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Em 2 de fevereiro de 1953, o avião comercial quadrimotor Avro 685 York I, prefixo G-AHFA, da Skyways Limited, desapareceu no Atlântico Norte em um voo do Reino Unido para a Jamaica. A aeronave levava 39 ocupantes, incluindo 13 crianças.
O Avro York transportava tropas militares para o Ministério da Aeronáutica Britânico do Aeroporto de Stansted, no Reino Unido, à Jamaica, com seis tripulantes e 33 passageiros, incluindo soldados com suas famílias.
A aeronave parou no Campo de Lajes, nos Açores, e decolou às 23h25 em 1 de fevereiro de 1953, para o Aeroporto de Gander em Newfoundland. A aeronave transmitiu Relatórios Meteorológicos Operacionais Posicionais em intervalos de aproximadamente uma hora de 00h10 a 04h25 em 2 de fevereiro.
Às 04h10, a posição da aeronave foi dada como 44° 32'N 41° 38'W. Às 05h31 Gander ouviu um sinal de Urgência da aeronave dando uma posição um minuto antes da mensagem como 46° 15'N 46° 31'W.
O sinal de urgência foi seguido por uma mensagem de socorro SOS, SOS, SOS DE GA, a mensagem parou abruptamente e nenhuma outra comunicação da aeronave foi ouvida.
Uma extensa busca aérea e marítima não encontrou qualquer vestígio da aeronave ou dos 39 ocupantes. No dia seguinte (3 de fevereiro), o cortador Campbell da Guarda Costeira dos Estados Unidos relatou várias manchas grandes de óleo e marcadores de corante cerca de 120 milhas a sudoeste da última posição relatada da aeronave; o Campbell relatou que a área de busca teve rajadas de neve.
Aeronave
O Avro York (registro: G-AHFA) foi construído em 1946 e completou 6.418 horas de voo total. Ele tinha um certificado de aeronavegabilidade válido emitido três dias antes do desaparecimento e tinha sido completamente reformado em novembro de 1952. A aeronave era propriedade da Lancashire Aircraft Corporation e operada pela Skyways Limited.
A aeronave foi registrada pela primeira vez no Ministério de Abastecimento e Produção de Aeronaves em 20 de março de 1946. Foi registrada na British South American Airways (BSAA) em 20 de agosto de 1946 e operada com o nome "Star Dale". Foi vendida para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) em 3 de setembro de 1949. A BOAC vendeu a aeronave em 1951 e foi registrada para a Lancashire Aircraft Corporation em 11 de dezembro de 1951.
Investigação
Um inquérito público foi aberto em Londres, no Holborn Town Hall, em 2 de julho de 1953, para considerar as possíveis causas da perda do York. O procurador-geral representando a Coroa absolveu a tripulação da culpa; ele também descartou sabotagem ou combustível contaminado.
No segundo dia, o Chief Investigation Officer do Accidents Investigation Branch (AIB) opinou que pode ter sido um incêndio incontrolável em um dos motores da aeronave.
O relatório do inquérito foi publicado em 3 de dezembro de 1953 e afirmava que a causa era incontestável. O tribunal concluiu que a perda não foi contribuída por nenhum ato ilícito ou inadimplência de qualquer pessoa ou parte.
Concluiu-se que o sinal de urgência foi transmitido a uma velocidade normal e possivelmente não uma indicação de que era necessária assistência urgente, seguido rapidamente por um sinal de socorro apressado indicou que qualquer que seja o problema que ele desenvolveu de maneira repentina e violenta.
Tripulação morreu no acidente e um dos corpos nunca foi encontrado; carcaça virou recife artificial, mas pode ter sido alvo de furtos dos metais.
Avião Bandeirante veio de Salvador e caiu durante treinamento realizado em Fortaleza (Foto: Acervo Diário do Nordeste)
Quatro militares viram a simulação de salvamento perder o controle durante voo baixo sobre o mar de Fortaleza e se tornar um acidente real num avião Bandeirante da Força Aérea Brasileira (FAB), em 1985. Parte da estrutura permaneceu submersa, virou ponto turístico de mergulho, mas sumiu há cerca de 14 anos.
O acidente aconteceu no dia 27 de junho, uma quinta-feira, por volta de 10h20, a 18 milhas do Porto do Mucuripe - cerca de 30 km da costa -, após a aeronave permanecer em voo baixo, cair e afundar no mar. Toda a tripulação morreu e uma das quatro vítimas nunca foi encontrada.
Mesmo após o resgate, parte da estrutura permaneceu submersa na área do Parque Estadual Marinho da Pedra da Risca do Meio (Pemprim). A carcaça se tornou ponto turístico para mergulhadores até sumir completamente - fato associado a furtos.
O avião Bandeirante EMB-lll (P-95), prefixo 7053, da Base Aérea de Salvador, chegou na capital cearense um dia antes para exercício de defesa do Porto do Mucuripe e das plataformas de extração de petróleo.
Os detalhes do desastre aéreo foram noticiados na época, como mostram as reportagens filtradas pelo Núcleo de Pesquisa do Diário do Nordeste. Ainda naquele dia, o primeiro corpo foi resgatado na operação entre a FAB e a Marinha do Brasil.
Vítimas do acidente com o avião Bandeirante
Comandante: tenente aviador Marcelo Luis Lemos, casado, 31 anos, do Rio de. Janeiro;
Suboficial: Gildo Zanin Pistolato, mecânico de voo, casado, 44 anos, de São Paulo;
Copiloto: tenente aviador Vinícius Santos do Nascimento, casado, 28 anos, do Rio de Janeiro (corpo não encontrado);
Sargento Renato Ribeiro dos Santos, solteiro, 24. anos, de Minas Gerais.
No sábado, 29 de junho, foi encontrado o corpo do comandante, o tenente aviador Marcelo Luis Lemos. Naquele dia, só o corpo do copiloto Vinícius do Nascimento ainda não havia sido encontrado.
O comandante da Escola de Aprendizes Marinheiros, capitão-de-fragata Sérgio Oliveira de Araújo, afirmou na ocasião que dificilmente o último corpo seria localizado. Acreditava-se que a corrente marítima poderia ter arrastado o copiloto.
(Imagem: Arquivo Diário do Nordeste)
Mesmo assim, as buscas com navios, aeronaves e mergulhadores continuaram para encontrar a última vítima e a estrutura do avião para investigação sobre as causas do acidente. No dia 30 de junho, o avião Bandeirante finalmente foi encontrado pela Marinha.
A carcaça foi destruída no choque com a água e começou a ser retirada do fundo no mar. Na ocasião, ainda havia a possibilidade do corpo de Vinícius do Nascimento estar preso nas ferragens - o que não aconteceu.
O que sobrou do avião?
O avião Bandeirante foi encontrado a uma profundidade de 28 metros, mas durante o resgate da estrutura, os cabos usados para retirar a estrutura quebraram.
Após o acidente, sobraram a cauda, quase intacta, a cabine, cadeiras, pedaços da fuselagem e vidros das janelas. Mas, afinal, o que causou o acidente? Na época, acreditava-se que o avião sobrevoava a 10 metros de altura quando se chocou com o mar.
