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Em 3 de dezembro de 1969, a aeronave Boeing 707-328B, prefixo F-BHSZ, da Air France (foto abaixo), operava o voo 212, um voo internacional de passageiros originado do Aeroporto Internacional de Santiago, no Chile, em direção a para Paris, na França, com escalas em Lima, no Peru; Guayaquil, no Equador; Bogotá, na Colômbia; Caracas, na Venezuela; Pointe-à-Pitre, em Guadalupe; e Lisboa, em Portugal.
A aeronave decolou no trecho Caracas – Pointe-à-Pitre da pista 08R do aeroporto de Caracas às 19h02, horário local (23h02 UTC, levando a bordo 41 passageiros e 21 tripulantes (sendo 10 tripulantes reservas).
Um minuto após a decolagem de Caracas, a aproximadamente 910 m (3.000 pés), a aeronave mergulhou no mar e afundou em 160 pés de profundidade. Algumas das primeiras reportagens de jornais afirmaram incorretamente a altitude como 33.000 pés (10.000 m).
Todas as 62 pessoas a bordo morreram, incluindo: 11 tripulantes (4 tripulantes + 7 comissários); 51 passageiros, incluindo 10 tripulantes em deadhead (4 tripulantes + 6 comissários).
As causas do desastre permanecem desconhecidas porque o Bureau Francês de Investigações e Acidentes (BEA) não publicou um relatório de investigação. Os documentos relativos à investigação BEA estão classificados nos arquivos nacionais franceses como 19880360/49 e 19880360/50, e não serão divulgados até 2029, sessenta anos após o acidente.
No entanto, em julho de 2017, vários sindicatos de pilotos (ALTER, SNGAF, SNOMAC, SNPL Air France ALPA, SNPNC, SPAF, UNAC, PNC UNSA) solicitaram que os ficheiros fossem desclassificados antecipadamente.
Várias teorias da conspiração sobre o acidente surgiram: manobras para evitar a colisão com um Avro 748 próximo, seguidas de perda de controle, bombardeio, desorientação espacial, incêndio durante o voo, falha de motor e/ou contaminação de combustível.
Documentos classificados como "segredos de defesa" do BEA e da Prefeitura de Polícia de Paris investigariam a probabilidade de uma explosão relacionada a uma bomba a bordo da aeronave. Um relatório de investigação revela a presença de explosivos no trem de pouso.
Os destroços do Boeing foram repatriados para a França, para Le Bourget
"Essas imagens muitas vezes voltam repetidamente na minha cabeça. As câmeras filmando os destroços e restos humanos trazidos para terra... As centenas de curiosos aglomerando-se na costa ao redor do porto de La Guaira, em Caracas, na Venezuela". Mais de 50 anos depois da queda do Boeing 707, a emoção de Philippe Jambou permaneceu intacta.
Seu pai, um comissário da Air France, morreu naquele dia com outras 61 pessoas. Ele tinha 36 anos. Para trás, ele deixa uma mulher… e muitos pontos de reticências. E seu filho. Sozinho, décadas depois, diante de uma estela no Morro de Caracas - até hoje, uma das raras e discretas lembranças desta tragédia caída no esquecimento. Mas nem todos.
Com os seus arquivos em mãos, uns caderninhos cheios de notas e as suas palavras que devem combater a gagueira, Philippe Jambou diz, com o olhar ainda inconsolável: “O que tenho a dizer é mais da ordem do indizível, do inexprimível”.
Se a dor ainda é tão aguda e o luto ainda é impossível, é porque este caso nunca revelou o seu mistério. Várias hipóteses foram levantadas: ilusões sensoriais, perda de controle, incêndio a bordo. Hoje, o acidente ainda consta como “causas desconhecidas”.
Os filhos das vítimas estão privados de explicações. Sempre. Ou quase. As respostas, porém, encontram-se em caixas em papel amarelado com o carimbo “defesa secreta”, que deixam pouco espaço para dúvidas e sustentam a teoria de um ataque a bomba.
Documentos que, não sabemos por que erros ou circunstâncias, foram acessíveis ao público no Arquivo Militar de Fontainebleau, antes de serem repatriados há vários anos para o Arquivo Nacional de Paris.
Em carta datada de 7 de agosto de 1970 e dirigida ao Secretário-Geral da Aviação Civil Francesa através da mala diplomática, o chefe do "Accident Investigation Bureau" (BEA), R. Courtonne, pediu "examinar as possibilidades de pesquisa em explosivos usado na Venezuela" , porque "agora parece provável que vestígios de explosivos detectados no lado esquerdo da fuselagem [...] venham de uma carga explosiva no poço do equipamento."
O laboratório central da prefeitura de Paris informou em 17 de novembro de 1970 que "as análises realizadas nessas peças de tecido (roupas recuperadas da superfície do oceano) permitiram detectar a presença de corpos oxidantes na forma de nitrato e nitritos, o que poderia sugerir o uso de um possível dispositivo explosivo."
Após exames aprofundados, o laboratório central concluiu inequivocamente que “à luz destes resultados que nos levam a acreditar que este acidente é consequência de um atentado, solicitamos a lista de dinamites utilizadas na Venezuela”.
Hoje, se os arquivos do Gabinete de Investigação de Acidentes e da Air France podem ser consultados no Arquivo Nacional, os do Ministério dos Negócios Estrangeiros ou do Ministério do Interior nada revelaram do seu mistério. “Se houver outros documentos, queremos ter acesso a eles ”, exasperam as famílias na mesma voz cheia de dor. Para finalmente encerrar um caso triste. Para finalmente poder chorar.
"Ataque. Só peço isso antes de morrer. Que esta palavra seja substituída por trás deste acidente agora referenciado pelas palavras "causas desconhecidas" ou "erro do piloto"." Sylvie Irrissou tinha 14 anos quando lhe disseram que seu pai, Maurice, mecânico deste voo, nunca mais voltaria.
Originária de Vallauris, ela prometeu a si mesma "mover céus e terra até o fim para reabilitar esta tripulação. Somos cada vez menos, estamos envelhecendo. Teremos que esperar até que estejamos todos mortos para que o a verdade vem à tona? Minha mãe tem 90 anos. Meu irmão Pierre morreu de ataque cardíaco antes de poder saber a verdade.
Ela já escreveu ao Presidente da República, Emmanuel Macron, para lhe pedir, primeiro, que desclassifique segredos de defesa, e depois que o acidente seja reclassificado como atentado. Seu drama. Um compartilhado por muitas famílias. Um parlamentar de Tarn, Philippe Filliot, levou o assunto à Assembleia Nacional e solicitou, numa pergunta escrita publicada em 12 de novembro de 2019, o levantamento do sigilo de defesa.
Um piloto da Air France, Olivier Marty, membro do conselho executivo do Sindicato Nacional dos Pilotos de Linha (SNPL), também lançou uma petição assinada por vários sindicatos solicitando "a desclassificação do processo de investigação... com base na lei a verdade ". Em 2021, Emmanuel Macron anunciou flexibilização para arquivos classificados com mais de 50 anos.
Um anúncio que permitiria que outro caso, bem conhecido na nossa região, o da queda do Caravelle Ajaccio-Nice ocorrido em 11 de setembro de 1968, desvendasse parte do seu mistério. No entanto, com pouca ou nenhuma publicidade, a queda do voo 212 da Air France ainda não beneficiou desta decisão e as famílias exigem acesso a todo o processo.
