O voo 217 da Rocky Mountain Airways, referido na mídia como o "Milagre em Buffalo Pass", era um voo doméstico regular de passageiros de Steamboat Springs para Denver, ambos no Colorado (EUA), que caiu em Buffalo Pass. A aeronave, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, colidiu com o solo em uma suave encosta e ficou parcialmente soterrada na neve. Todos os 22 passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto, mas uma passageira morreu antes da chegada do resgate, e o capitão morreu em decorrência dos ferimentos três dias após o acidente. A investigação, conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), determinou que a formação de gelo nas asas, combinada com correntes descendentes associadas a uma onda de montanha, levou a condições que estavam além da capacidade da aeronave de manter o voo. Contribuiu para o acidente a decisão do capitão de voar em condições meteorológicas que excediam os limites da companhia.
A aeronave envolvida no acidente era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo N25RM, da Rocky Mountain Airways (foto acima), um avião com cinco anos de uso. Era impulsionada por dois motores turboélice Pratt & Whitney modelo PT6A-27. A aeronave tinha voado por 15.145 horas antes de seu voo final. Não estava equipada com gravador de voz da cabine (CVR) ou gravador de dados de voo (FDR), nem era obrigada a tê-los.
O DHC-6 transportava 22 ocupantes, 2 tripulantes e 20 passageiros, um dos quais era um bebê. O comandante do voo era Scott Alan Klopfenstein, de 29 anos, com 7.340 horas de voo, das quais 3.904 no DHC-6. O primeiro oficial do voo era Gary Coleman, de 34 anos, com 3.816 horas de voo, das quais 320 no DHC-6. Três dos passageiros do voo eram funcionários do Serviço Florestal dos Estados Unidos (USFS).
O voo 217 da Rocky Mountain Airways deveria partir do Aeroporto de Steamboat Springs às 16h45, mas foi atrasado porque o voo 216, vindo do Aeroporto Internacional de Stapleton, chegou às 18h21 devido a um atraso na partida de Stapleton, e fortes ventos contrários durante a rota. A tripulação relatou ter encontrado forte formação de gelo durante a descida para Steamboat Springs, mas o voo, fora isso, transcorreu sem problemas e sem turbulência. Tanto o comandante quanto o primeiro oficial tiveram que remover 1,9 cm (¾ de polegada) de gelo da aeronave após o pouso.
O Capitão Klopfenstein elaborou um plano de voo utilizando regras de voo por instrumentos (IFR) entre o Aeroporto de Steamboat Springs e o VOR de Gill ao longo da aerovia V101 a 17.000 pés (5.200 m) e de Gill, prosseguir com regras de voo visual (VFR) para Denver.
O voo 217 partiu de Steamboat Springs às 18h55, com duas horas e dez minutos de atraso, e foi autorizado a subir para a altitude designada de 17.000 pés (5.200 m). O primeiro oficial Coleman, que estava no comando do voo, pilotou a aeronave seguindo a rota de partida publicada para o aeroporto, inverteu o curso a 10.000 pés (3.000 m), cruzou o farol não direcional (NDB) sobre o Aeroporto de Steamboat Springs a 12.000 pés (3.700 m) e interceptou a aerovia V101 voando para leste.
 |
| Trajetória de voo do voo 217 da Rocky Mountain Airways |
A aeronave encontrou precipitação congelante leve e entrou em um banco de nuvens enquanto subia sobre Buffalo Pass. O Twin Otter encontrou condições severas de formação de gelo nas hélices e no para-brisa, mas o sistema de degelo da aeronave conseguiu remover o gelo.
O voo conseguiu subir até 13.000 pés (4.000 m), mas nem o primeiro oficial nem o capitão conseguiram fazer a aeronave subir para uma altitude maior com as configurações normais de potência do motor. Devido à incapacidade da aeronave de atingir uma altitude acima de 13.000 pés (4.000 m) antes da intersecção de Kater, um ponto na intersecção de duas radiais, o capitão optou por retornar a Steamboat Springs às 19h14, sem informar os passageiros.
O voo 217 transmitiu ao Centro de Controle de Denver, o controlador de tráfego aéreo (ATC) em contato com o voo, que eles teriam que retornar a Steamboat Springs. O Centro de Controle de Denver contatou imediatamente o agente da estação em Steamboat Springs, informando-o de que o voo 217 estava retornando ao aeroporto. Mais tarde, o voo relatou ter encontrado condições severas de formação de gelo e recomendou que nenhum outro voo tentasse sobrevoar a área.