Questionada sobre o resultado das investigações do acidente, a FAB respondeu que o assunto é sigiloso. “Os Relatórios Finais Militares são de acesso restrito e divulgados ao público militar para fins de promoção da segurança, sendo vedada a reprodução, a transmissão e a publicação fora do âmbito das organizações militares”, informou por meio de nota.
Avião deste modelo caiu a cerca de 30 km de distância do Porto do Mucuripe (Foto: Acervo Aeronáutica/Reprodução)
Já a Marinha do Brasil, após pedido da reportagem, buscou informações da Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação, mas não há registro sobre o assunto.
“Após minuciosa pesquisa no Acervo do Arquivo da Marinha não foram localizados documentos e ou registros referente ao acidente com o Avião Bandeirante EMB-lll”, frisou.
Atrativo para mergulhadores até sumir
Debaixo d’água, o avião Bandeirante se tornou um recife artificial, sendo morada para peixes e outros animais marinhos. Essa cena, no fundo do mar, começou a chamar atenção de mergulhadores que começaram a explorar o lugar cerca de 10 anos após o acidente.
“Tinha uma peculiaridade na areia próxima ao avião, porque algumas enguias saiam e voltavam quando a gente chegava perto. Era algo muito bonito”, lembra Marcelo Torres, mergulhador profissional e mestre em engenharia e pesca.
Marcelo viu, por diversas vezes, o que sobrou da estrutura. “O avião não estava inteiro, tinha uma parte da fuselagem, mas não tinha asas. Tinha parte da cabine só, e tudo devia ter uns 5 a 8 metros de comprimento”, lembra.
Por isso, o ponto foi considerado como um dos melhores para mergulho dentro do Parque Marinho. Após um período de inatividade de mergulho para recreação no lugar, os mergulhadores não encontraram mais a estrutura.
Uma das hipóteses é que os metais tenham sido roubados para comercialização em sucatas ilegais. Com isso, houve uma perda ambiental e histórica, como analisa Marcelo.
“Excluiu um ponto de mergulho do Parque Marinho, porque mergulhar num avião tem um atrativo. Então, a nível de turismo subaquático, isso se perdeu, além de ser um ponto catalogado no Parque Marinho”, completa.
Electra 10E (Foto: Divulgação/San Diego Air & Space Museum)
A empresária Amelia Earhart , que decolou em 1937 a bordo de seu bimotor Lockheed Electra para tentar alcançar o feito de se tornar a primeira mulher a voar ao redor do mundo, voltou aos noticiários nesta semana após um explorador afirmar ter descoberto o local exato do Pacífico onde estão destruídos a aeronave de Amelia. Após buscas em uma área superior a 400 mil quilômetros quadrados no oceano, o caso se tornou um dos maiores mistérios da aviação global.
A aventura de Amélia, que também foi a primeira mulher a atravessar o Oceano Atlântico pilotando um avião, foi a bordo do Lockheed 10-E, um avião comercial para dez passageiros, que também era muito popular como aeronave particular de alto desempenho.
Em 1936, Amelia Earhart comprou uma unidade nova do avião, e chamou-o do "Laboratório Voador", já que seria usado inicialmente como um espaço para testes de novos equipamentos. Mas, desde a compra, a intenção real dela era fazer a volta ao mundo.
Conhecido popularmente como Electra, o avião era um monoplano bimotor, todo em metal, de asa baixa e trem de pouso retrátil. O Modelo 10 foi produzido em cinco variantes com um total de 149 aviões construídos entre agosto de 1934 e julho de 1941. A Lockheed construiu quinze Modelo 10Es, e o de Earhart tinha o número da série 1055.
Amelia durante a construção do avião (Foto: Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)
Para fazer a viagem, Amelia fez algumas modificações como quatro tanques auxiliares de combustível, um posto de navegação na parte traseira, limpeza das janelas dos passageiros, instalação de piloto automático Sperry e diversos equipamentos de rádio e navegação e baterias adicionais.
O Electra tinha 11,7 metros de comprimento, envergadura de 16,7 metros e altura total de 3 metros.
Um avião a jato sobrevoa o Oceano Pacífico em uma viagem de rotina realizada à noite. Sem qualquer sinal de aviso, ele para de se comunicar com a torre e desaparece sem deixar rastros. Nos dias seguintes as operações de busca não conseguem encontrar qualquer destroço. Dentro da aeronave, obras de arte de grande valor.
O Boeing da Varig foi visto pela última vez em 30 de janeiro de 1979, logo após decolar de Tóquio, no Japão, com destino ao Rio de Janeiro. Até hoje o caso é considerado um dos maiores mistérios da aviação brasileira.
Leia a história completa deste misterioso desaparecimento, clicando AQUI.
O Avro 688 Tudor 1, prefixo G-AHNP, da British South American Airways (BSAA), batizado "Star Tiger" (similar ao da foto abaixo), era um avião de passageiros que desapareceu sem deixar rasto sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre a Ilha Santa Maria, nos Açores, em Portugal, e Bermuda, no início manhã de 30 de janeiro de 1948.
Junto com o desaparecimento do avião "Star Ariel" em 1949, este desaparecimento também permanece sem solução, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas.
Plano de fundo
A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas.
Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul. Ela começou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um BSAA Avro Lancastrian fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow em Londres.
A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voava para as Bermudas, as Índias Ocidentais e a costa oeste da América do Sul.
O voo
O Star Tiger foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Tudor IV. Ele realizou 11 voos transatlânticos, num total de 575 horas de voo, desde o seu voo de teste inicial a 4 de novembro de 1947.
Na manhã de 28 de Janeiro de 1948, a tripulação e os passageiros embarcaram no Star Tiger em Lisboa apenas para serem obrigados a regressar à sala de espera do aeroporto quando o piloto, o Capitão Brian W. McMillan, lhes disse que o motor interno de porto precisava de alguma atenção.
A aeronave decolou duas horas e meia mais tarde, e fez o que estava destinado a ser um reabastecimento parada de 75 minutos na Ilha de Santa Maria, nos Açores. No entanto, o tempo relatado era tão ruim que o capitão McMillan decidiu que deveriam parar até o dia seguinte.
No dia seguinte, 29 de janeiro, o Star Tiger decolou para a próxima etapa de seu voo para as Bermudas e, apesar dos fortes ventos, McMillan decidiu voar a não mais que 2.000 pés (610 m) para evitar os piores ventos.
Um Avro Lancastrian pertencente à BSAA pilotado por Frank Griffin decolou uma hora antes do Star Tiger e Griffin concordou em enviar informações meteorológicas por rádio para o Star Tiger.
O Star Tiger decolou às 15h34 e logo após a decolagem foi açoitado por fortes chuvas e ventos fortes. No início, cerca de 200 milhas atrás do Lancastrian, McMillan lentamente diminuiu a distância entre eles e as duas aeronaves permaneceram em contato por rádio entre si e com as Bermudas.
O segundo piloto a bordo do Star Tiger era David Colby, que como McMillan, era também um piloto altamente experiente e ex-líder de esquadrão da Força Pathfinder da RAF.
Por volta da 01h26 em 30 de janeiro, após 10 horas no ar, o Star Tiger estava apenas 240 km atrás do Lancastrian. O navegador do Lancastrian conseguiu fixar sua posição usando a navegação celestial e descobriu que os ventos haviam soprado a aeronave 60 mi (97 km) de rota na hora anterior.
