Aconteceu em 28 de fevereiro de 1973: Acidente com AN-24 da Força Aérea da Polônia deixa 18 mortos

Um An-24B polonês, de design semelhante ao que se acidentou

Em 28 de fevereiro de 1973, o avião Antonov An-24B, número de cauda 012, do Regimento Governamental da Força Aérea da Polônia, operava um voo entre Varsóvia e Szczecin, ambas localidades da Polônia.

O An-24B com número de fábrica 97305702 e número de série 057-02 foi produzido pela Fábrica de Aviação de Kiev em 1969, após o que foi transferido para a República Popular da Polônia, onde recebeu o número de cauda 012 e em 24 de dezembro entrou em serviço com o 36º Regimento de Aviação de Transporte Especial da Força Aérea Polaca (baseado no Aeroporto de Okecie de Varsóvia).

A bordo estavam 13 passageiros e cinco tripulantes, incluindo funcionários dos ministérios polonês e tchecoslovaco.

A tripulação da aeronave era composta por cinco pessoas: Comandante major Edward Jedynak, de 43 anos; Segundo piloto capitão Kazimierz Marczak, de 34 anos; Navegador capitão Daniel Sterna, de 39 anos; Engenheiro de voo capitão Janusz Główka, de 48 anos; e Operador de rádio de voo sargento Tadeusz Blazejczyk, de 44 anos.

Entre os passageiros, a delegação polonesa era composta por: Wiesław Ociepka (Ministro da Administração Interna); os Funcionários do Ministério do Interior: Coronel Czesław Karski, Coronel Wiesław Zajda e Major Włodzimierz Strzelecki. os Funcionários do Departamento de Segurança do Governo: Major Mieczyslaw Szumowski, Tenente Coronel Włodzimierz Andrzej Wulkiewicz e sargento Mikołaj Stefan Tomala.

Já a delegação checoslovaca era composta por: Michal Kudzej (Chefe da Administração Estatal do Comitê Central do Partido Comunista da Tchecoslováquia) e Radko Kaska (Ministro do Interior). Além deles, os funcionários do Ministério do Interior: Coronel Jaroslav Klima, Coronel Ladislav Huzvik, Major Dra. Olga Merunova e Tenente Alferes Antonin Dufek.

Na manhã daquele dia, uma delegação do governo checoslovaco chegou a Varsóvia vinda de Praga. Após uma recepção formal, os representantes checos pretendiam embarcar num comboio naquela noite para chegar a Szczecin na manhã seguinte e visitar o porto de Szczecin, que era efetivamente um ponto de transbordo de mercadorias da Checoslováquia (entregues ao porto por comboio) para a Europa Ocidental.

No entanto, em vez de irem de comboio, decidiu-se voar para Szczecin, chegando lá mais tarde nesse mesmo dia. O avião An-24, número de voo 012 do esquadrão aéreo governamental, foi utilizado para o voo, e funcionários de ministérios polacos também embarcaram. Nessa noite, o avião, transportando 13 passageiros e cinco tripulantes, partiu de Varsóvia.

O voo prosseguiu sem incidentes e, por volta das 22h45, a tripulação iniciou a descida para pouso no Aeroporto de Szczecin. Durante a descida, a aeronave entrou em uma camada de nuvens, mas o equipamento de radar do aeroporto estava funcionando corretamente e o controlador prontamente transmitiu instruções à tripulação para manter a trajetória de voo. 

Então, inesperadamente, às 22h52, o contato com a tripulação foi perdido, embora nenhum relato de mau funcionamento tivesse sido recebido da aeronave. A mais de dois quilômetros do aeroporto, enquanto sobrevoava uma colina, o An-24 atingiu as copas de pinheiros. 

Em seguida, atravessando as árvores, caiu no solo a 2,2 quilômetros da pista, desintegrando-se completamente e pegando fogo. Todas as 18 pessoas a bordo morreram.

Os chefes dos serviços secretos polonês e tchecoslovaco morreram no acidente. "Eles deveriam ter viajado de trem, talvez até de carro, mas beberam demais em Varsóvia e estavam atrasados, então decidiram ir de avião", conta um oficial aposentado da SB.

O serviço de segurança manteve a investigação estritamente confidencial, e os jornais da época não contêm uma única reportagem sobre o local do acidente.

