'Shirley Bomba': a brasileira que quase derrubou avião da Varig lotado

Boeing 747-200 da Varig semelhante ao que quase caiu em um voo
entre Portugal e Brasil em 1990 (Imagem: Reprodução)

O voo 709 da Varig, de Lisboa ao Rio, quase terminou em tragédia, em outubro de 1990. Após uma sucessão de erros no aeroporto da capital portuguesa, uma passageira brasileira que estava sendo deportada espirrou um gás paralisante em parte da tripulação e obrigou um dos pilotos a fazer uma manobra arriscada para evitar a queda do avião.

A Varig teve de arcar com um prejuízo de US$ 250 mil, e a brasileira, que ficou conhecida como Shirley Bomba, foi condenada a 12 anos de prisão por tentar derrubar o avião.

Spray de gás na bagagem

O voo ocorreu na madrugada de 30 de outubro de 1990. Um mês antes, uma mulher trans conhecida como Shirley fora apreendida pela polícia portuguesa por estar ilegalmente em Lisboa. A decisão da justiça do país foi deportá-la de volta ao Brasil.

Escoltada pela polícia portuguesa no aeroporto, Shirley fez o check-in e embarcou às 20 horas. Sua passagem havia sido custeada pelo governo local.

Shirley segurava uma sacola cheia de remédios, um raticida e duas latinhas de spray de gás, que inexplicavelmente passaram pela revista.

A brasileira entrou no avião sem acompanhamento policial. Questionado pelo chefe dos comissários sobre a ausência de escolta para Shirley a bordo, um policial informou que ela era uma pessoa "de índole pacífica". Ela foi acomodada na classe executiva, em um dos 53 assentos.

O serviço de bordo teve início às 23h15, e Shirley se recusou a comer. Horas depois, após tomar vários comprimidos, ela foi ao banheiro. Alguns passageiros dormiam, outros assistiam ao filme "Uma Linda Mulher".

Shirley se dirigiu a uma comissária e pediu para tirar uma foto com o piloto. Neste momento, o Boeing 747-200 sobrevoava as Ilhas Canárias.

Quando a tripulante abriu a cabine para pedir permissão ao comandante, a brasileira a empurrou, borrifou as duas latas de spray e fechou a porta. O gás era muito semelhante a um spray usado por mulheres nos Estados Unidos para proteção pessoal.

Pânico e manobra arriscada

O gás provocou ardência nos olhos e dificuldades de respiração na comissária, nos dois pilotos presentes e em um mecânico de voo. Porém, outros três profissionais descansavam em uma cabine próxima, seguindo as normas de segurança sobre revezamento de pilotos em voos internacionais. Um deles, Cláudio Ren, 55, notou a fumaça e se dirigiu rapidamente à cabine principal. Enquanto isso, na primeira classe, a tripulação imobilizou Shirley, que parecia estar sob efeito de remédios.

Ren assumiu o voo e fez uma manobra arriscada. Segundo jornais da época, para renovação do ar, ele reduziu a altitude bruscamente. A descida atenuou os efeitos do gás, mas assustou os passageiros, principalmente da classe econômica, que não sabiam o que estava acontecendo. "O avião caiu muito, como se estivesse num vácuo interminável", contou uma passageira ao Jornal do Brasil.

Em seguida, o piloto contatou o aeroporto de Las Palmas, pedindo autorização para um pouso de emergência. Mas havia outra questão: o tanque estava cheio e isso poderia comprometer a aterrissagem. A solução encontrada foi acionar um mecanismo para esvaziar o combustível e, dessa forma, reduzir o peso. O pouso foi realizado em segurança, apesar do susto.

Prejuízo à Varig e retorno ao Brasil

Os 347 passageiros e 25 tripulantes foram acomodados em três hotéis de luxo a poucos quilômetros do aeroporto. Shirley foi algemada e conduzida por policiais espanhóis. Uma das passageiras, a escritora portuguesa Teolinda Gersão relatou a um jornal de seu país: "Achei que íamos morrer. Alguns choravam, outros se exaltavam e teve aqueles que foram embebedar-se".

O desperdício de combustível e o uso da pista do aeroporto de Las Palmas custaram à Varig US$ 250 mil à época, segundo um piloto-chefe da companhia aérea declarou a um jornal na ocasião.

E o prejuízo foi além. Negociações entre a embaixada do Brasil e o escritório da Varig em Madri avaliavam como seria realizado o retorno, já que os passageiros e a tripulação se recusaram a voltar ao país no mesmo avião que Shirley. Enquanto eles voltaram após quase 30 horas, ela permaneceu presa em uma delegacia por mais alguns dias. Coube à Varig enviar um grupo de segurança a Las Palmas uma semana depois, para acompanhá-la até Lisboa e fazer o retorno ao Brasil em um voo fretado pela companhia.

Os passageiros chegaram ao Rio em 2 de novembro de 1990, e familiares emocionados aguardavam no desembarque. Outros 112 seguiram para São Paulo. O piloto Cláudio Ren foi ovacionado e visto como herói, ao mesmo tempo em que sobraram críticas às autoridades portuguesas.

O Comando Geral da Polícia de Segurança e o Comando Regional de Lisboa não souberam informar como a passageira conseguiu embarcar com o spray de gás sem ser detectada pelo raio-x. Uma das hipóteses levantadas foi de que o frasco teria sido confundido com um desodorante. Um funcionário do Serviço de Estrangeiros que acompanhou Shirley ao aeroporto declarou a um jornal brasileiro que "máquinas são falíveis".

Brasileiras perseguidas em Lisboa

O caso de Shirley também prejudicou a situação de outras mulheres trans brasileiras que viviam em Lisboa. Segundo o JB, em 1990 havia cerca de 100 mulheres trans na capital portuguesa, a maioria em pensões modestas. Após a repercussão negativa no país, deu-se início a uma represália, com batidas policiais regulares em suas moradias. Muitas abandonaram o país e fugiram de táxi para o sul da Espanha.

A situação também motivou abordagens indevidas no aeroporto. A cantora e atriz Jane di Castro [1947-2020], que estava retornando de Luxemburgo após uma temporada de três meses de espetáculos, foi detida por seis horas no aeroporto de Lisboa.

"Nem sabia do gás no avião da Varig e sofri as piores humilhações da minha vida", disse ela ao JB. A artista estava fazendo conexão na capital portuguesa quando foi barrada pela polícia, que questionou a autenticidade de sua passagem e dos contratos de shows. Indignada, ela relatou: "Eles me obrigaram a tirar a roupa e não acreditaram que eu era artista".

O que aconteceu com Shirley

Natural de Carandaí (MG), Shirley trabalhou na lavoura antes de se mudar para São Paulo, em 1980. Sete anos depois, embarcou para a Europa. Uma irmã contou na época que só soube do incidente pela televisão, mas disse ter conversado com Shirley por telefone antes do embarque e notado em suas palavras um tom de despedida. Ela afirmou ainda que a família sempre aceitou a identidade de gênero de Shirley.

Uma antiga colega de Shirley, chamada Rosa, afirmou ao JB que a mineira estava em Portugal havia 13 meses, mas já tinha sido expulsa de Paris, Madri e Roma após confusões. Na capital francesa, ela teria espirrado gás nos olhos de outra mulher e não era querida pelas colegas.

Shirley foi condenada a 12 anos de prisão e a um pagamento de US$ 10 mil à Varig. Não há informações sobre seu paradeiro atual. Após o episódio, ela ficou conhecida como Shirley Bomba.

