Aconteceu em 15 de junho de 1972: Assassinato em massa no voo Cathay Pacific 700Z

Em 15 de junho de 1972, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu enquanto sobrevoava o Vietnã, matando todas as 81 pessoas a bordo. Embora o acidente permaneça oficialmente sem solução, havia um suspeito claro - o policial tailandês Somchai Chaiyasut. Como ele escapou impune com um assassinato em massa?

Pouco antes da uma hora da tarde, hora local, na quinta-feira, 15 de junho de 1972, enquanto o almoço estava sendo servido aos passageiros em uma altitude de cruzeiro de 29.000 pés sobre as montanhas do Vietnã central, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu.

O avião a jato Convair CV-880-22M-21, prefixo VR-HFZ, da Cathay Pacific Airways (foto acima), com 11 anos de operação, levando a bordo 71 passageiros e 10 tripulantes, começou a se fragmentar ao mergulhar cinco milhas do solo, dividindo-se em três seções - a cabine do piloto, a fuselagem central com asas acopladas, e a parte traseira e cauda atrás das asas. A seção traseira da aeronave ficou vertical quando caiu.

O Convair 880 foi fragmentado em três partes

Passageiros que estavam no corredor ou na fila para ir ao banheiro e comissários de bordo e comissários que serviam o almoço foram sugados para fora do avião em desintegração. O avião demorou dois minutos e meio para atingir o solo.

Os destroços se espatifaram no topo de uma colina remota a 40 km a sudeste da cidade de Pleiku, no Vietnã. Os motores na seção central, onde a maioria dos passageiros ainda estava amarrada em seus assentos, explodiram com o impacto.

A seção traseira do avião foi empalada em uma árvore. Treze passageiros e dois tripulantes ainda estavam lá dentro. A força do impacto transformou a fuselagem traseira em um coto mutilado de metal comprimido e carne com apenas um metro e oitenta de comprimento.

A cabine do piloto caiu a uma curta distância e foi esmagada e achatada também, com restos humanos irreconhecíveis dentro dela.

O voo CX700Z havia decolado do Aeroporto Internacional Don Muang, em Bangkok, cinco minutos antes do meio-dia. Ele havia partido originalmente de Cingapura naquela manhã, com uma escala na Tailândia a caminho da colônia britânica de Hong Kong.

Percurso de voo da Cathay Pacific CX700Z de Bangkok a Hong Kong,
 com o local do acidente mostrado em vermelho

Como o Vietnã foi dividido pela guerra, os aviões a jato comerciais evitaram voar sobre o norte do país, e então o CX700Z se dirigiu para o leste de Bangkok na rota de voo Green 77, que passou sobre as terras altas centrais do Vietnã perto de Pleiku antes de virar para nordeste sobre o Mar do Sul da China.

Uma hora, quatro minutos e dois segundos após a partida de Bangkok, o avião desapareceu das telas do radar do controle de tráfego aéreo de Saigon.

Quando a notícia da catástrofe começou a se espalhar, o escritório da Cathay Pacific em Hong Kong enviou um telegrama urgente para sua controladora, o Swire Group, em Londres.

Os gerentes presumiram que o voo CX700Z deve ter colidido com outra aeronave - talvez um avião militar dos EUA - sobre o Vietnã central:

Mas não houve confirmação de que o desastre foi causado por uma colisão no ar. A Reuters inicialmente citou um porta-voz militar dos EUA dizendo que o CX700Z havia atingido outra aeronave não identificada no planalto central, e a AFP relatou que o vôo havia colidido com um avião de transporte C-46 taiwanês, mas logo ficou claro que nenhuma outra aeronave estava desaparecida . A mídia começou a especular que um raio derrubou o avião.

Como o avião havia caído em uma zona de guerra, as tropas do Vietnã do Sul foram convocadas para estabelecer um cordão de segurança ao redor da área e afastar as forças vietcongues invasoras com ataques de artilharia, enquanto os militares dos EUA transportavam uma equipe de investigação da Cathay Pacific para o local, liderado pelo gerente de operações da companhia aérea Bernie Smith.

Eles chegaram no dia seguinte ao desastre. Havia perigo grave para as equipes de resgate e investigação, e um dos dois helicópteros militares sul-vietnamitas enviados para vigiar o local do acidente foi abatido em poucas horas. Alguns dos destroços do acidente foram saqueados por moradores locais antes que o local fosse seguro.

Os primeiros relatos da mídia sugeriram que algumas pessoas ainda poderiam estar vivas após o acidente. Mas depois de visitar o local, Smith telegrafou ao Swire Group para dizer:

O cadáver de Dicky Kong, segundo perseguidor do CX700Z, estava deitado de costas, de braços abertos, a poucos metros do nariz estilhaçado do avião. Seu rosto estava inchado, mas seu uniforme e corpo pareciam intactos. Perto dali estava o corpo amassado de um padre irlandês, o padre Patrick Cunningham, vestido com batina e colarinho clerical. Ao redor deles, destroços e dezenas de corpos estavam espalhados pelo topo da colina arborizada.

Aqui estão algumas imagens de notícias dos investigadores no local do acidente:

O capitão do voo era o piloto australiano Neil Morison, amigo de Adrian Swire, cujo conglomerado familiar era dono da companhia aérea. O avião estava sendo pilotado pelo Primeiro Oficial Lachlan Mackenzie, e também na cabine estavam o Primeiro Oficial Leslie Boyer e o Engenheiro de Voo Ken Hickey. Havia seis tripulantes de cabine de Hong Kong - dois comissários, William Yuen e Dicky Kong, e quatro comissários de bordo, Winnie Chan, Ellen Cheng, Tammy Li e Florence Ng.

Fortes indícios de uma explosão

O cadáver de Morison foi finalmente recuperado da cabine esmagada, identificável apenas porque seus restos destroçados ainda estavam parcialmente unidos por seu uniforme. Os corpos de Boyer e Hickey foram identificados no necrotério de Saigon para onde os mortos foram levados. Nenhum vestígio de Lachlan Mackenzie foi encontrado.

A maioria dos passageiros era japonesa, tailandesa e americana, incluindo várias famílias. Sete membros de uma família americana, de sobrenome Kenny, estavam a bordo, assim como o funcionário público filipino Norberto Fernandez, que estava a caminho de Manila com sua esposa, seus cinco filhos e sua sobrinha.

Representação artística de um investigador de acidente aéreo fazendo uma busca no local do acidente

Os investigadores da Cathay Pacific começaram a recuperar evidências da cena. Enquanto isso, dois especialistas britânicos em acidentes aéreos, Vernon Clancy e Eric Newton, voaram para o Vietnã para ajudar a examinar os restos do avião.