Uma comissão polaco-checa, chefiada pelo Coronel Kazimierz Lipiński, Procurador-Geral da República Popular da Polónia, foi formada para investigar as causas do acidente. Dado que os ministros do Interior de ambos os países estavam a bordo, levantou-se a hipótese de um ataque terrorista.

Contudo, as inspeções demonstraram que a integridade estrutural da aeronave não tinha sido comprometida antes do impacto e que todos os equipamentos funcionavam corretamente. Constatou-se também que, antes da aterragem, a aeronave entrou numa camada de nuvens, o que, por sua vez, resultou da colisão entre frentes quentes e frias. 

No entanto, a tripulação do Voo 012 era bastante experiente e tinha voado repetidamente em condições meteorológicas adversas, incluindo à noite. Além disso, o controlador do aeroporto estava a monitorizar a aeronave por radar.

Em 30 de abril de 1973, a comissão de investigação concluiu seu inquérito e, no mesmo dia, o Procurador Lipinski anunciou que o acidente foi causado por uma combinação de fatores meteorológicos. Observou-se a formação de gelo na camada de nuvens, o que levou ao depósito de gelo nas superfícies das asas e da cauda. Não se sabe se a tripulação acionou o sistema anti-gelo, mas mesmo que tivesse sido acionado, uma fina camada de gelo poderia ter se formado na asa, o que teria prejudicado o desempenho da aeronave.

Além da camada de nuvens, a colisão de frentes gerou outro fenômeno meteorológico perigoso: forte turbulência. Segundo a comissão, durante a descida, o An-24 encontrou uma forte corrente descendente, que causou perda de altitude. A tripulação tentou corrigir a situação, mas o desempenho da aeronave, prejudicado pelo gelo, impediu que o fizessem rapidamente.

Outro fator fatal foi a posição da aeronave sobre colinas que se elevavam acima do aeródromo naquele momento. A altura real acima do solo era de apenas 25 metros quando a seção da cauda da aeronave 012 atingiu um pinheiro, perdeu velocidade e caiu no solo a 220 metros do ponto do primeiro impacto com as árvores.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1973: Voo Aeroflot X-167 - Acidente após decolagem mata time de basquete feminino da URSS

Em 28 de fevereiro de 1973, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87602, da Aeroflot, operava o voo X-167, um voo doméstico programado entre Semipalatinsk e Karaganda, ambas localidades do no Cazaquistão, na antiga União Soviética.

O Yak-40 com número de fábrica 9120118 e número de série 18-01, foi produzido pela Fábrica de Aeronaves de Saratov em 29 de abril de 1971. Foi transferido para a Diretoria Principal da Frota Aérea Civil em 13 de maio e entrou em serviço com o Destacamento Aéreo de Semipalatinsk da Administração de Aviação Civil do Cazaquistão. Naquela data, a aeronave tinha 1.798 horas de voo e 1.814 horas de pouso.

Um Yak-40 da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente

O Yak-40 era pilotado por uma tripulação do 256º Destacamento de Voo, que incluía: Comandante da aeronave (PIC) Yuri Ivanovich Sizyakov, Copiloto Vladimir Lukyanovich Keldishev e o Mecânico de voo Viktor Vasilievich Tropin

Entre os 29 passageiros (27 adultos e duas crianças) estava a equipe feminina de basquete da região de Kyzyl-Orda, sendo 11 jogadoras, um treinador e um árbitro. 

Naquele momento, o céu em Semipalatinsk estava nublado e nevando, a visibilidade era de 5 km e um vento noroeste (azimute 290°) soprava a 5 m/s.

Às 18h58, hora local, um minuto após o pôr do sol, o Yak-40 decolou da pista 13/31. Tendo atingido uma altitude de 100 m, a aeronave começou a descer rapidamente e, às 18h59, a 1457 m da cabeceira da pista, 53 m à esquerda do seu eixo central, atingiu um campo coberto de neve de frente. 

O impacto fez com que a aeronave saltasse para cima, mas depois de voar 50 m, caiu novamente no solo e explodiu. A área de destroços espalhados media 220 × 53 m. Todas as 32 pessoas a bordo da aeronave morreram.

Segundo o controlador, uma grande chama surgiu quando a aeronave atingiu uma altitude de 70 a 80 metros. Testemunhas em terra afirmaram ter visto luzes caindo da aeronave. No entanto, a tripulação não conseguiu contato com o controle de tráfego aéreo nesse momento. 