Se a classificação como ataque fosse oficialmente reconhecida, o acidente de Caracas seria o primeiro acto terrorista cometido contra a aviação civil francesa. E Olivier Marty lembra: "A aeronáutica civil está constantemente sujeita a novas ameaças. Devemos aprender imediatamente lições das tragédias passadas para que possam servir as gerações futuras".
Em 3 de dezembro de 1969, 63 pessoas foram incluídas nas listas de passageiros do voo 212 da Air France, um Boeing 707 com matrícula F-BHSZ. Apenas um deles escapou a esta tragédia: René Piquet, antigo líder do Partido Comunista Francês, que acabou por não embarcar neste voo.
Ele foi avisado de que algo iria acontecer? A pergunta poderia ser feita, e foi isso que fizemos há alguns anos. O político recebeu-nos num ginásio parisiense. Atrás de uma mesa de uma feira, ele indicou “que não sabia de nada e desceu a Bogotá para se juntar aos reféns” . Versão para a qual ele nunca mais voltou.
A bordo, duas tripulações da Air France, incluindo uma tripulação de socorro. São 21 pessoas e 41 passageiros. Entre eles, dois políticos do Partido Comunista Francês: Euvremont Gene, secretário-geral do Partido Comunista de Guadalupe, e Dolor Banidol, membro do gabinete do Partido Comunista da Martinica. Os dois homens voltavam de uma conferência internacional do Partido Comunista Chileno.
O guadalupiano Euvremont Gène e o martinicano Dolor Banidol, dois ativistas comunistas, estavam entre os passageiros mortos no voo 212 da Air France
No contexto da Guerra Fria, os Estados Unidos colocaram esta reunião sob estreita vigilância. Na verdade, a ascensão ao poder de Salvatore Allende, o futuro presidente socialista do Chile, colocou a principal potência mundial em alerta.
Muitas pessoas falam hoje sobre a sombra da CIA sobre a queda do voo 212 da Air France.
Se alguma destas situações de ataque a bomba fosse confirmada, este acidente seria o primeiro ato de terrorismo contra a aeronáutica civil francesa e um dos primeiros ataques a aviões comerciais no mundo.
Notícias de mistérios e casos não solucionados são muito integrantes. Os casos que incluem aviões desaparecidos, então, são ainda mais misteriosos.
Frequentemente, lidamos com notícias de mistérios e casos não solucionados, certo? Entretanto, já os que incluem aviões desaparecidos são mais raros e, assim, mais misteriosos e intrigantes ainda.
No ano de 1947, por exemplo, um avião de transporte que voava da Argentina para o Chile desapareceu sem deixar sequer um rastro e, durante alguns anos, não se soube nada sobre o destino dele.
Foi apenas no final dos anos 1990 que descobriram que os destroços do avião estavam nos Andes argentinos, próximo ao pico de Tupungato.
Este é apenas um caso dentro dos maiores mistérios da aviação. A partir de agora, confira mais alguns dos principais nesta lista exclusiva que fizemos para você.
1. Desaparecimento de Amelia Earhart
Este é o mais famoso mistério da aviação não resolvido. Em 1937, a primeira aviadora estava fazendo seu voo mais ambicioso até agora, enfrentando tudo e todos para se tornar a primeira mulher a voar ao redor do mundo.
Inúmeras expedições não trouxeram nenhuma resposta, apenas confirmando a inexistência de vestígios de seu monoplano bimotor em áreas do fundo do oceano. Uma tripulação de 16 pessoas começou a busca de aproximadamente 100 dias em setembro de 2023, vasculhando mais de 13 mil km² do assoalho oceânico.
Tony Romeo agora acredita que sua empresa de exploração marítima, com sede no estado americano da Carolina do Sul, tenha capturado uma silhueta do Lockheed 10-E Electra da icônica aviadora americana. Arqueólogos e exploradores estão esperançosos. Mas ainda não se tem certeza se o avião da pilota de cabelos revoltos jaz a 4.800 metros de profundidade, e surgem muitas discussões sobre o manuseio adequado de qualquer objeto que seja descoberto.
2. Avião de combate britânico Royal Force
Em 28 de junho de 1942, este avião de combate caiu nas areias do Saara egípcio e seu piloto nunca mais foi ouvido. O P-40 Kittyhawk danificado foi considerado perdido para sempre.
Setenta anos após o acidente, um trabalhador da empresa petrolífera encontrou o avião que extraordinariamente estava bem preservado e a maior parte da fuselagem, asas, cauda e instrumentos do cockpit estava intacta.
3. Mistério do Grumman
A última mensagem enviada pelo operador telegráfico do avião antissubmarino Grumman foi “Vamos para o Sol!” e, então, ele desapareceu em 1º de julho de 1969 no mar de Alboran, ao largo da costa de Almeria, próximo ao mar Mediterrâneo.
Após aguardarem o prazo para a volta da aeronave à sua base, organizou-se uma grande operação de busca e foram encontrados apenas dois assentos.
Desde o fato, nunca se ouviu falar do resto do navio e da tripulação. A investigação realizada pelas autoridades declarou o incidente “inexplicável”.
4. Bombardeiros dos EUA desaparecem no Triângulo das Bermudas
No dia 5 de dezembro de 1945, bombardeiros americanos desapareceram em pleno voo sobre o triângulo imaginário localizado entre as ilhas das Bermudas, Flórida e Porto Rico (no Atlântico).
Esse fato aconteceu durante um treinamento e acabou dando origem à lenda do Triângulo das Bermudas. As tripulações participantes começaram a reclamar 1h30 depois que alçaram voo.
Em seguida, a conexão com a aeronave foi perdida para sempre e as aeronaves desapareceram sem deixar vestígios. E pasmem! O mais esquisito de tudo é que um dos aviões enviados para procurá-los também desapareceu.
5. The Star Dust e os supostos OVNIs
Um Avro Lancastrian, um avião de passageiros inspirado no bombardeiro Lancaster da Segunda Guerra Mundial, decolou de Buenos Aires com destino a Santiago do Chile em 2 de agosto de 1947.
Após algum tempo, o piloto alertou a torre de controle que as condições climáticas o obrigavam a modificar o plano de voo. Ele dise:
“O tempo não está bom, vou passar a 8 mil metros para evitar a tempestade.”
Quatro minutos antes de pousar em Santiago, a aeronave informou sua hora de chegada, mas o avião nunca apareceu em seu destino e, por muito tempo, se acreditou em encontro com OVNIs.
A verdade veio à tona 53 anos depois, nos anos 2000, quando um grupo de alpinistas encontrou os destroços do avião e de sua tripulação no morro Tupungato quando, após o derretimento de uma geleira, foi possível encontrar os vestígios da catástrofe.
6. TWA Voo 800
Um avião com destino a Paris explodiu no ano de 1996 logo após decolar de Nova York, matando todas as 230 pessoas a bordo. Muitas suspeitas foram levantadas, inclusive que este fosse um caso terrorista.
No entanto, a National Transportation Safety Board determinou que a explosão ocorreu devido a um curto-circuito elétrico, detonando o tanque de combustível, mesmo sendo explicado ainda que existem diversas teorias da conspiração sobre este acidente.
7. Desaparecimento do Boeing 727
Um Boeing 727 desapareceu em Luanda, capital de Angola, no ano de 2003. O avião decolou com destino a Burkina Faso, partindo com as luzes apagadas e um transponder com defeito.