Cuidadosamente, eles reconstruíram os minutos finais do voo CX700Z.

Examinando a fuselagem central do avião atingido, eles encontraram evidências esmagadoras de que uma explosão havia feito um buraco na aeronave ao lado do assento 10F, sobre a asa. Pelo menos um passageiro e um ou dois assentos foram sugados para fora da fenda e se chocaram contra a cauda do avião, quebrando o estabilizador traseiro direito.

A explosão também perfurou e incendiou o tanque de combustível direito do avião, incendiando parte da fuselagem. Com um de seus estabilizadores traseiros destruído, a aeronave inclinou-se para cima, guinou para a direita e virou de cabeça para baixo.

A explosão cortou os mecanismos abaixo do piso da cabine que permitiam aos pilotos controlar o avião. Eles estavam impotentes para evitar o desastre que se desenrolava.

O fato de os cadáveres da tripulação de cabine ainda estarem vestidos com suas roupas para servir comida, e de vários passageiros aparentemente estarem parados no corredor quando o avião se desintegrou, sugere que o desastre aconteceu sem aviso prévio.

Não houve evidência de pânico ou previsão de que uma catástrofe estava se desenrolando. Eles estavam navegando com segurança pelo Vietnã, sem nenhuma indicação de que algo estava errado, e de repente eles estavam caindo em uma aeronave avariada que estava se despedaçando.

Em seu relatório confidencial ao Diretor de Aviação Civil vietnamita em Saigon, o veterano investigador britânico Vernon Clancy escreveu:

A Cathay Pacific CX700Z não foi destruída por uma colisão aérea. Não havia sido atingido por um raio. Ele havia sido explodido do céu por uma bomba.

Sempre houve um suspeito principal

Os investigadores estabeleceram que a bomba que derrubou o CX700Z explodiu entre as linhas nove e dez no lado direito do avião - o que significa que deve ter sido guardada na frente do assento 10E ou 10F.

Esses assentos foram ocupados por dois tailandeses - uma garota de sete anos chamada Sonthaya Chaiyasut e uma mulher de 20 anos chamada Somwang Prompin, uma anfitriã que trabalhava em um bar aberto a noite toda, o 24-Hour Café in Siam Quadrado. Os dois estavam viajando juntos e embarcaram no avião em Bangkok.

Sonthaya era filha do tenente Somchai Chaiyasut da Divisão de Aviação da Polícia da Tailândia e de sua ex-esposa filipina, Alice Villiagus. Somwang era a mais recente namorada de Somchai de 29 anos.

Tenente Somchai Chaiyasut

Somchai, que trabalhava em Don Muang, se comportou de maneira estranha no dia do acidente. Ele acompanhou sua namorada e filha ao balcão de check-in da Cathay Pacific no aeroporto, vestindo seu uniforme completo de policial, e exigiu que fossem dados os assentos 10E e 10F, sobre a asa direita do avião. Quando informado de que esses assentos já haviam sido alocados para outros passageiros, e que Sonthaya e Somwang haviam recebido assentos 15E e 15F, ele tentou insistir que seus assentos fossem trocados.

Os funcionários da Cathay Pacific ficaram inquietos com o comportamento de Somchai em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele.

Por fim, ele convenceu o superintendente da Cathay Airways em Don Muang a embarcar no avião e persuadir um passageiro japonês a trocar de lugar para que Sonthaya e Somwang pudessem ter 10E e 10F. Ele alegou que sua namorada e filha queriam que os assentos tivessem uma boa visão - embora a visão do 15E e 15F fosse muito melhor porque não estava obscurecida pela asa.

Sonthaya e Somwang não despacharam nenhuma bagagem para o voo. Somwang carregou apenas uma peça de bagagem de mão - uma maleta de cosméticos - que ela levou para o avião e guardou sob o assento à sua frente.

Na sequência frenética e traumática do acidente, Cathay Pacific levou parentes enlutados para Saigon para ajudar a identificar os corpos que foram recuperados. O tenente Somchai estava entre eles.

Os funcionários da Cathay Pacific ficaram incomodados com seu comportamento em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele. Em vez de demonstrar pesar pelas mortes de sua namorada e filha, ele importunou os funcionários com a mesma pergunta insistente - eles sabiam o que causou o acidente? Seu comportamento era muito diferente do de outros parentes enlutados. Foi amplamente notado pelos funcionários do Catai que lidaram com ele em Saigon.

Em qualquer caso, o corpo de sua filha, Sonthaya Chaiyasut, de sete anos, nunca foi encontrado. Os investigadores concluíram que ela estava no assento da janela, 10F, e foi sugada para fora do avião junto com seu assento quando a bomba explodiu. Foi seu cadáver, e o assento em que ela estava amarrada, que se chocou contra o estabilizador traseiro do jato e causou a catastrófica perda de controle do avião.

O corpo de Somwang foi recuperado, entretanto, e identificado graças ao trabalho de Wesley Neep, um ex-chefe do Necrotério do Exército dos Estados Unidos em Saigon. Suas pernas foram estouradas abaixo do joelho e seu rosto e mãos também estavam faltando - sugerindo que a bomba pode estar na caixa de cosméticos que ela havia guardado sob o assento à sua frente e talvez detonada quando ela se curvava para abri-la.

Os oficiais da Cathay Pacific logo aprenderam mais informações perturbadoras. Somchai comprou cobertura de acidentes de viagem para Somwang e Sonthaya da American International Insurance e da New Zealand Insurance. No caso de sua morte, ele receberia 3,1 milhões de baht - valendo cerca de US $ 225.000 na época.

“Para sua informação, há um grande suspeito que é tenente da polícia tailandesa e que está atualmente em Saigon com alguns parentes próximos”, escreveu o presidente da Cathay Pacific, Duncan Bluck, em uma carta ao Swire Group em Londres . “Ele teria feito um seguro para sua esposa e filha de direito consuetudinário por uma grande soma. Sabe-se que não tinham bagagem de porão, apenas uma mala que foi colocada sob o assento especificamente solicitado por ele para sua esposa de direito comum.”

Um dos piores assassinos em massa da história

A Cathay Pacific ordenou que seu chefe de segurança, o ex-policial colonial Geoffrey Binstead, investigasse mais em Bangkok. A polícia tailandesa também estava investigando e Binstead compartilhou informações com o coronel Term Snidvongs, da Divisão de Supressão do Crime, um aristocrata tailandês que também era um aviador experiente.