A essa altura, o Star Tiger havia ultrapassado seu Ponto de Nenhuma Alternativa, no qual poderia ter sido desviado para Newfoundland, e estava comprometido em permanecer no curso para as Bermudas .
Por volta das 02h00, Cyril Ellison, o navegador do Star Tiger, fixou a posição da aeronave e soube que ela também havia sido desviado do curso e estava se afastando das Bermudas. Ele deu a McMillan um novo curso que acabou levando a aeronave diretamente para um vendaval. No entanto, McMillan ainda esperava chegar às Bermudas com pelo menos uma hora de combustível restante após o pouso.
Às 03h00, o Capitão Griffin - a bordo do Lancastrian - alterou seu ETA de 03h56 para 05h00 e ligou para a Star Tiger para dizer que estava mudando para telefonia de voz para entrar em contato com o Controle de Aproximação das Bermudas.
Griffin mais tarde testemunhou que não ouviu nada do Star Tiger que indicasse que estava com problemas e que, desde então, até que ele pousou às 04h11, com sua aeronave não encontrando turbulência, gelo, nevoeiro ou tempestades elétricas.
Um navio mercante, o SS Troubadour, relatou ter visto uma aeronave voando baixo com luzes piscando a meio caminho entre as Bermudas e a entrada da Baía de Delaware, o que significava que se a aeronave era o Star Tiger. Isso significava que o avião havia saído bem do curso das Bermudas. Este suposto avistamento ocorreu por volta das 2 horas [horário padrão do leste] da manhã.
Desaparecimento
Às 03h04, o oficial de rádio Robert Tuck a bordo do Star Tiger solicitou uma rota de rádio das Bermudas, mas o sinal não era forte o suficiente para obter uma leitura precisa.
Tuck repetiu o pedido 11 minutos depois e, desta vez, o operador de rádio das Bermudas conseguiu obter uma marcação de 72 graus, com precisão de 2 graus. A operadora das Bermudas transmitiu essa informação e Tuck acusou o recebimento às 03h17.
Esta foi a última comunicação com a aeronave. A operadora das Bermudas tentou entrar em contato com a Star Tiger às 03h50 e não recebendo resposta, pensou que tinha passado para contato direto por rádio com o Controle de Aproximação das Bermudas.
No entanto, o Approach Control relatou que esse não era o caso. O operador de rádio das Bermudas tentou às 04h05 entrar em contato com a Star Tiger, novamente sem sucesso, e após tentar novamente às 04h40 ele declarou estado de emergência.
Ele não tinha ouvido nenhuma mensagem de socorro, e nem mais ninguém, embora muitas estações receptoras estivessem ouvindo na frequência do Star Tiger. Em 30 de janeiro de 1948, um despacho de imprensa relatou a perda de aviões a 440 milhas a nordeste de Bermuda.
A impressão de um artista sobre o que pode ter sido o destino final do Star Tiger
Tentativas de resgate
O pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos que operava no campo de aviação imediatamente organizou um esforço de resgate que durou cinco dias, apesar da piora do tempo.
Vinte e seis aeronaves voaram 882 horas no total e as naves de superfície também realizaram uma busca, mas nenhum sinal do Star Tiger ou de seus 31 passageiros e tripulação foi encontrado.
Em 1 de fevereiro de 1948, um avião de busca B-17 relatou ter avistado várias caixas e um tambor de óleo 325 milhas a noroeste das Bermudas; não se sabe se esse itens pertenciam ao avião desaparecido ou não.
Investigação
Assim que soube que o Star Tiger havia sido perdido, os Avro Tudors restantes da BSAA foram detidos pelo Ministro da Aviação Civil da Grã-Bretanha. Eles foram autorizados a transportar carga em vez de passageiros algumas semanas depois, mas tiveram que voar de Santa Maria às Bermudas via Newfoundland, um desvio que reduziu o trecho sobre a água mais longo em 400 km.
Embora o diretor-gerente da Avro, Sir Roy Dobson, e Don Bennett da BSAA tenham rejeitado publicamente qualquer implicação de que a aeronave estava com defeito, o ministro decidiu que uma investigação judicial ("Tribunal de Investigação") sobre a causa do incidente seria necessário. Era o primeiro desde a perda do dirigível R101 em 1930. Bennett se opôs tão fortemente a isso que a BSAA o demitiu.
Mapa retirado do relatório investigativo oficial, mostrando o curso de Star Tiger para seu voo final, as atualizações de hora em hora dando a ela um posicionamento aproximado e onde ela era suspeita de estar quando soube pela última vez
Lord Macmillan foi nomeado para chefiar a investigação, auxiliado por dois assessores, um professor de aviação da Universidade de Londres e piloto-chefe da British European Airways. O professor Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) foi nomeado avaliador. Outras pessoas no inquérito incluíram Quentin Hogg, John Donaldson e Joseph Orrell.
A investigação, que foi realizada publicamente na Church House, em Westminster, foi iniciada em 12 de abril de 1948 e durou 11 dias. Em 21 de agosto, apresentou seu relatório ao Lord Pakenham, que sucedera a Lord Nathan como Ministro da Aviação Civil.
O relatório enfatizou que a tripulação do Star Tiger era altamente experiente e considerou "falta de cuidado e atenção aos detalhes" no plano de voo, mas nada sério o suficiente para explicar o acidente.
O inquérito relatou como conclusão:
"Na completa ausência de qualquer evidência confiável quanto à natureza ou à causa do acidente de Star Tiger, o Tribunal não foi capaz de fazer mais do que sugerir possibilidades, nenhuma das quais atinge o nível mesmo de probabilidade. O que aconteceu neste caso nunca será conhecido e o destino de Star Tiger deve permanecer um mistério não resolvido."
Entre os passageiros estava o Marechal do Ar Sir Arthur Coningham, um herói da Segunda Guerra Mundial, anteriormente Oficial Comandante-em-Chefe da Força Aérea, da 2ª Força Aérea Tática durante a Batalha da Normandia . A morte de Coningham apareceu na primeira página do The New York Times em 31 de janeiro, juntamente com a notícia do assassinato de Mahatma Gandhi e da morte de Orville Wright.
Possíveis causas
Se o rádio do Star Tiger tivesse falhado logo após 03h15, seu capitão e navegador teriam enfrentado a tarefa de localizar um pequeno grupo de ilhas, medindo 22 mi (35 km) de nordeste a sudoeste cobrindo uma área total de 20 sq mi (52 km 2 ) e equipado com luzes potentes que eram visíveis a cerca de 30 mi (48 km) na altitude assumida da aeronave. Foi nesse momento cerca de 340 milhas (550 km) a partir das ilhas com combustível suficiente para 3 1/2 horas tempo de voo.
Tendo recebido uma orientação precisa, a tarefa de McMillan de aterrissar não era em si difícil, exceto que ele estava perfeitamente ciente do fato de que não havia aeroporto alternativo: o ponto mais próximo no continente americano era o Cabo Hatteras, 580 mi (930 km) a oeste e bem além do alcance do Star Tiger. No entanto, não havia evidências que sugerissem que a falha do rádio ou erro de navegação foram responsáveis pelo desastre.