O voo retornou para oeste e logo cruzou o radial de 335° do VOR de Kremmling. Nesse momento, o voo encontrou suas primeiras condições severas de formação de gelo durante o retorno, por aproximadamente 12 segundos.
O voo desceu sem comando de 13.000 pés (4.000 m) para 11.600 pés (3.500 m) antes que o Capitão Klopfenstein conseguisse estender os flaps das asas. Nesse momento, o voo tinha uma velocidade indicada de 90–100 nós (100–120 mph) e gelo com aproximadamente 1,5–2 polegadas (3,8–5,1 cm) de espessura.
Às 19h39, a aeronave transmitiu: "...quero que vocês saibam que estamos com um pequeno problema aqui para manter a altitude e prosseguir direto para o farol de Steamboat." Os controladores de Denver ofereceram assistência, mas o voo respondeu com "agora não", que seria a última transmissão do voo.
Pouco depois dessa transmissão, a aeronave encontrou outra área de gelo severo. Isso resultou no Twin Otter iniciando outra descida descontrolada a uma taxa de 800–1.000 pés por minuto, mesmo com os motores na potência máxima de subida.
Pouco antes do impacto, o primeiro oficial avançou as manetes do motor para a potência máxima de arremetida na decolagem, selecionou flaps totalmente estendidos e disse ao comandante para inclinar para a direita. No entanto, a ponta da asa direita da aeronave colidiu com uma torre elétrica de alta tensão, causando um curto-circuito e uma queda de energia na cidade vizinha de Walden.
Às 19h45, o voo 217 impactou o solo perto de outra torre elétrica, parando sobre o lado direito, sem a asa esquerda e com a asa direita severamente danificada. Os destroços, distribuídos em uma faixa de 61 m (200 pés), estavam em uma encosta de 1–6°, parcialmente enterrados na neve a uma altitude de 3.210 m (10.530 pés). A aeronave permaneceu praticamente intacta, embora a fuselagem ao redor dos encaixes das asas apresentasse aberturas.
Todas as 22 pessoas a bordo sobreviveram ao impacto inicial. 14 passageiros e ambos os tripulantes ficaram gravemente feridos, a maioria com fraturas na medula espinhal, lacerações, fraturas nas costelas e congelamento. Os seis passageiros restantes, incluindo o bebê de oito meses, sofreram apenas ferimentos leves, semelhantes aos dos passageiros gravemente feridos.
Apesar da aeronave ter sofrido danos severos na queda, as luzes da cabine permaneceram acesas por 4 a 5 horas após o acidente, o que foi considerado um fator significativo para a sobrevivência dos passageiros.
Um dos passageiros levemente feridos era um homem de 20 anos que tinha amplo treinamento de sobrevivência no inverno. Ele e outro passageiro do sexo masculino conseguiram sair da cabine e obter roupas quentes, que foram distribuídas aos passageiros mais feridos.
Apesar dos esforços dos passageiros menos feridos, uma mulher de 26 anos, uma das funcionárias do USFS (Serviço Florestal dos Estados Unidos) que estava no voo, morreu devido aos ferimentos aproximadamente 4 horas após o acidente.
Na cabine de comando, tanto o Capitão Klopfenstein quanto o Primeiro Oficial Coleman ficaram gravemente feridos e presos em seus assentos na neve. O mesmo passageiro que tinha treinamento de sobrevivência no inverno tentou remover a neve ao redor do primeiro oficial, mas não conseguiu devido aos ventos violentos. Ele e outro passageiro construíram um abrigo ao redor do primeiro oficial com malas.
Durante a queda, um dos transmissores de localização de emergência (ELT) da aeronave foi ativado. Um Lockheed C-130 Hercules da Força Aérea dos Estados Unidos recebeu um sinal de rádio do ELT ativado, mas, sem equipamento especial de localização, a tripulação identificou erroneamente o local da queda a 19 km (12 milhas) a leste-nordeste do local real da queda.
Equipes de resgate da Patrulha Aérea Civil do Colorado, do Gabinete do Xerife do Condado de Routt e funcionários do Aeroporto de Steamboat Springs foram notificados sobre a aeronave desaparecida nas horas seguintes à queda e se encontraram em Walden.