Em Siam Square, Binstead conversou com dois amigos de Somwang, apelidados de Tommy e Dang, no Café 24 Horas.

“Elas são recepcionistas cuja empresa pode ser contratada”, escreveu ele em um relatório de investigação. As mulheres disseram a ele que Somchai costumava visitar o Café 24 Horas e que Somwang fora morar com ele cerca de seis semanas antes do acidente.

Somchai propôs casamento rapidamente e pediu-lhe que voasse para Hong Kong com sua filha Sonthaya. Ele disse que seriam recebidos por sua mãe, que lhe daria US$ 500 para fazer compras, e que ele se juntaria a eles em alguns dias.

Binstead também soube que não era a primeira vez que Somchai tentava persuadir uma tailandesa a levar sua filha em um vôo internacional. Ele rastreou uma anfitriã chamada Sathinee Somphitak que trabalhava no Café de Paris, um restaurante e bar em Patpong. Ela disse a ele que Somchai havia oferecido 30.000 baht para acompanhar Sonthaya em uma viagem de compras em Hong Kong.

Ela inicialmente concordou, mas ficou desconfiada e pediu um adiantamento de 5.000 para testar sua sinceridade. Quando ele recusou, ela desistiu do plano. Foi uma decisão que salvou sua vida.

Em 31 de agosto de 1972, o tenente Somchai Chaiyasut foi preso no centro de aviação da polícia em Don Muang, destituído de seu posto e acusado de assassinato em massa premeditado e sabotagem.

Ele insistiu que era inocente, alegando que nunca mataria sua própria filha.

O julgamento de Somchai começou em 11 de maio de 1973. Em sua primeira aparição perante o painel de três juízes do Tribunal Criminal que decidiriam seu destino, ele se declarou inocente.

“O réu bem vestido, que é acusado de um crime que poderia torná-lo um dos piores assassinos em massa da história, parecia nervoso e mal-humorado”, relatou o Bangkok Post. "Mas ele pareceu se controlar depois de levar um tapinha no ombro do advogado de defesa."

O advogado de defesa era seu pai Sont, um conhecido advogado de Bangkok. Somchai Chaiyasut tinha uma família bem relacionada e sua defesa seria receber um apoio muito influente.

Somchai Chaiyasut (centro) em seu julgamento, segurando um fragmento dos
 destroços do CX700Z. Seu pai está sentado ao lado dele (direita)

"Uma bala pode não ser suficiente"

Na época, a Tailândia era governada por um odiado triunvirato de ditadores militares - os marechais de campo Thanom Kittikachorn e Prapas Charusathien, bem como o filho de Thanom, o coronel Narong, que era casado com uma filha de Prapas.

“Coletamos evidências suficientes para processar o caso e a punição, sem dúvida, será a execução diante de um pelotão de fuzilamento”, declarou Narong depois que Somchai foi preso. “Uma bala pode não ser suficiente. Deve ser 81. ”

Mas a junta logo ficou preocupada com o caso e com a atenção internacional que estava atraindo. Obcecados com a imagem da Tailândia no exterior, eles temiam que o reino ficaria mal aos olhos do mundo se um policial tailandês fosse condenado por um crime tão grave.

O fato de a bomba ter sido contrabandeada para o avião de Don Muang também foi uma vergonha para os ditadores, que há muito se gabavam da excelente segurança do aeroporto.

O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang [aeroporto].

Prapas começou a insistir que Somchai devia ser inocente, porque era inconcebível que um tailandês matasse seu próprio filho. Ele afirmou que a Cathay Pacific havia arquitetado as acusações para desacreditar Don Muang e aumentar o tráfego aéreo para o rival de Hong Kong, o Aeroporto Internacional Kai Tak.

Questionado sobre essas alegações absurdas, um porta-voz do governo tailandês disse aos repórteres: "O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas a propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang."

As provas apresentadas no julgamento pareceram contundentes.

Um funcionário da embaixada da Tailândia em Saigon testemunhou que Somchai insistiu em que a caixa de cosméticos fosse devolvida a ele. Quatro casos semelhantes foram encontrados na casa de Somchai, e ele fez furos em dois deles. Sua explicação foi que ele havia planejado colocar um walkie talkie ou uma câmera nas caixas e esse foi o motivo dos furos.

Um piloto da polícia tailandesa disse ao tribunal que deu a Somchai um quilo de explosivo plástico C4 durante um curso de treinamento que ambos participaram. Outra testemunha policial disse que Somchai lhe perguntou onde seria o lugar mais eficaz para colocar uma bomba em uma aeronave, e ele respondeu que seria perto das asas.

Um engenheiro de linha aérea disse que Somchai o interrogou sobre os efeitos de uma explosão em um avião. Sathinee Somphitak contou ao tribunal sobre os esforços de Somchai para persuadi-la a levar sua filha para Hong Kong.

Havia 67 testemunhas de acusação e apenas quatro de defesa.

Somchai continuou a protestar sua inocência. A certa altura, ele lamentou: “Como eu poderia matar minha própria filha?”

Em 30 de maio de 1974, o juiz titular, o vice-diretor do Tribunal Criminal, Chitti Vuthipranee, proferiu seu veredicto.

No total de duas horas e meia, ele disse que o tribunal aceitou que uma bomba derrubou o vôo CX700Z, mas não havia provas de que Somchai a tivesse plantado. Nenhuma testemunha o viu colocando explosivos na caixa de cosméticos, e Somwang não percebeu nada de errado. Certamente ela teria notado o peso extra se uma bomba estivesse dentro?

O juiz declarou que o depoimento do policial que disse ter dado explosivo C4 a Somchai não era confiável, perguntando: “Por que ele mesmo não usou? Por que ele deliberadamente deu a Somchai? ”

Além disso, o juiz declarou, a família de Somchai não era pobre e não havia razão para ele matar sua própria carne e sangue apenas por dinheiro.

O veredicto: inocente.

“Centenas de espectadores em pé em mesas, cadeiras e bancos e em uma massa sólida no chão do tribunal sufocante e sem ar saudaram o veredicto com vivas, aplausos ensurdecedores e uma explosão de flashes”, escreveu o jornalista neozelandês John McBeth em seu relatório para o Bangkok Post.

Relembrando o caso quatro décadas depois em seu livro de memórias Reporter, publicado em 2011, ele escreveu: “Tal como acontece com muitas pessoas envolvidas no caso, fiquei chocado que - cegado pelo sentimento nacionalista e pela noção de que um dos seus não poderia ter cometido tal crime - muitos tailandeses pareciam alheios à injustiça de tudo isso. ”

O promotor interpôs recurso e outro julgamento foi realizado. O veredicto, quando veio em 1976, permaneceu o mesmo - inocente.

