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Um piloto morreu em um acidente de helicóptero na ponte Bonnet Carre Spillway na tarde de terça-feira (14) e as imagens das consequências começaram a circular online.
O piloto do Bell 407, prefixo N150AS, da RC Smith Aviation, foi identificado como Joshua Hawley por St. Charles Parish Coroner e o acidente ocorreu por volta das 12h30 na rodovia I-10 em 14 de dezembro.
Hawley trabalhou como piloto, instrutor de voo e foi gerente de frota e tecnologia do Five-S Group, uma construtora de Baton Rouge. Ele era a única pessoa a bordo e tinha três filhos, todos com menos de 8 anos.
Foi relatado que o piloto estava a caminho do Aeroporto Lakefront para buscar passageiros. O tráfego na direção leste foi interrompido por várias horas e a energia foi perdida para vários milhares de clientes na área de Kenner e Metairie.
No vídeo, fumaça e fogo podem ser vistos do outro lado, enquanto carros e caminhões passam lentamente pelos destroços do helicóptero. Também foi informado que havia nevoeiro significativo na terça-feira na época do acidente.
Encerramento da produção marca o fim de uma corrida de 14 anos que deu à Europa um símbolo reconhecido em todo o mundo.
Avião da Emirates Airlines modelo Airbus A380-800 decola do Aeroporto Internacional de Dubai. Companhia aposta no uso do maior avião comercial do mundo, que deixa de ser produzido após 14 anos (Foto: Christopher Pike / Reuters)
A Airbus entrega o último superjumbo A380 à Emirates Airlines nesta quinta-feira, marcando o fim de 14 anos de produção de um ícone europeu reconhecido mundialmente na aviação. O evento ocorre em meio à retomada dos voos diários da Emirates para o Brasil com o A380, numa aposta da empresa na retomada do turismo internacional.
A produção do maior avião comercial do mundo - com capacidade para 500 pessoas em dois andares e regalias como chuveiros na primeira classe - terminou depois que 272 modelos foram fabricados, bem abaixo dos mais de mil previstos.
A Airbus, que reúne fabricantes de aviões na Grã-Bretanha, França, Alemanha e Espanha, encerrou o projeto em 2019 depois que as companhias aéreas optaram por modelos menores e mais enxutos.
Espera-se que a entrega seja discreta, em parte por causa das restrições da Covid-19 e também porque a Airbus está focando suas relações públicas nos benefícios ambientais de jatos menores.
Isso contrasta com o espetacular show de luzes que revelou o gigante da aviação diante dos líderes europeus em 2005.
Em voo de pré-entrega do último A380 produzido no mundo, pilotos da Airbus desenharam um “coração” como forma de despedida (Foto: Reprodução)
No domingo, a Airbus realizou um voo de pré-entrega do último A380 fabricado, partindo de Hamburgo e permanecendo no ar por quase cinco horas.
Para marcar o momento histórico, os pilotos da Airbus desenharam um coração no céu durante o voo realizado na região norte da Alemanha.
Aposta da Emirates
A Emirates é de longe o maior comprador e ainda acredita na capacidade do superjumbo de atrair passageiros. Por isso, mesmo que nenhum outro A380 seja construído, ele continuará voando por anos.
A decisão da Emirates vai na contramão de muitas companhias aéreas, que descartaram o A380 durante a pandemia.
O presidente da Emirates, Tim Clark, se recusa a ceder aos céticos que dizem que os dias dos jatos quadrimotores e espaçosos como o A380 estão contados quando um assento de avião se torna uma mercadoria como qualquer outra.
"Não compartilho dessa opinião... E ainda acredito que há um lugar para o A380", disse Clark recentemente a repórteres.
O presidente da Emirates Airlines, Tim Clark, acredito que há espaço para o A380 no setor (Foto: Abdel Hadi Ramahi / Reuters)
"Tecnocratas e contadores disseram que não era adequado... Isso não ressoa em nosso público viajante. Eles adoram aquele avião", disse ele.
Impacto da crise
O fim do A380 deixou deserto um dos maiores edifícios do mundo, que abriga uma fábrica de montagem de 122.500 metros quadrados em Toulouse, na frança.
A Airbus planeja usar parte dele para fabricar alguns dos modelos "narrowbody" (aeronaves de fuselagem estreita, que oferecem apenas um corredor central) que dominam as vendas.