Um buraco também foi descoberto no vidro da cabine do lado esquerdo do piloto, levando alguns a considerar a possibilidade de a aeronave ter sido atingida por um projétil vindo do solo. 

Contudo, um exame revelou que esse buraco não era um ferimento de bala e não foi causado por um projétil de artilharia, mas sim pela destruição do Yak-40 com o impacto no solo. Não foram encontrados vestígios de explosivos na cabine de comando. De fato, de acordo com a conclusão da equipe técnica, não houve explosão ou incêndio a bordo da aeronave durante o voo.

A comissão não encontrou evidências de falha de material em voo que pudesse ter levado a um acidente. A única pista foi a deflexão do estabilizador de +1 a +1,2°, que correspondeu a uma inclinação para baixo.

Como faltavam dados objetivos sobre os modos de voo e a trajetória do Yak-40 desde a decolagem até a queda, a comissão não conseguiu determinar a verdadeira causa do acidente. Existem apenas duas possibilidades principais:

1. Durante a parte mais difícil da subida, quando o trem de pouso, os flaps, as luzes e outros equipamentos estavam sendo recolhidos, o que significava que havia uma pressão de tempo considerável, o estabilizador entrou espontaneamente em um mergulho, e a tripulação, devido à sua agenda apertada, não conseguiu reconhecer imediatamente o defeito e corrigir o problema prontamente.
2. Comprometimento das funções psicofísicas dos pilotos, resultando em desvios significativos do processo normal de pilotagem.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1967: A queda do voo Philippine Air Lines 345 nas Filipinas

Em 28 de fevereiro de 1967, o voo 345 era um voo doméstico nas Filipinas programado de Manila para Mactan, operado pelo Fokker F-27 Friendship 100, prefixo PI-C501, da Philippine Air Lines (foto abaixo), levando a bordo 15 passageiros e quatro tripulantes. 

Foto da aeronave envolvida no acidente em 1967

O avião partiu de Manila às 17h20 em uma autorização IFR direto para Mactan, via Amber 1 no nível de voo 130. Às 19h08, o voo relatou à Abordagem de Controle da Mactan que estava descendo pelo FL 70. Foi autorizado para FL 50, dado um altímetro configuração de 29,81 em Hg e solicitou relatório no FL 60. 

Às 19h09, o voo solicitou uma descida visual do FL 50 para 30 e às 19h13 relatou o início de uma aproximação VOR para a pista 04. Às 19h17 horas o voo relatou estar no final da abordagem. Mactan autorizou o voo para pousar, dando ao vento 330'15 kt. O vôo reconheceu a liberação e esta foi a última comunicação da aeronave. 

Embora em uma longa abordagem final iniciada a partir de uma altura de 1.500 pés, aproximadamente 4 milhas da cabeceira da pista, a aeronave subitamente assumiu uma atitude de nariz erguido e potência adicional foi aplicada. 

Um membro da tripulação então saiu da cabine e falou na direção de uma série de tripulantes excedente, viajando no compartimento de passageiros, instruindo-os a se moverem para a frente da aeronave. Momentos depois, um comissário de bordo repetiu a instrução.

Antes que todos os passageiros pudessem obedecer, a aeronave começou a inclinar alternadamente para a direita e para a esquerda, descendo em atitude de cauda baixa e caiu aproximadamente 19h18, 1,5 km (0,9 milhas) antes da cabeceira da pista 04 da Base Aérea Naval de Mactan Island. 

Às 19h19 horas, o controlador do aeródromo observou um incêndio próximo ao final de aproximação da pista 04 e alertou os serviços de emergência. 

Todos os quatro membros da tripulação e oito passageiros morreram, outros sete sobreviveram. 

Causa provável

O Conselho determinou que a causa provável do acidente foi a perda de controle em baixa altitude. O fator contribuinte era a distribuição da carga que colocava o centro de gravidade atrás do limite traseiro do centro de gravidade. Os seguintes desvios foram relatados:

• Nenhuma evidência de mau funcionamento ou falha da aeronave ou de seus motores antes do impacto foi encontrada. Evidências revelaram que a aeronave atingiu o solo com a asa esquerda baixa, o trem de pouso estendido e os flaps retraídos. O compensador de profundor foi encontrado com o nariz totalmente voltado para baixo.
• A aeronave foi carregada de forma que o centro de gravidade estava localizado além do limite de popa.

Clique aqui para ler o Relatório final do Acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

NASA faz primeiro voo com asa embaixo da fuselagem para ajudar aviões comerciais a gastarem menos

A NASA concluiu com sucesso o primeiro voo de teste de um modelo em escala de asa projetada para aprimorar o fluxo laminar, uma tecnologia que pode reduzir o arrasto e diminuir o consumo de combustível em futuras aeronaves comerciais.

A realização ocorreu em 29 de janeiro no Armstrong Flight Research Center, localizado em Edwards, Califórnia, utilizando um dos jatos de pesquisa F-15B da agência.

O modelo de asa, chamado Crossflow Attenuated Natural Laminar Flow (CATNLF), possui 40 polegadas e foi fixado verticalmente sob a fuselagem da aeronave, assemelhando-se a uma barbatana.

O voo teve duração aproximada de 75 minutos, período em que a equipe garantiu que o avião pudesse realizar manobras com segurança mesmo com a adição do modelo da asa.

Michelle Banchy, investigadora principal do projeto CATNLF, destacou a emoção do momento: “Foi incrível ver o CATNLF voar após todo o trabalho árduo que a equipe dedicou à preparação. Finalmente ver o F-15 decolar com o CATNLF no ar fez todo esse esforço valer a pena.”

A tecnologia desenvolvida pela NASA busca manter o fluxo suave de ar, conhecido como fluxo laminar, sobre asas com geometria varrida para trás, comuns em aviões comerciais e caças, minimizando as turbulências que causam resistência aerodinâmica.

Este voo inaugural é o primeiro de até 15 testes planejados para a série CATNLF, que avaliará o desempenho do design em diferentes velocidades, altitudes e condições de voo. “O foco inicial do primeiro voo foi na expansão do envelope operacional”, explicou Banchy. “Precisávamos garantir o comportamento dinâmico seguro do modelo de asa durante o voo antes de avançar para as manobras de pesquisa.”

Durante o teste, foram realizadas diversas manobras como curvas, voos em estabilidade e suaves alterações de ângulo de pitch, em altitudes que variaram de aproximadamente 20 mil a quase 34 mil pés.

Esses dados forneceram a primeira análise das características aerodinâmicas do modelo, confirmando seu funcionamento conforme esperado. A equipe utilizou várias ferramentas para medir o fluxo laminar, incluindo uma câmera infravermelha instalada no avião e direcionada ao modelo para captar dados térmicos durante o voo.

“Essa tecnologia abre caminho para uma abordagem prática de se obter fluxo laminar em grandes componentes varridos, como asas ou estabilizadores, que apresentam o maior potencial para redução no consumo de combustível”, afirmou Banchy. Os resultados preliminares indicaram que o comportamento do fluxo de ar sobre a aeronave estava em alinhamento com as previsões feitas por modelos computacionais.

O primeiro voo complementa trabalhos anteriores baseados em simulações computacionais, testes em túnel de vento, avaliações em solo e testes de táxi em alta velocidade. A NASA continuará os voos para coletar mais dados que auxiliarão na validação do artigo de teste CATNLF e seu potencial para o desenvolvimento de futuros projetos de aeronaves comerciais.

O programa de testes do CATNLF é fruto da colaboração entre os projetos Flight Demonstrations and Capabilities e Subsonic Vehicle Technologies and Tools da NASA, contando com o apoio dos programas Advanced Air Vehicles e Integrated Aviation Systems, todos vinculados ao Aeronautics Research Mission Directorate da agência.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e NASA

Menino de cinco anos identifica discrepância no manual de treinamento da Southwest

Ele ganhou tour VIP pela sede da empresa.

A paixão de um menino de cinco anos do Colorado pela aviação o levou a uma descoberta inesperada que chamou a atenção da Southwest Airlines. A atenção meticulosa do garoto aos detalhes lhe rendeu um tour VIP pela sede da companhia.

William Hines, um aluno da pré-escola, é fascinado por aviões e sistemas mecânicos desde bebê. Sua mãe, Amber Hines, contou à CNN que sua curiosidade sobre como as coisas funcionam se tornou evidente durante o "tempo de bruços" (um período em que os bebês passam breves momentos deitados de barriga para baixo para fortalecer os músculos do pescoço e das costas), quando ele estudava os movimentos das rodas e desmontava carrinhos de brinquedo para entender seus mecanismos.