Somchai Chaiyasut voltou ao seu trabalho na Polícia Real da Tailândia. Ele levou as seguradoras ao tribunal para forçar o pagamento das apólices de acidentes de viagem que ele havia feito para Somwang e Sonthaya, e em 1978 ele recebeu seus 5,5 milhões de baht. Em 1983 mudou-se para os Estados Unidos.

Parentes perturbados dos mortos ficaram horrorizados com o veredicto, que zombou do sistema de justiça tailandês. Alguns até consideraram contratar um assassino para matar Somchai.

Mas no final, não houve necessidade. Em 1985, Somchai voltou a Bangkok após ser diagnosticado com câncer de fígado e morreu pouco depois. Ele tinha 43 anos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, ASN e southeastasiaglobe.com

A Alemanha nazista testou uma máquina anti-gravidade?

Esta teoria da conspiração diz que Hitler tinha um OVNI anti-gravidade secreto - e os EUA o roubaram

Acompanhe este mergulho profundo na lenda selvagem de “Die Glocke”.

Os cientistas nazistas, ansiosos para inventar uma arma que pudesse repelir o avanço dos exércitos Aliados, criaram um OVNI que viaja no tempo para vencer a Segunda Guerra Mundial? Quase certamente não. No entanto, a lenda de “Die Glocke” (“O Sino”) persiste em círculos de conspiração e OVNIs.

Um novo vídeo do historiador militar Mark Felton, incluído abaixo, explora o dispositivo em forma de sino que a organização paramilitar Schutzstaffel (SS) de Adolf Hitler supostamente desenvolveu. No entanto, escritores de ficção científica e embusteiros podem ter realmente inventado a máquina, usando a reputação do pós-guerra de cientistas nazistas de serem capazes de quase qualquer façanha tecnológica.

Mesmo que os nazistas tenham perdido a Segunda Guerra Mundial , eles emergiram da guerra com uma reputação quase mítica de armas de alta tecnologia. Os tanques nazistas costumavam ser tecnicamente superiores aos tanques aliados; a Luftwaffe voou em jatos de combate antes dos Aliados; e a série V (for Vengeance) de armas terroristas, incluindo o míssil de cruzeiro V-1 e o míssil balístico V-2, feito para armas aterrorizantes, embora estrategicamente questionáveis.

Os adversários consideraram as conquistas dos cientistas e engenheiros nazistas tão avançadas, de fato, que o Exército dos EUA enviou equipes de reconhecimento à Alemanha nos estágios finais da guerra para proteger cientistas e tecnologia militar antes que outras potências, particularmente a União Soviética, pudessem capturar eles. O esforço, conhecido como Projeto Paperclip, garantiu mísseis V-2 e figuras importantes como Wernher von Braun, o infame engenheiro aeroespacial Wernher von Braun que inventou o V-2 e mais tarde projetou o foguete Saturn V para o programa Apollo da NASA .

De acordo com a lenda, Die Glocke foi supostamente uma dessas “wunderwaffe” (“arma milagrosa” alemã).

Rumores sobre o dispositivo apareceram pela primeira vez como ficção científica nazista no livro Morning of the Magicians, de 1960. Die Glocke também apareceu no livro de 2000 de Igor Witkowski "Prawda o Wunderwaffe" ("The Truth About the Wonder Weapon") —e logo depois, Nick Cook's "The Hunt for Zero Point" —como um “Engenhoca brilhante e giratória” que possivelmente tinha “algum tipo de efeito antigravitacional”, ou mesmo era uma “máquina do tempo” que fazia parte de um “programa de antigravidade SS” para o disco voador “Repulsine”.

Cook chegou a cogitar a possibilidade de que o notório coronel da SS Hans Kammler negociasse o Die Glocke com os militares americanos em troca de sua liberdade. (Kammler desapareceu nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial e nunca mais foi visto.) Enquanto os Aliados mandaram de volta para casa um tesouro de super-armas alemãs durante o Projeto Paperclip, incluindo jatos e mísseis, não há registro de qualquer versão de Die Glocke sendo capturada .

Na foto ao lado, um modelo que descreve o suposto objeto acidentado no "Incidente de Kecksburg" (Foto via Navy2004).

Ainda assim, alguns teóricos da conspiração de OVNIs acreditam que as forças dos EUA capturaram cientistas nazistas - e até o próprio Kammler - e os colocaram para trabalhar no desenvolvimento da tecnologia antigravidade de Die Glocke. 

Segundo a lenda, isso culminou no chamado Incidente de Kecksburg , quando um OVNI em forma de sino supostamente caiu fora de Kecksburg, Pensilvânia, em dezembro de 1965.

Alguma coisa disso confere? É extremamente improvável. Para começar, há uma lacuna óbvia na teoria: se os EUA realmente tinham acesso à tecnologia antigravidade, então onde estão os aviões antigravitacionais?

Além disso, muitos dos oficiais SS supostamente envolvidos no “programa secreto de OVNIs” não estavam em posição de realmente executá-lo, e a NASA atribui o Incidente de Kecksburg à reentrada de uma sonda Vênus soviética fracassada, Cosmos 96.

Vídeo: Documentário "O misterioso desaparecimento do voo 538"

Os gravadores de dados de voo foram inventados em resposta ao pior desastre aéreo da história australiana, a queda do voo TAA 538. As informações coletadas pelos gravadores de dados de voo podem fornecer clareza após um acidente e ajudar a prevenir a recorrência de acidentes semelhantes. Como isso se relaciona com a Bíblia, e a que perguntas responde? Que esperança nos dá quando a vida parece cruel e difícil de entender?

Descubra no documentário "O Misterioso Desaparecimento do Voo 538".

(clique nas configurações do vídeo e ative a legenda em português)

Aconteceu em 8 de junho de 1966: O mistério por trás do acidente com o XB-70 Valkyrie

Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards. 

A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.

Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.

O XB-70 Valkyrie

O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.

Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.

O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.

Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.

O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã. 

Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.

É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.

Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos,
a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão

As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.

“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”

O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos. 

O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”

08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.

A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70. 

De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.

Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade. 

Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.

O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio. 

O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.

A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.

Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.

O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais. 

A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.

Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit. 

A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.

Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.

Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.

Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas

Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis ​​no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall. 

Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.

O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.

O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto. 

Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete. 

Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.

Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.

Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.

“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.

Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.

Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.

Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro. 

Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.

A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.

Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.

Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica. 