Quanto à falha do motor, a aeronave poderia facilmente ter chegado às Bermudas com dois motores. Sua falta de altitude, entretanto, teria tornado qualquer problema de manuseio mais perigoso. A altitude escolhida pelo Star Tiger e o Lancastrian era muito mais baixa do que o normal, e nenhum voo anterior da BSAA havia voado tão baixo por tanto tempo.
As previsões de vento não eram confiáveis durante a viagem, especialmente as mais baixas; consequentemente, uma rajada forte repentina poderia ter mergulhado abruptamente a aeronave no mar, ou a desatenção por parte da tripulação associada a um altímetro defeituoso poderia ter permitido que ela mergulhasse suavemente no mar, dando ao operador de rádio nenhuma chance de transmitir um perigo sinal.
Uma discrepância notável foi que, embora a altitude de cruzeiro planejada fosse de 2.000 pés, cada relatório de posição transmitido porStar Tiger deu a altura de 20.000 pés. Como 20.000 pés era a altitude de cruzeiro mais típica para esta rota, é possível que a tripulação tenha esquecido que estava voando a apenas 2.000 pés e simplesmente voou com a aeronave para o mar durante a fase de descida.
A tripulação pode ter ficado cansada após o longo voo, e os altímetros contemporâneos estavam propensos a interpretar erroneamente o nível de mil pés. A aeronave, no entanto, também foi equipada com um rádio-altímetro.
Duas vezes antes, em voos semelhantes, o Star Tiger foi forçado a desviar para Gander, Newfoundland e, apenas dois meses antes, outro Tudor IV pousou com menos de 100 imp gal (450 l; 120 US gal) de combustível restante; menos do que a quantidade pela qual o Star Tiger foi sobrecarregado.
As torneiras de combustível dos tanques de reserva ficavam no habitáculo e, caso ainda não estivessem ligadas, para mudar para reserva um dos tripulantes teria que ir para a popa. Pode ter havido tempo insuficiente devido à altura em que estavam voando.
Resultado
Durante a investigação, Bennett sugeriu que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel haviam sido sabotados. Ele também afirmou que o primeiro-ministro, Clement Attlee, ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas. Uma teoria mais recente é que a perda de combustível pode ter contribuído para o desaparecimento do avião.
Na manhã de 24 de janeiro de 1966, o voo 101 da Air India - um voo regular de passageiros de Bombaim, na Índia, a Londres, na Inglaterra, colidiu contra o Mont Blanc, na França, matando as 117 pessoas a bordo.
Mont Blanc, na França
O acidente foi causado por uma instrução verbal mal compreendida do controlador do radar ao piloto em vez de Dados VOR, um dos receptores fora de serviço. Numa incrível coincidência, o acidente ocorreu quase no local exato onde o voo 245 da Air India caiu em 1950, com a perda de todos os 48 a bordo da aeronave.
O voo e o acidente
O voo 101 da Air India era um voo regular de Bombaim a Londres; e no dia do acidente era operado pelo Boeing 707-437, prefixo VT-DMN, batizado "Kanchenjunga" (foto acima). A bordo estavam 11 tripulantes e 106 passageiros, entre eles o Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia.
Depois de deixar Bombaim, o Boeing 707 fez duas paradas programadas, em Delhi, na Índia, e em Beirute, no Líbano, e estava a caminho de outra parada em Genebra, na Suiça.
No nível de voo 190, a tripulação foi instruída a descer para o Aeroporto Internacional de Genebra depois que a aeronave passou pelo Mont Blanc.
O piloto, pensando que havia passado pelo Mont Blanc, começou a descer, mas na verdade, ele voou na direção do Maciço do Mont Blanc, na França, perto do Rocher de la Tournette, a uma altitude de 4.750 metros (15.584 pés).
A aeronave colidiu contra a montanha. Todos os 106 passageiros e 11 tripulantes morreram.
Regate
Equipes de resgate encontraram destroços espalhados no lado sudoeste da montanha, cerca de 1.400 pés (427 metros) abaixo do cume.
Gerard Devoussoux, um guia de montanha que foi um dos primeiros a chegar ao local do desastre, disse: "Mais 15 metros (50 pés) e o avião teria perdido a rocha. Fez uma enorme cratera na montanha. "Tudo foi completamente pulverizado. Nada foi identificável, exceto por algumas cartas e pacotes."
As autoridades francesas responderam pelo rádio com a notícia de que praticamente não havia esperança de sobreviventes logo após o desembarque na área. A busca acabou sendo cancelada depois que o mau tempo e a pouca visibilidade prejudicaram os esforços de resgate.
Parentes dos passageiros envolvidos no desastre choraram depois que funcionários do aeroporto deram a notícia do acidente. Robert Bruce, de Tooting, que estava esperando os pais chegarem, disse: "Estou tão sufocado que não consigo nem chorar. Vou para casa e desmaiar. "No que me diz respeito, meu mundo chegou ao fim."
Investigação
Na época, a tripulação fixou a posição de sua aeronave como estando acima do Mont Blanc, tomando uma orientação cruzada de um VHF de alcance omnidirecional (VOR) enquanto voavam ao longo de uma trilha de outro VOR. No entanto, a aeronave do acidente partiu de Beirute com um de seus receptores VOR inutilizável.
a) O piloto no comando, que sabia ao deixar Beirute que um dos VORs estava inutilizável, calculou mal sua posição em relação ao Mont Blanc e relatou sua própria estimativa desta posição ao controlador; o controlador do radar notou o erro, determinou a posição da aeronave corretamente e passou uma comunicação para a aeronave que, ele acreditava, permitiria corrigir sua posição.
b) Por falta de uma fraseologia suficientemente precisa, a correção foi mal compreendida pelo piloto que, sob a impressão equivocada de que havia passado a crista que conduz ao cume e ainda estava em um nível de voo que proporcionava autorização de segurança suficiente no topo do Mont Blanc, continuou sua descida.
Teoria de assassinato da CIA
O jornalista Gregory Douglas afirma em seu livro "Conversations with the Crow" que o ex-oficial da CIA Robert T. Crowley lhe disse em conversas realizadas entre 1992 e 1996 que o governo dos Estados Unidos fez com que a CIA assassinasse o físico nuclear indiano Homi Bhabha plantando uma bomba no porão de carga do voo AI 101.
O livro afirma que 13 dias antes, a CIA também assassinou o primeiro-ministro indiano Lal Bahadur Shastri em Tashkent, um dia depois de ele ter assinado o Acordo de cessar-fogo com o Paquistão, chamado Pacto de Tashkent.
Douglas cita Crowley como tendo dito: "Nós tivemos problemas, você sabe, com a Índia nos anos 60, quando eles se arrogaram e começaram a trabalhar em uma bomba atômica. A questão é que eles estavam indo para a cama com os russos."
Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia
Em Bhabha, ele disse: "Aquele era perigoso, acredite em mim. Ele sofreu um infeliz acidente. Ele estava voando para Viena para criar mais problemas quando seu Boeing 707 teve uma bomba explodindo no porão de carga."
Em outubro de 1965, Bhabha anunciou na Rádio All India que eles poderiam construir uma bomba atômica dentro de 18 meses, se dado o aval do Governo da Índia.
Descobertas posteriores
Os destroços do Boeing acidentado ainda permanecem no local do acidente. Em 2008, um alpinista encontrou alguns jornais indianos datados de 23 de janeiro de 1966. Um motor do voo 245 da Air India, que caiu virtualmente no mesmo local em 1950, também foi descoberto.
A área do Mont Blanc, que perdeu um quarto de seu gelo glacial devido à mudança climática, nos últimos anos expôs restos de caminhantes congelados desaparecidos por décadas.
Em 21 de agosto de 2012, um saco de juta de 9 kg (20 lb) de correio diplomático, com o carimbo "A Serviço do Governo Indiano, Correio Diplomático, Ministério das Relações Exteriores", foi recuperado por um resgate nas montanhas e entregue à polícia local em Chamonix.
A mala postal diplomática descoberta em 2012
Um oficial da Embaixada da Índia em Paris ficou com a custódia da mala postal, que foi considerada uma mala diplomática "Tipo C" destinada a jornais, periódicos e cartas pessoais.
Os malotes diplomáticos indianos "Tipo A" (informações classificadas) e "Tipo B" (comunicações oficiais) ainda estão em uso hoje; Malas postais "Tipo C" tornaram-se obsoletas com o advento da Internet.
A mala postal continha, entre outros itens, o periódico 'The Statesman' de meados de janeiro de 1966, calendários da Air India e uma carta pessoal ao cônsul-geral indiano em Nova York, CGK Menon.
A mala foi levada de volta para Nova Delhi em um voo regular da Air India, a cargo de CR Barooah, o comissário de voo. Seu pai, RC Barooah, foi o engenheiro de voo do voo 101 da Air India.
Uma cópia do Hindustan Times Weekly, datada de 1966, foi descoberta em 2008
Em setembro de 2013, um alpinista francês encontrou uma caixa de metal marcada com o logotipo da Air India no local do acidente de avião no Mont Blanc contendo rubis, safiras e esmeraldas no valor de mais de $ 300.000, que ele entregou à polícia para serem devolvidos ao proprietários legítimos.
A polícia elogiou a honestidade do alpinista - que pediu para permanecer anônimo - por entregar o tesouro. "Ele poderia ter ficado com eles, mas optou por entregá-los porque sabia que pertenciam a alguém que provavelmente morreu", disse um policial local na época.
As joias encontradas no local do acidente
Como parte de sua pesquisa para o livro "Crash au Mont-Blanc", que conta a história dos dois acidentes da Air India na montanha, Françoise Rey encontrou um registro de uma caixa de esmeraldas enviada a um homem chamado Issacharov em Londres, descrito por Lloyd's.
Em 2017, Daniel Roche, um alpinista suíço que procurou na geleira Bossons por destroços dos voos 245 e 101 da Air India, encontrou restos humanos e destroços, incluindo um motor de aeronave Boeing 707.
Esta foto, que foi divulgada em 28 de julho de 2017, por Daniel Roche, que descobriu restos mortais no Mont Blanc, mostra uma mão, que poderia pertencer a uma vítima de um dos dois acidentes da Air India ocorridos em 1950 e 1966
Em julho de 2020, como resultado do degelo da geleira, jornais indianos de 1966 foram encontrados em boas condições.
A manchete fala sobre a “Primeira Primeira Ministra da Índia”, referindo-se à vitória de Indira Gandhi nas eleições de 1966
Em 23 de janeiro de 1982, o avião McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo N113WA, da World Airways (foto acima), realizando o voo 30 a a partir do Aeroporto Internacional de Newark (agora Aeroporto Internacional de Newark Liberty) em Newark, Nova Jersey, sofreu um acidente fatal ao pousar no Aeroporto Internacional de Boston Logan, em Boston, Massachusetts, nos EUA. Dois dos passageiros nunca foram encontrados e presume-se que tenham se afogado.
O voo e o acidente
A rota do voo 30 da World Airways
O voo 30 da World Airways era um voo regular de Oakland para Boston via Newark. A primeira etapa do voo transcorreu sem intercorrências. O voo 30 partiu de Newark sob o comando do capitão Peter Langley (58), o primeiro oficial Donald Hertzfeld (38) e o engenheiro de voo William Rodger (56).
O DC-10 pousou a 2.800 pés (850 m) além do limite da pista. Em circunstâncias normais, tal incidente teria sido de menor importância e o avião teria espaço suficiente para parar completamente na pista de 10.000 pés (3.000 m) de comprimento. No entanto, a pista estava coberta de gelo e a ação de frenagem foi de fraca a zero (embora relatada aos pilotos como "razoável a ruim").
Quando ficou claro que a aeronave não seria capaz de parar na pista, e como não havia espaço suficiente restante na pista para decolar novamente ("touch and go"), os pilotos manobraram o avião para fora da pista em a fim de evitar bater nas luzes de aproximação além da pista. O avião derrapou em um campo e uma pista de taxiamento antes de parar nas águas de 30° F (-1° C) do porto de Boston partindo-se ao meio.
A parte do DC-10 que abrigava a cabine da aeronave e a cozinha dianteira separou-se do corpo principal da aeronave, submergindo a primeira fileira de assentos de passageiros.
Os três pilotos, dois comissários de bordo e três passageiros acabaram na água. Dois passageiros nunca foram encontrados e são considerados mortos. Os outros 210 passageiros e tripulantes, entre eles a documentarista e apresentadora de televisão Justine Shapiro, sobreviveram.
Os passageiros e comissários de bordo realizaram um auto-resgate impressionante, e menos de 40 dos 198 passageiros e 12 tripulantes tiveram que ser hospitalizados. Todos discutiram publicamente sobre quem é o culpado pelo acidente, mas concordaram que foi um milagre ninguém ter morrido no acidente ou não.
Mais detalhes
Foi uma noite de inverno tipicamente terrível em Boston, com a temperatura média Logan caindo lentamente dos dias de quase 40 graus para uma baixa noturna de um dígito. Ao mesmo tempo, pancadas de neve mudaram para hibernar e depois para chuva, mesmo com a queda da temperatura. No início da noite, a pista foi fechada brevemente para a remoção de neve e gelo.
Cerca de uma hora 48 minutos antes do acidente, o piloto de um Boeing 727 da Piedmont Airlines relatou que a aterrissagem foi razoável a ruim. Ele foi o primeiro piloto a pousar depois que a pista foi reaberta.
Nove minutos depois, no entanto, um piloto de um DC-8 da Delta relatou o pouso como normal. Em uma declaração por escrito enviada após o acidente, ele disse que pousou na zona normal de aterrissagem, aplicou o empuxo reverso total e minimizou as aplicações de freio para maior controlabilidade.
No voo 703 da British Airways, o piloto da Lockheed L 10 11 relatou à torre que, por causa da pista escorregadia ele estava tendo problemas para alinhar o avião com a pista para decolagem.
Às 7h28, um DC-10 da Northwest Airlines pousou e relatou que a frenagem foi ruim. Este piloto afirmou mais tarde que, após o pouso, ele ativou o empuxo reverso em todos os três motores o mais rápido possível, e os motores aumentaram uniformemente quando ele aplicou a quebra das rodas, ele não sentiu nenhuma desaceleração.