Via André Aram (UOL)

Middle East Airlines, a companhia aérea do Líbano em meio aos sequestros, ataques terroristas e a guerra

A transportadora nacional do Líbano, Middle East Airlines, conhecida como MEA, opera uma frota moderna de jatos Airbus em toda a área e para cidades em toda a Europa, com algumas rotas de longo curso para a África Ocidental. É sinônimo de bom serviço e confiabilidade, e é membro da aliança SkyTeam. Durante a guerra civil dos anos 1970 e 1980, o Líbano era um dos lugares mais perigosos do mundo, e o MEA tornou-se um elo vital para a sobrevivência do país. Aqui está a história de uma companhia aérea que não parava de voar por maiores que fossem os obstáculos, de bravura praticamente inigualável na história da aviação civil.

O Líbano, uma pequena república na costa mediterrânea, era uma província da Síria até 1920, embora com uma identidade cultural distinta que remonta a milênios nas páginas da Bíblia (que até mesmo recebeu o nome da cidade libanesa libanesa de Byblos, aliás). Totalmente independente em 1948, após o fim do mandato francês na região, o Líbano reafirmou-se no papel que ocupava desde os primórdios, como encruzilhada natural de comércio e transporte, localizado no extremo leste da Europa e no limite ocidental da Ásia, agora recém-ricos com a riqueza do petróleo. Sua vibrante capital Beirute tornou-se famosa nos primeiros anos da era do jato por seus bancos, boates, mercados e praias, com estradas que levam à cordilheira do Líbano, cujos picos nevados forneciam um cenário dramático para a movimentada cidade. Só no Líbano, dizia-se.

A companhia aérea nacional, Middle East Airlines, cresceu rapidamente com frotas de Vickers Viscounts, deHavilland Comet 4s, Vickers VC-10s e Sud Aviation Caravelles. O primeiro Boeing 707/720 chegou em 1º de janeiro de 1966, na forma do Queen Of Sheba da Ethiopian Airlines em um contrato de arrendamento de 22 meses. Em novembro de 1967, foi trocado pelo navio irmão The Blue Nile , que foi cancelado em um acidente de pouso não fatal em 9 de janeiro de 1968. Na verdade, a escolha do avião a jato da MEA foi o VC-10, mas os bancos britânicos se recusaram a financiar a compra, então a MEA voltou-se para os Estados Unidos e novos 707s logo chegaram de Seattle.

(Foto: Wikimedia Commons/Steve Williams)

Beirute sempre foi uma cidade barulhenta, com o barulho das buzinas dos carros, o chamado do muezzin para a oração ecoando nas mesquitas, o latido de comerciantes de souk concorrentes, o som metálico da música árabe e os sermões dos pregadores vindos de alto-falantes metálicos. Os ensurdecedores e enfumaçados Comet 4s e 707s da MEA se encaixaram bem no alto rugindo a apenas 500 pés das finais para o aeroporto, que fica a apenas alguns quilômetros ao sul do centro da cidade. Em 1970, havia mais de 100 voos diários, incluindo Varig e Japan Air Lines, e a Pan Am parava todos os dias em ambas as direções em seu serviço de jatos de volta ao mundo.

No entanto, sob a superfície do idílio do jet set do Líbano espreitavam falhas políticas. O Líbano, quatro milhões de pessoas em uma faixa costeira com metade do tamanho do País de Gales, abrigava 17 religiões reconhecidas pelo governo, que nem sempre se davam bem e que não estavam igualmente representadas na constituição desigual legada pela França. Além disso, a Palestina, vizinha do Líbano ao sul, tornou-se Israel em 1948, então o Líbano também abrigava um milhão de refugiados palestinos, agora apátridas, incluindo movimentos armados de libertação que usavam o Líbano como base para suas atividades paramilitares.

Em 26 de dezembro de 1968, um 707 israelense da El Al foi atingido por tiros de metralhadora enquanto taxiava para decolar no aeroporto de Atenas por membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP), matando um passageiro. Como o Líbano era a base da FPLP e da mais conhecida Organização de Libertação da Palestina (OLP), liderada por Yassir Arafat, era o alvo inevitável da retaliação.

Na noite de 28 de dezembro de 1968, sob o codinome Operação Gift, comandos israelenses invadiram o aeroporto de Beirute. Embora felizmente não houvesse vítimas humanas, doze aviões foram destruídos, incluindo oito pertencentes à MEA – três Comet 4s, dois Caravelles, um Vickers Viscount, um Vickers VC-10 alugado pela Ghana Airways e um 707 novinho em folha recém-chegado do fábrica em Seattle. A rival Lebanese International Airways perdeu todos os quatro de sua frota, resultando no fim da companhia aérea e suas licenças de rota sendo transferidas para a MEA; A companhia aérea de carga libanesa Trans Mediterranean Airlines perdeu dois hélices. O MEA voltou a funcionar em um dia com aviões alugados de várias fontes, mas, em retrospecto, o ataque foi um marco claro para o início da espiral de décadas do caos no Líbano.

Foi possível encobrir as rachaduras na brilhante bola de espelhos do Líbano por mais alguns anos, com apenas incidentes isolados, como um em 9 de agosto de 1973, quando Israel identificou um voo do MEA Caravelle como tendo quatro militantes palestinos procurados a bordo. O vôo foi interceptado por caças israelenses após a decolagem de Beirute e escoltado para Israel; na verdade, os militantes não estavam entre os passageiros e a aeronave foi devolvida ao Líbano no mesmo dia.

Outro jato MEA fez uma visita inesperada a Israel uma semana depois, em 16 de agosto. Em uma demonstração não convencional de unidade árabe-israelense, um passageiro líbio sequestrou um MEA 707 para Tel Aviv com 125 passageiros a bordo como um gesto de boa vontade bastante demente para Israel. Depois que os passageiros foram resgatados, a aeronave foi devolvida a Beirute.

A Guerra Civil Libanesa

Este incidente pode ter parecido inofensivo, mas a “Paris do Oriente Médio” estava indo para as rochas. A guerra civil libanesa, que duraria 15 anos, eclodiu em abril de 1975 com a eclosão de combates inicialmente entre palestinos e cristãos libaneses. Com o mosaico de identidades étnicas no Líbano, o número de facções armadas se multiplicou e rapidamente usurpou funções básicas do Estado. O exército nacional se dividiu ao longo de linhas confessionais e o que havia sido um importante centro de comércio e lazer rapidamente se tornou uma abreviação global para colapso e caos urbano.

Três Boeing 747 foram entregues à MEA assim que os combates começaram, mas ultrapassados ​​pelos eventos, dois foram rapidamente alugados para a Saudia Airlines. Apesar dos combates na cidade que rapidamente engolfaram os hotéis à beira do porto e o distrito comercial do centro, a MEA conseguiu manter uma aparência de normalidade pelo resto de 1975, mas a tragédia da guerra atingiu duramente no dia de Ano Novo de 1976. Cedarjet 438 para Dubai, um 720B com 66 passageiros e 15 tripulantes a bordo, se desintegrou no ar sobre o deserto saudita depois que uma bomba explodiu no compartimento de bagagem dianteiro. Os culpados nunca foram encontrados.

Em 27 de junho, outro 720B foi destruído no solo quando o aeroporto foi atacado por foguetes e morteiros de facções em duelo. Os passageiros desembarcaram, mas um membro da tripulação foi morto e outros dois ficaram feridos. Apenas alguns dias depois, os combates sobrecarregaram a capacidade do que restava das autoridades de proteger o aeroporto. A porta de entrada do Líbano para o mundo fechou por 168 dias, deixando a MEA para encontrar trabalho como transportadora charter em outros mercados a partir de uma base temporária em Paris.

Logo após a retomada dos voos, em 5 de junho de 1977, um 707-323C foi seqüestrado para o Kuwait por um passageiro em cadeira de rodas, que mais tarde foi liberado pelas autoridades do Kuwait e repatriado para o Líbano.