A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude. 

Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.

Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente. 

A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com tacairnet.com, theaviationgeekclub.com e area51specialprojects.com

'Muito nítido': o dia em que um óvni chocou a aviação brasileira e ufólogos

Comandante Gerson Maciel de Britto avisou aos 150 passageiros sobre a presença do óvni
(Imagem: Geraldo Guimarães/Estadão)

O mais famoso caso de óvni (objeto voador não identificado) da aviação brasileira aconteceu em fevereiro de 1982. Isso aconteceu no voo 169, da Vasp, que ia de Fortaleza ao Rio de Janeiro.

O comandante do Boeing 727, Gerson Maciel de Britto, contou ter avistado um objeto voador luminoso e relatado isso a todos os 150 passageiros que foram para as janelas tentar ver o objeto.

Segundo o comandante, o objeto foi visto pela primeira vez por volta das 3h da madrugada, quando o avião sobrevoava o estado da Bahia, e acompanhou a aeronave até pouco antes do pouso no Rio de Janeiro.

Britto chegou a comunicar o fato aos órgãos de controle de tráfego aéreo. No entanto, os radares não detectaram nenhum sinal próximo ao avião da Vasp.

Próximo a Belo Horizonte, os radares receberam um sinal oito milhas náuticas (15 quilômetros) à esquerda do Boeing 727, mas, logo depois, os controladores de tráfego aéreo relataram se tratar de uma falha dos radares.

Segundo relatos, o que se via pelas janelas do lado esquerdo do avião era uma luz muito forte, que se aproximava e se afastava do avião, mudando de cores entre laranja, branco, azul e vermelho. O objeto também teria sido visto por um avião das Aerolíneas Argentinas e outro da TransBrasil, segundo o comandante da Vasp.

"Eu sinalizei várias vezes os faróis da aeronave, os faróis de asa, para ver uma resposta, talvez, por parte deles. Apenas o que pude identificar como uma resposta foi a aproximação bem acentuada da aeronave a ponto do radar de Brasília ter detectado esse objeto a oito milhas do nosso avião", disse o comandante ao Jornal Nacional, na época.

Alguns passageiros também afirmaram ter visto o objeto luminoso durante o voo. "Eu observei muito nítido aquelas pontas, cinco pontas, meio pontiagudas e uma metade de uma argola ou de um aro. A luz era bastante forte. Um azul-claro, um azul estranho, como aquelas lâmpadas de mercúrio", afirmou uma passageira, também em entrevista ao JN.

O que seria o óvni?

Uma das hipóteses diz que a forte luminosidade era, na verdade, o planeta Vênus, que estava mais próximo da Terra.

Outra teoria falava sobre o reflexo da lua ou mesmo dos primeiros raios de sol sobre nuvens.

O caso do voo 169 da Vasp intriga até hoje muitos estudiosos de ufologia no Brasil. No entanto, nunca houve uma conclusão que pudesse comprovar se a luz vista pelo comandante e pelos passageiros era um fenômeno natural ou realmente a presença de um objeto voador não identificado.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Documentário: A Tragédia Double Six - "Histórias Não Contadas" do Daily Express

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A premiada equipe de jornalistas do Daily Express apresenta "Double Six: The Untold Stories", um documentário sobre o acidente aéreo em Sabah (Malásia Oriental) que matou o recém-eleito Ministro-Chefe de Sabah, Tun Mohd Fuad Stephens, quatro ministros estaduais e outras seis pessoas em 6 de junho de 1976.

Após 46 anos, as conclusões sobre o acidente, também conhecido por muitos como a Tragédia do Double Six, não foram divulgadas. Nota: Esta série revela informações anteriormente indisponíveis ao público, mas não atribui, de forma alguma, culpa pelo acidente a qualquer parte.

Via Canal Daily Express Malaysia

Aconteceu em 6 de junho de 1976: A queda do voo da Sabah Air na Malásia - Acidente ou sabotagem?

O acidente com o avião da Sabah Air, também conhecido como "Double Six Tragedy", foi um acidente envolvendo o avião GAF Nomad N.24, prefixo 9M-ATZ, que ocorreu em 6 de junho de 1976 em Kota Kinabalu, na Malásia, matando vários líderes políticos locais.

Plano de fundo

Tun Fuad Stephens chegou ao poder durante as eleições estaduais de Sabah de 1976, realizadas de 5 a 14 de abril de 1976. Seu partido BERJAYA conquistou 28 das 48 cadeiras disputadas, derrotando o partido governante anterior United Sabah National Organization (USNO) liderado por Tun Mustapha. 

Tun Fuad foi empossado como quinto ministro-chefe de Sabah em 15 de abril de 1976. No 53º dia após ter vencido as eleições, a aeronave em que ele embarcou caiu a caminho do aeroporto de Kota Kinabalu.

Na noite de 5 de junho de 1976 (sábado), Tun Fuad com seu irmão Ben Stephens e outros líderes da BERJAYA se reuniram no Labuan Golf Club para hospedar uma celebração pós-vitória para o velho amigo de Tun Fuad, Tengku Razaleigh Hamzah. 

Tengku Razaleigh era o ministro das finanças federal e também presidente da Petronas, uma empresa de petróleo e gás da Malásia. Tun Mustapha , ex-ministro-chefe de Sabah, havia se recusado anteriormente a assinar o acordo de 5% de petróleo com a Petronas. 

Tun Fuad, Tengku Razaleigh e outros líderes da BERJAYA conversaram até as 6h da manhã seguinte. Em seguida, Tun Fuad e seu irmão foram a Kota Kinabalu para marcar uma caminhada beneficente realizada pela manhã. Datuk Peter Mojuntin, outro líder do BERJAYA, decidiu ficar em Labuan para oficiar nas comemorações da vitória de um braço do partido do BERJAYA.

Tun Fuad conheceu seu filho mais velho Johari Stephens na caminhada. Tun Fuad insistiu que seu filho mais velho, Johari, deveria segui-lo até Labuan para visitar a inauguração oficial da refinaria de 100 milhões de RM. No entanto, Tun Fuad e seu filho nunca fizeram a viagem para a refinaria por causa de sua agenda lotada. Tun Fuad então voltou ao Labuan Golf Club para encontrar Tengku Razaleigh.

Tun Fuad e Tengku Razaleigh almoçaram em uma praia perto de um vilarejo chamado Layang-Layang. Depois disso, eles decidiram retornar a Kota Kinabalu mais cedo para a preparação de um banquete oficial no Istana Negeri (Palácio do Estado) à noite, onde Tengku Razaleigh e Tun Fuad assinariam o acordo com a Petronas.