Ele afirmou que normalmente teria começado a tração reversa a 80 nós. Mas por causa da velocidade de roll out visivelmente alta quando ainda havia 3.000 pés de pista, ele deixou os três motores na faixa de empuxo reverso.
Conforme o avião diminuía a velocidade, o compressor do motor número três morreu e as temperaturas do motor ultrapassaram os limites, lembrou ele. A dificuldade de frenagem e direção fez com que ele virasse o avião para a pista de taxiamento no final da pista.
O piloto da World Airways Peter Langly e o copiloto Donald Herzfeld logo encontraram o mesmo trecho da pista que outras tripulações descreveram como tendo frenagem fraca ou nula. Assim, seria revelado que ninguém lhes havia dado um boletim meteorológico atualizado ou passado adiante as observações dos outros pilotos.
Depois de inverter os motores e pisar nos freios, Langley viu que o fim da pista estava subindo rápido no para-brisa e tomou a difícil decisão em uma fração de segundo de virar da esquerda para a grama.
Isso permitiu que o avião evitasse uma estrutura de madeira que sustentava as luzes de pouso, guiando os voos de chegada, mas os levou por um aterro até a água. O relatório de acidente do NTSB descreve os últimos segundos do voo 30 com mais detalhes.
"O avião pousou às 7h35. Imediatamente após o toque, o capitão percebeu que a pista estava muito escorregadia. Ele reconheceu o escorregadio pelo contato suave e deslizante do trem de pouso com a pista. Ele estava ciente de que os spoilers de solo, que disparam automaticamente na rotação da roda principal, não haviam se estendido após o pouso. Quem quer que esteja com a roda do nariz foi baixado para a pista e os motores colocados em marcha ré. O spoiler de solo está pronto. Vários segundos depois, o capitão aplicou a tração reversa total em todos os motores e pressionou totalmente os pedais do freio onde os segurou durante todo o pouso. Às 7h36, cerca de 11 segundos após o touchdown, o capitão forçou no break, que foi seguido 14 segundos depois por um segundo break. Ele não teve problemas de controle direcional. Outros, tínhamos pouco controle de direção. Cerca de nove segundos depois, ele comentou que o avião estava saindo do final da pista, e o primeiro oficial imediatamente notificou o controlador da torre. Quando o capitão percebeu que não conseguiria parar o avião na pista, ele se mexeu. É a esquerda para evitar a aproximação da pista 33. Quatro segundos depois, às 7h36 e 40 segundos, o voo 30 passou por cima do paredão e entrou no porto de Boston. Pelo que é possível afirmar, o avião ainda estava indo a cerca de 70 milhas por hora quando atingiu a água e parou abruptamente."
Em 25 de janeiro, uma passageira disse ao jornal 'Globe' que ela nem tinha olhado pela janela enquanto o avião descia. Então, a primeira vez que ela percebeu que algo estava errado foi quando uma onda de água varreu o compartimento de passageiros da frente para trás, atingindo seu assento no fundo da primeira classe.
Outro passageiro, um homem de Londres que estava sentado na segunda fila, relatou no dia 24 de janeiro que o piloto continuou revertendo os motores, mas o avião não parava. A próxima coisa que eu vi era que a água estava batendo bem aos meus pés. Quase não pude acreditar. Mas eu vi as duas aeromoças e o capitão na minha frente na água. Outro cara me ajudou e nós os puxamos para terra. O piloto Peter Langly e o copiloto Donald Herzfeld não foram os únicos que caíram encontraram na água.
Quando o avião atingiu a água no final da pista, a fuselagem parou repentinamente enquanto a cabine decidia continuar. O avião quebrou bem na primeira fileira de assentos e a cabine foi jogada na água.
Um passageiro também foi ejetado do avião. Como ele explicou ao 'Globe': "Meu cinto de segurança se abriu. Eu voei três assentos. Parecia que o avião estava se movendo rápido demais para pousar. Não houve nenhum aviso do piloto. A tripulação nos disse para sentar, mas as pessoas estavam correndo. Eles estavam em pânico. Quando saímos da derrapagem, eu estava na água. Comecei a nadar a cerca de um metro de profundidade. Então eu estava em terra e passei a ajudar algumas pessoas. A evacuação foi terrível. A maioria das pessoas estavam sem sapatos."
O relatório oficial do acidente apontou que, por causa da visibilidade reduzida, os controladores de tráfego na Torre Logan perderam de vista o voo 30 quando ele alcançou o final da pista 15. Após a última transmissão do primeiro oficial, os controladores locais e de solo enviaram um rádio para confirmação da localização do voo 30.
Ao não receber resposta, o supervisor da torre acionou o alarme de emergência para o corpo de bombeiros do aeroporto e o aeroporto foi fechado ao tráfego aéreo. As equipes de resgate de emergência do aeroporto responderam imediatamente.
O avião havia parado em águas rasas na borda do porto, 30 metros à esquerda da linha central da pista e no meio do caminho entre o farol de aproximação Pierre e os grandes blocos de pedra de granito, que alinham o topo de um dique. O declive de cascalho e lama de 30 pés caiu cerca de 10 pés do topo do aterro até a costa. Sob o avião, o fundo lamacento do porto continuava em uma inclinação gradual de cinco pés.
Quando o voo 30 pesado entrou na água, os motores montados nas asas foram inundados e pararam de funcionar. No entanto, o motor da linha central continuou a funcionar com impulso reverso total.
Os passageiros da aeronave se esforçaram para ouvir uns aos outros, e os comissários de bordo, enquanto o terceiro motor no alto da cauda, continuam a funcionar a todo vapor. Vapores de cheiro estranho encheram a cabine, e muitos se preocuparam com uma possível explosão, sem perceber que a cabine havia se quebrado e levando os pilotos com ela.
A princípio, os comissários de bordo pediram a todos que permanecessem sentados e esperassem por instruções. Somente depois que os passageiros da frente da cabine voltaram correndo e começaram a tentar abrir as saídas de emergência.
Finalmente, os comissários de bordo e os passageiros abriram as seis saídas de emergência, implantando os escorregadores infláveis. Vendo que a asa direita estava quase em terra, os passageiros começaram a descer os escorregadores pelo lado direito.
O motor que ainda estava funcionando os atingia com gelo, areia e pedrinhas à medida que avançavam, dependendo do escorregador em que caíssem. Alguns podiam descer a asa e quase pisar na costa, enquanto outros esperavam pesadamente nos 34 graus negativos da água, obstruída por blocos de gelo até o Aeroporto Logan.
Os motoristas de limpa-neve foram os primeiros a chegar depois de ficarem chocados com a visão de um avião saindo da pista, desviando para evitar as luzes de pouso e colidindo com o porto. Eles correram para a beira da água enquanto puxavam os primeiros passageiros para fora da água e os colocavam na cabine do caminhão para aquecer nos dez caminhões de bombeiros disponíveis.
Uma dúzia de ambulâncias foram para o local da emergência e um barco-patrulha da Guarda Costeira também convergiu para o local. Bombeiros e soldados estaduais entraram na água para ajudar os passageiros congelados a chegar à costa.
Um soldado embarcou no avião com o engenheiro de voo William Rogers enquanto ele finalmente desligava o terceiro motor que estava abafando todas as tentativas de comunicação.
Em pouco tempo, mergulhadores das equipes de emergência estavam na água em busca de retardatários. Em entrevistas posteriores, os passageiros disseram que a evacuação foi concluída 20 minutos após o avião atingir a água.
O diretor de segurança pública de Massport comentou que os verdadeiros heróis foram os passageiros e que ele nunca havia visto uma evacuação tão ordenada. Absolutamente não houve pânico.
Enquanto isso, dentro do aeroporto, esperando, familiares e amigos foram informados de que o voo estava atrasado. Alguns dos que estavam esperando foram até uma plataforma de observação no telhado para assistir a viaturas policiais e ambulâncias percorrendo a pista.
Mas a companhia aérea não confirmou que havia um problema até depois que as pessoas ligaram para casa para relatar o atraso e os familiares em casa lhes disseram que tinham ouvido falar de um acidente no noticiário.
Naquela época, seus entes queridos podiam esperar pela chegada passageiros no portão, e logo houve uma cena caótica no portão seis. Um porta-voz da World Airways disse inicialmente que havia alguns feridos, mas nenhuma morte, enquanto os soldados estaduais tentavam empurrar a multidão furiosa.
Após o acidente, 39 pessoas foram levadas às pressas para os hospitais da área, incluindo 33 passageiros e tripulantes e seis equipes de resgate. Eles sofreram de tudo, desde concussões e dores no pescoço até hipotermia aguda.
Um dos piores casos foi uma comissário de bordo de 33 anos que vestiu um colete salva-vidas e desceu pelo escorregador de evacuação do lado errado do avião. Ela acabou em águas mais profundas e flutuou lá sozinha por quase meia hora.
Sua temperatura corporal havia caído para 83 graus no momento em que ela chegou ao MGH para o reaquecimento de emergência. Ela ainda estava no hospital 48 horas depois, assim como um passageiro de 27 anos com fratura na coluna vertebral.
O piloto Peter Langley, que estava gravemente machucado na cabine, separado do resto do avião, e um passageiro de 56 anos sofreram um possível ataque cardíaco durante a evacuação às 23h45.
Cerca de quatro horas após o acidente, Massport disse à imprensa que todos os 195 passageiros fizeram check-in no abrigo de emergência no aeroporto ou foram registrados em hospitais locais. O total de passageiros foi posteriormente aumentado para 198 para incluir três bebês que viajavam sem passagens.
Os relatórios iniciais sobre o acidente divulgados no 'Globe' de 24 de janeiro maravilhavam-se com a sorte do resultado. Ninguém morreu ou ficou gravemente ferido, embora pelo menos 40 pessoas, incluindo o piloto e o copiloto, tenham sido levadas aos hospitais da região. A maioria foi liberada após tratamento por imersão e ferimentos leves.
No entanto, uma passageira, uma mulher que ficou submersa por meia hora, estava em uma unidade de terapia intensiva para tratamento de hipotermia aguda.
Todos foram resgatados, disse o sargento Herbert Hall, da Polícia estadual de Logan, logo após o acidente. "Não há corpos flutuando ou algo assim. Estamos faltando dois, mas eles perderam o voo". Um engano.
Investigação
A World Airways disse que Massport não havia degelado adequadamente a pista 15, e que deveriam ter interrompido os voos de chegada se não pudessem fornecer pistas seguras.
Massport disse que a pista foi totalmente lixada e segura. Outros voos pousaram sem incidentes naquela noite, e os pilotos da World Airways obviamente cometeram um erro e tocaram à esquerda da linha central.
Quando os passageiros que evacuaram e os primeiros entrevistados disseram aos jornais que a pista era tão ruim, que eles não podiam nem ficar de pé sobre ela, um porta-voz de Massport respondeu irritado: "Não acho que os passageiros estejam qualificados para dizer se uma pista é segura ou não. As pessoas que fazem a manutenção dessas pistas dizem que elas estão seguras e que as condições de ar são verificadas a cada minuto".
O National Transportation Safety Board, por sua vez, basicamente disse a todos os envolvidos para calar a boca até que tivessem a chance de investigar.
O Massport e a companhia aérea continuaram a trocar farpas enquanto concordavam que todos os envolvidos tiveram muita sorte por não ter havido nenhuma morte no voo condenado.
Nesse ínterim, comentários à imprensa indicaram que o NTSB estava começando a se concentrar em quão longe a pista o avião tocou. A Pista 15 a 10.081 pés de comprimento e um total de pouco menos de duas milhas antes do limite deslocado. O limite deslocado é essencialmente o quanto da pista de um aeroporto pode ser usado para pouso.
Se você olhar pela janela enquanto circula sobre um aeroporto ou olha para uma pista no Google Earth, você verá que muitos têm uma série de marcas brancas em meio ao comprimento, marcando um ponto além do qual os voos de pouso podem pousar .
Às vezes, essas restrições são postas em prática por motivos como redução de ruído e, às vezes, têm o objetivo de ajudar as aterrissagem a evitar obstruções no solo que um voo de partida facilmente eliminaria.
O relatório do acidente do NTSB revelou que a visibilidade do solo foi cortada por nuvens baixas a 250 metros. Vários voos tiveram que dar a volta duas vezes para se alinharem corretamente na pista, diz o relatório.
Na hora anterior ao acidente, quatro pilotos haviam executado aproximações erradas. Às 6h47, o 727 da Piedmont Airlines fez uma aproximação abortada à Pista 15 quando o avião não estava em posição de fazer uma descida normal. Naquele momento, o teto era medido em 800 pés, com visibilidade de duas milhas.
Às 6h54, um 727 da Republic Airlines fez uma segunda aproximação perdida para a Pista 15 quando o avião saiu do nublado em um ponto em que o piloto não conseguiu completar o pouso.
Às 07h06, o piloto de um DC-10 da Northwest Airlines relatou teto irregular do MDA. Com precipitação visível, ele viu a corrida, esperou cerca de duas milhas e fez uma aproximação rejeitada.
Esses três aviões completaram sua segunda aproximação com sucesso à 07h09. O quarto avião, um Boeing 727-100 da American Airlines que não tinha a pista à vista a 780 pés, foi direcionado para fazer uma aproximação perdida quando um L-10-11 da British Airways teve dificuldade em tomar posição para decolar na Pista 15, pois sua segunda descida para MDA foi semelhante à primeira. Ele não teve contato com a pista ao atingir 780 pés. No entanto, ele posteriormente foi capaz de completar seu pouso.
Com aquele teto baixo de visibilidade, os pilotos do voo 30 estavam se aproximando do aeroporto em um ângulo menor. Então, normalmente, a prudência exigiria, para que eles tivessem a certeza de ter bastante tempo para localizar visualmente a pista e se alinhar.
No início do voo, eles lutaram com um sistema de aceleração automática e não perceberam que agora estavam se aproximando a uma velocidade maior do que o recomendado.
Esta combinação de fatores significa que, em vez de tocar para baixo perto dos marcadores de limiar deslocados e ter uma milha e 3/4 para parar, eles ultrapassaram as marcas de hash em 2.800 pés, perdendo quase 1/3 da distância de parada utilizável da pista de gelo .
O NTSB é definitivo. Conclusão disse que havia culpa suficiente para todos. O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi a eficácia mínima de rompimento na pista coberta de gelo.
A falha da administração do Aeroporto Internacional de Boston Logan em exercer os esforços máximos para avaliar a condição da ponta da pista garantiu a segurança contínua das operações de pouso.
A falha do controle de tráfego aéreo em transmitir os relatórios mais recentes do piloto da ação de frenagem ao piloto do Voo 30 pesado, e a decisão do capitão de aceitar e manter uma velocidade excessiva derivada do sistema de controle de velocidade do acelerador automático durante a aproximação de pouso, o que causou o avião pousar cerca de 2.800 pés além do limite deslocado da pista.
Esse relatório final não foi publicado até o verão de 1985, três anos depois, enquanto as partes envolvidas continuaram a se criticar na imprensa na semana seguinte ao acidente.
Os dois desaparecidos
Audrey Metcalf, passou dias ao telefone com cada organização, tentando conseguir que alguém a ouvisse. Seu pai de 70 anos, Walter Metcalf, e seu irmão de 40 anos, Leo, estavam de férias em Port St Joe, na Flórida.
Juntos, eles estão voando de Tallahassee para Newark, e então sua conexão para Boston foi cancelada devido ao mau tempo. Quando os dois não apareceram no Aeroporto Logan, no sábado à noite, a família começou a se preocupar e Audrey começou a ligar para a companhia aérea. Ela teve dificuldads para fazer o contato, mas quando conseguiu, responderam que seu pai e seu irmão não estavam no voo.
A família considerou se Walter e Leo poderiam ter tomado um trem de Newark, no domingo anterior, mas não havia sinal deles. Na segunda-feira, depois de ser informada novamente pela companhia aérea de que todos os passageiros foram resgatados, Archery tentou registrar uma denúncia de desaparecimento na polícia, mas foi informada que ela tinha que realizá-la na Flórida, onde os parentes foram vistos pela última vez.
Finalmente, ela foi capaz de obter um manifesto de passageiros do voo 30 através de meios que ela nunca quis revelar. Lá estavam os nomes de seu pai e irmão.
Na manhã de terça-feira, cerca de 60 horas após o acidente, ela apresentou suas descobertas aos policiais estaduais no aeroporto Logan e conseguiu que eles a levassem a sério. Naquela tarde, a polícia embarcou na aeronave destruída novamente e encontrou a mala de mão e o passaporte de Walter Metcalf.
Na quarta-feira, os mergulhadores voltaram à água em busca de algum sinal da dupla. Depois que os passageiros do voo foram transferidos, os nomes dos parentes de Metcalf não apareceram no manifesto de passageiros atualizado.
Eles estavam sentados nos assentos, 1B e 1C, bem ao longo da linha onde a fuselagem se dividiu. Seus assentos foram parar na água junto com a cabine do piloto. Os dois não sabiam nadar.
Agora que os oficiais estavam reconhecendo abertamente que duas pessoas do voo estavam faltando, alguns passageiros relataram tê-los visto lutando na água, ou pelo menos tendo visto alguém que eles acreditavam ser os Metcalf.
Cafs, um estudante de 19 anos que estava sentado bem atrás deles, disse que depois que a fileira de assentos na frente deles desapareceu, ele se perguntou o que teria acontecido com os três homens sentados neles.
Um aluno durão de Stendhal, de 25 anos, disse ao Globe que vira alguém lutando enquanto tirava outra pessoa da água e voltava para a terra. A pessoa parecia estar tentando nadar freneticamente.
Talvez a declaração mais sombria de todas veio de um consultor administrativo de 36 anos que estava sentado na primeira fila da cabine ao lado dos Metcalfs. Quando o avião atingiu a água gelada, ele se lembrou de ter sido uma das sete pessoas jogadas na água.
Ele perdeu seus óculos com o impacto e depois lutou com o cinto de segurança quando suas mãos ficaram dormentes. Finalmente, ele conseguiu soltar as fivelas segundos antes de seu assento afundar abaixo da superfície.
Ele disse que outro passageiro o ajudou a agarrar algo sólido para ajudá-lo a flutuar. Então os comissários gritaram para ele nadar para a esquerda. Mas achou que eles não sabiam do que estavam falando, pois estavam em mar aberto. Ele decidiu virar à direita. Havia outras pessoas à esquerda, e ele presumiu que eram os Metcalfm já que podia ouvi-los.
"Todo mundo gritava: 'Ajude-nos, Ajude-nos'", ele disse. Ele seguiu um borrão branco que passou nadando e acabou sendo ajudado sair. Ele desceu o escorregador até a asa e desceu a asa, até a costa e entrou em uma ambulância que esperava, disse ele ao Globe.
Eu disse a um policial e ao motorista da ambulância que ainda havia pessoas na água e eles disseram: "Sim, sabemos. Há pessoas trabalhando nisso". Depois, ele viu a foto dos Metcalf no jornal e lamentou ter perdido os óculos: "teria sido capaz de ver e teria sido capaz de ajudar".
Na sexta-feira, 29 de janeiro, 6 dias após o acidente, os mergulhadores estavam varrendo metodicamente a área até 100 metros do avião, procurando por qualquer sinal dos corpos dos Metcalf.
Enquanto isso, os destroços do avião começaram a se espalhar por toda a baía de Massachusetts. Enquanto a polícia vasculhava as praias das ilhas do porto de Boston, as chances de recuperar os corpos dos homens desaparecidos começaram a parecer remotas.
Em 2 de fevereiro, a companhia aérea reconheceria que Leo e Walter Metcalf entregaram seus cartões de embarque ao agente no portão de embarque no voo 30 e um dos funcionários da companhia aérea simplesmente ignorou seus nomes no lista de não comparecimentos. Nesse ínterim, os destroços do voo 30 foram removidos do final da pista 15, não deixando nenhum lembrete visual do acidente.
Em 4 de fevereiro, o mar agitado e o aumento dos blocos de gelo impossibilitaram o mergulho no porto. A busca pelos corpos dos Metcalf foi cancelada.
Em 3 de abril, a família celebrou uma missa em memória na Igreja de St Mary. A última vítima, o jovem de 27 anos com fratura na coluna, recebeu alta do MGH em 7 de abril.
No primeiro aniversário do acidente, Audrey Metcalfe disse ao The Boston Globe que não estava satisfeita com os resultados da investigação do NTSB. "Tudo o que importa é como o avião caiu. Eu sei que o avião caiu. Eu queria saber sobre o resgate. Eles não se concentraram em meu pai e irmão, nem mesmo em quantas pessoas estavam no avião. É por isso que ainda estou com raiva".
A família entrou com um processo US$ 25 milhões por morte por negligência, que acabou por ser decidido por um valor não revelado.
No segundo aniversário do acidente, Audrey parecia mais resignada nos comentários que fez ao The New York Times: "Saber que eles estão em algum lugar do oceano é muito difícil. Eles temiam terrivelmente a água. Para ambos. Morrer assim foi terrível. Eu sei que eles estão mortos. Não é que eu não tenha seus nomes colocados na lápide onde minha mãe está enterrada, mas é muito difícil ver seus nomes lá e saber que seus corpos não estão lá".
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com hubhistory.com, Wikipédia, ASN e baaa-acro
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