Não se sabe o número de pessoas no avião particular, mas acredita-se que o engenheiro de voo Ben Charles Padilla fosse uma delas. Existem rumores de que ele viajava sozinho, enquanto outros dizem que três pessoas estavam a bordo.
8. Voo 447 da Air France
O voo 447 da Air France, que partiu do Rio de Janeiro com destino a Paris no ano de 2009, desapareceu no Oceano Atlântico. Sem indícios de que receberam socorros, havia 216 passageiros e 12 tripulantes a bordo.
Foi realizada uma busca incessante pela Força Aérea brasileira no local onde achavam que a aeronave poderia ter caído. Possíveis restos do avião foram avistados nos primeiros dias, só que, logo depois, foi constatado que eles não pertenciam à referida aeronave.
Foram recuperados mais 40 corpos e inúmeros objetos, todos do avião naufragado. A hipótese é a de que o avião não explodiu, pois os cadáveres não apresentavam queimaduras.
Com a caixa preta localizada, foi concluído que o incidente ocorreu devido ao congelamento e a consequente falha dos tubos que indicam a velocidade avião, além de uma sequência de erros humanos.
9. Voo 370 da Malaysia Airlines
O avião desapareceu em 8 de março de 2014, duas horas depois de decolar da capital da Malásia a caminho de Pequim, com 227 passageiros e uma tripulação de 12 membros a bordo.
Imediatamente, foi feita uma intensa busca, principalmente no Mar da China Meridional.45 navios, 43 aviões e 11 satélites colaboraram com o resgate. As autoridades da Malásia anunciaram que o Boeing 777 havia caído no Oceano Índico sem deixar sobreviventes depois de duas semanas de buscas.
Os mistérios que cercam o “avião fantasma”, incluindo uma mudança não planejada de curso, até hoje geram teorias da conspiração.
10. Desaparecimento do RV-10 na Argentina
Um avião desapareceu em 6 de abril de 2022 na província de Comodoro Rivadavia, na Argentina. A bordo estavam 3 tripulantes.
A aeronave partiu do local junto com outros dois aviões que chegaram ao destino final. Já a aeronave onde os catarinenses estavam desapareceu logo depois de um último contato com um centro de controle de Comodoro Rivadavia.
Por falta de vestígios, as buscas foram suspensas e o mistério do desaparecimento segue até hoje.
No dia 29 de Novembro de 2013, o voo 470 da LAM Moçambique bateu no chão no Parque Nacional de Bwabwata, na Namíbia. Todas as 33 pessoas a bordo do avião morreram. Os investigadores que investigam o acidente descobrem que a causa do acidente é tão inacreditável que é inacreditável.
11h26 (hora de Maputo): Maputo, Moçambique.
A aeronave Embraer ERJ 190-100 IGW (ERJ-190AR), prefixo C9-EMC, da LAM Mozambique Airlines, batizado como e denominado 'Chaimite' (foto acima) decola do Aeroporto Internacional de Maputo. O voo é operado pelo voo 470 da LAM Moçambique, com destino a Luanda, Angola. Aterragem prevista em Luanda dentro de cerca de quatro horas.
No comando da aeronave está o capitão Hermínio dos Santos Fernandes, de 49 anos. Ele tem mais de 9.000 horas de vôo, das quais cerca de 2.500 horas são no tipo aeronave.
Auxiliando-o está o primeiro oficial Grácio Chimuquile, de 24 anos. Ele tem mais de 1.100 horas de vôo, das quais 100 horas são no tipo de aeronave.
Na cabine estão 27 passageiros e 4 tripulantes, todos com destino a Luanda. O voo está bastante vazio para o percurso entre as duas cidades de herança portuguesa.
Rota prevista para o voo 470
12h18 (horário de Gaborone): Gaborone FIR
O voo 470 da LAM Moçambique entra na região de informação de voo (FIR) de Gaborone, Botswana, sobre o waypoint ENMIT. A partir daqui até o waypoint AGRAM, a aeronave estará sob a jurisdição dos controladores de Botswana.
O clima ao longo do caminho é desejável, com apenas nuvens dispersas a 3.000 pés acima do nível do solo, o que está muito abaixo da altitude de cruzeiro do voo 470 da LAM Moçambique.
O controlador do Centro de Controle de Área de Gaborone (ACC) autorizou o voo para manter o FL380 (38.000 pés) e para relatar quando estiver no waypoint AGRAM. A tripulação do voo 470 da LAM Moçambique reconheceu e repetiu a autorização do controlador conforme procedimentos.
Além disso, o controlador solicitou uma estimativa de quando a aeronave estaria no waypoint AGRAM e o número de registro da aeronave. A tripulação respondeu que chegaria ao waypoint AGRAM em cerca de uma hora e que o número de registro da aeronave era C9-EMC.
50 minutos depois, no Gaborone ACC, o controlador estava sobrecarregado pela sua carga de trabalho. Ele estava lidando com tráfego conflitante em seu setor. Ele estava tão absorto a ponto de não notar algo peculiar…
Uma hora depois da transmissão anterior, o controlador transmitiu à aeronave: “Moçambique 470, pode continuar com Luanda 8888, 5565, bom dia”. Não houve resposta.
O controlador ligou novamente para a aeronave na frequência, mas o silêncio foi a única resposta.
Confuso e alarmado com o silêncio inesperado, ligou para o ACC de Luanda, perguntando se tiveram notícias da tripulação do voo 470 da LAM Moçambique. Não se sabe a resposta dos controladores do ACC de Luanda.
Investigadores de acidentes aéreos do Botswana, Namíbia e Angola verificaram os seus radares em busca de sinais do voo 470 da LAM Moçambique. Os namibianos localizam a aeronave no seu radar. A aeronave voou inicialmente no FL380 conforme designado, mas começou a descer abruptamente a uma velocidade vertical de cerca de 10.000 pés/min. A aeronave desapareceu do radar da Namíbia a uma altitude de cerca de 6.000 pés.
14h40 (horário da Namíbia): Namíbia
Horas depois do desaparecimento do voo 470 da LAM Moçambique, as autoridades namibianas receberam informações sobre um avião a voar baixo e a subir fumo no Parque Nacional de Bwabwata. Eles confirmaram com os controladores em Botswana que uma aeronave estava desaparecida na FIR de Gaborone.
O controlador de tráfego aéreo da Namíbia de serviço iniciou imediatamente uma operação de busca e salvamento. Porém, devido ao mau tempo, a busca foi cancelada até a manhã seguinte.
Às 9h da manhã seguinte, a realidade inevitável se provou verdadeira. O avião bateu no chão no Parque Nacional Bwabwata, na Faixa de Caprivi, uma região da Namíbia, perto de Divundu, na Namíbia. Todas as 33 pessoas a bordo morreram no acidente.
Investigadores da Direção de Investigações de Acidentes de Aeronaves (DAAI) da Namíbia foram imediatamente enviados para investigar o acidente. Auxiliando-os estão investigadores americanos do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, brasileiros do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e da Embraer.
As caixas pretas foram recuperadas e posteriormente enviadas ao laboratório NTSB em Washington para análise.
Chegando ao local do acidente, eles começam a examinar os destroços. Eles percebem que a aeronave bateu no chão e deslizou por 400 metros, desintegrando-se no processo. Ocorreu um incêndio pós-acidente. No início dos destroços havia duas depressões idênticas no solo. Os investigadores perceberam que se tratava das depressões que os motores haviam deixado durante o primeiro impacto da aeronave com o solo, pois a distância entre as depressões era consistente com a distância entre os motores da aeronave. Com base nas depressões, os investigadores determinaram que o avião impactou o solo com as asas niveladas.