Outro sequestro ocorreu em 16 de janeiro de 1979, quando um 707-323C foi tomado por seis skyjackers armados com pistolas com a intenção de dar uma entrevista coletiva em Larnaca. No entanto, as autoridades cipriotas recusaram a permissão de pouso para o voo, que retornou a Beirute, onde o evento de mídia ocorreu antes da rendição dos seis.

(Foto:Michel Gilliand via Wikimedia Commons)

Um evento mortal no aeroporto em 23 de julho de 1979 foi uma exceção, pois não foi um ato deliberado. Um cargueiro Boeing 707-327C da Trans Mediterranean Airways caiu invertido durante os circuitos durante o treinamento de um novo grupo de pilotos. O comandante de treinamento, engenheiro de vôo, piloto de segurança e três cadetes morreram.

A virada da década não trouxe trégua para a guerra civil ou seu pedágio na aviação civil. Em 18 de janeiro de 1980, um adolescente libanês sequestrou um 720-023B, originalmente destinado a Larnaca, ao Irã para se encontrar com o aiatolá Khomeini para interceder junto aos líbios para ajudar a encontrar o clérigo libanês Imam Musa Sadr, desaparecido na Líbia. Em vez disso, o voo retornou a Beirute e o jovem teve permissão para uma entrevista coletiva antes de se render. Dez dias depois, com a mesma intenção de manter a pressão para encontrar Sadr, um homem com sua esposa e quatro filhos a bordo sequestraram um 720B com destino a Bagdá; ao desembarcar na Saddam International, foram feitos arranjos para que o homem lesse um discurso antes de se entregar à polícia iraquiana. Em 23 de maio, um voo com destino ao Bahrein só chegou a Amã antes de ser forçado a pousar por uma ameaça de bomba (nenhuma bomba foi encontrada).

No último dia de 1981, um 720B explodiu na rampa de Beirute após a conclusão de um voo comercial; passageiros e tripulantes tiveram uma sorte incrível que o voo foi concluído antes que o cronômetro da bomba fosse acionado.

Este foi o pano de fundo em que a MEA estava tentando operar com lucro e reconquistar seu lugar como uma das grandes companhias aéreas do mundo. No início da década de 1980, novos assentos foram instalados nos 707s e novos destinos foram abertos, incluindo a capital da Tunísia e Yerevan na Armênia soviética. Antecipando o fim do conflito, começou a construção de um enorme hangar de manutenção em Beirute que poderia acomodar dois 747s.

No entanto, o pior ainda estava por vir. 1982 viu uma invasão em grande escala do Líbano por Israel para expulsar a OLP. Beirute foi isolada do mundo e o aeroporto foi fechado por 115 dias. Seis 707s e 720Bs foram destruídos no solo, com outros dois severamente danificados.

A chegada de uma força de paz multinacional no início de 1983 liderada pelos Estados Unidos permitiu algum otimismo, e os dois jumbos alugados à Saudia retornaram, permitindo que a MEA cruzasse o Atlântico pela primeira vez, abrindo serviço de 747 para Nova York via Paris.

Mais seqüestros

No entanto, em 23 de outubro, a base dos fuzileiros navais dos EUA no aeroporto de Beirute, que em tempos de paz havia sido o prédio de treinamento do MEA, foi atacada por um caminhão-bomba, matando 241. Foi (e continua sendo) a pior perda de vidas militares dos EUA em um dia. desde o Vietnã. Um ataque simultâneo à base militar francesa na cidade matou mais 58. As forças de paz logo se retiraram, deixando o Líbano à sua sorte. A luta intensa viu o fechamento do aeroporto de Beirute durante a maior parte do primeiro semestre de 1984 (154 dias consecutivos), causando perdas de US$ 46 milhões.

Uma hora após a reabertura do aeroporto, o primeiro Cedarjet estava pousando. No entanto, o ambiente sem lei em que a companhia aérea operava logo se reafirmou, com um 707 perto do final de um voo de Abu Dhabi para Beirute sequestrado em 21 de julho de 1984 por um homem com um coquetel molotov, exigindo ser devolvido à capital dos Emirados. Com pouco combustível, o capitão conseguiu persuadir o homem a aceitar Beirute como local de desembarque, onde deu uma entrevista coletiva antes de se render.

Quando o tiroteio começou, o vice-presidente executivo de operações da MEA, Abed Hoteit, foi até a torre de controle e conversou com os voos de chegada, bem como com as aeronaves em solo aguardando autorização de partida. Assim que houvesse uma calmaria no tiroteio, fosse de fuzileiros navais dos EUA em direção às montanhas Chouf imediatamente a leste do aeroporto, ou de milicianos drusos ou xiitas em direção ao aeroporto, Hoteit deixaria os voos entrarem. caso de briga nas proximidades do aeroporto era que se um vôo estava embarcado e pronto para partir, era melhor esperar uma calmaria e depois realizar uma “saída acelerada” do que desembarcar os passageiros e devolvê-los ao terminal, onde eles podem ser expostos a mais perigo.

Os 275 pilotos do MEA, todos menos 13 libaneses, não correram riscos excessivos. Mas eles voaram para onde outros temiam por causa de seu conhecimento íntimo das montanhas íngremes e planícies estreitas ao redor do aeroporto de Beirute, e porque consideravam trazer suas aeronaves para o Líbano como um dever nacional.

Em 1984, a companhia aérea anunciou que havia perdido US$ 54,6 milhões no ano anterior e mais de US$ 100 milhões desde o início da guerra. Para mitigar os custos, as aeronaves foram alugadas e a equipe sofreu vários cortes salariais, de até quinze por cento de cada vez. A publicidade foi reduzida, pois nenhuma quantidade de persuasão poderia tentar os viajantes a visitar o Líbano em guerra. O prestigiado órgão da indústria Air Transport World homenageou o fundador Salim Salaam com um prêmio especial em seu evento anual em Nova York pela “perseverança e sobrevivência em condições muito difíceis” da MEA.

Embora a primeira década da guerra civil do Líbano tenha sido ruim para o MEA, 1985 foi o apocalipse. Às vezes, o combustível de aviação não podia ser entregue no aeroporto, e os 747 provaram ser úteis como um navio-tanque improvisado – um jumbo seria despachado vazio para Chipre, onde todos os tanques estavam cheios até a borda, então a aeronave voltaria na ponta dos pés para Beirute e o o combustível seria decantado na frota de 707s e 720s para manter o serviço básico para os destinos essenciais no mapa de rotas da companhia aérea, principalmente Paris, Cairo e Golfo Pérsico.

Em 23 de fevereiro, um segurança do aeroporto comandou um MEA 707 que havia acabado de embarcar e estava pronto para ligar para o início de um voo para Paris. O sequestrador ordenou que os passageiros evacuassem usando escorregadores de fuga, mas as Forças Libanesas e milicianos de Amal começaram a atirar e o sequestrador ordenou que o capitão começasse a taxiar mesmo enquanto a evacuação continuava. A explosão do jato matou um passageiro e feriu outros, e o fogo de metralhadora abriu um buraco no tanque de combustível na asa esquerda. Mesmo assim a aeronave decolou, ainda com as portas abertas e os escorregadores pendurados. A motivação para o sequestro era obter melhores salários para os seguranças dos aeroportos e protestar contra o alto custo de vida. Após o desembarque em Larnaca, no Chipre, um telefonema com o supervisor do sequestrador prometeu anistia e uma investigação sobre as reivindicações financeiras. Após o retorno da aeronave e do sequestrador para Beirute, a aeronave foi recebida por um veículo da autoridade aeroportuária e ele estava livre para retornar à sua casa nos subúrbios do aeroporto. Apenas mais um dia no Líbano sem lei dos anos 80.