Entre as 19h45 do dia 4 de dezembro, quando a aeronave caiu, e as 6h do dia seguinte, as equipes de resgate usaram veículos de neve e motos de neve para encontrar a aeronave desaparecida. Os esforços foram dificultados por uma nevasca que produziu mais de 2,4 m de neve, trouxe ventos de 64 km/h e temperaturas de −46 °C.
Um dos socorristas, parte da equipe da Patrulha Aérea Civil, usou um receptor ELT portátil e conseguiu localizar o local do acidente, guiado pela área onde estavam os cabos de energia caídos. Eles encontraram o local do acidente às 6h do dia 5 de dezembro, embora os serviços médicos de emergência tenham chegado uma hora e 45 minutos depois.
 |
| Equipes de resgate se preparam para evacuar os sobreviventes feridos pela porta de entrada de passageiros (Foto: Rod Hanna) |
A evacuação começou antes do amanhecer, quando Dave Lindow e a equipe inicial de resgate localizaram o local do acidente. Como mostra a foto acima, a operação de resgate continuou muito depois do nascer do sol, com a chegada de mais veículos de neve para dar continuidade à evacuação.
Os passageiros e tripulantes foram levados para hospitais em Steamboat Springs e em Kremmling, onde todos se recuperariam, exceto o capitão, que morreria 70 horas após o acidente. O resgate é considerado um dos mais bem-sucedidos da história da Patrulha Aérea Civil.
A investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), com representantes da Administração Federal de Aviação , Rocky Mountain Airways, de Havilland Canada, Associação de Pilotos de Linha Aérea e Pratt and Whitney.
 |
| Um diagrama mostrando a relação entre o ângulo de ataque e o coeficiente de sustentação em uma asa limpa e em uma asa com gelo |
Em uma entrevista após o acidente, o primeiro oficial Coleman disse ao NTSB que os sistemas de degelo e anti-gelo da aeronave estavam funcionando corretamente durante o voo. As evidências nos destroços corroboraram essa afirmação, com as botas de degelo livres de gelo. No entanto, devido às condições climáticas do voo, o NTSB teve que considerar o gelo como um possível fator no acidente.
Estudos na década de 1950 mostraram que a presença de gelo nas asas diminui significativamente o desempenho de voo. Em certas condições meteorológicas e com um alto ângulo de ataque, o arrasto do aerofólio pode aumentar de 50 a 100% e o coeficiente de sustentação pode diminuir de 5 a 13%.
A topografia da área influenciou a formação de condições de gelo. A área, situada perto e sobre uma cordilheira, permitiu a inversão atmosférica , o que levou à formação de chuva congelante, neve e grãos de gelo. Além disso, dois pilotos que sobrevoaram a área na noite do acidente relataram ao NTSB que encontraram condições moderadas de formação de gelo.
O NTSB concluiu que a presença de gelo nas asas provavelmente contribuiu para o desempenho degradado observado no voo 217. As evidências indicaram que houve acúmulo de gelo nas superfícies frontais desprotegidas de ambas as asas, incluindo gelo residual nas próprias botas de degelo.
 |
| Uma ilustração de uma onda gigante |
Uma onda de montanha é uma perturbação no fluxo de vento horizontal no lado sotavento de uma feição do terreno que causa a perturbação, geralmente uma montanha. Ondas de montanha são geralmente associadas à presença de ventos fortes na superfície.
No caso do voo 217 da Rocky Mountain Airways, uma massa de ar estável e ventos fortes sobre a Park Range resultaram na formação de uma onda de montanha sobre a cadeia de montanhas. A bacia de North Park também contribuiu para o desenvolvimento da onda de montanha, com a menor altitude da planície resultando em ventos mais fortes na onda de montanha.
Simulações do NTSB mostraram que as correntes descendentes associadas à onda de montanha tinham acelerações de mais de 500 pés por minuto. Apesar da presença de uma ou mais ondas de montanha sobre a rota planejada do voo, nem o SIGMET nem o AIRMET emitidos para a tripulação mencionaram ondas de montanha.
Os dados de certificação obtidos pelo NTSB mostraram que, nas condições de formação de gelo encontradas durante o voo, a tripulação deveria ter sido capaz de manter uma altitude de 19.500 pés (5.900 m). No entanto, como a aeronave não conseguiu subir acima de 13.000 pés (4.000 m) antes do desvio, o NTSB concluiu que as correntes descendentes associadas às ondas de montanha na área, combinadas com as condições de formação de gelo durante o voo, estavam além da capacidade da aeronave de manter o voo.