Os investigadores começam a descartar possíveis causas do acidente com base nos destroços e nas informações disponíveis.
O avião poderia estar tentando fazer um pouso de emergência? A falta de marcas de furos e rolamentos nos trens de pouso sugere que uma tentativa de pouso de emergência era extremamente improvável.
Os motores poderiam ter falhado? Com base nas marcas deixadas nas turbinas dos motores, os motores giravam em estado de alta energia no momento do impacto.
A aeronave poderia ter sofrido uma falha mecânica? Os investigadores descobrem que a aeronave foi inspecionada um dia antes do acidente. Portanto, é improvável que uma falha mecânica tenha causado o acidente.
Os investigadores chegaram agora a um beco sem saída. A sua única esperança agora é obter informações cruciais das caixas negras.
Os investigadores receberam a notícia de que as caixas pretas foram analisadas pelo laboratório de Washington e que o download dos dados foi bem-sucedido.
Os investigadores ouvem o CVR e simultaneamente analisam os dados do FDR. O que eles descobrem é chocante.
A primeira hora e cinquenta minutos do voo transcorreu sem intercorrências, com os pilotos conversando sobre política durante a maior parte desta parte do voo.
Com uma hora e cinquenta minutos de voo, o Capitão Fernandez pergunta ao Primeiro Oficial Graćio se ele precisava ir ao banheiro. Ele acrescentou que tinha o controle da aeronave, se necessário.
O primeiro oficial Graćio respondeu: “Sem problemas”. Ele fecha a porta atrás de si enquanto vai ao banheiro, deixando o Capitão Fernandez sozinho na cabine. Isto violou os procedimentos da empresa LAM Moçambique, que determinam que duas pessoas devem estar sempre na cabine.
Com o primeiro oficial Graćio fora da cabine, o capitão Fernandez está livre para fazer o que quiser. Ele gira o botão de pré-seleção de altitude em três incrementos, diminuindo a altitude selecionada para a aeronave voar de 38.000 pés para 4.288 pés, e depois para 1.288 pés, e finalmente para 592 pés, abaixo do nível do solo na área. Isso é corroborado pelo gravador de voz da cabine (CVR), que capturou sons de um botão sendo girado na cabine, e pelo gravador de dados de voo (FDR), que capturou a redução da altitude pré-selecionada da aeronave.
O sistema de aceleração automática foi então desativado por ele. O modo vertical do piloto automático foi automaticamente alterado do modo de manutenção de altitude para a mudança de nível de voo do computador de gerenciamento de vôo e, em seguida, para mudança de nível de voo.
O sistema de aceleração automática foi então reativado manualmente pelo Capitão Fernandez. Os aceleradores foram retardados manualmente. Isso ocorreu devido ao piloto automático estar no modo de mudança de nível de vôo e à altitude pré-selecionada ser inferior à altitude atual da aeronave.
O autothrottle foi então desativado manualmente pelo Capitão Fernandez. O fato do autothrottle ter sido desengatado manualmente foi confirmado pelo aviso MASTER CAUTION que não soou no CVR nem no FDR.
Os aceleradores foram então avançados para frente e depois retardados de volta para marcha lenta. Esta ação foi feita manualmente pelo Capitão Fernandez.
Neste momento, ouve-se alguém batendo na porta. Este é determinado como o primeiro oficial Graćio. O primeiro oficial Graćio fica trancado do lado de fora da cabine porque o capitão Fernandez desativou o código para abrir a porta.
O modo de velocidade do piloto automático passou de automático para manual.
Os freios rápidos foram comandados manualmente para abrir os painéis do spoiler pelo Capitão Fernandez. Ele ficaria nesta posição até o acidente. Além de adicionar arrasto a uma aeronave, os freios de velocidade também reduzem a sustentação de uma aeronave. Como resultado, a velocidade vertical da aeronave aumentou dramaticamente.
O modo vertical do piloto automático mudou para modo de excesso de velocidade.
25 segundos antes do acidente, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou um alarme de advertência na cabine. O aviso foi projetado para alertar os pilotos sobre um perigo iminente de impacto com o terreno.
13 segundos depois, o GPWS soou um aviso na cabine. Isso soou quando a aeronave está em perigo iminente de colisão com um terreno mais crítico.
O GPWS então soa um alarme pedindo ao Capitão Fernandez que pare a descida letal. Ele nunca faz isso.
2 segundos depois, o avião bate no chão no Parque Nacional Bwabwata, na Namíbia. Após o impacto inicial, os destroços deslizaram por mais de 400 metros antes de parar. Todas as 33 pessoas a bordo do avião morreram instantaneamente.
Os investigadores estão chocados. O capitão Fernandez teve muitas oportunidades de sair da descida letal em que colocou a aeronave. Por que não o fez? Por que ele deixou o primeiro oficial Gracio trancado fora da cabine?
Na gravação CVR, pode-se ouvir o Capitão Fernandez respirando e manipulando os controles da aeronave. Isso exclui a descompressão como fator do acidente. Isto é corroborado pelo FDR que registou que a pressão da cabine estava num nível óptimo.
Tendo descartado quase todas as outras possibilidades, os investigadores ficam com uma opção muito perturbadora: o suicídio do piloto. Isto é apoiado pelo CVR e FDR. Embora esta possa parecer uma teoria maluca, esta não foi a primeira vez que isso aconteceu.
Por exemplo, em 1994, o voo 630 da Royal Air Maroc caiu no solo perto de Douar Izounine, Marrocos, a cerca de 17 milhas náuticas de Agadir, Marrocos. Todas as 44 pessoas a bordo do voo morreram instantaneamente. A investigação descobriu que o capitão havia desconectado o piloto automático e colocado a aeronave em um mergulho acentuado.
Em 1997, o voo Silkair 185 mergulhou no rio Musi, na Indonésia, matando todas as 104 pessoas a bordo. A investigação oficial da KNKT Indonésia não conseguiu determinar a causa do acidente. No entanto, o NTSB concluiu que havia provas circunstanciais de que o capitão cometeu suicídio. Enquanto isso, um tribunal de Los Angeles concluiu que um leme com defeito causou o acidente.
No entanto, para provar que o capitão Fernandez derrubou deliberadamente a aeronave, os investigadores precisam encontrar um motivo.
Os investigadores decidem entrevistar familiares e amigos para investigar os possíveis motivos do suicídio do capitão Fernandez.
A partir das entrevistas, eles descobrem que o capitão Fernandez havia vivenciado alguns acontecimentos em sua vida que interessaram aos investigadores. Por exemplo, ele havia se separado da esposa há 10 anos e o processo ainda estava em andamento. Seu filho havia morrido quase exatamente um ano antes do acidente de carro que foi suicídio. Ele não compareceu ao funeral do filho. A sua filha mais nova tinha acabado de ser submetida a uma cirurgia cardíaca num hospital sul-africano, pouco antes do acidente. Esses acontecimentos de vida deixaram o Capitão Fernandez deprimido.