Os soldados do Exército libanês cercam o estabilizador queimado da aeronave Middle East Airlines (MEA) que foi atingida em 08 de janeiro de 1987 por foguetes durante um bombardeio pesado no aeroporto de Beirute (Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)

Em 1º de abril, um sequestrador assumiu um 707 a caminho de Jeddah com alegações de ter uma arma e uma bomba e exigiu assistência do governo libanês para os guerrilheiros que lutavam contra a ocupação israelense do sul do Líbano. Apelada pela tripulação, a aeronave pousou em seu destino e o sequestrador foi preso pela polícia saudita na chegada.

Em 11 de junho, um Boeing 727 da Alia Royal Jordanian  foi comandado por cinco libaneses xiitas armados com metralhadoras e explosivos pouco antes da decolagem de Beirute no início do curto voo de volta a Amã. Eles exigiram ser levados para Túnis, mas a falta de combustível exigiu uma parada em Larnaca; quando Tunis recusou a permissão de pouso, o vôo pousou em Palermo. De Palermo a aeronave retornou a Beirute, reabasteceu novamente e decolou, desta vez passando duas horas em um voo para lugar nenhum, e pousou na madrugada de 12 de junho de volta a Beirute. Todos a bordo evacuados e a aeronave foi destruída por explosivos. Poucas horas depois, um palestino assumiu o controle de um MEA 707 que acabara de desembarcar de Larnaca e exigiu que fosse levado de avião para Amã. Depois de permitir a saída dos passageiros e da tripulação de cabina,

(Foto: Joel Robine/AFP via Getty Images)

Voo TWA 847

Dois dias depois, em 13 de junho, um dos sequestros mais famosos da época ocorreu quando o voo 847 da TWA foi requisitado após a decolagem de Atenas em um voo com rota Cairo-Atenas-Roma (onde deveria alimentar um jumbo transatlântico com destino a Boston e Los Angeles). Os sequestradores eram membros dos grupos xiitas libaneses Hezbollah e Jihad Islâmica e armados com granadas e armas. O Boeing 727 parou primeiro em Beirute, onde 19 passageiros foram trocados por combustível, depois em Argel, onde outros 20 passageiros foram liberados. A aeronave fez mais duas viagens de volta a Argel antes que os 40 reféns restantes fossem retirados do avião e mantidos em uma prisão nos subúrbios de Beirute. Depois de duas semanas em cativeiro, eles foram libertados depois que uma das principais demandas dos sequestradores, a libertação de 700 xiitas libaneses detidos em prisões israelenses, foi atendida. Tragicamente,

Voo 847 da TWA - O Capitão John Testrake com sequestrador em Beirute

A MEA sofreu danos colaterais da provação do TWA 847 quando membros do sindicato dos trabalhadores de transporte no JFK de Nova York se recusaram a atender o voo 747 da MEA (o líder sindical anunciou “Não trabalhamos para a conveniência dos terroristas”) e, em 1º de julho, o presidente Ronald Reagan anunciou que a transportadora de bandeira libanesa foi banida do espaço aéreo dos EUA. Em agosto, a MEA voou com uma equipe da TWA para Beirute para pegar seu 727 encalhado, N64339, e transportá-lo para os Estados Unidos para uma revisão e retornar ao serviço; esse foi o fim do incidente, mas o setor de aviação civil do Líbano estava em frangalhos. Como uma nota de rodapé brutal para um verão terrível, em 21 de agosto, um par de 720Bs foi destruído no solo em Beirute por combates.

A guerra civil ainda tinha anos pela frente; em 8 de janeiro de 1987, um 707 foi destruído por um bombardeio logo após o desembarque de 126 passageiros. Em 1º de fevereiro, o aeroporto fechou por outro período prolongado de combates, desta vez com duração de 107 dias.

No final da década de 1980, a situação de segurança em terra no Líbano estava tão esgotada que os passageiros das companhias aéreas não podiam mais chegar ao aeroporto dos subúrbios do leste de Beirute ou do norte do país e enfrentavam longas viagens de balsa dos portos de Trípoli e Jounieh para apanhar voos a partir de Chipre, ou uma longa viagem até ao aeroporto de Damasco, na Síria, que incluía o percurso pelo Vale do Bekaa, que devido à guerra se tornou uma das zonas mais perigosas do país.

Para diminuir a divisão, a MEA iniciou um transporte aéreo diário duplo de Beirute para o Aeroporto de Kleyate (KYE/OLKA), uma instalação militar praticamente em desuso perto da cidade de Trípoli, no norte do pequeno país. A distância entre os dois aeroportos é de apenas 96 quilômetros e o tempo de voo foi de cerca de quinze minutos. A rotação da manhã foi numerada Cedarjet 1 e 2, e a rotação da noite foi Cedarjet 3 e 4. Além de passageiros de companhias aéreas de conexão, os moradores locais usavam os voos para ir de um lado a outro de Beirute para ir ao trabalho ou ver amigos e família do outro lado da cidade dividida.

Após quinze anos de luta, as negociações entre as facções em conflito resultaram em um compromisso em questões constitucionais, encerrando a guerra em outubro de 1990.

150.000 libaneses morreram, incluindo 40 funcionários da MEA. 12 720s e três 707s foram destruídos. Nenhum canto do país ficou ileso.

Os Boeings antigos da MEA, tendo fornecido uma linha de vida essencial do Líbano para o mundo, agora realizavam seu ato final, o canal para o boom econômico do dividendo da paz do pós-guerra. Cidadãos libaneses que fugiram para o exterior começaram a retornar para reclamar propriedades e reiniciar negócios; engenheiros de construção e vendedores afluíram para ajudar no gigantesco esforço de reconstrução; e os turistas eram atraídos pelas praias arenosas, cultura antiga e montanhas frescas que agora tinham uma camada extra de notoriedade.

A frota sobrevivente de 707s e 720s voava 24 horas por dia, à medida que o número de passageiros aumentava e as datas de aposentadoria eram repetidamente adiadas. Os dois últimos 720Bs, OD-AGB e -AFM, eram principalmente ativos para treinamento de tripulação e substituições de equipamentos ad hoc, mas retornaram ao serviço programado em junho de 1994; -AGB, construído em 1960, era na época o avião a jato mais antigo do mundo. Esses dois bravos soldados finalmente deixaram o Líbano em dezembro de 1995 para novas vidas na Pratt & Whitney Canada como testes de voo. A MEA expandiu-se de volta aos antigos mercados e, com seus 747 de volta para casa, abriu novos voos de longa distância para Sydney via Cingapura e São Paulo via Dakar.

(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Os Airbus A310s alugados gradualmente forçaram os 707 a saírem das rotas mais prestigiadas para a Europa, onde a nova legislação de ruído punia o hardware mais antigo com taxas de pouso punitivas, e os últimos destinos do MEA 707 estavam no Golfo Pérsico e mais perto de casa, em saltos curtos de uma hora onde a queima de combustível importava menos, como Cairo, Amã, Larnaca e Istambul.

Entusiastas de companhias aéreas que queriam voar em um 707 apareceram regularmente nos voos da MEA na década de 1990, mas a companhia aérea ainda se via como uma marca de linha aérea de primeira linha e não se orgulhava de ser a última operadora de 707 de passageiros convencional; no calendário, os novos Airbus A310 foram indicados como “Airbus A310”, enquanto os 707 eram na melhor das hipóteses “Boeing” ou às vezes apenas “Jet”. Além disso, libaneses de todas as tribos se orgulham até hoje da linha de vida que sua transportadora nacional forneceu. A sobrevivência de sua nação dependia disso, e a MEA nunca os decepcionou.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Sam Chui

História: Quando os EUA planejaram derrubar um avião civil com um MiG e usar o incidente para atacar Cuba

Esta operação de ‘bandeira falsa’ foi um plano sofisticado desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos para simular diferentes ataques usando material da URSS e assim justificar uma intervenção militar em Cuba.