Às 15h00, Tun Fuad, Tengku Razaleigh e outros líderes da BERJAYA embarcaram na aeronave Australian Nomad de dez lugares, fretada pelo governo, de propriedade da Sabah Air. Peter Mojuntin estava entre os que estavam a bordo. 

Peter planejou originalmente embarcar no voo da Malaysia Airlines (MAS) de volta para Kota Kinabaluàs 13h30 agendado para o mesmo dia. No entanto, Peter foi persuadido por Tun Fuad a voar de volta para Kota Kinabalu com ele porque Tun Fuad queria discutir algum assunto com Peter a bordo do voo. 

Peter também cancelou o voo do MAS e recusou o convite para viajar em outra aeronave GAF Nomad que estava sentada com outro líder da BERJAYA, Datuk Harris Salleh e o ministro-chefe de Sarawak, Abdul Rahman Ya'kub. 

Em abril de 2010, Tengku Razaleigh afirmou que estava sentado atrás de Tun Fuad enquanto Abdul Rahman Ya'kub estava sentado no lado direito de Tengku na aeronave Nomad quando Harris Salleh entrou no último minuto e pediu a Tengku para sair da aeronave para inspecionar uma fazenda de gado emIlha de Banggi. 

Tengku concordou e convidou Abdul Rahman para segui-lo. Ishak Atan, o secretário particular de Tengku Razaleigh, decidiu ficar para trás com a aeronave de Tun Fuad porque queria preparar os documentos para a cerimônia de assinatura em Kota Kinabalu. 

Um avião GAF N22B Nomad da Sabah Air idêntico ao envolvido no acidente

A aeronave de Tun Fuad decolou primeiro, seguida pela aeronave de Harris. A aeronave de Tun Fuad também transportava mercadorias pesadas do porto duty-free de Labuan, como equipamentos de golfe e aparelhos de televisão em cores. As aeronaves Nomad não eram equipadas com uma caixa preta para registrar todas as mudanças de curso e altitudes naquele momento.

No entanto, Tengku Razaleigh deu um relato diferente dos eventos de última hora no livro intitulado "O Sabahan: A Vida e a Morte de Tun Fuad Stephens", que foi publicado em 1999. 

Tengku afirmou que conheceu Harris Salleh na praia perto de Layang -Aldeia de Kayang quando este lhe pediu que fosse à ilha de Banggi para inspecionar uma fazenda de gado. Tengku Razaleigh concordou e foi para o aeroporto de Labuan. Tengku então subiu na aeronave do Tun Fuad e pediu a Abdul Rahman que o acompanhasse até a ilha de Banggi.

De acordo com o jornal Borneo Bulletin publicado em 12 de junho de 1976, o filho de Tun Fuad, Johari Stephens (25 anos, piloto estagiário) perguntou se poderia pilotar a aeronave no assento de copiloto. O pedido foi atendido e a aeronave decolou de Labuan. O voo de Labuan para Kota Kinabalu geralmente leva cerca de 40 minutos. 

A aeronave de Tun Fuad deveria ter pousado às 15h30 no aeroporto de Kota Kinabalu. O tempo estava bom e a aeronave VIP deveria ter recebido liberação imediata para o pouso. No entanto, a aeronave circulou e se aproximou do aeroporto pelo norte. Foi alegado que a torre de controle de solo instruiu a aeronave a fazer outra curva por causa de um voo MAS-737 de chegada ao aeroporto. Um funcionário do aeroporto afirmou que havia instruções conflitantes da torre de controle no solo.

O acidente

George Mojuntin, o filho mais velho da família Mojuntin, foi uma das testemunhas oculares do acidente. Ele e seus amigos estavam jogando golfe nas proximidades quando a aeronave caiu no Mar de Sembulan enquanto tentava pousar no Aeroporto Internacional de Kota Kinabalu. 

A aeronave estava a 600 pés, voando a 86 nós e se aproximando da pista pelo norte quando pareceu estolar no ar com uma asa mergulhando e a aeronave girando em uma espiral e meia em águas rasas com apenas um metro de profundidade. 

Eram 15h41 e 27 segundos. Moradores de Kampung Sembulan Baru relataram que ouviram uma explosão por volta das 15h30. Ao sair correndo de suas casas, eles viram a aeronave dividida em duas, com a cabine embutida a cerca de um metro em um banco de areia.

Outras partes da aeronave foram embutidas na água rasa, enquanto parte dela foi exposta acima da água. De acordo com o Far Eastern Economic Review, a aeronave parecia estar virando de um lado para o outro antes de entrar em uma espiral e cair.

Na aeronave foi um desastre total. O sangue escorria da aeronave destruída e manchava de vermelho a água ao redor. O local do acidente ficava a apenas 50 pés das casas mais próximas da vila de Kampung Sembulan Baru, sobre a qual a aeronave havia sobrevoado e a 3 km do aeroporto. 

O irmão de Tun Fuad, Ben Stephens, e o comissário de polícia Yusof Khan foram os primeiros a chegar ao local. O comissário de polícia abriu a aeronave. 

Entre os primeiros itens encontrados flutuando na cena do acidente estavam os sapatos brancos Tun Fuad. Ben Stephens e o comissário de polícia conseguiram retirar os restos mortais do cabo Said, guarda-costas de Tun Fuad, que estava sentado na parte traseira da aeronave. 

O comissário de polícia Yusof Khan lembrou: "Havia corpos por todo o chão do avião, eles estavam mutilados de maneiras diferentes. Tun Fuad estava grotescamente esparramado, seus membros formando um ângulo estranho em relação ao corpo. Eu o reconheci por seu tamanho. Peter Mojuntin tinha o rosto intocado e havia apenas um buraco com sangue na nuca. O cheiro de sangue era terrível e meus amigos estavam a ponto de desmaiar, mas conseguimos tirar os corpos do avião e nos alinharmos perto dele para que pudéssemos fazer uma rápida identificação. Não houve sobreviventes. Fiquei horrorizado ao ver que quase todos os líderes seniores da BERJAYA estavam lá. Apenas Harris estava faltando."

Todos os corpos convergiram para a área da cabine, exceto um que ainda estava preso ao cinto de segurança. A cabine foi enterrada no solo. 

O capitão Nathan foi encontrado no assento do piloto, enquanto Johari Stephens (filho de Tun Fuad) foi encontrado no assento do copiloto. Todos os corpos foram mutilados de forma irreconhecível, exceto Peter Mojuntin, cujo rosto permaneceu intacto. 