O interesse de William pela aviação se aprofundou por meio de visitas regulares ao Aeroporto Metropolitano de Rocky Mountain (BJC), onde ele observava as operações das aeronaves. Sua paixão atingiu novos patamares após um encontro fortuito, posteriormente descrito por sua mãe nas redes sociais, que o levou a conhecer um piloto da Southwest Airlines chamado Josh.

A conexão começou quando a mãe de William o levou à feira de livros da irmã, onde ele carregava um aviãozinho de brinquedo da Southwest Airlines, presente de aniversário. A esposa de um piloto da Southwest viu o brinquedo e puxou conversa, perguntando se William teria interesse em falar com o marido sobre aviação.

O piloto, Josh, visitou William posteriormente e passou duas horas conversando sobre aviação comercial, revisando cartas aeronáuticas e explicando os sistemas da aeronave. Como parte dessa interação, Josh forneceu a William um manual de treinamento completo da Southwest Airlines, abrangendo sistemas de aeronaves, procedimentos de segurança e protocolos operacionais.

Enquanto estudava o manual com Josh, William percebeu algo que parecia inconsistente. Ele observou que dois indicadores de monitoramento de terreno no painel de instrumentos pareciam diferentes um do outro, com distâncias variadas exibidas em cada um.

A observação de William impressionou tanto a companhia aérea que a Southwest Airlines posteriormente investigou suas descobertas. A empresa concluiu que o que William havia identificado não era, na verdade, um erro no manual, mas sim uma variação normal na exibição dos instrumentos.

Ainda assim, os funcionários da companhia aérea ficaram impressionados com a atenção aos detalhes do menino de cinco anos e sua capacidade de perceber elementos técnicos tão específicos. Sua mãe enfatizou que William possui uma capacidade incomum de absorver e reter informações técnicas, características que se tornaram evidentes em uma idade excepcionalmente precoce.

O interesse de William pela aviação vai além da curiosidade técnica, estendendo-se também às suas aspirações de carreira. Ao ser questionado sobre seus planos para o futuro, ele expressou claramente a intenção de se tornar piloto, motivado pela oportunidade de transportar um grande número de passageiros para diversos destinos.

A Southwest Airlines usou a história de William para destacar o interesse dos jovens em carreiras na aviação, especialmente considerando a escassez de pilotos que o setor enfrenta a longo prazo. A disposição da empresa em interagir com jovens aspirantes a aviadores demonstra seus esforços para inspirar a próxima geração de profissionais da aviação.

Via aerotime.aero - Fotos via Southwest Airlines

A história do maior avião de todos os tempos que voou apenas uma vez e custou 40 milhões de dólares

(Imagem: SDASM Archives/Domínio Público, via Wikimedia Commons)

Todo mundo já teve a decepção de ver um item que você acabou de comprar se quebrando ou estragando. Mas nós garantimos que, não importa o tamanho da sua decepção, ela não foi maior do que a que Howard Hughes sentiu com o seu famoso avião, o Hughes H4 Hercules. E nós já vamos explicar por quê.

O Hughes H4 Hercules, mais lembrado pelo seu apelido “Spruce Goose” entrou para a história como o maior hidroavião de casco da história. Até o recente lançamento do Roc, pela Stratolaunch, ele também tinha a maior envergadura da história da avião, medindo 97,5 metros de ponta a ponta.

Lendo isso, talvez você esteja pensando: se o avião de Hughes entrou para a história, por que ele seria uma decepção? Então, acontece que esse avião enorme só alçou voo uma vez. O próprio Hughes pilotou o Spruce Goose em um voo histórico em Los Angeles no dia 2 de novembro de 1947.

Feito de madeira compensada e avaliado em 23 milhões de dólares na época, o avião chegou a 161 km/h e a 21,3 metros de altura, em um voo que percorreu 1,6 km. Apesar de ter sido um momento histórico, o avião nunca mais conseguiu decolar, enterrando os planos de Hughes para ele fosse usada para transportas tropas e equipamentos durante a guerra.

O avião enorme segue sendo parte de uma exibição pública no Evergreen Aviation Museum, no estado do Oregon, Estados Unidos, atraindo visitantes e curiosos até os dias de hoje.

Via Carolina Carvalho (Diário do Comércio) e Canal Aviões e Músicas