Mas é em Hamburgo que algumas das características mais marcantes do A380 evoluíram.
Clark relembrou como se reuniu com os desenvolvedores da Airbus no norte da Alemanha para persuadir os chefes da Airbus na França a pagar pela engenharia necessária para tornar realidade os chuveiros de bordo.
"Tive que me sentar com amigos na unidade de desenvolvimento em Hamburgo para construir os chuveiros e, em seguida, pedi à administração de Toulouse para ver como isso poderia ser feito, e eles aceitaram", disse Clark.
Um comissário de bordo apresenta a área de spa com chuveiro para passageiros da primeira classe da Emirates após o primeiro pouso de um Airbus A380 da Emirates no aeroporto de Frankfurt, em 1 de setembro de 2014 (Foto: Kai Pfaffenbach / Reuters)
Essa inovação gerou manchetes, mas não se traduziu nas vendas necessárias para manter o A380 em funcionamento. O avião foi projetado na década de 1990, quando a demanda por viagens crescia e a China oferecia um potencial aparentemente ilimitado.
Quando a primeira entrega foi feita em 2007, o avião estava mais de dois anos atrasado. E, quando a Emirates comprou seu primeiro A380 um ano depois, a crise financeira emergente já estava forçando os analistas a reduzirem suas previsões para os maiores jatos.
Enquanto isso, a Boeing estava capturando pedidos para um novo 787 Dreamliner revolucionário, a ser seguido pelo Airbus A350.
"Houve uma desaceleração do apetite e do entusiasmo. Não compartilhamos dessa opinião. Colocamos essa grande aeronave (A380) para funcionar", disse Clark durante uma reunião com companhias aéreas.
"Temos o que considero uma das aeronaves mais bonitas já voadas."
Um avião da Aeroflot, que deveria deixar Sheremetyevo para o resort mexicano de Cancún, colidiu com um caminhão para descongelamento durante o taxiamento.
“Em Sheremetyevo, um Airbus A350-900 de passageiros colidiu com um caminhão. O motorista ficou ferido, não houve vítimas no avião ”, disse uma fonte à agência TASS.
A colisão com o solo ocorreu na manhã de 16 de dezembro, enquanto o Airbus A350-900, prefixo VP-BXC, estava taxiando para a pista.
Os pilotos não prestaram atenção ao incidente e o avião continuou a taxiar. O próprio incidente foi percebido apenas pelos passageiros, que o relataram à tripulação.
O avião envolvido no incidente é um Airbus A350-900 (reg. VP-BXC) que deveria realizar o voo SU158 para Cancún.
De acordo com o placar online do Sheremetyevo, o voo, que deveria ocorrer às 8h55, foi adiado para as 13h.
De acordo com dados preliminares, o motorista da máquina de degelo foi levado ao hospital com ferimentos internos.
No dia 16 de dezembro de 1960, o Douglas DC-8-11, prefixo N8013U, batizado "Mainliner Will Rogers", da United Airlines colidiu com oLockheed L-1049 Super Constellation, prefixo N6907C, da TWA (Trans World Airlines),a 5000 pés sobre a cidade de Nova York.
O Constellation caiu em Staten Island, matando todas as 44 pessoas a bordo, enquanto o DC-8 caiu no Brooklyn, abrindo uma faixa de destruição em Park Slope e matando mais 90 pessoas, incluindo seis no solo.
Na época, foi o acidente de avião mais mortal da história. Hoje, porém, está amplamente esquecido. Esta é a história do drama trágico que se desenrolou nos céus de Nova York, 60 anos atrás.
As imagens desta matéria são provenientes da Associated Press, Wikipedia, WikiHow, HistoryNet, New York Daily News, The Daily Mail, amNY, Documenting Reality, The New York Times e Matthijs Janssen. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel e da A&E. Uma longa citação foi tirada do Park Slope Reader.
O Douglas DC-8 "Mainliner Will Rogers", da United Airlines
A cadeia de eventos que levou ao acidente começou com o voo 826 da United Airlines, um Douglas DC-8 de última geração que transportava 77 passageiros e oito tripulantes de Chicago para o Aeroporto Internacional Idlewild de Nova York (agora JFK).
O jato quadrimotor era o maior e mais rápido avião de passageiros nos céus em 1960 e tinha menos de dois anos em dezembro daquele ano. No entanto, sua velocidade era um obstáculo para muitos pilotos na época, que estavam mais familiarizados com aeronaves com propulsão a hélice mais lentas e muitas vezes tinham problemas para desacelerá-la. Esse foi o caso no voo 826 - o avião estava chegando a mais de 800 km/h (500 mph), o que era significativamente mais rápido do que deveriam.
O avião avançado também não estava em perfeitas condições de funcionamento. Durante a abordagem sobre a Pensilvânia, os pilotos descobriram que um dos receptores VOR do avião não estava funcionando.
Os receptores VOR permitem que o avião siga trilhas precisas entre os waypoints, captando sinais de rádio de balizas terrestres. (A imagem acima demonstra um sistema de navegação VOR em uso).
Este era um problema sério porque, devido ao mau tempo na área, o voo 826 deveria estar operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, já que os marcos terrestres não eram visíveis.
Com um dos receptores VOR fora de serviço, voar em condições de instrumentos revelou-se extremamente difícil, pois os pilotos tiveram dificuldade em descobrir onde estavam, um problema que foi agravado por sua velocidade excessiva. O controle de tráfego aéreo não foi informado do problema.
Enquanto todos esses problemas se desdobravam, o controle de tráfego aéreo liberou o voo 826 para tomar um atalho para um waypoint mais adiante ao longo de seu caminho de aproximação, onde deveria entrar em um padrão de espera temporário a uma altitude de 5.000 pés.
O waypoint, conhecido como “Preston”, ficava na costa de Nova Jersey. No entanto, os pilotos do voo 826 não conseguiram ver o solo devido ao clima e também não puderam dizer com precisão onde Preston estava devido ao mau funcionamento de seu equipamento. Como resultado, eles passaram direto por mais 19 km (12 milhas) ao longo de Lower Bay e Staten Island.
O Lockheed L-1049 Super Constellation da TWA
Ao mesmo tempo, o voo 266 da Trans World Airlines, um Lockheed L-1049 Super Constellation com 39 passageiros e cinco tripulantes a bordo, estava se aproximando do Aeroporto LaGuardia após um voo de Dayton, Ohio.
Como os dois aviões não se aproximavam do mesmo aeroporto, os controladores de tráfego aéreo não estavam muito preocupados com quaisquer problemas de separação entre eles e estavam sob a jurisdição de controladores diferentes.
Mesmo assim, um controlador alertou os pilotos do Constellation sobre o DC-8, que estava se fechando rapidamente por trás deles e ligeiramente para a direita. No entanto, os controladores da época usavam um radar primário relativamente primitivo, que não exibia a altitude da aeronave na tela. Como resultado, eles não sabiam que ambos os aviões estavam a 5000 pés e presumiram que estavam em altitudes diferentes.
Em ambos os casos, a responsabilidade supostamente recai sobre os pilotos de se ver e evitar, mas isso era impossível devido às condições climáticas.
O United DC-8, bem fora da pista, aproximou-se do Constellation, com propulsão a hélice, muito mais lento, a 584 km / h (363 mph), seus pilotos completamente inconscientes de que estavam em rota de colisão.
Quando o voo 266 da TWA apareceu de repente na frente deles através das nuvens, não houve nem tempo para tomar qualquer tipo de ação evasiva. Poucos segundos após o aviso sobre o tráfego nas proximidades, o voo 826 colidiu com o voo 266 por trás.
O motor externo direito do DC-8 rasgou a fuselagem do Constellation, ingerindo material da cabine e pelo menos um passageiro, enquanto a asa esquerda cortou o estabilizador horizontal do Constellation, paralisando instantaneamente o avião menor.
O motor do DC-8 também se separou na colisão, levando consigo uma grande seção da asa direita. O Constellation imediatamente se estilhaçou em três pedaços, espalhando destroços e passageiros no ar gelado enquanto mergulhava em direção ao solo.
Os destroços do TWA Constellation, bem como algumas peças principais do United DC-8, choveram principalmente no Miller Field em Staten Island, enquanto alguns destroços também caíram no mar nas proximidades.
Corpos caíram do céu em vários lugares ao redor de Staten Island, e ainda mais corpos acabaram na Baía Superior. Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram, embora um relatório mencione a descoberta de seis sobreviventes na água, todos os quais morreram no local.
Enquanto isso, os pilotos do voo 826 estavam engajados em uma batalha épica para salvar sua aeronave avariada, que estava pegando fogo e sofrendo graves danos em suas superfícies de controle.
O avião mergulhou em direção à cidade de Nova York, cruzando a Upper Bay para o Brooklyn, voando por mais 13 km (8 milhas) além do local da colisão. Incapazes de diminuir a velocidade de sua descida vertiginosa, os pilotos podem ter tentado dirigir o avião em direção a um pouso forçado no Prospect Park, mas nunca conseguiram.
O DC-8 livrou por pouco uma escola católica cheia com 2.000 alunos, então desceu no cruzamento da Sterling Place com a 7th Avenue em Park Slope, bem no meio de um bairro residencial e comercial densamente povoado.
A destruição que ocorreu no impacto foi inimaginável. A asa bateu no telhado de uma garagem, enviando a fuselagem dianteira e a asa direita girando para a Igreja do Pilar de Fogo, que foi consumida em uma enorme explosão.
A cauda se partiu e deslizou pela Sterling Place até uma casa funerária, espalhando corpos embalsamados pela rua, enquanto a asa esquerda se partiu ao meio, uma parte terminando em um cruzamento e a outra ficando alojada dentro de um prédio de apartamentos de brownstone, sua ponta saindo do telhado.
A Igreja Pilar de Fogo desabou completamente, deixando nada além de entulho, assim como partes de vários prédios de apartamentos que também foram atingidos pelo avião. Vários veículos e pedestres também foram atingidos.
Testemunhas perto da cauda relataram ter visto passageiros tentando escapar da fuselagem em chamas, e uma mulher conseguiu abrir uma porta de saída, mas antes que ela pudesse escapar, o avião explodiu, matando qualquer pessoa viva dentro.
Em seguida, explodiu mais duas vezes em rápida sucessão. Em minutos, um quarteirão inteiro estava em chamas e 11 prédios foram parcial ou totalmente destruídos.
O Park Slope Reader publicou a seguinte descrição em um aniversário do acidente: “Para os que estavam no solo, a cena parecia tirada de um filme de terror".
Entrevistado por um repórter do The New York Times, um certo Sr. Manza disse: “De repente, a asa direita caiu: enganchou-se no canto do prédio de apartamentos [Sterling Place 122], e o resto do avião deslizou para dentro a igreja e o prédio de apartamentos do outro lado da rua. De repente, tudo pegou fogo, e o fogo do avião na rua foi tão alto quanto as casas.”
A Sra. Robert Nevin morava com 122 anos e estava de camisola em pé na sala da frente de seu apartamento no último andar, penteando o cabelo quando ouviu um estrondo. “O telhado desabou e eu vi o céu.”
Henry e Pauline McCaddin, proprietários da Casa Funeral McCaddin, estavam tomando uma xícara de café no meio da manhã na cozinha do segundo andar, enquanto a filha de um ano brincava debaixo da mesa. A Sra. McCaddin relatou: “Estávamos tomando nosso café e eu disse a Henry: 'Meu Deus, aquele avião parece terrivelmente baixo!'
E então a casa inteira tremeu como se tivesse sido atingida por uma bomba e a sala estava em chamas.” Os McCaddins escaparam com a ajuda de Robert Carter, dono de um cabeleireiro na Sétima Avenida, que correu para o prédio em chamas para resgatá-los.
Uma seção em chamas da asa esquerda do avião pousou no topo da Sterling Place 124, e logo um incêndio se espalhou para os telhados dos números 122, 120 e 118. O jato também incendiou seis edifícios na Sétima Avenida, incluindo os números 18, 20, 22, 24, 26 e 28
Além dos passageiros, seis pessoas morreram no terreno, incluindo um varredor de rua, um dentista que passeava com o cachorro (o cachorro também morreu), um jovem que vendia árvores de Natal e o guardião da igreja de 90 anos, que estava dormindo lá dentro. Uma família sobreviveu porque por acaso estavam no único cômodo de seu apartamento que não foi destruído.
No entanto, a equipe de emergência ficou surpresa ao encontrar um sobrevivente do avião: Stephen Baltz, de 11 anos, um menino que estava voando no voo 826 da United sem seus pais para visitar parentes em Nova York. Quando o avião caiu, ele foi ejetado da fuselagem e jogado em uma pilha de neve. Ele teve queimaduras em mais de 85% de seu corpo e vários ossos quebrados, mas ele estava vivo e consciente, e uma ambulância o levou às pressas para um hospital próximo.
Este menino - que estava no voo 826 da United - ainda foi encontrado com vida
Seu pai veio de Illinois e deu uma entrevista à imprensa, expressando gratidão pela sobrevivência de seu filho e tristeza pelas famílias daqueles que morreram. De sua cama de hospital, Stephen foi capaz de descrever a colisão, que ele comparou a uma “explosão” que fez o avião cair, enquanto os passageiros ao redor gritavam e choravam.
No entanto, sem o conhecimento de milhões de pessoas torcendo por sua recuperação, os médicos determinaram em particular que o prognóstico de Stephen era sombrio. Ele respirou fogo e fumaça e queimou o interior de seus pulmões, causando danos permanentes.
24 horas após o acidente, ele morreu de uma forma de pneumonia. “O menino fechou os olhos e foi dormir”, disse o capelão do hospital em um discurso. “Esse carinha era importante. 130 pessoas ou mais perderam suas vidas neste tremendo desastre, e se ao menos pudéssemos ter salvado essa pequena faísca, mas acho que você simplesmente não venceu todas as batalhas.”
Com um número final de mortes de 134, o acidente foi na época o pior desastre da aviação comercial, ultrapassando a colisão aérea do Grand Canyon em 1956, que matou 128.
Houve vários paralelos assustadores entre os dois acidentes. Ambos envolviam um avião da United e uma Super-Constellation TWA e, em ambos os casos, a aeronave da United atingiu o TWA Super Connie, e não o contrário. E em ambas as colisões, o Constellation imediatamente caiu, enquanto o avião da United lutou por alguns minutos antes de também cair.
Após o desastre de 1956, que levou o presidente Eisenhower a criar a Federal Aviation Administration (FAA), uma rede nacional de cobertura de radar foi estabelecida para que os controladores nos Estados Unidos sempre soubessem onde seus aviões estavam.
A trajetória de voo das duas aeronaves
Contudo, as informações sobre as altitudes em que essas aeronaves estavam voando geralmente ainda precisavam ser transmitidas dos pilotos e, embora os controladores pudessem agora avisar os aviões sobre o tráfego nas proximidades, eles não podiam prever com precisão se uma colisão estava prestes a ocorrer.
Nos anos após a queda de Park Slope, outras melhorias foram feitas no sistema, como transponders obrigatórios em aviões de passageiros que sempre transmitiam a altitude de um avião e informações de identificação aos controladores de tráfego aéreo.
Na memória coletiva de Nova York e da América, o acidente está praticamente esquecido, até mesmo no bairro do Brooklyn, onde o voo 826 caiu. Mas o legado do desastre ainda é visível se alguém souber para onde olhar.
O estilo de tijolos em vários dos edifícios perto da 7th e Sterling muda abruptamente perto do último andar, revelando como os apartamentos foram reparados após o acidente. A Igreja da Coluna de Fogo nunca foi reconstruída, e até recentemente o terreno vazio onde ficava era usado como estacionamento.
Em outra igreja próxima, Stephen Baltz é homenageado por uma placa que inclui um punhado de moedas que foram encontradas em seu bolso. A vários quarteirões de distância, no Cemitério Greenwood, um monumento erguido no final dos anos 2000 marca o local onde os restos mortais não identificados das vítimas do acidente foram enterrados.
Em 16 de dezembro de 1951, um avião Curtiss C-46 Commando da Miami Airlines caiu na cidade de Elizabeth, Nova Jérsei, nos EUA, logo após decolar do Aeroporto Internacional de Newark. Todas as 56 pessoas a bordo morreram. Na época, foi o segundo acidente aéreo mais mortal em solo americano, atrás do voo Northwest Orient Airlines 2501.
O Curtis C-46, prefixo N10421, da Miami Airlines, similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida no acidente, prefixada N1678M, era uma aeronave militar Curtiss C-46F-1-CU Commando, da Miami Airlines, que havia sido convertida em um avião comercial. Havia voado pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 4.138 horas de voo durante sua carreira.
Os ocupantes da aeronave no voo do acidente consistiram em 52 passageiros e seis tripulantes, incluindo o capitão C.A, Lyons e Doris Ruby, uma artista popular de boates de Sunnyside, Queens.
O C-46 da Miami Airlines estava se preparando para um voo regular sem escalas de Newark para Tampa, na Flórida. Dos dois motores da aeronave, o motor direito levou mais tempo para dar partida; ameaçadoramente, as pessoas próximas podiam ver fumaça saindo continuamente daquele motor.
Por volta das 15h00 EST, o voo taxiou para a pista 28 e foi liberado para decolar às 15h03. Logo após a decolagem, no entanto, o pessoal do controle de tráfego aéreo de Newark viu uma trilha de fumaça branca vindo do lado direito da aeronave.
O controlador da torre, preocupado com o perigo de incêndio, apertou o botão de alarme de acidente no aeroporto.
Um capitão da Miami Airlines, observando a decolagem do solo, também viu a fumaça, que ele acreditava ser devido a um freio direito superaquecido.
Ele telefonou para a torre de controle e alertou para a aeronave manter o trem de pouso abaixado ou, se já houvesse sido elevado, estendê-lo.
A torre transmitiu seu aviso à tripulação de voo do C-46, que reconheceu e iniciou o processo de abaixamento do trem de pouso.
A aeronave continuou à frente na direção em que decolou por uma distância de cerca de 4 milhas (6,44 quilômetros), ganhando lentamente uma altitude de aproximadamente 800 pés (244 metros) a 1.000 pés (305 metros).
Durante todo o tempo, a fumaça piorou progressivamente; no momento em que a aeronave alcançou o ponto de 4 milhas (6,44 quilômetros), fumaça negra e chamas reais podiam ser vistas saindo da parte inferior da nacele do motor direito.
Logo depois que o trem de pouso foi abaixado, uma grande explosão de chamas irrompeu debaixo da nacele direita. A aeronave inclinou-se para a esquerda em um ângulo de cerca de 10 graus e continuou nessa posição por mais 4,5 mi (7,24 km), perdendo gradualmente a altitude à medida que avançava.
Enquanto sobrevoava a cidade vizinha de Elizabeth, a aeronave, a uma altitude estimada de apenas 200 pés (61,0 metros), subitamente subiu para uma margem esquerda de 90 graus da qual não foi possível recuperar.
Embora o capitão Lyons houvesse conseguido impedir que a aeronave chegasse às ruas, prédios de apartamentos e uma estação de trem abaixo, a ponta da asa esquerda da aeronave acabou atingindo o telhado de uma casa vazia.
A aeronave agora fora de controle colidiu com o nariz em um prédio de tijolos de um andar, propriedade da Elizabeth Water Co., antes de finalmente pousar nas margens do Rio Elizabeth.
A carga de combustível da aeronave acendeu imediatamente após o impacto, envolvendo os restos da aeronave e o depósito destruído em um inferno furioso.
Bombeiros próximos chegaram rapidamente ao local e, finalmente, extinguiram o incêndio após cerca de 17 minutos.
Os destroços da aeronave pararam em uma posição geralmente invertida e parcialmente submersa em águas rasas.
Todos os 52 passageiros e seis tripulantes a bordo do avião morreram, enquanto outra pessoa em terra ficou gravemente ferida.
De acordo com o relatório do acidente, os prisioneiros do cilindro número 10 do motor direito falharam, provocando o incêndio que acabou derrubando o C-46 da Miami Airlines.
O acidente foi o primeiro dos três em Elizabeth, Nova Jérsei, durante o inverno de 1951–52. Pouco mais de um mês depois, um Convair 240 da American Airlines caiu enquanto estava em aproximação final a Newark, matando todas as 23 pessoas a bordo e sete em terra.
Menos de um mês depois, um Douglas DC-6 da National Airlines colidiu com um prédio de apartamentos, matando 29 das 59 pessoas a bordo e quatro em terra. O Aeroporto de Newark foi fechado após o último acidente e permaneceu assim até 15 de novembro de 1952.
Os três acidentes mais tarde inspiraram a escritora e moradora de Elizabeth Judy Blume em seu romance de 2015, "In the Unlikely Event".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