O NTSB destacou a decisão do Capitão Klopfenstein de realizar o voo e a tentativa de retorno a Steamboat Springs. A decisão do capitão de retornar ao aeroporto de origem foi motivada pela incapacidade da aeronave de subir acima de 13.000 pés (4.000 m) antes da Interseção Kater.
Devido ao terreno existente a leste da Interseção Kater, a aeronave precisava subir para 16.000 pés (4.900 m) em Kater. As condições de formação de gelo, as correntes descendentes das ondas de montanha e um vento de cauda acima de 9.000 pés (2.700 m) resultaram na incapacidade da aeronave de subir.
O NTSB especulou que, se o capitão não soubesse a intensidade do vento de cauda e das correntes descendentes, ele poderia ter acreditado que a formação de gelo era a principal causa da incapacidade de subir, e isso poderia ter influenciado sua decisão de retornar. No entanto, eles concluíram que a decisão do capitão de retornar foi razoável com base nas informações disponíveis na época.
A decisão do Capitão Klopfenstein de partir de Steamboat Springs foi considerada um fator ainda maior no acidente. O capitão estava ciente das severas condições climáticas que enfrentaria posteriormente durante o voo. No início do dia 4 de dezembro, ele e o Primeiro Oficial Coleman tentaram levar o Voo 212 para Steamboat Springs via Granby . Devido aos fortes ventos durante a rota, o voo não conseguiu ganhar altitude suficiente e teve que retornar a Denver. Mais tarde, no Voo 216, eles encontraram fortes ventos contrários e acúmulo de gelo na descida para Steamboat Springs.
O procedimento da Rocky Mountain Airways proibia o voo em "condições de forte formação de gelo conhecidas ou previstas... a menos que o comandante tenha um bom motivo para acreditar que as condições meteorológicas previstas não serão encontradas devido a mudanças ou condições observadas posteriormente".
O NTSB afirmou que o comandante, que tinha considerável experiência em condições de voo em montanha, acreditava que as condições calmas no voo 216 permitiriam um voo tranquilo até Denver. Ele provavelmente desconhecia os fortes ventos na área, pois, durante a descida do voo 216, a forte formação de gelo provavelmente mascarou a degradação simultânea do desempenho causada pelos ventos. Além disso, as condições meteorológicas em Steamboat Springs eram calmas e não correspondiam às condições de ondas de montanha, e as informações meteorológicas fornecidas a ele não mencionavam tais condições.
Em relação à decisão do Capitão Klopfenstein de voar, o NTSB concluiu que ele não tinha conhecimento da presença da(s) onda(s) orográfica(s) na rota. As evidências mostraram que os sinais que indicavam condições de onda orográfica foram obscurecidos por outras condições meteorológicas que já estavam na mente do capitão. Isso levou a uma falsa sensação de segurança, na qual o capitão acreditava que poderia voar para Denver mesmo que isso contrariasse as orientações da empresa.
Em seu relatório final, o NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi: "Formação severa de gelo e fortes correntes descendentes associadas a uma onda de montanha que se combinaram para exceder a capacidade da aeronave de manter o voo. Contribuiu para o acidente a decisão do capitão de voar em condições prováveis de formação de gelo que excederam as condições autorizadas pela diretiva da empresa."
Eles recomendaram que os membros da tripulação que voam para companhias aéreas regionais em áreas montanhosas recebam treinamento de sobrevivência e que a instalação de cintos de segurança de ombro nos assentos da tripulação em voos da Parte 135 do FAR seja obrigatória . Esta última recomendação foi emitida porque a falta de cintos de segurança contribuiu para os ferimentos fatais dos comandantes.
Como consequência do acidente, o procedimento de partida para Steamboat Springs foi alterado para permitir que as aeronaves ganhassem mais altitude voando para oeste antes de virar para leste sobre as montanhas.
Em 2009, um memorial ao acidente foi inaugurado no Museu Aeroespacial Wings Over the Rockies pelo Primeiro Oficial Coleman, muitos dos 19 passageiros sobreviventes e vários dos socorristas.
O acidente e o resgate monumental que se seguiu são o tema do livro "Miracle on Buffalo Pass: Rocky Mountain Airways Flight 217" (imagem da capa acima).
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro
Nenhum comentário:
Postar um comentário