Finalmente, os investigadores tiveram uma visão completa dos eventos que levaram ao acidente. O Capitão Fernandez e o Primeiro Oficial Graćio estavam voando nos céus da Namíbia quando o Capitão Fernandez perguntou ao Primeiro Oficial Graćio se ele queria ir ao banheiro. Ele concorda e deixa o Capitão Fernandez sozinho na cabine, violando os procedimentos. O capitão Fernandez colocou a aeronave em descida letal, ignorando as tentativas inúteis do primeiro oficial Graćio de entrar na cabine. O controlador de plantão não percebeu a descida abrupta por preocupação.
Em última análise, os efeitos destes fatores são claros. A aeronave bateu no Parque Nacional Bwabwata, matando todos os 33 a bordo da aeronave.
Memorial do voo Silkair 185 (Foto: The Straits Times)
No seu relatório final, o DAAI Namíbia concluiu que o Primeiro Oficial Graćio havia deixado o Capitão Fernandez sozinho na cabine contra o procedimento. Se o primeiro oficial Graćio não tivesse feito isso, a aeronave poderia não ter caído. O capitão Fernandez então colocou o avião em descida letal, matando todos os 33 a bordo da aeronave. A DAAI recomenda que a Autoridade de Aviação Civil de Moçambique garanta que a regra de duas pessoas na cabine seja sempre respeitada e que a Autoridade de Aviação Civil Internacional (ICAO) pesquise sobre métodos de mitigação de ameaças à segurança da aviação de cada lado da cabine. porta.
Segue-se uma declaração do relatório final da DAAI Namíbia que resume tudo o que foi mencionado acima:
Causa(s) provável(is): As entradas nos sistemas de voo automático pela pessoa que se acredita ser o Comandante, que permaneceu sozinha na cabine de comando quando a pessoa que se acredita ser o copiloto pediu para ir ao banheiro, causou a decolagem da aeronave desde o voo de cruzeiro até uma descida sustentada e controlada e subsequente colisão com o terreno. Fatores contribuintes: O não cumprimento dos procedimentos da empresa que resultou na ocupação do compartimento de voo por um único tripulante.
A história do voo 470 da LAM Moçambique é uma história de advertência sobre como os pilotos devem seguir os procedimentos estabelecidos, pois ajudam a garantir que a segurança não seja comprometida.
Mas esse não foi o fim da história.
A queda do voo 470 da LAM Moçambique foi rapidamente esquecida pela comunidade da aviação, uma vez que o acidente era obscuro.
Em 2015, o voo 9525 da Germanwings caiu nos Alpes franceses, a mais de 54 milhas náuticas de Nice, na França. Todas as 150 pessoas a bordo morreram instantaneamente. A investigação da BEA França descobriu que o primeiro oficial havia trancado o capitão fora da cabine e colocado o avião em uma descida letal nos Alpes franceses.
Após a queda da Germanwings, a indústria da aviação finalmente tomou medidas para evitar que um desastre semelhante acontecesse. As lições que deveriam ter sido aprendidas com a história do voo 470 da LAM Moçambique poderiam ter evitado a queda do voo 9525 da Germanwings.
Com a indústria da aviação continuando a transportar uma quantidade cada vez maior de passageiros com o passar do tempo, só podemos esperar que as mudanças tenham sido implementadas.
Em memória das 33 pessoas que morreram a bordo do voo 470 da LAM Moçambique.
No dia 28 de novembro de 1987, um Boeing 747 da South African Airways com 159 pessoas a bordo desapareceu no Oceano Índico a meio da noite. Só uma coisa era certa: houve um incêndio a bordo do avião antes de ele desaparecer. Com apenas alguns corpos, uma pequena quantidade de destroços e 100 segundos de fitas da cabine gravemente danificadas, os investigadores se depararam com uma tarefa quase impossível. O que iniciou o incêndio?
O que aconteceu com os passageiros e tripulantes? Por que o avião não pousou? Muitas destas questões não puderam ser totalmente respondidas. Mas o acidente misterioso, envolto na intriga do apartheid na África do Sul, não foi esquecido. Esta é a história do que pensamos que aconteceu a bordo do voo 295 da South African Airways, e a história das lacunas nas evidências que geraram décadas de teorização por parte de amadores e especialistas.
Exemplos de trajetórias de voo bizarras da era do apartheid da South African Airways (Gregory Maxwell)
Em 1987, a África do Sul era governada por um governo extremamente racista que mantinha uma sociedade opressiva e segregada, na qual os negros africanos eram privados de direitos. Isto fez da África do Sul um pária internacional, especialmente entre outros países africanos, com os quais mantinha relações altamente hostis.
Como resultado, muitos países proibiram a South African Airways, a companhia aérea estatal, de sobrevoar o seu território. Isto forçou a South African Airways a voar em rotas por vezes tortuosas de e para o número limitado de países onde estava autorizada a operar. Uma dessas rotas foi o voo 295, um serviço regular entre Taipei, Taiwan e Joanesburgo, na África do Sul, com escala para reabastecimento na ilha de Maurício, no Oceano Índico. Esta trajetória de voo incomum levou-o a uma parte do Oceano Índico raramente visitada por aviões comerciais.
Diagrama de um Boeing 747 combi (Gregory Maxwell)
Operando o voo noturno nos dias 26 e 27 de novembro de 1987 estava o Boeing 747-244B, prefixo ZS-SAS, da South African Airways - SAA (foto abaixo), um Boeing "combi", apelidado de “Helderberg”. Ao contrário de um 747 normal, o Helderberg tinha um design de “combinação” modificado que lhe permitia transportar carga e passageiros no convés principal. A cabine foi dividida em uma área de assentos para passageiros nos dois terços dianteiros do avião e um compartimento de carga no terço traseiro.
No comando do voo estavam o capitão Dawie Uys, o primeiro oficial David Atwell e o engenheiro de voo Giuseppe Bellagarda; também a bordo estavam um primeiro oficial substituto, Geoffrey Birchall, e um engenheiro de voo substituto, Alan Daniel. Quatorze comissários de bordo e 140 passageiros totalizaram 159 pessoas a bordo.
Em Taipei, a equipe de terra carregou seis paletes de carga no porão do convés principal, supostamente consistindo de peças de computador e outros eletrônicos, papel, têxteis, remédios e equipamentos esportivos. A tripulação assinou o manifesto de carga e o voo decolou do Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek de Taiwan às 14h23 UTC.
Trajetória de voo do SAA 295, com anotação da localização do pedido de socorro (Mapa do Google)
Cerca de nove horas após o início do voo, enquanto o voo 295 navegava bem acima de um trecho remoto do oceano, os controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Plaisance, nas Maurícias, receberam um pedido de socorro do Helderberg. Eram 3h49, horário local.
O controlador respondeu: “Springbok dois-nove-cinco, Maurício, vá em frente”.
“Bom dia, temos um problema de fumaça e estamos fazendo uma descida de emergência para o nível um cinco, um quatro zero.” O nível de vôo um quatro zero refere-se a 14.000 pés.
“Confirme que deseja descer para o nível de voo um quatro zero?”
“Sim, já começamos, devido a um problema de fumaça no avião”, disse o voo 295.
“Uh, entendido, você está autorizado a descer imediatamente para o nível de vôo um quatro zero”, disse o controlador.
“Roger”, respondeu o voo 295. “Agradeceremos se [você] puder alertar, uh, disparar…”
“Você deseja, uh, solicitar uma emergência completa?”
Alguém acidentalmente digitou o microfone errado, transmitindo para Plaisance um trecho de conversa dentro da cabine em africâner. “Ok Joe, você pode fazer… [ininteligível] por nós?”
