. O Controle de Tráfego Aéreo de Indianápolis instruiu a aeronave a sobrevoar o cruzamento "HUUVR" a uma altitude de 9.000 pés e contatar o controle de tráfego aéreo em Cleveland. Os pilotos continuaram a discutir a aproximação para a pista 25.
Enquanto faziam isso e a aeronave descia para 13.500 pés, um passageiro entrou na cabine de comando para falar com os pilotos. O comandante informou ao passageiro que ele poderia ficar por alguns minutos, mas depois teria que sair.
À medida que o jato executivo se aproximava de Akron, seus pilotos receberam instruções para reduzir a velocidade de aproximação, pois uma pequena aeronave Piper PA-28-161 deveria pousar na mesma pista. A tripulação do BAe-125 foi instruída a mudar de curso, reduzir a velocidade e manter-se a uma altitude de 3.000 pés. Após o pouso, a tripulação do Piper relatou que a cobertura de nuvens havia se dissipado em condições de visibilidade mínima.
A tripulação foi instruída a descer mais, mas não o fez. Para corrigir isso, o primeiro oficial começou a aumentar a taxa de descida e a reduzir a velocidade da aeronave para quase 20 nós abaixo da velocidade normal. A taxa de descida atingiu 2.000 pés por minuto, o dobro da taxa usual. O comandante expressou suas preocupações sobre essas questões, mas não tomou nenhuma providência.
Cerca de 14 segundos após atingir a altitude mínima de 500 pés, a velocidade já havia caído para 98 nós. Quando a tripulação começou a nivelar, a aeronave estolou e inclinou-se bruscamente para a esquerda antes de se chocar contra um prédio de quatro apartamentos a 3.200 metros (2 milhas) da cabeceira da pista, às 14h53, e incendiar-se.
A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e pelo fogo. Todos os sete passageiros e dois tripulantes morreram no acidente. O prédio foi completamente destruído pelo fogo, mas não houve feridos.
Uma análise dos registros de treinamento dos dois pilotos revelou que o comandante havia sido demitido de seu empregador anterior por faltar ao treinamento. O primeiro oficial também havia sido demitido de seu último empregador por baixo desempenho no treinamento. O presidente da Execuflight afirmou estar ciente das deficiências dos dois pilotos, mas decidiu contratá-los.
O comandante foi contratado devido à sua vasta experiência com o BAe-125 e após o presidente se convencer de seu desempenho de voo durante voos de teste realizados antes do início do contrato. O primeiro oficial foi contratado com base na recomendação de um piloto de linha aérea e também realizou um voo de teste para avaliar seu desempenho. Não houve qualquer tentativa de contatar os empregadores anteriores dos pilotos para indagar sobre suas deficiências específicas.
O NTSB determinou que a causa provável do acidente foi a má gestão da aproximação pela tripulação e os múltiplos desvios dos SOPs da empresa colocaram a aeronave numa situação insegura, levando a uma aproximação instável, uma descida abaixo da MDA sem contacto visual com o ambiente da pista e uma perda de sustentação aerodinâmica.
Contribuíram para o acidente a atitude negligente da Execuflight em relação ao cumprimento das normas; a contratação, o treino e a supervisão operacional inadequados da tripulação; a falta de um programa formal de segurança na empresa; e a supervisão insuficiente da FAA sobre o programa de treino e as operações de voo da empresa.
O acidente foi apresentado no segundo episódio da 21ª temporada de Mayday. O episódio é intitulado "Jogando para recuperar o atraso".
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e fearoflanding.com
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