Em 1997, alguns arquivos da era Kennedy foram desclassificados, incluindo um documento intitulado “Justificação para a intervenção militar dos EUA em Cuba”. Nele estavam descritas diversas ações que implicavam a simulação de ataques cubanos contra os Estados Unidos. Para isso, a CIA precisava de material soviético.

Memorando de Northwoods (Imagem: Domínio público)

A partir da Crise dos Mísseis em Cuba

De 16 de outubro de 1962 a 28 de outubro do mesmo ano, ocorreu um dos capítulos mais tensos da Guerra Fria e levou o mundo à beira do extermínio nuclear: a Crise dos Mísseis de Cuba. Esta teria iniciado com a instalação de mísseis nucleares pela União Soviética em Cuba, que dava aos temidos comunistas a capacidade de vaporizar cidades em qualquer estado dos EUA, incluindo Nova York e Washington.

Mapa da América do Norte feito pela CIA mostra o alcance dos mísseis nucleares instalados em Cuba e era usado ​​durante as reuniões secretas sobre a crise cubana (Imagem: CIA/A Biblioteca e Museu Presidencial John F. Kennedy, Boston)

No entanto, muitas vezes esquece-se que os EUA já haviam instalado mísseis nucleares na Turquia, a uma curta distância de Moscou e da maior parte da União Soviética.

Em 1961, foram implantados na Itália e na Turquia mais de 100 mísseis construídos
nos EUA capazes de atingir Moscou com ogivas nucleares (Imagem: Domínio público)

Os militares dos EUA responderam mais uma vez cercando Cuba com sua Marinha e assim impossibilitando que qualquer coisa entrasse ou deixasse Cuba.

Como tirar Fidel Castro do caminho sem manchar a própria imagem

O que parece claro é que, depois desse susto, os EUA decidiram que não seriam eles a iniciar a Terceira Guerra Mundial. Altos funcionários do Ministério da Defesa norte-americano elaboraram um plano, apresentado em 13 de março de 1963 pelo belicista General Lemnitzer (leia o estudo Council of War: A History of the Joint Chiefs of Staff, 1942-1991, do Instituto de Estudos Estratégicos Nacionais) para fazer parecer com que Cuba tivesse atacado primeiro.

Conhecido por sua personalidade excêntrica, o general Lemnitzer preferia usar um fuzil M-16 como arma de fogo pessoal, em vez da pistola semiautomática M1911, que era padrão para generais norte-americanos (Imagem: United Press International/UPI Telephoto)

O Russia Beyond selecionou, de todas as variantes que são apresentadas no relatório já mencionado, três das mais (assustadoramente) criativas para atingir tal objetivo:

Plano 1. Um MiG derruba um avião civil causando vítimas norte-americanas

Uma das sugestões foi aprovar o uso de aviões MiG (caças que foram usados ​​por Cuba e pela União Soviética) pilotados por norte-americanos para destruir um avião civil que transportaria principalmente cidadãos norte-americanos. Tal informação consta no ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo desclassificado da Operação Northwood.

Propunha-se que o avião abatido transportasse “jovens americanos de férias” ou “um grupo de pessoas com um interesse comum que reservasse um voo fretado”. Não estava claro se essas pessoas embarcariam de fato no avião e morreriam, ou se o avião estaria vazio. Sabendo que, para dar credibilidade a esse tipo de história, nada melhor do que um familiar chorando pela perda de um ente querido na TV, seria difícil escolher a segunda opção.

Os norte-americanos poderiam ter camuflado um de seus próprios aviões com cores e símbolos soviéticos, como costumavam fazer em seus filmes antes do advento do CGI, mas vinham colecionando caças MiG desde a Guerra da Coreia e treinando seus pilotos para conhecer melhor os dispositivos do inimigo.

Para a operação, os militares dos EUA poderiam ter contado, por exemplo, com um Yak-23 romeno que desertou para a Iugoslávia em 1953 e que os Serviços de Inteligência dos EUA obtiveram por meio da força aérea do marechal Tito.

Mas Washington possuía um caça mais moderno que poderia ter sido deslocado à área necessária para realizar a operação: o MiG 15. Os EUA tinham pelo menos dois exemplares: um MiG polonês pilotado por Franciszek Jarecki e que evadiu à Dinamarca em 5 de março de 1953, e outro que fora entregue pelo tenente desertor norte-coreano No Kum-Sok.

Plano 2. Um MiG derruba um avião da Força Aérea dos Estados Unidos sobre águas internacionais

Se tivesse sido escolhida esta proposta do ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo da Operação Northwood, o evento teria sido uma provocação direta para guerra. Poucos teriam acreditado em Fidel Castro se ele tentasse convencer de que os cubanos eram inocentes.

O Ocidente teria provavelmente assumido que a agressão cubana havia sido aprovada, se não mesmo organizada, pela URSS, já que ela fornecia armas à nação insular.

Os primeiros MiG-15 entregues a Cuba chegaram ao país em 1961.

(Imagem: TRUFAULT Historia Militar/YouTube)

Plano 3. Esquecer os aviões? Use bombas incendiárias soviéticas

Outra proposta feita pela CIA ao secretário de Defesa dos Estados Unidos aparece no ponto 4 do Anexo A do arquivo Northwood: atacar um inimigo de Cuba, por exemplo, a República Dominicana, usando bombas incendiárias soviéticas. Parte desse material seria convenientemente encontrado, e ficaria evidente a agressão cubana por meio de elementos subversivos. Os EUA então interviriam como o herói que sempre são, ao menos nos filmes.

Soldados norte-americanos durante a intervenção dos EUA na Guerra Civil Dominicana, em 1965 (Imagem: Arquivos Nacionais e Administração de Documentos dos EUA)

Via Russia Beyond

Avião que decolou do Rio é inspecionado no Amapá após suspeita de artefato explosivo

Avião saiu da capital do Rio, mas o objeto suspeito foi encontrado e retirado durante conexão no Pará e a aeronave passou por inspeção em Macapá.

Um avião da Gol Linhas Aéreas que decolou do Rio de Janeiro para o Amapá foi inspecionado pela Polícia Federal na tarde desta quinta-feira (5) no aeroporto de Macapá, capital do AP, após a suspeita de um possível artefato explosivo, encontrado durante uma conexão em Belém (PA).

Segundo a Polícia Federal, a companhia aérea só informou sobre a presença do objeto depois que a aeronave já havia decolado de Belém com destino a Macapá. O item foi retirado do interior do avião antes da continuidade do voo.

Por meio de nota a Gol informou que acionou protocolos de segurança após a identificação do objeto dentro da aeronave em Macapá. A companhia disse que colabora com a PF e que os passageiros receberam assistência enquanto aguardam o próximo voo (leia nota na íntegra no final desta matéria).

Ainda segundo a empresa, o material encontrado era um powerbank — bateria portátil usada para recarregar celulares, tablets e outros dispositivos eletrônicos quando não há tomada disponível. O objeto foi identificado durante uma inspeção de rotina, após o desembarque dos passageiros.

Material foi encontrado em Belém (Foto: PF/divulgação)

A Polícia Federal (PF) informou que os quatros acoplados poderiam expor a aeronave a risco.

Passageiros relataram que o avião foi levado para uma área afastada do aeroporto para que a inspeção fosse realizada.

A Norte da Amazônia Airports (NOA), concessionária dos Aeroportos Internacionais de Belém e Macapá, disse em nota que o plano de contingência para esse tipo de caso foi acionado em ambos os aeroportos e que não há registro de impactos em outro voos (leia nota na íntegra no final desta matéria).