O controlador tentou novamente entrar em contato com o avião. “Springbok dois-nove-cinco, Plaisance.”
“Desculpe, vá em frente”, disse o voo 295.
“Você solicita uma emergência total, por favor, uma emergência total?”
“Afirmativo”, respondeu o Helderberg.
Cerca de 35 segundos depois, o controlador ligou novamente. “Springbok dois-nove-cinco, Plaisance.”
"Vá em frente."
“Solicite sua posição real e sua distância DME.” DME significa Equipamento de Medição de Distância e é aqui usado para se referir à distância da aeronave ao farol localizador do aeroporto.
“Uh, ainda não temos DME”, disse o voo 295. Eles ainda estavam muito longe para captar o sinal.
“Roger”, disse o controlador. “E sua posição real, por favor?”
“Agora perdemos muita parte elétrica”, disse o voo 295. “Não temos nada na aeronave agora!”
“Roger, declaro emergência total imediatamente”, respondeu o controlador. Alguns segundos depois, ele acrescentou: “Springbok dois-nove-cinco, Plaisance?”
“Sim, Plaisance?”
“Você tem um horário estimado de chegada, Plaisance, por favor?” O controlador perguntou.
“Sim, uh, zero zero três zero”, disse o voo 295, relatando seu horário estimado de chegada como 00h30 UTC, ou 4h30, horário local. Isso colocou o Helderberg a 38 minutos de Plaisance – muito tempo com um incêndio a bordo.
Alguém no voo 295 transmitiu acidentalmente novamente um trecho de conversa na cabine. “Ei Joe, desligue o oxigênio restante…”
“Desculpe, diga novamente, por favor”, disse o controlador.
"Plaisance, Springbok dois-nove-cinco, abrimos a porta para ver se podemos... devemos ficar bem." A voz do piloto parecia mais calma agora. Alguém gritou “Olha aí!” durante o segundo final desta transmissão, seguido por mais transmissões inadvertidas.
“Feche a maldita porta”, gritou alguém em africâner.
“Joe, mude rapidamente e feche o buraco do seu lado”, disse alguém em inglês.
“Pressão… doze mil!”
“…é o suficiente… caso contrário, nosso voo poderá estar com problemas”, disse outra voz, voltando para o africâner.
Finalmente voltando sua atenção para o controlador, o voo 295 perguntou: “Plaisance, Springbok dois-nove-cinco, você copiou?”
“Negativo, dois-nove-cinco, diga novamente, por favor.”
“Estamos agora a sessenta e cinco milhas”, disse o Helderberg.
“Confirmar sessenta e cinco milhas?”
“Afirmativo.”
“Roger, Springbok dois-nove-cinco, você foi liberado novamente para voo nível cinco zero.”
O voo 295 reconheceu e o controlador repassou as informações meteorológicas. O Helderberg também reconheceu isso e o controlador disse: “Ambas as pistas estão disponíveis, se desejar. E, duas nove e cinco, solicito a intenção do piloto.”
“Uh, gostaríamos de rastrear, uh, um três.”
O controlador confirmou o pedido e disse: “Afirmativo e você está autorizado diretamente para a Foxtrot Foxtrot. Você relata que está se aproximando de cinco zero.
O voo 295 respondeu: “Tudo bem”. Esta foi a última transmissão recebida do Helderberg. Nos minutos seguintes, o controlador em Plaisance tentou repetidamente entrar em contato com o avião, mas nunca mais houve notícias dele.
Simulação dos últimos minutos do voo 295 antes do seu desaparecimento
Quando a notícia do desaparecimento do 747 chegou à África do Sul, as autoridades lutaram para montar uma operação de busca e salvamento. Aviões e barcos das Ilhas Maurício, da África do Sul e dos Estados Unidos começaram a vasculhar o mar às primeiras luzes do amanhecer, em busca de destroços flutuantes ou possíveis sobreviventes.
Durante doze horas, nada foi encontrado. Acontece que a transmissão do Helderberg relativamente à sua localização era imprecisa; o número de 65 milhas (105 km) fornecido pela tripulação era uma medida para o próximo ponto de passagem, não para o aeroporto, e o voo 295 estava na verdade voando muito mais longe no mar quando caiu do que os pesquisadores inicialmente acreditavam.
Na tarde de 28 de Novembro, um avião de busca voluntário avistou uma mancha de óleo e leves detritos flutuantes. Os navios chegaram ao local nove horas depois, mas encontraram apenas bagagens espalhadas, um escorregador de fuga inflável e alguns corpos mutilados. Nas horas seguintes, as equipes de busca recuperaram vários restos humanos, mas apenas oito corpos foram encontrados intactos. Ficou claro que nenhuma das 159 pessoas a bordo poderia ter sobrevivido.
Primeira página de um jornal sul-africano dois dias após o acidente (The Sunday Times)
Os investigadores já sabiam, com base na transcrição do controle de tráfego aéreo, que houve um incêndio a bordo do Helderberg antes de ele cair. Lenta mas seguramente, outras pistas começaram a surgir. Algumas das peças encontradas flutuando no Oceano Índico foram expostas ao fogo. Um relógio na bagagem de um passageiro parou às 4h07, horário local, revelando a hora do acidente – apenas três minutos após a última transmissão do Helderberg.
Uma autópsia das oito vítimas intactas descobriu que todas inalaram fumaça antes de morrer e pelo menos duas morreram por envenenamento por monóxido de carbono, e não por forças de impacto. Combinado com os assentos atribuídos a estes passageiros, pode-se deduzir que a fumaça tóxica estava presente na maior parte da cabine de passageiros antes do acidente.
Como seria o compartimento de carga totalmente carregado do Helderberg - certamente um lugar de pesadelo para tentar combater um incêndio (FAA)
Talvez a descoberta mais convincente tenha sido um extintor de incêndio, encontrado flutuando na superfície do oceano com seu suprimento de halon não utilizado. O extintor de incêndio estava montado na cabine de passageiros, mas estava salpicado com uma rede de náilon derretida dos paletes do compartimento de carga. Alguém o levou da cabine para a área de carga do convés principal, onde ficou exposto ao fogo, mas nunca descarregou seu conteúdo.
A única outra pista disponível para os investigadores foi uma série de conversas de rádio entre o Helderberg e a base operacional da South African Airways no Aeroporto Internacional Jan Smuts, em Joanesburgo. Todas essas transmissões eram atualizações de rotina sobre a posição do avião, mas a fita contendo as conversas ocorridas após as primeiras duas horas de voo desapareceu e não foi encontrada. Os operadores de rádio de plantão na época afirmaram que não haviam falado com o avião depois das 16h34 UTC e que não houve conversas com o Helderberg na fita desaparecida.
Mais respostas teriam que esperar até que os investigadores pudessem ver os destroços e, mais importante, o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo. Para encontrar o avião no fundo do oceano, o governo sul-africano lançou a Operação Resolve, um enorme esforço internacional para recuperar o avião ao custo de milhões de dólares. Enquanto uma busca aérea e marítima continuava para recuperar detritos flutuantes, navios especialmente equipados vasculharam a região em busca do sinal dos faróis localizadores nas duas caixas pretas. Infelizmente, a duração de 30 dias da bateria dos beacons passou sem nenhum sinal.