Uma cabeça decepada foi encontrada distante do corpo. Uma testemunha ocular descreveu a condição do falecido como "corpos transformados em geleia com praticamente todos os ossos de seus corpos quebrados ou esmagados".

Os bombeiros foram os primeiros a chegar ao local. A polícia chegou logo depois e isolou a área. Machados tiveram que ser usados ​​para abrir a aeronave e 11 corpos foram removidos. 

Dois revólveres, cinco relógios e 6.000 RM em dinheiro também foram recuperados. Todos os restos mortais foram enviados para o Hospital Queen Elizabeth para reconstrução. Os médicos trabalharam por mais de 6 horas para costurar as partes do corpo. Ben Stephens e Tengku Razaleigh então chegaram ao necrotério para a identificação formal dos corpos.

Passageiros e tripulantes

O acidente matou todos os 11 a bordo do voo, incluindo cinco ministros, entre eles Tun Fuad Stephens, ministro-chefe de Sabah e Datuk Peter Mojuntin, Ministro do Governo Local e Habitação de Sabah.

Eventos subsequentes

A queda da aeronave criou um vácuo na liderança do partido BERJAYA. Também criou cinco assentos vagos na assembleia do estado de Sabah, onde eleições parciais seriam realizadas em 31 de julho de 1976, com o dia de nomeação em 15 de julho. 

Em 21 de junho de 1976, Barisan Nasional aceitou os pedidos de BERJAYA e USNO para se juntar à coalizão. A USNO concordou em não competir nas eleições parciais, deixando BERJAYA para enfrentar as competições por independentes, Sabah Chinese Association, BERSATU e PEKEMAS. 

A morte de Tun Fuad deixando para trás sua esposa Rahimah Stephens e 4 filhos que ainda estavam estudando na Austrália naquela época. O primeiro-ministro da Malásia, Datuk Hussein Onn imediatamente lançou uma investigação em grande escala sobre a causa da queda da aeronave. 

A equipe de investigação foi liderada pelo Coronel Osman Saman, composta por oficiais do Departamento de Aviação, a Força Aérea Real da Malásia, a Polícia Real da Malásia e outros departamentos associados. 

Fontes governamentais na época mencionaram que era anormal a aeronave girar antes de cair no mar. Portanto, suspeitou-se de crime e a aeronave poderia ter sido adulterada antes de decolar do aeroporto de Labuan.

Às 18h do mesmo dia, o vice-ministro-chefe de Sabah Datuk Harris Salleh , sufocado pelas emoções, deu a notícia à nação. Ele disse que: "Tun Fuad e seu grupo estavam voltando de Labuan para Kota Kinabalu quando a aeronave Sabah Air Nomad, vindo para pousar no aeroporto, girou e caiu. A aeronave se partiu em vários pedaços. A causa do acidente ainda não é conhecida."

Harris Salleh ainda estava sofrendo e relutava em assumir o cargo de ministro-chefe. No entanto, após as persuasões de Tengku Razaleigh, Harris jurou como o sexto ministro-chefe de Sabah pouco antes da meia-noite do mesmo dia.

Hussein Onn insistiu em funerais de estado para os líderes de estado mortos. No entanto, surgiram problemas porque os líderes falecidos eram de religiões diferentes. Posteriormente, foi decidido que todos os caixões dos líderes estaduais seriam recolhidos dentro do Centro Comunitário de Kota Kinabalu. 

Depois disso, os caixões dos líderes sairam do prédio em fila e se dividirão em diferentes direções para vários cemitérios. O corpo de Peter Mojuntin foi levado de volta para sua casa em Kampung Hungab, Penampang . O corpo de Peter foi posteriormente escoltado para o centro comunitário. O corpo de Tun Fuad também foi enviado para o mesmo centro comunitário. 

O primeiro-ministro Hussein Onn voou para Sabah na manhã seguinte para comparecer ao funeral de estado de Tun Fuad. O primeiro-ministro e seus ministros prestariam suas últimas homenagens entre 13h e 14h do mesmo dia. O corpo de Pedro foi posteriormente levado à igreja de São Miguel para os últimos ritos às 14h45. Uma missa de réquiem foi realizada. Após a missa, o caixão de Pedro foi aberto pela última vez ao público. O caixão foi enterrado mais tarde no mesmo dia. O corpo de Tun Fuad foi posteriormente enterrado em uma mesquita. 

Um feriado foi declarado em 7 de junho de 1976. As bandeiras foram hasteadas a meio mastro pelos departamentos do governo estadual e federal e casas comerciais.

Uma semana depois, em 14 de junho de 1976, Harris Salleh assinou o acordo de royalties de 5% do petróleo. Harris também fez um elogio na Assembleia Legislativa do Estado de Sabah: "... A glória desta Casa é diminuída por sua ausência, mas seu espírito, o Novo Espírito de Sabah, vive."

Harris mais tarde admitiu que estava sendo pressionado pelo governo federal e que era muito jovem para enfrentar suas demandas. No entanto, se Tun Fuad ainda estivesse vivo, ele poderia se levantar contra porque era mais graduado e tinha o respeito do governo federal.

Os resultados da investigação

O fabricante australiano de aeronaves GAF Nomad decidiu iniciar uma investigação para provar que o acidente não foi devido a defeito mecânico. A empresa enviou seu piloto-chefe, Stuart Pearce, e o designer-chefe David Hooper, para investigar o acidente. Eles também foram acompanhados por dois oficiais do Departamento de Transporte da Austrália. O Departamento de Transporte da Austrália já havia emitido o certificado de aptidão da aeronave. 

Em 28 de outubro de 1976, 4,5 meses após a tragédia, as investigações terminaram. Os resultados da investigação não foram tornados públicos. O vice-ministro da Comunicação, Enche Mohd Ali bin M Sharif, em vez disso, fez uma declaração sobre os resultados da investigação: 

"As descobertas de uma equipe de investigação não revelaram nenhum erro técnico ou sabotagem como as causas do acidente aéreo. O que eles descobriram é que a falha foi devida a erro humano. Também foi revelado que o espaço de armazenamento da aeronave, na parte traseira da aeronave, estava carregado com mercadorias acima da carga máxima. Como consequência, a aeronave perdeu o controle ao tentar pousar no aeroporto de Kota Kinabalu, resultando no acidente."

Em 22 de junho de 1976, a Australian Broadcasting Corporation anunciou os resultados das investigações do GAF, que determinaram que a causa do acidente foi devido a um erro do piloto; no entanto, detalhes adicionais não foram divulgados por eles.