A Companhia de Operações Especiais (COE) e do Canil do Batalhão de Operações Especiais foram acionados também para fazer uma varredura no avião na capital amapaense

Leia nota da Gol e da Noa na íntegra

"A GOL Linhas Aéreas informa que, em cumprimento aos seus rígidos protocolos de segurança e em total cooperação com a Norte da Amazônia Airports (NOA), concessionária do Aeroporto Internacional de Macapá (MCP), colabora com as autoridades competentes na inspeção de uma de suas aeronaves na tarde desta quinta-feira (5/2).

O procedimento foi iniciado após a identificação de um objeto suspeito (powerbank) na aeronave. A Polícia Federal foi prontamente acionada para realizar a apuração necessária no local e conta com total apoio da Companhia. Clientes que aguardavam a aeronave para o próximo voo estão recebendo toda a assistência necessária.

A GOL reforça que a Segurança é seu valor número 1 e que todas as medidas visam garantir o cumprimento dos protocolos exigidos para situações como esta.

A Norte da Amazônia Airports (NOA), concessionária dos Aeroportos Internacionais de Belém e Macapá, informa que o plano de contingência foi acionado em ambos os aeroportos na tarde desta quinta-feira (05), após um objeto suspeito ser identificado em uma aeronave da aviação comercial, com previsão de operar a rota entre os dois aeroportos.

A Polícia Federal foi acionada para as devidas providências, e a concessionária acompanhou, junto à companhia aérea e demais autoridades, todo o processo de inspeção nos dois aeroportos. Após a conclusão da inspeção em Macapá, a aeronave foi liberada, e não há registro de impactos aos demais voos em nenhum dos aeroportos geridos pela concessionária. A NOA reforça que seguiu todos os protocolos e normas de segurança aplicáveis à situação."

Via g1 e Metrópoles

Aconteceu em 25 de novembro de 1973: O desconhecido sequestro do voo KLM 861 - Três dias de tensão

Em 25 de novembro de 1973, a aeronave Boeing 747-206B, prefixo PH-BUA, da KLM - Royal Dutch Airlines, operava o voo 861, um voo regular internacional de passageiros de Amsterdã, na Holanda, para Tóquio, no Japão, com escalas planejadas em Atenas, na Grécia, Beirute, no Líbano, e Delhi, na Índia. 

O voo 861 tinha como comandante Issac Risseeuw. O voo transcorreu dentro da normalidade desde sua origem, incluindo a escala em Atenas, na Grécia, até sua segunda escala em Beirute, no Líbano.

Três cidadãos árabes embarcaram no avião durante a escala em Beirute e sequestraram o avião no espaço aéreo iraquiano com 247 passageiros e 17 tripulantes a bordo. Seguiu-se uma viagem caótica de três dias ao redor do Mar Mediterrâneo e do Golfo Pérsico, com diferentes paradas e exigências cada vez menores por parte dos terroristas. 

Imediatamente após assumirem o controle do avião, os sequestradores obrigaram o piloto a pousar em Damasco, na Síria, onde ameaçaram explodir o avião caso não recebessem mais combustível.

As autoridades sírias cederam e os terroristas partiram para Nicósia, no Chipre. O avião aterrissou ali à 1h00 do dia 26 de novembro, e os raptores apresentaram pela primeira vez as suas condições. 

Os reféns seriam libertados se sete prisioneiros palestinos em Chipre fossem libertados e se o primeiro-ministro holandês emitisse uma declaração pública de que não haveria campos de trânsito para judeus nos Países Baixos, e que os Países Baixos suspendessem toda a ajuda militar a Israel e que a KLM não deveria apoiar Israel.

Anteriormente, os representantes palestinos tinham censurado a política pró-israelense do governo holandês, mas não estava claro o que queriam dizer com “campos de trânsito para judeus” nos Países Baixos. 

Os sete prisioneiros eram terroristas palestinos que perpetraram dois ataques em Chipre, em 9 de Abril de 1973, um contra a residência do embaixador israelita em Chipre e outro contra um avião da El-Al no aeroporto de Nicósia. 

As autoridades cipriotas garantiram sucintamente aos sequestradores que os prisioneiros seriam libertados em breve, reabasteceram os tanques da aeronave e os deixaram sair do aeroporto de Nicósia. 

Os sequestradores forçaram o piloto a seguir para Trípoli, na Líbia, onde pousaram na madrugada de 26 de novembro e logo iniciaram negociações com o encarregado de negócios holandês em Trípoli, M. De Roos. 

Quando as suas exigências foram rejeitadas, os sequestradores fizeram com que a tripulação voasse para Malta no dia seguinte (27 de novembro). Lá, todos os passageiros e parte da tripulação foi libertada.

As negociações falharam novamente e no dia seguinte, 28 de novembro, os sequestradores exigiram serem levados de avião para Bagdá, no Iraque. O governo iraquiano recusou-se a conceder permissão de desembarque, tal como o fizeram os governos do Kuwait e do Qatar.

Como o avião ficou sem combustível, eles foram autorizados a pousar em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. De lá, os sequestradores queriam voar para Aden, no Iêmen do Sul. As autoridades iemenitas rejeitaram os seus pedidos de desembarque, tal como as autoridades turcas. 

Depois de sobrevoar Áden por uma hora, o avião voltou para Dubai. Os sequestradores finalmente se renderam quando foram informados de que poderiam deixar o país sem consequências legais. A tripulação foi libertada e o incidente finalmente terminou sem quaisquer vítimas.

A aeronave no aeroporto de Dubai. O sequestro chegou ao fim 

Os sequestradores foram retirados do aeroporto de Dubai em um helicóptero da Força de Defesa de Dubai. Não se sabe para onde os sequestradores foram levados ou o que aconteceu com eles. Eles nunca mais foram vistos.

Os passageiros foram posteriormente levados para Amsterdã, na Holanda, e para seu destino final, em Tóquio, no Japão, onde desembarcaram no dia 30 de novembro (vídeos abaixo).

 

Durante e após o sequestro, o sistema de alerta do Club de Berne foi marcado por um intercâmbio ativo, especialmente para compreender as lacunas de segurança e identificar os sequestradores. 

Com base nas conversações entre a tripulação e os sequestradores, vários elementos da operação foram reconstruídas. Mais importante ainda, descobriu-se que os sequestradores conseguiram contrabandear as suas pistolas e granadas de mão em latas de conserva fechadas cheias de serragem.

Ao passarem pela segurança do aeroporto de Beirute, os sequestradores alegaram que as latas continham comida e por isso não foram abertas. A agência de inteligência holandesa, BVD, relatou que um sequestrador disse à aeromoça que “riu durante o check-in no aeroporto de Beirute, pois enquanto eles verificavam minuciosamente a bagagem de mão, ignoraram completamente as caixas de doces em conserva nas quais os sequestradores carregavam suas armas”.

Quando todos os passageiros foram libertados em Malta, as autoridades holandesas examinaram a lista de passageiros do voo 861 da KLM e conseguiram identificar os nomes dos sequestradores e os seus documentos de viagem. Dois dos terroristas voaram com passaportes do Bahrein e um com passaporte dos Emirados.

O serviço de inteligência holandês também encontrou a agência de viagens em Beirute que havia emitido os bilhetes dos sequestradores. O MI5 consultou a inteligência do Bahrein e informou aos parceiros do Club de Berne: “para sua informação e para não ser divulgado fora do seu serviço” que, de acordo com o autoridades do Bahrein, os nomes usados 'não eram nomes do Bahrein' e que as autoridades não tinham registros dessas pessoas".

Os sequestradores destruíram os passaportes, bilhetes e outros meios de identificação antes de deixarem a aeronave e não forneceram quaisquer detalhes de suas identidades para as autoridades de Dubai. Os passaportes eram de Ras al-Khaimah, que é um dos sete Emirados que compõem os Emirados Árabes Unidos. 

Assim, a inteligência britânica, israelense e holandesa presumiu que os homens viajavam com passaportes falsos e sob nomes falsos. A identificação da organização terrorista que cometeu o ataque revelou-se igualmente difícil, uma vez que nenhum grupo palestino assumiu a responsabilidade. 

Pelo contrário, na Liga Árabe em Argel, que teve lugar simultaneamente em 26 de novembro de 1973, sob os auspícios do presidente egípcio Anwar Al Sadat, a delegação palestina condenou formalmente o sequestro e afirmou que o movimento palestino não tinha absolutamente nada a ver com o sequestro.

No início, a Mossad suspeitou da FPLP (Frente para a Libertação da Palestina) devido a três pistas. Em primeiro lugar, os métodos operacionais eram “tipicamente FPLP”, particularmente a utilização de passaportes do Bahrein e dos Emirados. Em segundo lugar, a FPLP anunciou que se opunha ao cessar-fogo com Israel e que continuaria a realizar ataques. Terceiro, uma das descrições do sequestrador correspondia à aparência de um membro conhecido da FPLP.

Em linha com tudo isso, uma “fonte fiável” relatou aos serviços de inteligência britânicos que altos funcionários da Fatah acreditavam que a FPLP era responsável por esta operação, o que também significou que o informante indicou ao MI5 que o Fatah não era responsável pelo sequestro.

Finalmente, as agências de inteligência seguiram uma pista que veio diretamente das próprias alegações dos sequestradores e que mais tarde se revelou a informação mais importante: os sequestradores disseram à tripulação da KLM que faziam parte de um novo grupo denominado 'Organização Nacional Árabe da Juventude para a Libertação da Palestina' (ANYOLP).

A agência de inteligência israelita Shin Bet explicou que não tinha conhecimento da existência de tal grupo, mas conseguiu ligá-lo a ataques anteriores onde a designação “Juventude Nacional Árabe” foi utilizada. O ponto comum de todos esses ataques foi o fato de terem sido “inspirados pela Líbia”.

O Shin Bet identificou três desses ataques com ligações à Líbia. Primeiro, houve o sequestro de um avião da Lufthansa em 29 de Outubro de 1972 em Beirute para obter a libertação dos autores do massacre de Munique. O Shin Bet especificou que ‘esta operação foi realizada pela FPLP (Habash) usando a designação “Juventude Nacional Árabe” e o avião pousou na Líbia

Às vezes também era referida como a 'Organização da Juventude Nacional Árabe para a Libertação da Palestina' ou palavras eram omitidas como 'Juventude Nacional Árabe para a Libertação da Palestina' ou 'Organização da Juventude Árabe para a Libertação da Palestina'. 

Em segundo lugar, o telegrama mencionava a tentativa da PFLP-GC de contrabandear um gira-discos com uma armadilha explosiva a bordo de um avião da El-Al em Agosto de 1972. O Shin Bet explicou que "os perpetradores usaram o nome 'Organização Nacional da Juventude Árabe para a Libertação da Palestina' e estiveram em contato com a embaixada da Líbia em Roma." 

Terceiro, Israel mencionou que a FPLP usou o nome ANYOLP quando tentou explodir um avião da El-Al e atacar a residência do embaixador israelita em Chipre, em 9 de Abril de 1973. 

O Shin Bet tinha “relatos de que a Líbia tinha planeado e financiado o ataque e que o terrorista transportava um mapa de voo marcado para a Líbia”. É interessante notar que os sequestradores da KLM de 25 de Novembro desembarcaram em Nicósia solicitando a libertação precisamente dos palestinos detidos que tinham perpetrado o ataque de Chipre de 9 de abril de 1973.

O telegrama de Israel não mencionou isso, mas o Shin Bet deduziu do acima exposto que quando os terroristas usaram a designação ANYOLP durante um ataque, foi uma forma de indicação oculta de que tinha havido envolvimento da Líbia no planeamento ou execução do ataque. 

No que diz respeito ao sequestro da KLM em novembro de 1973, o Shin Bet acreditava que o terrorismo apoiado pela Líbia tinha agora assumido uma nova dimensão porque a ANYOLP se tinha tornado um grupo terrorista por direito próprio, que operava independentemente de outras organizações palestinas - especialmente porque os grupos já existentes distanciaram-se demonstrativamente dele. 

Posteriormente, os israelitas investiram esforços consideráveis na compreensão da ANYOLP e dos seus métodos operacionais e prometeram enviar atualizações aos seus parceiros o mais rapidamente possível.

Como revelaram as investigações policiais no final de 1973, o então ditador da Líbia, Muammar Kadafi, esteva fortemente envolvido na organização de dois ataques terroristas. Os dois ataques eram o sequestro do voo da 861 da KLM de Amsterdã para Tóquio em 25 de novembro de 1973 e no massacre ocorrido no aeroporto Fiumicino de Roma, na Itália, com um sequestro subsequente em 17 de dezembro de 1973.

Muito pouco se sabe hoje sobre este sequestro do voo 861 da KLM e quase não foi mencionado na literatura secundária. Com o estudo de arquivos policiais e artigos de jornais, foi possível reconstruir os acontecimentos. 

O comandante do voo, Issac Risseeuw, foi agraciado pelo Ministro dos Transportes da Holanda, Tjerk Westerterp, com uma comenda pelo papel que desempenhou durante o sequestro (foto acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Journal of Strategic Studies

Aconteceu em 15 de novembro de 1951: O Desastre de Tuszyn - Piloto voa sob ameaça do Serviço de Segurança

Dois Lisunov Li-2, semelhantes à aeronave incidente, no Aeroporto Chopin, de Varsóvia em 1947

Em 15 de novembro de 1951, o avião Lisunov Li-2P, prefixo SP-LKA, da LOT Polskie Linie Lotnicze, opera o voo doméstico de passageiros de Szczecin para a Cracóvia, com escala em Łódź, todas localidades na Polônia.

Em 1945, o exército soviético entregou dez dessas máquinas à Polónia. Todos eles foram para a LOT Polish Airlines.

Após a escala em Łódź, a aeronave partiu para Cracóvia levando a bordo 12 passageiros e quatro tripulantes.

Pouco depois da decolagem, enquanto voava por Górki Duże, perto de Tuszyn, o avião colidiu com linhas de energia, caiu e pegou fogo.

Todos os passageiros e tripulantes morreram. O capitão do voo era Marian Buczkowski, pai do ator polonês Zbigniew Buczkowski. 

De acordo com uma investigação jornalística, devido à falta de documentação nos arquivos da LOT, os acontecimentos que levaram ao acidente podem ter sido diferentes. O Li-2 voou de Szczecin naquele dia e após pousar, o capitão Buczkowski (foto ao lado) apontou que um dos motores poderia estar com defeito e se recusou a voar novamente.

O serviço secreto polonês fez de tudo para impedir que alguém soubesse a verdade. Mas, testemunhas oculares relataram a conversa entre o piloto e um oficial do Gabinete de Segurança.

Segundo esse relato, o oficial do Gabinete de Segurança entrou correndo na sala dos pilotos e gritou nervoso: "Por que você não quer ir, capitão?"

"Não voarei porque tivemos uma falha no motor. Não arriscarei a vida dos passageiros", respondeu Buczkowski calmamente.

"Você sabe quem vai com você? O camarada Gryniewski deve estar hoje em Cracóvia. Isto é uma provocação e você é um reacionário imperialista. Nós sabemos de quem você é amigo. Com aqueles lacaios que voaram na RAF", gritou o oficial do Serviço de Segurança.

Buczkowski repetiu calmamente: "Não arriscarei a vida dos passageiros."

Então o policial sacou uma arma, colocou o cano na cabeça do capitão e engatilhou a arma: 

"Ou você entra nesse avião ou eu atiro em você."

O capitão recuou e levantou o boné. Ele caminhou lentamente em direção à porta. Depois de um momento, voltou-se para o copiloto:

"Sr. Bakalus, por favor, reúna o resto da tripulação. Estamos voando para Cracóvia."

Eles decolaram, mas devido ao motor defeituoso, o avião parou de funcionar, tombou sobre as linhas de energia e caiu em um campo.

Testemunham em solo narraram o que viram e ouviram: "Aviões sobrevoavam nossa casa todos os dias – lembrou Janina Wasilewska, moradora do vilarejo de Górki, perto de Tuszyn. – Mas naquele dia a máquina voou muito baixo, logo acima do telhado do celeiro. Você podia ver pessoas nas janelas. Os motores uivaram de forma diferente do normal. Depois de um tempo, ouvimos o som de um impacto e depois uma explosão. Todos correram para ver o que aconteceu."

Aleksander Burczyński tinha então 20 anos. Ele trabalhou na construção de estradas. "Primeiro ouvimos o barulho dos motores. Então um avião passou por cima de nossas cabeças. Alguém gritou: “Gente, acho que ele está caindo”. Bem diante dos nossos olhos, ele atingiu uma linha de alta tensão. Isso o empurrou para a direita e então ele caiu no chão. Então houve uma explosão, uma bola de fogo. Eu estava no Corpo de Bombeiros Voluntários, então corri imediatamente para ajudar. Mas não havia como abordar isso. Tudo estava queimando. Apenas o corpo da mulher ficou à margem. Ela não tinha cabeça", diz Burczyński.

"Depois de uma hora, apareceram carros da polícia e do Gabinete de Segurança Distrital. Um caminhão de bombeiros também chegou. Os serviços de segurança olharam em volta e perceberam que não havia nada para eles aqui. Eles disseram aos bombeiros para ficarem de olho nos destroços e foram embora. Mantivemos guarda mesmo à noite. Depois de dois dias, chegaram várias pessoas, provavelmente de Varsóvia. Eles tiraram fotos e olharam tudo. Imediatamente depois, o exército recolheu os restos da máquina. Mais tarde construí a minha casa perto deste local", completou Burczyński.

A causa oficial do desastre foi atribuída às más condições climáticas (nuvens baixas e neblina) e erro do piloto. Foi o primeiro desastre de aeronave LOT desde o final da Segunda Guerra Mundial.

Em 27 de novembro de 2010, um obelisco (foto acima) foi erguido em homenagem ao Capitão Buczkowski, à tripulação e aos passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Ameaça de bomba em avião causa pânico no Aeroporto Afonso Pena na Grande Curitiba (PR)

Passageiro suspeito de ameaça dentro de avião foi detido e levado para a Polícia Federal.

Uma suposta ameaça de bomba a bordo do avião Embraer ERJ-190-200LR (E195AR), prefixo PR-AUI, da Azul, mobilizou a Polícia Federal (PF) na tarde desta quinta-feira (30) no Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba.

De acordo com a PF, a equipe foi acionada após uma declaração feita dentro de uma aeronave levantar suspeita de que haveria explosivos a bordo. Imediatamente, todos os protocolos de segurança foram adotados para garantir a integridade dos passageiros, tripulantes e demais pessoas no terminal.

Após as verificações, os agentes constataram que se tratava de uma falsa ameaça.

O passageiro suspeito de ter feito a declaração foi encaminhado à Delegacia da Polícia Federal no aeroporto, onde está sendo ouvido. As circunstâncias do caso estão sendo apuradas, e os procedimentos de polícia judiciária serão adotados conforme previsto.

A PF reforçou que falsas comunicações de ameaça em aeroportos configuram crime, e os responsáveis podem responder criminalmente pelo ato.

Via ric.com.br, bemparana.com.br e flightradar24 - Fotos: Franklin de Freitas

Aconteceu em 29 de setembro de 1981: O sequestro do voo Indian Airlines 423 por separatistas Sikh

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, similar ao avião sequestrado

Em 29 de setembro de 1981, o Boeing 737-200 da Indian Airlines (prefixo desconhecido), realizava o voo 423, um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Delhi-Palam para o aeroporto Amritsar-Raja Sansi, ambos na Índia, levando a bordo 111 passageiros e seis tripulantes.

Durante o voo, o Boeing foi sequestrado por cinco militantes sikhs do Dal Khalsa, armados com adagas e uma granada de mão. Como uma das exigências dos sequestradores, o avião foi levado para o aeroporto de Lahore, no Paquistão. O Dal Khalsa exigia ainda uma pátria sikh separada, o Khalistan.

O líder dos sequestradores, Gajender Singh, conversou com Natwar Singh, embaixador da Índia no Paquistão, e apresentou suas exigências. Singh exigiu a libertação de seus líderes, incluindo Jarnail Singh Bhindranwale e uma soma de US$ 500.000 em dinheiro. Eles também exigiram a repatriação de todos os líderes Sikh presos para o Paquistão.

O Paquistão concordou com o pedido da Índia de garantir a segurança dos passageiros, apesar dos protestos da agência de inteligência paquistanesa ISI. O Paquistão entrou em ação usando seu SSG de elite.

Os comandos pertencentes ao Grupo de Serviços Especiais (SSG) de elite tinham sido treinados no que era então a Alemanha Ocidental para este tipo de operação apenas alguns meses antes. Eles realizaram um reconhecimento do avião, detalhando os movimentos de cada um dos cinco sequestradores que guardavam passageiros e tripulantes a bordo. 

Durante o jantar, na noite anterior, um deles havia sido contrabandeado para bordo como garçom, passando por cada terrorista em busca de armas. Os sequestradores confiscaram o avião no dia anterior, segurando seus kirpans (espadas curtas ou facas) no pescoço dos pilotos. Um sequestrador cortou a palma da mão com o kirpane levantou-o, pingando sangue, para mostrar que falavam sério, e também ameaçou detonar granadas que afirmavam possuir. As “granadas”, descobriu-se mais tarde, eram apenas goiabas embrulhadas em jornal.

Em Delhi, o comitê de gestão de crise foi convocado pelo Secretário de Gabinete assim que o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) do aeroporto de Delhi divulgou a notícia do sequestro. Pouco depois, o Alto Comissário da Índia no Paquistão confirmou do ATC de Lahore que o avião sequestrado tinha aterrado ali, e as autoridades indianas e paquistanesas discutiram o que deveriam fazer a seguir. 

A certa altura, o vice-alto comissário da Índia até tentou entrar pessoalmente na aeronave. Mas foi afastado pelas forças de segurança, que levaram o líder de Dal Khalsa, Gajendra Singh, à sala VIP onde a equipa do Alto Comissariado Indiano, incluindo o Chefe de Segurança, monitorizava a situação. Foi um momento de bravura, mas poderia ter dado terrivelmente errado se os sequestradores tivessem decidido fazer também o diplomata sênior como refém.

Os sequestradores foram presos em 30 de setembro de 1981, depois que comandos paquistaneses entraram no avião, libertando todos os passageiros. Não houve mortes ou feridos. Os sequestradores enfrentaram julgamento no Paquistão e foram condenados à prisão perpétua.

Um tribunal que julgou o caso absolveu um co-acusado, Harsimran Singh por falta de provas. Ele retornou à Índia e foi submetido a um novo julgamento. No entanto, o tribunal o dispensou, afirmando que o acusado já havia cumprido a pena no Paquistão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e mythicalindia.com