Um pedaço dos destroços do Helderberg é visto no fundo do oceano (FAA)
Em Janeiro de 1988, exames de sonar revelaram a presença de dois campos de detritos distintos no fundo do oceano, a cerca de 225 quilómetros a nordeste das Maurícias. Esses destroços, que se acredita serem do Helderberg, jaziam a uma profundidade de mais de 4.400 metros – mais profundo que o Titanic. Enviar um submersível até lá exigiria um cabo mais longo do que qualquer outro que já existiu.
Os preparativos para o esforço de recuperação, incluindo a construção de um cabo recorde de 6.000 metros de comprimento, duraram vários meses. Finalmente, mais de um ano após o acidente, todas as despesas foram recompensadas: o submersível chegou ao campo de destroços e foi capaz de transmitir o vídeo ao vivo dos restos do Helderberg de volta à superfície.
Um pedaço da fuselagem do Helderberg é trazido para a superfície da embarcação de recuperação (Mauritius Times)
Um exame dos destroços trazidos de volta à superfície revelou mais sobre a sequência de eventos a bordo do 747 naquela noite fatídica. A distribuição dos componentes queimados e derretidos da aeronave mostrou conclusivamente que o incêndio estava localizado no porão de carga do convés principal, atrás da cabine de passageiros, e provavelmente começou no palete dianteiro direito.
Além disso, a natureza dos danos nos motores revelou que estes não estavam a gerar potência no momento do impacto e que o avião provavelmente tinha atingido a água enquanto se inclinava 90 graus para a esquerda. Os investigadores esperavam que as caixas negras pudessem lançar alguma luz sobre estas descobertas curiosas.
Finalmente, cerca de 14 meses após o acidente, o submersível remoto encontrou o gravador de voz da cabine caído no fundo do mar. Equipes de resgate trouxeram-no à superfície e levaram-no às pressas para Washington DC, onde investigadores sul-africanos ouviram a gravação junto com representantes do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA.
Outras pesquisas não conseguiram encontrar nenhum sinal do gravador de dados de voo, então os investigadores foram forçados a depositar suas esperanças no CVR. Mas o estado da caixa negra era mau: depois de passar mais de um ano no fundo do Oceano Índico, os primeiros 28 minutos da fita tornaram-se ininteligíveis. No entanto, num golpe de sorte inacreditável, não só os 100 segundos finais passaram em alto e bom som, como também capturaram o momento exato em que a emergência começou.
Os investigadores começaram a reconstruir a fuselagem usando as peças recuperadas (BEELD)
Primeiro, um alarme de incêndio soou na cabine, levando a tripulação a tomar medidas imediatas. Após silenciar o aviso, um sinal sonoro informou aos pilotos que alguém na cabine queria falar com eles pelo interfone, mas eles ignoraram enquanto corriam para encontrar a origem do problema.
Eles rapidamente identificaram a área de carga do convés principal como a origem do incêndio, e o capitão Uys ordenou que o primeiro oficial Atwell iniciasse a lista de verificação para incêndio na carga. Ao fazer isso, o engenheiro de vôo Giuseppe Bellagarda – a quem eles chamavam de “Joe” – observou que vários disjuntores estavam disparando em sua estação de controle, provavelmente porque o fogo consumia a fiação de vários sistemas.
Seguiram-se vários sons de movimento, e então o capitão Uys pôde ser ouvido dizendo, em africâner: “Porra, é o fato de os dois terem aparecido, é perturbador”.
Um som eletrônico alto perfurou a gravação. Sob esse som, Uys disse: “Aagh, merda” e depois: “Que diabos está acontecendo agora?” Então houve um barulho alto e a gravação terminou abruptamente.
A falha do CVR só poderia significar que o incêndio já havia destruído a fiação que o conectava aos microfones da cabine. Esforços meticulosos de recuperação de áudio acabaram revelando cerca de 60% das conversas nos primeiros 28 minutos, mas incluíram apenas a discussão de tópicos pessoais irrelevantes para a emergência que se seguiu.
Citando a privacidade dos pilotos, os investigadores não divulgaram a transcrição desse período. A gravação também não tinha carimbo de data/hora integrado e, como não incluía nenhuma das chamadas de rádio conhecidas do voo, não foi possível identificar sua posição na linha do tempo dos eventos com precisão.
Nesta vista interior, torna-se evidente quão poucos destroços foram realmente recuperados (IOL)
Combinando as evidências obtidas do CVR com as evidências das fitas do ATC e dos destroços, os investigadores conseguiram traçar um esboço básico do que aconteceu a bordo do Helderberg.
Primeiro, ocorreu um incêndio no palete frontal direito, que continha computadores. O fogo logo se espalhou para as embalagens de papelão e poliestireno, gerando fumaça que acionou o alarme de incêndio de carga do convés principal.
Quando um membro da tripulação voltou para apagar o fogo, ou ele já estava queimando fora de controle ou a fumaça era densa demais para se aproximar. O tripulante fugiu ou ficou incapacitado sem nunca ter descarregado o extintor. Enquanto isso, os pilotos revisaram as listas de verificação de fogo e fumaça, que envolviam desligar os ventiladores de recirculação para evitar a propagação de fumaça tóxica.
Os investigadores notaram que os ventiladores recirculantes estavam ligados no momento do acidente. Em combinação com a transmissão para Plaisance sobre a abertura de uma porta, eles concluíram que quando a fumaça começou a penetrar na cabine de passageiros, os pilotos começaram a executar a lista de verificação de “fumaça na cabine”, que incluía etapas para ativar a recirculação e abrir uma porta. porta em voo se a fumaça não se dissipasse.
No entanto, esta lista de verificação baseou-se no pressuposto de que o incêndio tinha sido apagado e poderia, na verdade, piorar a situação se ainda estivesse ardendo. Seguindo a lista de verificação e ligando novamente os ventiladores de recirculação, eles ajudaram a tirar mais fumaça do porão de carga para a cabine de passageiros. Abrir uma porta para limpar o ar também teria sido inútil se o fogo continuasse a produzir fumaça.
À luz da descoberta de que algumas vítimas morreram de envenenamento por monóxido de carbono, os investigadores teorizaram que a fumaça poderia ter matado muitos dos passageiros muito antes da queda do Helderberg.
Localização da origem do incêndio. A cabine de passageiros começa no lado esquerdo da imagem (Gregory Maxwell)
Permaneceu uma grande desconexão entre os últimos eventos conhecidos a bordo do voo e o acidente em si. Nos últimos três minutos do voo após a transmissão final de rádio, o voo 295 caiu rapidamente milhares de pés e impactou a água de forma descontrolada. Os investigadores não conseguiram determinar como isso aconteceu, mas levantaram várias teorias.
Embora não tenham encontrado nenhuma evidência disso, não puderam descartar a possibilidade de o fogo simplesmente ter queimado os cabos de controle do avião, fazendo com que os pilotos perdessem o controle. Alternativamente, se os pilotos tivessem tirado as máscaras de oxigénio, mesmo que por um curto período, poderiam ter ficado incapacitados, causando também uma perda de controlo.
Os investigadores chegaram a considerar a possibilidade de o capitão Uys ter removido momentaneamente a máscara devido ao desconforto de uma doença crônica da pele que o fazia sofrer de coceira constante. E havia também a possibilidade de falhas elétricas e fumaça na cabine impossibilitarem a visualização dos instrumentos, fazendo com que os pilotos sofressem de desorientação espacial.
A questão mais urgente era o que iniciou o incêndio. Também aqui os investigadores não conseguiram encontrar nenhuma resposta. Embora os computadores no palete frontal direito contivessem baterias de lítio, elas eram muito pequenas e não eram de um tipo conhecido por entrar em combustão espontânea.