O relatório de investigação australiano permaneceu confidencial desde então. O relatório intitulado "G. Bennett - Sabah Air Nomad - Relatório da equipe de investigação de Government Aircraft Factories (GAF) sobre um acidente de aeronave Nomad na Malásia 9M - ATZ em 6 de junho de 1976" está atualmente hospedado nos Arquivos Nacionais da Austrália sob a Série no: B5535 e o número de restrição 33 porque "a Malásia ainda não divulgou publicamente seu relatório final e completo da investigação". 

Em 2017, 41 anos após o acidente aéreo acontecer, o governo da Malásia ainda não havia divulgado os relatórios investigativos do acidente. Em 2017, o ministro-chefe de Sabah, Musa Aman, em uma sessão de perguntas e respostas na assembleia estadual, disse que os relatórios ainda eram confidenciais porque "o Departamento de Aviação Civil de Sabah não tem novas informações sobre o acidente".

Possíveis explicações

Sobrecarga da aeronave

Se a aeronave Nomad não for operada dentro do limite estrito de peso, ela se comportará de maneira imprevisível quando a velocidade for baixa, especialmente quando a aeronave estiver pousando. Este fato não foi mencionado no manual de vôo durante o tempo em que ocorreu o Double Six Crash. Como a aeronave estava transportando cargas pesadas quando pousava no Aeroporto de Kota Kinabalu em baixa altitude (600 pés), o piloto não teria tempo de responder e manobrar a aeronave para fora do giro e realizar um pouso de emergência.

Erro do piloto

O capitão Nathan pode ter permitido que o filho mais velho de Tun Fuad, Johari Stephen, que também era piloto em treinamento, controlasse a aeronave. Suspeitou-se disso porque o corpo de Johari foi encontrado no assento do copiloto. A aeronave pode ter girado quando Johari tentou puxar a aeronave com carga pesada muito abruptamente para fora de sua aproximação de pouso. No entanto, o oposto é igualmente provável. O capitão Nathan, com muitos anos de experiência em vôo, poderia facilmente tirar a aeronave de um giro e salvá-la de um acidente mortal. No entanto, em 2004, Toh Puan Hajjah Rahimah Stephens (esposa de Tun Fuad) e Datuk Harris Salleh concordaram que "erro do piloto" foi a principal causa do acidente.

Falha de projeto da aeronave

Este foi o segundo acidente de avião Nomad após o primeiro acidente em 3 de outubro 1973, quando a aeronave foi alugada à Real Força Aérea Australiana (RAAF) como A18-002 em Julho de 1973. A queda da aeronave Nomad ocorreu em 6 de agosto de 1976 durante um vôo de teste no Aeroporto de Avalon, Austrália, exatamente 2 meses após o Malaysian Double Six Crash.

Em novembro de 1995, 20 anos após o Double Six Crash, a série de TV Four Corners da Australian Broadcasting Corporation (ABC), que é conhecida por suas denúncias investigativas, exibiu um programa sobre os perigos dos aviões Nomad que foi suprimido ao longo dos anos.

No momento em que o programa foi transmitido, havia um total de 19 acidentes nômades com 56 mortes. Foi a queda da aeronave pilotada por Glen Donovan em 12 de março de 1990 que causou um motim entre os pilotos do exército australiano e o uso de todos os Nomads militares foi interrompido depois disso. 

Harry Bradford foi um ex-piloto de testes da RAAF. Ele encontrou problemas de controlabilidade da aeronave, especialmente durante sua manipulação na aproximação e pouso. No entanto, seus relatórios estavam sendo suprimidos porque poderiam prejudicar a reputação do GAF e os interesses nacionais australianos. Um ex-engenheiro de projeto do GAF, Paul Hughes, comprou 16 aeronaves Nomad por meio de sua própria empresa. 

No entanto, logo depois disso, ele entrou com uma ação judicial contra o Nomad por uma série de defeitos da aeronave, como projeto da cauda com defeito e limite máximo de peso que a aeronave pode carregar, que era muito inferior ao limite de peso anunciado. O governo australiano finalmente pagou US$ 4 milhões para a Hughes Corporation. Hughes então se desfez de 15 das 16 aeronaves que havia comprado. A família de Tun Fuad agora acreditava que o projeto defeituoso da aeronave é a causa mais provável do Double Six Crash.

Consequências

Um monumento erguido no local do acidente em Sembulan como
uma lembrança a todas as vítimas que morreram na tragédia

Um monumento conhecido como Double Six Monument foi posteriormente construído no local do acidente para comemorar a tragédia.

O Ministério do Interior da Malásia proibiu o livro intitulado "Peter J Mojuntin - O Filho de Ouro do Kadazan" assim que foi publicado em maio de 1978. O livro contém uma descrição detalhada dos eventos que aconteceram antes, durante e depois da queda da aeronave. 

A proibição não foi suspensa desde então para garantir "a segurança pública, já que o livro era muito crítico ao governo federal". Desde 2010, vários trimestres têm procurado suspender a proibição do livro.

Em julho de 2010, o ex-ministro-chefe de Sabah, Harris Salleh, entrou com um processo por difamação contra outro ex-ministro-chefe de Sabah, Yong Teck Lee, após alegações de que Tengku Razaleigh Hamzah (ex- presidente da Petronas) não embarcou no voo malfadado quando Harris pediu a Razaleigh para se juntar a ele para outro voo para a ilha de Banggi para inspecionar uma fazenda de gado. Yong pediu uma nova investigação no caso, a fim de descobrir a causa exata da queda da aeronave. 

Em 28 de fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Sabah decidiu que Yong havia "cruzado a linha" usando as palavras "crime" e "assassinato" contra Harris Salleh. Yong foi condenado a pagar RM 1 milhão por danos a Harris.

No entanto, em 19 de novembro de 2013, o Tribunal de Apelação ordenou que Harris reembolsasse o valor total dos danos a Yong.

Yong (à esquerda) apertando a mão de seu advogado Shim fora do tribunal após a decisão do Tribunal de Apelação

Em 26 de setembro de 2017, o Tribunal Federal da Malásia ordenou que Yong indenizasse Harris RM 600.000 porque Yong implicou Harris de ter "sangue nas mãos", apesar de não ter provas de apoiar sua declaração.

Em junho de 2022, um jornal sediado em Sabah chamado "Daily Express" publicou um documentário detalhando os eventos do acidente. Em junho de 2024, o presidente da ONG Sunduvan Sabah, Aloysius Danim Siap, disse que o grupo quer que a geração mais jovem aprenda como o acidente Double Six mudou o cenário político do estado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastre Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro