Aconteceu em 10 de março de 1949: Acidente fatal com avião da Queensland Airlines - O Desastre de Bilinga

Em 10 de março de 1949, uma aeronave Lockheed Lodestar decolou em Coolangatta, em Queensland, para um voo para Brisbane, ambas na Austrália. Antes de atingir uma altura de 300 pés (90 m), o avião repentinamente lançou o nariz para cima, estolou e caiu de barriga além do final da pista de pouso. O combustível dos tanques da aeronave pegou fogo e a aeronave queimou ferozmente. Todas as 21 pessoas a bordo morreram, seja de ferimentos durante o acidente ou no incêndio que se seguiu.

A Queensland Airlines usou o avião Lockheed Lodestar prefixo VH-BAG (foto abaixo) para conduzir um serviço regular de passageiros entre Brisbane Casino, Coffs Harbour, Coolangatta e Brisbane. O VH-BAG chegou à pista de pouso de Bilinga, nos arredores de Coolangatta, vindo de Coffs Harbour com 11 de seus 16 assentos de passageiros ocupados. Alguns passageiros deixaram a aeronave em Bilinga e outros embarcaram para o voo de 45 milhas náuticas (83 km) com destino ao Aeroporto de Archerfield, em Brisbane.

A aeronave envolvida no acidente

A aeronave ficou estacionada no terminal da Queensland Airlines por cerca de um quarto de hora antes de partir às 11h15, horário local. A bordo estavam 16 passageiros adultos e 2 crianças, 2 pilotos e uma aeromoça. Todos os assentos de passageiros estavam ocupados. Os observadores viram a aeronave taxiar até o final da pista, virar e iniciar prontamente sua corrida de decolagem.

A decolagem parecia normal até que o trem de pouso foi retraído. A aeronave rapidamente levantou o nariz em uma atitude quase vertical. Primeiro a aeronave rolou para a direita até a asa ficar quase vertical, depois rolou para a esquerda. 

A aeronave atingiu uma altura estimada entre 200 e 300 pés (60 e 90 m) e então começou a descer e fazer uma curva para a esquerda. Ele continuou a descer até cair de bruços, tocos de árvores rasgando a parte inferior da asa esquerda e a fuselagem sob a porta da cabine. 

A aeronave deslizou por apenas cerca de 20 jardas (18 m) antes de parar cerca de 100 jardas (91 m) além do final da pista. Ela parou nas águas rasas de um pântano na beira da pista de pouso. Segundos depois do acidente, chamas e fumaça preta irromperam dos destroços.

Apenas um pequeno número de pessoas estava na pista de pouso e viu o acidente. O jardineiro do aeroporto e um membro da equipe da companhia aérea pegaram extintores de incêndio portáteis, pularam em um carro e correram pela pista de pouso.

Outros na pista de pouso e nas praias próximas correram em direção à aeronave em chamas. A porta da cabine da aeronave foi arrancada por um toco de árvore e ficou cerca de 30 pés (10 m) atrás da aeronave, mas apesar da porta aberta, ninguém dentro da cabine de passageiros tentou escapar.

O combustível flutuando na superfície da água queimava ferozmente, tornando perigoso se aproximar dos destroços. Uma das primeiras testemunhas a chegar ao local acreditou ter visto duas pessoas vivas na frente da cabine de passageiros, mas antes que pudesse chegar perto o suficiente para investigar, foi empurrado para trás pelas chamas.

Um carro de bombeiros de Coolangatta chegou minutos após o acidente. O terreno pantanoso dificultou a manobra do veículo perto dos destroços. Os bombeiros inicialmente atacaram o incêndio com extintores portáteis e depois usaram o carro de bombeiros para bombear água do pântano para os destroços em chamas. Dois bombeiros encontraram uma maneira de contornar o combustível em chamas na superfície da água e subiram na asa com suas mangueiras.

O fogo queimou ferozmente por 30 minutos, mas não foi completamente extinto por mais uma hora. Além das asas externas e da cauda, ​​pouco da aeronave era reconhecível. Ambas as metades do estabilizador horizontal estavam visivelmente curvados para baixo. Os destroços das asas e suportes do motor também mostraram que sofreram uma forte flexão para baixo, indicando a gravidade do impacto. 

O corpo carbonizado de um dos pilotos estava a meio caminho de uma janela da cabine, sugerindo que ele sobreviveu ao acidente e tentou escapar dos destroços.

Às 15h15, policiais, ambulâncias e voluntários começaram a retirar os corpos das vítimas dos destroços. Às 16h30, 20 corpos haviam sido recuperados. Todos foram queimados além do reconhecimento.

Em busca do corpo da última vítima, uma corda foi amarrada na fileira de bancos queimados e um caminhão foi utilizado para movimentar a fileira de bancos. Debaixo dos assentos estava o corpo de um homem, quase submerso na água, com o rosto protegido pela água do pântano e ainda reconhecível.

O Diretor-Geral da Aviação Civil nomeou de imediato um painel de investigação composto por especialistas do Departamento de Aviação Civil. Evidências de testemunhas oculares levaram o painel a concluir que a aeronave subiu a uma altura de menos de 500 pés (150 m) e depois estolou.

Uma investigação inicial da aeronave não mostrou nenhuma evidência de qualquer falha no sistema de controle. Os aceleradores estavam totalmente abertos, o magneto ligado e as hélices em passo fino. O material rodante foi retraído, mas os flaps foram estendidos 15°. A disposição dos cabos no mecanismo do compensador mostrou uma configuração típica de um pouso.

Em seu relatório, o painel afirmou que o acidente foi causado pelo carregamento da aeronave, de modo que seu centro de gravidade estava atrás do limite traseiro. O relatório também afirmou que o ajuste incorreto do compensador do elevador pode ter sido uma causa contributiva.

O limite traseiro para o centro de gravidade era de 39% da Corda Aerodinâmica Média. A planilha de carga preparada para o voo fatal indicava que o centro de gravidade do VH-BAG estava em 39,2% da Corda Aerodinâmica Média. A planilha de carga foi baseada em uma tabela de carga elaborada pelo Departamento de Aviação Civil e baseada em informações fornecidas pela RAAF. 

Durante a investigação, foram feitas indagações junto à Administração de Aeronáutica Civil dos Estados Unidose isso revelou um erro na tabela de carga. O material rodante principal do Lockheed Lodestar retraiu para trás de modo que a retração fez com que o centro de gravidade se movesse para trás, mas isso não foi levado em consideração no projeto da tabela de carga. 

Outros erros também vieram à tona. Os assentos dos passageiros estavam 1 polegada (25 mm) mais afastados do que o mostrado na tabela de carga, fazendo com que o centro de gravidade ficasse mais para trás do que o calculado, especialmente quando a aeronave estava totalmente carregada. Até 18 kg (40 lb) de alimentos e bebidas para os passageiros foram armazenados na parte traseira da cabine de passageiros, mas não foram levados em consideração na tabela de carga.

A investigação do acidente concluiu que após a retração do trem de pouso da aeronave, o centro de gravidade estaria em cerca de 43,4% da Corda Aerodinâmica Média. Com o centro de gravidade 4% do MAC atrás do limite traseiro, a aeronave teria cauda pesada e instabilidade longitudinal.

A aeronave estava em operações civis diárias na Austrália desde novembro de 1946, então os investigadores presumiram que deve ter havido vários voos com o centro de gravidade significativamente maior que 39% da Corda Aerodinâmica Média.

Era necessário que os investigadores encontrassem algo único sobre o voo fatal do VH-BAG que explicasse sua subida repentina imediatamente após a decolagem e a incapacidade do piloto de recuperar o controle e evitar a queda da aeronave. A cauda da aeronave foi uma das poucas partes da aeronave não destruída pelo fogo. A posição do carretel do compensador do elevador parecia estar na posição normal para pouso, em vez de uma posição típica para decolagem.

Os investigadores concluíram que na decolagem final era provável que o compensador do profundor ainda estivesse ajustado para o pouso. Isso, juntamente com a aeronave com a cauda pesada e longitudinalmente instável após a retração do trem de pouso, fez com que a aeronave inclinasse o nariz para cima com tanta força que o piloto não conseguiu manter o controle ou evitar que a aeronave estolasse.

O ministro da Aviação Civil, Arthur Drakeford, fez um anúncio público de que o acidente ocorreu porque a aeronave estava com a cauda pesada e instável como resultado de carregamento incorreto. O ministro disse que o operador não tomou as medidas adequadas para garantir o carregamento seguro de suas aeronaves e deu a entender que uma regulamentação mais rígida do carregamento de aeronaves estava sendo considerada.

O Ministro anunciou que um inquérito público sobre o acidente era desnecessário porque a causa exata havia sido determinada pela investigação de seu Departamento. Ele também se recusou a tornar público o relatório do painel de investigação. Esse sigilo atraiu críticas. 

Exames post-mortem foram realizados nos corpos. Além de graus variados de incineração, fraturas de crânio, pernas, braços e pulsos foram encontradas. Mesmo que a aeronave não tivesse pegado fogo, vários ocupantes teriam morrido devido aos ferimentos sofridos no acidente.

Um inquérito sobre as mortes dos 21 ocupantes foi conduzido pelo legista do distrito de Southport , Sr. PW Shepherd. O inquérito foi conduzido por um período de 16 dias, tornando-se o inquérito coronário mais antigo de Queensland. O inquérito ouviu 22 testemunhas.

O advogado que representa o operador da aeronave, Queensland Airlines, solicitou que o relatório do painel de investigação fosse disponibilizado a ele. Ele reclamou que o relatório criticava a Queensland Airlines e, no entanto, não teve a oportunidade de lê-lo, testar sua validade ou interrogar os membros do painel de investigação. Ele também reclamou da implicação de que a Queensland Airlines era culpada de causar o acidente e disse que o advogado de algumas das partes estava usando o inquérito do legista para se preparar para uma ação legal contra a Queensland Airlines. Ele interrompeu as provas apresentadas por um membro do painel de investigação do Departamento para pedir que o relatório do painel fosse disponibilizado. 

O advogado que representa o Departamento de Aviação Civil encaminhou este pedido ao Diretor-Geral da Aviação Civil, mas a resposta do Diretor-Geral foi que o relatório não deveria ser disponibilizado aos representantes legais ou ao público.

O procurador-geral de Queensland, Sr. Devries, anunciou que os relatórios dos legistas eram confidenciais e para o benefício do procurador-geral. Ele disse que o relatório de Shepherd sobre a morte de 21 pessoas na pista de pouso de Bilinga em 10 de março não seria tornado público. Esta decisão atraiu críticas.

A Queensland Airlines e seus agentes não tinham balanças para uso com passageiros e bagagens. O gerente de tráfego da Queensland Airlines informou que conjuntos de balanças foram comprados, mas não estavam em uso porque não haviam sido aprovados pelo Departamento de Pesos e Medidas. Ele disse que em todos os portos, exceto em Bilinga, os passageiros poderiam usar as balanças de alguma outra empresa, e os passageiros que pretendessem embarcar em Bilinga poderiam usar as balanças na estação ferroviária próxima. A equipe da Queensland Airlines em Bilinga pediu aos passageiros que estimassem seu peso. A empresa distribuiu assentos específicos para seus passageiros, mas os passageiros nem sempre ocuparam os assentos que lhes foram atribuídos.

O peso da aeronave no momento da decolagem estava dentro do limite máximo especificado em seu certificado de aeronavegabilidade. Após o trem de pouso retraído, o centro de gravidade da aeronave estava atrás do limite traseiro entre 4,3% e 4,9% da Corda Aerodinâmica Média.

O piloto-chefe da Queensland Airlines disse ao inquérito que não acreditava que o acidente tivesse sido causado por carregamento incorreto da aeronave. Ele disse que a folha de carga mostrava que o centro de gravidade da aeronave estava em 39,2% da Corda Aerodinâmica Média e, portanto, apenas ligeiramente fora do limite aprovado. Ele disse que se o centro de gravidade da aeronave estivesse significativamente atrás de seu limite traseiro, o piloto perceberia isso antes que a aeronave deixasse o solo. Em sua opinião, algum outro problema mecânico deve ter ocorrido para causar o acidente.

O corpo da aeromoça foi encontrado na cabine, e não perto do assento da aeromoça na parte traseira da cabine de passageiros. O piloto-chefe da Queensland Airlines sugeriu que o piloto teria examinado a carta de porte e estaria ciente de que a aeronave estava com a cauda pesada. É provável que ele tenha pedido à aeromoça para se sentar na cabine durante a decolagem para eliminar o peso da cauda. O piloto-chefe disse ao inquérito que o gráfico de carga indicava que, se a aeromoça estivesse sentada na cabine, o centro de gravidade da aeronave estaria dentro dos limites aprovados.

O piloto e o copiloto do voo fatal tinham experiência substancial com as forças armadas antes de ingressar na Queensland Airlines. Desde que ingressou na empresa o piloto acumulou cerca de mais 2300 horas, e o copiloto cerca de mais 1700 horas. O piloto-chefe da Queensland Airlines disse ao inquérito que ambos eram excelentes aviadores.

Foto tirada pouco antes do acidente, o piloto alto no meio é o capitão Harry Keegan

Quatro dos passageiros do voo fatal eram de uma mesma família. O capitão Harold Keegan, sua esposa e seus dois filhos pequenos de 2 anos e meio e 1 ano embarcaram na aeronave em Bilinga para retornar a Archerfield. Eles estavam de férias na vizinha Coolangatta. O capitão Keegan era o piloto-chefe da Queensland Airlines.

O gerente de tráfego da Queensland Airlines , Sr. Desmond Leigh, voou de Brisbane para a pista de pouso de Bilinga no início do dia e queria voar de volta para Brisbane. Todos os assentos foram reservados, então ele decidiu descarregar o capitão Keegan. Houve alegações de que o Sr. Leigh pode ter discutido com o piloto sobre a permissão para embarcar no voo no lugar do capitão Keegan. Houve também uma alegação de que o Sr. Leigh embarcou no Lodestar e só saiu quando foi perseguido pelo piloto. Isso pode ter sido significativo para a investigação do acidente se uma discussão distraiu tanto os pilotos que eles deixaram de ajustar adequadamente o compensador do profundor antes da decolagem. Leigh disse ao inquérito que, quando soube que o capitão Keegan estava viajando com sua esposa e dois filhos, mudou sua decisão e permitiu que o capitão Keegan acompanhasse sua família. Ele disse que decidiu voltar para Brisbane de trem. Outra testemunha também negou que tenha havido uma discussão entre o Sr. Leigh e o piloto.

O capitão Keegan e sua esposa embarcaram no avião e cada um colocou um de seus filhos no colo. O inquérito preocupou-se com o fato de que, como a família Keegan embarcou no voo na pista de Bilinga, seus pesos, e particularmente o peso do capitão Keegan, podem não ter sido levados em consideração na determinação da posição do centro de gravidade.

O aparente sigilo em torno do relatório escrito pelo painel de investigação do Departamento de Aviação Civil atraiu fortes críticas. Depois que o Ministro, Sr. Drakeford, anunciou à Câmara dos Representantes que não havia necessidade de um inquérito público sobre o desastre porque ele e seu Departamento já sabiam a causa, ele foi atacado por presumir conhecer todos os razões quando o inquérito do Coroner ainda estava em andamento.

Um editorial do Brisbane Courier-Mail afirmou que o ministro estava tentando evitar inquéritos públicos sobre acidentes de aviação. A decisão do procurador-geral de reter o relatório do legista também atraiu fortes críticas.

No relatório do Tribunal de Inquérito Aéreo sobre a queda do DC-3 Lutana em 1948, o Sr. Juiz William Simpson criticou veementemente a política de navegação aérea do Departamento de Aviação Civil. O Ministro, Sr. Drakeford, defendeu vigorosamente seu Departamento contra as críticas do Juiz Simpson. O juiz Simpson foi atacado no Senado . 

Um editorial do Courier-Mail atacou o sigilo em torno do acidente da Queensland Airlines e afirmou que, ao não publicar o relatório de seu departamento, o ministro, Sr. Drakeford, mostrou que não havia aprendido nada com a investigação do juiz Simpson sobre a queda do avião.Lutana.

Foto do VH-BAG no Aeroporto Archerfield, em 1947

A aeronave foi fabricada em 1942 como um modelo C-60 para a RAF e recebeu o número de série do construtor 2194. O pedido da RAF foi cancelado, então foi entregue à USAAF e recebeu o número de série militar 42-32174. Em setembro de 1942, chegou a Brisbane e prestou serviço militar na USAAF e na RAAF. Em junho de 1945, foi retirado de serviço no Aeroporto de Parafield, no sul da Austrália. Em fevereiro de 1946, foi vendido para uma empresa de Brisbane, Aircrafts Pty Ltd, e convertido para configuração civil com a instalação de 8 assentos para passageiros de cada lado de um corredor central e um assento na parte traseira para uma aeromoça. Em novembro de 1946 foi registrado VH-BAG. Em outubro de 1948, a Aircrafts Pty Ltd começou a operar sob o nome de Queensland Airlines e usou o VH-BAG em serviços regulares de companhias aéreas. Foi o único Lockheed Lodestar em serviços aéreos regulares na Austrália.

Este foi o pior acidente de aviação civil em Queensland na época e o segundo pior acidente na Austrália até então. Ocorreu exatamente três anos após o pior, o acidente com o DC-3 da ANA perto de Hobart em 10 de março de 1946 (relatado na postagem anterior).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 10 de março de 1948: Acidente com durante a decolagem do voo Delta Air Lines 705

Um Douglas DC-4 da Delta Air Lines

Em 10 de março de 1948, o avião Douglas DC-4, prefixo N37478, da Delta Air Lines, operava o  voo 705, um voo doméstico regular que partia do Aeroporto Municipal de Chicago com destino ao Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida.

A aeronave era um Douglas DC-4 com o número de série 18390, construído durante a Segunda Guerra Mundial como uma versão militar C-54B-15-DO na fábrica da Douglas Aircraft Company em Santa Monica, na Califórnia, com o número de registro militar 43-17190. 

Após sua montagem final em 1944, foi entregue à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Após o término de seu serviço militar, a aeronave foi convertida em um DC-4 civil e registrada para a Delta Air Lines em 29 de abril de 1946 com o número de registro NC37478. A aeronave estava equipada com quatro motores radiais Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G Twin Wasp. No momento do acidente, a aeronave havia voado por 6.509 horas.

A bordo estavam nove passageiros e quatro tripulantes. O comandante era Grover L. Holloway, de 36 anos (foto ao lado), que trabalhava na Delta Air Lines desde 1939. Ele tinha 9.830 horas de voo, incluindo 1.611 horas em uma aeronave Douglas DC-4. O primeiro oficial era John S. Disosway, de 26 anos, que trabalhava na Delta Air Lines desde 1946, após adquirir vasta experiência como piloto na Força Aérea do Exército dos EUA (USAAF). Ele tinha 2.976 horas de experiência de voo, incluindo 1.366 horas no Douglas DC-4.

Em 10 de março de 1948, o avião partiu inicialmente do Aeroporto Internacional de Miami para o Aeroporto Municipal de Chicago, onde pousou às 21h06. Para o voo de retorno, o avião partiu do portão às 22h45 e decolou da pista sul à direita às 22h57. No momento da decolagem, estava nevando.

A decolagem pareceu normal até atingir uma altitude de 150 a 200 pés. A aeronave assumiu um ângulo de inclinação cada vez mais acentuado até subir quase verticalmente. A uma altitude de 500 a 800 pés, ocorreu uma perda de sustentação e a aeronave caiu de nariz e sobre a asa direita em direção ao solo. 

Uma recuperação parcial da perda de sustentação foi feita antes que a aeronave caísse no solo e explodisse em chamas. Como resultado do acidente, a aeronave pegou fogo. 

Após uma hora, o fogo ainda não havia sido extinto e queimou completamente. Os quatro tripulantes e oito dos nove passageiros morreram. A única sobrevivente foi Tripolina Meo, que perdeu o filho no acidente.

O acidente foi investigado pelo Conselho de Aeronáutica Civil. Mais de um ano após o acidente, em 13 de junho de 1949, eles publicaram seu relatório. Os investigadores conseguiram determinar que a causa do acidente foi a perda de controlabilidade longitudinal da aeronave. No entanto, eles não conseguiram determinar a causa da perda de controle.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 10 de março de 1946: O mistério da queda do DC-3 da Australian National Airways após a decolagem

A notícia do acidente apareceu na primeira página do The Argus em 12 de março de 1946

No domingo, 10 de março de 1946, uma aeronave Douglas DC-3 partiu de Hobart, na Tasmânia, com destino a Melbourne, na Austrália. A aeronave caiu no mar com os dois motores operando, menos de 2 minutos após a decolagem. Todas as vinte e cinco pessoas a bordo da aeronave morreram. Foi o pior acidente de aviação civil da Austrália na época.

A aeronave que realizaria o voo era o Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo VH-AET, da Australian National Airways, construída em 1942 como uma aeronave de transporte militar com número de série Douglas 6013. Foi atribuído o número de série militar dos EUA 41-18652 e em 1943 foi entregue à Força Aérea do Exército dos EUA em Brisbane, na Austrália . Em novembro de 1944, foi vendida para a Comunidade da Austrália. 

Doze C-47 foram comprados pela Commonwealth of Australia e alugados sob fretamento para empresas de aviação, seis delas para a Australian National Airways. A aeronave registrada como VH-AET pela Commonwealth, foi alugada para a Australian National Airways em 20 de dezembro de 1944. A companhia aérea então a converteu para a configuração de aeronave civil cerca de um ano antes do acidente. O VH-AET voou por 7.477 horas.

O Douglas DC-3, prefixo VH-ABR, da Australian National Airways, similar ao avião
acidentado em 1946 (Foto: Daniel Tanner/JetPhotos)

O Douglas DC-3 prefixo VH-AET, chegou ao aeródromo de Cambridge na Tasmânia, às 20h15, horário local, com cerca de quatro horas de atraso. O voo de volta ao aeroporto de Essendon, em Melbourne, estava programado para partir às 16h50, mas só saiu às 20h50.

A bordo estavam 21 passageiros, três pilotos e uma aeromoça. As aeronaves Douglas DC-3 (e C-47) eram normalmente tripuladas por dois pilotos, mas em 10 de março a cabine do VH-AET foi ocupada por uma terceira pessoa, um piloto supranumerário que estava fazendo seus primeiros voos com a companhia aérea.

O capitão era Thomas Spence, de 30 anos. Ele tinha cerca de 3.500 horas de experiência de voo e havia sido capitão da aeronave Douglas DC-3 por um ano. Ele ingressou na Australian National Airways em junho de 1942.

O copiloto era David Collum, de 21 anos. Ele tinha cerca de 1.400 horas de experiência de voo, principalmente com a Australian National Airways.

O piloto supranumerário era Austin Gibson, de 37 anos. Ele tinha cerca de 2.500 horas de experiência de voo na RAAF; metade disso como instrutor de voo. Ele tinha mais de 1.000 horas no comando das aeronaves bimotores Anson, Oxford, Hudson e Beaufort, mas nenhuma experiência no Douglas C-47 ou DC-3.

O peso da aeronave estava cerca de 900 libras (410 kg) abaixo do peso máximo autorizado. A decolagem foi com vento fraco de sul em direção à baía de Frederick Henry e ao mar. Observadores no aeródromo informaram que a decolagem foi normal e ambos os motores estavam funcionando perfeitamente.

Testemunhas nas proximidades de Seven-Mile Beach estimaram que a aeronave atingiu uma altura de pouco mais de 400 pés (120 m) antes de virar ligeiramente à esquerda e descer abruptamente.