O outro conteúdo do porão de carga – têxteis, papel e equipamento desportivo – poderia ter queimado razoavelmente bem, mas não apresentava qualquer fonte óbvia de ignição. No final, os investigadores concluíram apenas que algo iniciou um incêndio no palete dianteiro direito que se espalhou para o material de embalagem de poliestireno, causando um acúmulo de gases combustíveis no porão de carga que acabou levando a um incêndio repentino e à destruição dos sistemas da aeronave. Quando o alarme de fumaça disparou e a tripulação voltou para combater o incêndio, já era tarde demais. O Helderberg estava condenado.
A história do voo 295 da South African Airways não terminou com a divulgação do relatório final. Na ausência de quaisquer conclusões firmes, as teorias da conspiração rapidamente se tornaram populares. O fio condutor de todas as explicações populares era a afirmação de que a verdadeira origem do incêndio era algo que não estava no manifesto de carga. Na verdade, isso é perfeitamente possível.
A perda de Heldberberg foi discutida nas audiências de Verdade e Reconciliação pós-apartheid (Institute for Justice and reconciliation)
Após a queda do governo do apartheid na África do Sul em 1994, foi criada uma comissão de verdade e reconciliação para investigar os seus crimes. Entre os tópicos reexaminados pela TRC estava a queda do voo 295 da South African Airways. Numa série de audiências, foi revelado que a Armscor, a empresa que fornece grande parte do seu equipamento aos militares sul-africanos, por vezes contrabandeava armamento para fins comerciais.
Isto deveu-se ao fato de a África do Sul ter sido colocada sob um embargo de armas, forçando os militares a importar armas secretamente, a fim de sustentar a guerra em curso em Angola. A certa altura, um agente de solo em Tel Aviv relatou ter visto foguetes sendo carregados em um voo da South African Airways.
E a viúva do capitão Uys alegou que ele já havia reclamado de ter sido forçado a assinar carregamentos de mercadorias perigosas. Poderiam as armas contrabandeadas ilegalmente ter causado o incêndio no Helderberg? A TRC determinou que isso quase certamente aconteceu.
Um jornal divulga novas evidências em apoio à teoria de que armas ilegais derrubaram o avião, uma das muitas revelações desse tipo. (The Sunday Times)
Outros levaram a teoria da conspiração ainda mais longe. David Klatzow, que foi contratado pela Boeing para trabalhar na investigação do acidente, apresentou pela primeira vez o que é hoje uma das teorias alternativas mais populares. Sua interpretação dos acontecimentos originou-se originalmente de um trecho de conversa supostamente capturado na gravação de voz da cabine antes do alarme de incêndio, na qual os pilotos pareciam estar discutindo o jantar. Mas o jantar foi servido apenas algumas horas depois de deixar Taipei.
Sem carimbo de data e hora e sem chamadas de rádio que pudessem ser usadas para fazer a gravação, Klatzow acreditava que essa discussão a localizava não perto do final do vôo, mas perto do início. Ele argumentou que os produtos químicos no porão de carga, talvez combustível de foguete de perclorato de amônio, iniciaram um pequeno incêndio nas primeiras horas após deixar Taipei.
Os membros da tripulação conseguiram apagá-lo rapidamente. A tripulação contatou então a base da South African Airways em Joanesburgo para denunciar o incêndio e foi orientada a seguir para as Maurícios para não revelar as armas ilegais a bordo da aeronave. Antes que o Helderberg chegasse às Ilhas Maurício, o fogo reacendeu, ficou fora de controle e derrubou o avião.
O desaparecimento das fitas de rádio relevantes do Aeroporto Internacional Jan Smuts não foi, portanto, coincidência – as fitas foram deliberadamente escondidas ou destruídas como parte de um encobrimento. Na verdade, várias testemunhas na base da South African Airways relataram que a gravação foi removida e entregue à cadeia de comando, em algum lugar acima do seu nível salarial. Nenhum deles afirmou saber o que havia nele e nunca foi encontrado.
Um pedaço dos destroços do Helderberg é visto no fundo do oceano (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Apesar de sua popularidade, existem vários problemas com a chamada teoria do “primeiro fogo”. Por um lado, a primeira reação de todo piloto ao saber de um incêndio deveria ser declarar uma emergência e iniciar um desvio para o aeroporto adequado mais próximo – e não ligar para a base de operações da companhia aérea.
E ainda assim não há evidências de que a tripulação tenha feito isso nas primeiras horas fora de Taipei. Klatzow argumentou que os pilotos sabiam que as armas ilegais eram a origem do incêndio e não queriam que isso fosse descoberto, porque corriam o risco de perder o emprego. Mas mesmo que assim fosse, isto não pode explicar por que razão não hesitaram em declarar uma emergência ao controlo de tráfego aéreo quando o incêndio principal eclodiu a 45 minutos das Maurícias.
Faz muito mais sentido acreditar que houve apenas um incêndio, que a discussão sobre o jantar foi mal ouvida ou não ocorreu na hora do jantar e que a gravação desapareceu por outros motivos. Isto certamente não exclui a possibilidade de que o perclorato de amônio contrabandeado ilegalmente tenha causado o incêndio.
Existem propostas adicionais além das aqui apresentadas, mas quase todas são baseadas em especulações e boatos. Embora algumas teorias da conspiração sejam mais prováveis do que outras, a verdade é que provavelmente nunca saberemos exactamente o que derrubou o voo 295 da South African Airways.
Um monumento numa praia nas Maurícios comemora as vidas perdidas no acidente (Embaixada do Japão nas Maurícios)
Embora muito sobre o acidente permaneça desconhecido, os investigadores ainda conseguiram fazer várias recomendações importantes com base nas suas descobertas. Mais significativamente, questionaram a segurança do próprio design do Boeing 747 combi.
Embora os compartimentos de carga normais geralmente tivessem firewalls e extintores embutidos, a área de carga do convés principal do 747 combi dependia da intervenção da tripulação para apagar incêndios e evitar que se propagassem. Mas quando os alarmes de incêndio alertaram os tripulantes sobre a presença do fogo, ele já poderia ser grande demais para ser apagado.
Este problema foi agravado pela dificuldade de movimentação na área de carga quando os paletes estavam empilhados de parede a parede. Os investigadores desafiaram a suposição de que os tripulantes poderiam combater eficazmente um incêndio nestas condições, recomendando que os 747 Combis fossem proibidos de voar até que uma solução para este problema pudesse ser encontrada.
A Administração Federal de Aviação dos EUA concordou, emitindo uma diretriz de aeronavegabilidade exigindo grandes mudanças no projeto, aterrando efetivamente o 747 combi em todo o mundo. A maioria das operadoras simplesmente desistiu do tipo, em vez de adaptar seus aviões para atender às novas diretrizes.
Os investigadores também recomendaram que os gravadores de voz da cabine retivessem uma hora de conversa em vez de 30 minutos (hoje duas horas é o padrão), e que deveriam ter microfones na estação do engenheiro de voo; que a fiação das caixas pretas seja protegida contra fogo; e que as listas de verificação devem deixar claro o que fazer quando houver um incêndio descontrolado na área de carga concomitante com fumaça na cabine.
Ao fazer estas mudanças prudentes, os investigadores conseguiram recuperar alguns benefícios de um acidente que, de outra forma, deixou muitas das questões mais básicas sem resposta.
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