A aeronave sobrevoou a terra e caiu em Frederick Henry Bay cerca de 300 jardas (270 m) além da borda da água e uma milha (1,6 km) do extremo oeste de Seven-Mile Beach. Após a decolagem voou menos de 2 minutos e percorreu uma distância de apenas 2,9 milhas náuticas (5,4 quilômetros).

Ao saber do acidente na vizinha Seven-Mile Beach, funcionários da Australian National Airways correram do aeródromo de Cambridge para prestar assistência. Por volta das 23h15, a fuselagem traseira veio à tona a uma curta distância da costa. 

Donald Butler, um dos funcionários, temia que a aeromoça ainda pudesse estar presa em seu assento na parte traseira da fuselagem. Ele pegou um pedaço de corda, nadou até a peça flutuante da estrutura, prendeu a corda na roda traseira e depois nadou de volta para a praia.

 A fuselagem traseira depois de ter sido arrastada para terra usando uma corda presa à roda traseira

Um caminhão a motor foi usado para arrastar a fuselagem traseira para terra, mas não havia ninguém dentro. O leme, o profundor e compensador estavam quase intactos. O compensador do elevador ainda estava ajustado adequadamente para uma subida rasa após a decolagem.

Fuselagem traseira invertida em Seven-Mile Beach. A barbatana e o leme
foram dobrados paralelamente ao plano traseiro.

Os destroços estavam a cerca de 18 pés (5,5 m) de profundidade. Um pontão de mergulho foi rebocado para o local pelo navio da Marinha Real Australiana HMAS Huon. O mergulhador Glen Thorne encontrou pedaços de destroços espalhados por uma ampla área do fundo do mar. 

A aeronave havia se desintegrado e havia poucos pedaços reconhecíveis de estrutura. Partes importantes dos destroços foram finalmente recuperadas do fundo do mar por Thorne trabalhando no pontão. 

Cerca de 4 horas após o acidente, o corpo mutilado de uma mulher foi levado para a Seven-Mile Beach. Quinze minutos depois, o corpo de um homem foi levado à praia. Posteriormente, foi identificado como o corpo do capitão. Em intervalos até as 6h30, outros 5 corpos foram levados à praia. 

No dia seguinte, outros 3 corpos foram recuperados. Os corpos estavam gravemente mutilados e nus ou vestidos apenas com vestígios de roupas íntimas, indicando a gravidade do impacto com a água. Um corpo estava sem uma perna. Uma cabeça, separada de seu corpo, foi recuperada nas proximidades.

Os corpos de 21 das 25 pessoas a bordo foram finalmente recuperados das praias ao redor de Frederick Henry Bay. Um corpo foi encontrado na praia de Sandford, cerca de 5 milhas do local do acidente. O corpo do piloto supranumerário não foi identificado até 19 dias após o acidente. Os restantes 4 corpos nunca foram encontrados.

Dois anos após o acidente, um fêmur humano foi encontrado em Seven-Mile Beach. A polícia acredita que o osso veio de um dos corpos nunca recuperados.

O diretor-geral da Aviação Civil prontamente estabeleceu um painel para investigar o acidente. O painel foi presidido por John Watkins, Superintendente de Aeronavegabilidade e Engenharia Aeronáutica. 

Depois de examinar os destroços recuperados do fundo do mar, o painel concluiu que ambos os motores estavam operando em alta potência no momento do impacto e não havia nenhum defeito estrutural ou mecânico pré-existente que explicasse o colidir.

O painel providenciou para que as testemunhas em Seven Mile Beach observassem uma série de voos de um de Havilland Dragonfly decolando do aeródromo de Cambridge e identificassem qual voo melhor representava o que viram na noite do acidente. Este exercício estabeleceu que o VH-AET atingiu uma altura máxima de cerca de 425 pés (130 m).

Os membros do painel ficaram satisfeitos com o fato de que, após a decolagem, o VH-AET alcançou uma subida normal de cerca de 325 pés por minuto (1,6 m/s) e um gradiente de cerca de 1¾% antes de começar repentinamente uma descida de cerca de 17½%. Os cálculos mostraram que a descida da aeronave atingiu cerca de 4.000 pés por minuto (20 m/s) e sua velocidade de cerca de 160 mph (260 km/h) antes de atingir a água.

O painel contemplou 25 possíveis causas do acidente. Em seu relatório provisório ao Diretor-Geral em 20 de março de 1946 o painel reduziu essas possíveis causas para 3:

1 - Piloto automático: A caixa de controle do piloto automático foi recuperada dos destroços. O botão de controle de seu giroscópio estava na posição enjaulada e a bandeira de advertência CAGED estava à vista, embora a caixa de controle carregasse uma placa informando que o giroscópio deve ser desengaiolado antes da decolagem. A unidade de válvula de velocidade do piloto automático também foi recuperada; mostrou que as três válvulas estavam abertas em posições que indicavam que a unidade estava operando no momento do acidente. O painel de investigação propôs que o piloto automático poderia ter sido acionado a uma altura de cerca de 400 pés (120 m), fazendo com que a aeronave descesse rapidamente no mar. O engajamento pode ter ocorrido inadvertidamente quando um dos pilotos pretendia selecionar a alimentação cruzada de combustível ON. As alavancas de operação para alimentação cruzada de combustível e piloto automático tinham o mesmo formato, a mesma altura acima do piso da cabine e cerca de 12 polegadas (300 mm) de distância no console de controle da cabine.

Ninguém no solo do aeródromo de Cambridge viu o piloto que ocupava o assento de copiloto antes da decolagem. O painel propôs que o capitão pode ter pedido ao piloto supranumerário para ocupar o assento do copiloto durante o voo para o aeroporto de Essendon. O piloto supranumerário estava em seu terceiro voo com a empresa e não tinha experiência anterior em pilotar o C-47 ou o DC-3. O painel considerou que se o piloto supranumerário tivesse ocupado o assento do copiloto, e se o comandante tivesse pedido que a alimentação cruzada de combustível fosse ligada para lidar com um problema de pressão de combustível em um motor, era possível que o a falta de familiaridade do piloto supranumerário com a cabine do DC-3 o levou a acionar inadvertidamente o piloto automático.

O painel utilizou uma aeronave DC-3 com cockpit idêntico ao do VH-AET para realizar quatro testes de voo com o giroscópio enjaulado. Quando o piloto automático foi acionado, a roda de controle moveu-se para frente com tanta força que foi arrancada das mãos do piloto, e recuperar o controle exigia o uso de ambas as mãos e força significativa. Os testes iniciais mostraram que, quando o piloto não estava preparado, até 600 pés (180 m) poderiam ser perdidos antes que ele identificasse o problema e desativasse o piloto automático. No quarto teste, o piloto restringiu a perda de altura a 300 pés (91 m). O painel considerou que a explicação mais provável para o acidente foi o envolvimento inadvertido do piloto automático com o giroscópio enjaulado.

2 - Choque de pássaro: Quinze dias após o acidente, o corpo mutilado de um grande pássaro foi encontrado em Seven-Mile Beach. Foi considerado que a ave, que tinha cerca de 1,8 m de envergadura, pode ter atingido a cabine da aeronave, distraindo ou incapacitando os pilotos. Alternativamente, o pássaro poderia ter atingido o tubo de pitot da aeronave , danificando-o e causando imprecisão no indicador de velocidade.

3 - Doença do piloto: O painel de investigação considerou que o piloto pode ter desmaiado repentinamente. O painel utilizou uma aeronave DC-3 para realizar testes em que um dos pilotos simulou uma queda para frente sobre os controles da aeronave. Eles acharam difícil cair para frente o suficiente para exercer uma força significativa no controle do profundor, e o outro piloto não teve dificuldade em manter a aeronave em atitude de subida.

O relatório do painel de investigação ao Diretor-Geral fez recomendações, incluindo:

1. a operação do controle liga/desliga do piloto automático em aeronaves DC-3 registradas na Austrália deve ser distinta da operação de qualquer outro controle na cabine;
2. instruções devem ser emitidas informando aos pilotos que os giroscópios devem ser soltos antes da decolagem;
3. a prática de usar voos com passageiros para dar experiência aos pilotos sob instrução deve ser revista com urgência.

Em 24 de abril de 1946, o ministro da Aviação Civil, Arthur Drakeford, nomeou o juiz Simpson da Suprema Corte do Território da Capital Australiana para conduzir um inquérito sobre o acidente. O advogado que auxiliaria no inquérito seria Henry Winneke.

O juiz Simpson examinou as evidências em detalhes, incluindo as evidências apresentadas em apoio às 3 causas mais prováveis ​​identificadas pelo painel de investigação. Ele finalmente descobriu que não havia evidências suficientes para considerar qualquer uma das teorias comprovadas.

O relatório do juiz Simpson sobre as conclusões de seu inquérito foi tornado público pelo ministro em 11 de junho de 1946. Simpson disse que estava convencido de que o acidente não foi causado por falha de qualquer parte da estrutura da aeronave, sua motores ou seus controles; ou falha em remover qualquer um dos grampos de controle de voo antes da decolagem.

John Watkins, presidente do painel de investigação, disse ao inquérito que a evidência que sustenta a teoria de que o envolvimento inadvertido do piloto automático causou o acidente foi que sua caixa de controle foi recuperada dos destroços e seu giroscópio ainda estava enjaulado. A unidade da válvula de velocidade também foi recuperada e indicava que o piloto automático estava operando no momento do impacto. O envolvimento inadvertido do piloto automático com o giroscópio enjaulado poderia explicar uma descida repentina de um DC-3.

Watkins também disse que o relatório do painel ao Diretor-Geral fez várias recomendações e elas já estavam sendo acionadas. Isso incluiu uma recomendação de que a operação do controle liga-desliga do piloto automático em aeronaves DC-3 registradas na Austrália deve ser distinta da operação de qualquer outro controle na cabine.

O superintendente de voo da Australian National Airways, capitão PTL Taylor, disse ao inquérito que não acreditava que o acidente pudesse ter sido causado pelo acionamento inadvertido do piloto automático. Ele disse que se isso acontecesse, o piloto poderia desativá-lo antes de perder 50 pés (15 m) de altitude.

O conselheiro técnico chefe da Australian National Airways, Thomas Lawrence, disse ao inquérito que não achava que houvesse qualquer evidência que indicasse que o piloto automático estava acionado no momento do acidente. Ele pensou que o acidente foi o resultado de uma combinação de fatores.

Michael Sharland, ornitólogo honorário do Museu da Tasmânia, disse ao Inquérito que lhe foram mostrados os restos mutilados de um pássaro morto e o identificou como um ganso-patola , um pássaro pescador conhecido por mergulhar em suas presas de alturas de 50 pés a 500 pés. Ele não foi capaz de dizer como o pássaro morreu, mas disse que seus ferimentos sugeriam que ele havia colidido com um corpo pesado e em movimento rápido. O capitão PTL Taylor disse que pensou que uma colisão com um pássaro no tubo de pitot da aeronave poderia ter causado o acidente.

O juiz Simpson rejeitou a teoria do ataque com pássaros, dizendo que a descida da aeronave foi causada pelo movimento para frente da coluna de controle na cabine. Ele não soube dizer o que causou esse movimento da coluna de controle.

O inquérito descobriu que o piloto-chefe da aeronave, o capitão Thomas Spence, era diabético e havia sido dispensado da RAAF em setembro de 1941 como clinicamente inapto. No início de 1942, ele solicitou uma licença de piloto comercial, mas não declarou sua diabetes. Em um exame médico para obter a licença, e em todos os exames subsequentes, Spence não mostrou sinais de diabetes. Um especialista em diabetes disse ao Inquérito ser quase impossível detectar a diabetes numa pessoa que a quisesse reter.

O inquérito também recebeu evidências de que um amigo havia perguntado a Spence sobre seu diabetes em relação ao seu emprego como piloto. Spence pediu a seu amigo que mantivesse segredo para que seu emprego não fosse prejudicado.

O capitão de rota sênior da Australian National Airways, Capitão Douglas Way, disse ao inquérito que não sabia que Spence estava se tratando com insulina. O capitão Way disse que sabia que Spence havia sido dispensado da RAAF por ser clinicamente inapto, mas Spence disse a ele que era uma queixa menor descoberta quando ele estava no Canadá e quando voltou para a Austrália, estava curado.

Em um exame médico em outubro de 1943 para renovação de sua licença de piloto comercial, Spence disse ao examinador que havia estado no hospital com gripe e carbúnculo. O examinador não fez mais perguntas sobre o assunto. Investigações com o Hospital de Brisbane com o objetivo de informar o juiz Simpson revelaram que a hospitalização de Spence era para pré-coma diabético. O juiz Simpson concordou que Spence havia enganado muitas pessoas.

Spence estava programado para fazer um exame médico em 11 de março e foi considerado plausível que ele pudesse ter tomado insulina extra para se preparar para o exame. Uma overdose de insulina, ou doses irregulares, pode distorcer os sentidos e fazer com que os músculos fiquem descoordenados.

O advogado assistente do inquérito, Henry Winneke, defendeu que a causa do acidente foi a diabetes de Spence. O juiz Simpson criticou o painel de investigação do Diretor-Geral por considerar 25 possíveis causas do acidente, mas não considerou que a negligência do departamento em licenciar um piloto diabético pode ter sido a causa raiz do acidente. acidente. 

Depois que o inquérito recebeu todas as informações disponíveis relacionadas ao diabetes de Spence, o juiz Simpson disse que a reação à insulina do piloto pode ter tido uma influência considerável no acidente.

No relatório do juiz Simpson ao governador-geral, ele escreveu que podia ver muito para apoiar a teoria de que a causa mais provável foram as ações de Spence na cabine enquanto ele era afetado adversamente pela insulina. No entanto, em seu relatório, ele não determinou que o acidente foi causado pela condição médica de Spence porque não havia evidências suficientes para provar completamente a teoria.

Durante o inquérito, o juiz Simpson tomou conhecimento de quatro irregularidades e as listou em seu relatório.

1. Quando Thomas Spence solicitou uma licença de piloto comercial, o Diretor-Geral de Serviços Médicos da RAAF atuava como assessor do Departamento de Aviação Civil. O diretor-geral havia se esquecido de verificar o histórico médico da RAAF de Spence;
2. Um médico legista falhou em verificar a declaração de Spence de que sua recente hospitalização foi devido à gripe. A verdade é que Spence sofria de uma grave condição diabética;
3. O VH-AET foi aprovado para transportar 24 pessoas. Em 10 de março de 1946, a aeronave decolou com 25 pessoas a bordo – uma lotação total de 21 passageiros, uma aeromoça e 3 pilotos em vez dos habituais 2;
4. Nenhum sinalizador foi iluminado para iluminar a pista para decolagem e qualquer retorno inesperado ao aeródromo para pouso.

Justice Simpson fez cinco recomendações:

1. A prática de permitir que os pilotos sob instrução ganhem experiência no cockpit de aeronaves que transportam passageiros deve ser revista;
2. As alavancas que acionam o piloto automático e a alimentação cruzada de combustível devem ser modificadas para que tenham uma aparência diferente;
3. Um regulamento deve ser feito para proibir a decolagem noturna sem sinalizador ou outro sistema de iluminação de pista; e deve ser obrigatório que o caminho do sinalizador permaneça aceso até que não haja mais possibilidade de a aeronave retornar ao aeroporto para pouso;
4. Os engenheiros de solo que realizam inspeções diárias devem manter cópias de seus registros de inspeção;
5. Os exames médicos para emissão ou renovação de licenças de piloto deverão ser realizados por médicos escolhidos e custeados pelo Departamento de Aviação Civil.

O legista da Tasmânia, Sr. Sorell, investigou as mortes das 21 pessoas cujos corpos foram recuperados. Ele determinou que as causas de suas mortes foram múltiplas fraturas e ferimentos, mas não foi capaz de dizer como ou de que maneira eles morreram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Caça F-35 testa identificação de combate com inteligência artificial

Lockheed Martin testa capacidade de Identificação de Combate com inteligência artificial no F-35.

Demonstração do Project Overwatch empregou modelo tático de inteligência artificial
para classificar emissores e atualizar software entre surtidas (Foto: Divulgação)

A Lockheed Martin realizou nos últimos dias, testes de uma capacidade de Identificação de Combate (Combat ID) aprimorada por inteligência artificial a bordo de um caça F-35 Lightning II.

Segundo o fabricante, foi a primeira vez que um modelo tático de IA foi empregado para gerar identificação de combate diretamente no display do piloto. A demonstração ocorreu na Base Aérea de Nellis, no estado norte-americano de Nevada, como parte do Project Overwatch.

Demonstração com IA embarcada

Durante o teste, o modelo de inteligência artificial foi capaz de “resolver ambiguidades entre emissores”, aprimorando a consciência situacional do piloto e acelerando o processo de tomada de decisão, informou a empresa.

De acordo com a Lockheed Martin, o sistema permite interpretar e classificar sinais de emissores detectados em ambiente operacional, reduzindo o tempo necessário para análise manual de dados em cenários de combate.

Atualização rápida entre missões

O fabricante detalhou que, por meio de uma ferramenta automatizada, engenheiros conseguiram classificar uma nova categoria de emissor detectado durante o voo, re-treinar o modelo de IA com os novos dados e recarregar o sistema para a missão seguinte.

O procedimento foi realizado em solo, entre surtidas, permitindo que as atualizações estivessem disponíveis já no próximo voo operacional.

Aplicação operacional e ambiente de ameaças

Segundo a empresa, o sistema foi desenvolvido para auxiliar pilotos a compreender ameaças com maior rapidez, considerando que, em combate, não há tempo disponível para consolidar manualmente grandes volumes de dados sensoriais.

A iniciativa de Combat ID no F-35 se apoia em experiências anteriores conduzidas pelo fabricante junto à United States Navy no Mar Vermelho, em 2025.

Na ocasião, atualizações de software em tempo real foram empregadas para aprimorar a resposta do sistema de combate AEGIS embarcado em navios de guerra diante de ameaças dinâmicas envolvendo drones e mísseis.

A integração de modelos de inteligência artificial a sistemas de combate embarcados insere-se no contexto de modernização de plataformas de 5ª geração, com foco em superioridade informacional, redução do ciclo de decisão e adaptação rápida a novos vetores de ameaça.

Via Marcel Cardoso (AERO Magazine)

Piloto de avião explica como eliminar o medo da turbulência com a 'teoria da gelatina'; entenda

Falta de familiaridade com aviões pode causar aerofobia em algumas pessoas.

Mudanças no fluxo de ar não causam queda de aviões (Imagem: TikTok @Marita)

O medo de viajar de avião devido às turbulências é uma fobia bastante comum, que geralmente gera sentimentos de inquietação ou ansiedade nos passageiros, até mesmo antes de embarcarem na aeronave.

A partir disso, vários usuários começaram a popularizar nas redes sociais o que é conhecido como a "teoria da gelatina", com o objetivo de ajudar pessoas com aerofobia a entenderem de forma mais simples que os movimentos do ar são completamente normais. Há alguns dias, Marita Rojas, uma piloto espanhola, decidiu explicar brevemente as razões pelas quais os aviões se movem de maneira repentina durante os voos.

No vídeo que ela compartilhou em sua conta pessoal no TikTok (@Marita), é possível vê-la segurando uma gelatina dentro de um recipiente plástico, com um pedaço de papel preto inserido no interior do produto.

De acordo com a demonstração da piloto, a gelatina amarela representaria a atmosfera, e o pedaço de papel que ela colocou dentro simboliza um avião no ar. Posteriormente, Marita explica aos internautas que as turbulências não são mais do que movimentos causados pela direção do vento, enquanto ela agita levemente o recipiente transparente.

Ao sacudir a gelatina, é possível observar que o pedaço de papel dentro do recipiente não se desloca para nenhum lado. Nesse sentido, Rojas comenta que os aviões realmente não se movem de forma descontrolada, apesar das mudanças no fluxo de vento ao seu redor.

Ela conclui dizendo que, não importa o quanto a gelatina seja sacudida, o papel não sairá do lugar, fazendo alusão ao fato de que o mesmo acontece com os aviões. Ela afirma: “Se o ar se move, o avião vai se mover com ele, mas isso não significa que ele vá cair”.

@maritarx Turbulencias en el avión explicado nivel facilísimo ✨ espero que os ayude con esos miedos ✨ #mujerpiloto #mujeresqueinspiran #aviacion #turbulencias #emergencia #miedoavolar #vuelo #piloto #viajes #mujerautista ♬ sonido original - Marita 🌙

Ao finalizar, Marita recomenda aos seus seguidores que, se durante suas próximas viagens enfrentarem algumas turbulências e sentirem que estão prestes a ter um ataque do coração, lembrem-se do pequeno exemplo que ela deu.

Diante disso, as reações engraçadas dos usuários não demoraram a aparecer, com muitos dizendo que entendiam a "teoria da gelatina", mas que seu instinto de sobrevivência.

Via O Globo

Brasileiro fará volta ao mundo em avião experimental

Administrador brasileiro inicia em março uma volta ao mundo solo em avião monomotor experimental.

Projeto prevê 150 dias de operação aérea, passagem por 45 países e
travessia dos cinco continentes (Foto: Divulgação)

O administrador de empresas Alexandre Frota, conhecido como Alex Bacana, inicia em 15 de março, a partir de Fortaleza, um voo solo de circum-navegação global em um RV-10, avião monomotor experimental, com percurso estimado em 74.000 quilômetros, passagem por 45 países e duração aproximada de 150 dias.

A operação prevê travessia pelos cinco continentes e retorno ao ponto de partida no Brasil, configurando a primeira tentativa declarada de volta ao mundo solo em monomotor conduzida por um piloto brasileiro.

Planejamento operacional e escopo da missão

O projeto, denominado Frotas Pelo Mundo, contempla rota intercontinental com etapas na América do Norte, Groenlândia, Islândia, Europa continental, Oriente Médio, Ásia, Oceania e retorno pelas Américas. O planejamento inclui definição prévia de aeroportos alternativos, análise de performance da aeronave experimental e matriz formal de gerenciamento de risco.

Segundo Frota, a estruturação operacional seguiu metodologia semelhante à aplicada em gestão financeira e planejamento patrimonial. A preparação teve início em 2022, após a obtenção do brevê de piloto privado, embora, de acordo com o próprio aviador, o conceito da jornada tenha sido amadurecido ao longo de mais de uma década.

Estrutura financeira e mitigação de riscos

Antes da confirmação da data de partida, o piloto estruturou reserva financeira destinada a cobrir integralmente o período estimado fora do país. O planejamento incluiu provisão de despesas familiares, manutenção das atividades profissionais em regime remoto e contratação de seguros internacionais aeronáuticos e pessoais.

Origem e evolução do projeto aeronáutico

Inicialmente concebido como diário de bordo compartilhado com familiares, o projeto evoluiu para uma iniciativa estruturada de comunicação e documentação da jornada. Nos últimos seis meses, foi formada equipe dedicada à produção audiovisual, incluindo série documental, transmissões ao vivo e cobertura digital multiplataforma.

Segundo o piloto, a ampliação do escopo ocorreu após a percepção de potencial educacional da iniciativa.

Objetivos técnicos e educacionais da circum-navegação

A proposta inclui interações com organizações internacionais e ações educacionais ao longo das escalas, com foco em jovens profissionais, empreendedores e pessoas em transição de carreira.

Frota define a experiência como um exercício aplicado de disciplina operacional e tomada de decisão sob incerteza — aspectos comuns tanto à aviação geral quanto ao mercado financeiro.

Via Marcel Cardoso (AERO Magazine)