História: Caravelle, o primeiro avião com turbina na fuselagem

Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.

Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primordialmente em voos dentro da Europa. O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.

A história do Caravelle, como foi chamado o novo avião, começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas. A solução mais interessante parecia ser a construção de um bimotor a jato, inédito no mundo. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.

A tarefa imposta pelo Ministério francês da Aviação era viabilizar uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h. Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation. A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos.

Detalhes copiados pela concorrência

Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce. Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme questão de prestígio para a aviação francesa.

Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era a colocação das turbinas. Para melhorar a aerodinâmica, elas haviam sido presas em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que também diminuiu os ruídos para os passageiros.

As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade, a liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e o seu eixo longitudinal. Outra sensação era que o Caravelle podia manobrar e decolar apenas com um dos motores.

Outras novidades do avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas atrás das asas, as janelas triangulares e a velocidade de até 800 km/h. 

O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9. O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973. 

No total, foram produzidos 282 aviões do modelo.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu

Como um único ato reduz em até 50% o risco de infecção por vírus e fungos no avião

Deixar a saída do ar acima da cabeça aberta diminui o contato com germes em circulação.

Manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a reduzir o risco de adoecer pela metade (Freepik)

Algumas pessoas ficam gripadas e resfriadas principalmente durante voos. Muitos associam a temperatura mais baixa dentro da aeronave a isso, porém, um novo estudo diz o contrário. Isso porque manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a evitar o contato com certos germes e reduzir o risco de adoecer pela metade.

“Muitas pessoas não tiram proveito disso, mas o que isso faz é fornecer um pouco mais de turbulência do ar na área em que você está sentado. Se houver uma partícula viral vindo em sua direção, teoricamente ela pode empurrá-la e movê-la rapidamente para fora do seu espaço”, afirma Mark Gendreau, diretor médico do Beth Israel Lahey Health e especialista em doenças infecciosas associadas a viagens aéreas.

De acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), os aviões usam filtros de ar particulado de alta eficiência para remover 99,97% de poeira, pólen, mofo, bactérias e partículas transportadas pelo ar. Segundo Gendreau, o sistema de ventilação da aeronave é igual ou ligeiramente melhor do que a maioria das salas de cirurgia e hospitais em todo o mundo.

Isso ocorre porque eles conseguem de 15 a 30 trocas de ar por hora, com 50% do ar sendo recirculado e a outra metade vindo de fora do avião. Mesmo que uma companhia aérea troque os filtros com menos frequência do que o recomendado, eles ainda retêm a maioria das partículas, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo.

"Se você está sentado a dois assentos de uma pessoa, há algum risco, mas não é tão alto quanto você pensa", diz Gendreau. Porém, se o filtro de ar acima de sua cabeça estiver aberto, o risco dessa partícula viral ser um problema é totalmente eliminado.

Abri-lo também pode beneficiar a pessoa sentada ao seu lado, mas ela não pode ir muito além disso. Se você estiver sentado perto da janela, por exemplo, alguém no assento do corredor precisará abrir seu próprio filtro de ar.

Diminuir riscos

Além do filtro de ar, o especialista também afirma que aglomerar os corredores após a aterrissagem do avião pode ser um grande risco. Isso ocorre porque, após o pouso, há um breve período de tempo em que o piloto desliga o sistema de ventilação da aeronave antes que as tripulações liguem a unidade de energia auxiliar do avião.

Além disso, beber muitas bebidas com cafeína pode deixá-lo desidratado. Como as células imunológicas precisam de água para eliminar toxinas e resíduos, não obter água suficiente as deixa vulneráveis. Gendreau sugeriu pular café e álcool e beber bastante água durante os voos.

Outro risco alto dentro das aeronaves é pegar germes nas superfícies, como abrir os compartimentos superiores ou tocar nos assentos.

Gendreau disse que de 70% a 80% de todas as infecções são transmitidas pelas mãos e recomenda que durante as viagens, as pessoas possam colocar em suas malas de mãos desinfetantes ou álcool em gel e lavar as mãos com certa frequência para mitigar os riscos.

Via O Globo

Top 5: as aeronaves militares mais caras do mundo

A Força Aérea dos EUA possui algumas das aeronaves militares mais caras do mundo, e tipos ainda mais caros estão a caminho.

Dois Lockheed Martin F-22 Raptors em voo (Foto: Mike Mareen/Shutterstock)

O Projeto Manhattan não foi o programa mais caro da Segunda Guerra Mundial - foi o programa B-29 Superfortress que custou 3 mil milhões de dólares . Hoje, as aeronaves continuam sendo alguns dos projetos militares mais caros do mundo - um desenvolvimento de aeronave que dê errado pode quebrar a indústria militar de nações menores. 

As aeronaves ficam mais caras quando são produzidas em pequenos números, pois há menos aeronaves com as quais compartilhar os custos de desenvolvimento. Pode ser uma surpresa que o F-35 Lightning II, criticado durante anos por ser extremamente caro, não esteja entre as cinco aeronaves militares mais caras.

5. Boeing P-8 Poseidon

• Custo: US$ 290 milhões por aeronave
• Quantidade fabricada: 176+
• Primeiro voo: 2009

Iniciando nossa lista, o P-8 Poseidon da Boeing provou ser uma aeronave popular de patrulha marítima e reconhecimento. Foi entregue pela primeira vez à Marinha dos Estados Unidos na Marinha e desde então foi exportado para uma ampla gama de clientes estrangeiros, incluindo Canadá, Reino Unido, Austrália, Noruega, Índia e até Nova Zelândia. É sem dúvida a aeronave mais cara da Força Aérea da Nova Zelândia (que comprou quatro).

Um P-8 Poseidon em voo (Foto: aceebee/Wikimedia Commons)

O P-8 Poseidon é derivado do 737-800ERX da Boeing e opera em guerra anti-submarino e anti-superfície. Fornece inteligência, vigilância e reconhecimento e pode até transportar torpedos, mísseis anti-navio Harpoon e outras armas. A Airforce Technology afirma que isso acarreta um custo geral de aquisição de cerca de US$ 290 milhões por aeronave. O P-8 Poseidon é a única aeronave desta lista que ainda está em produção.

4. McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III

• Custo: US$ 218 milhões (custo unitário) US$ 328-368 milhões (custo vitalício)
• Quantidade fabricada: 279
• Primeiro voo: 1991

Nem todas as aeronaves caras disparam mísseis ou carregam presidentes. O Globemaster III está entre as melhores e maiores aeronaves de transporte militar do mundo e a aeronave mais cara desta lista vendida para países fora dos Estados Unidos (incluindo Reino Unido, Canadá, Austrália e Índia). Eles foram desenvolvidos durante as décadas de 1980 e 1990, e o último foi produzido em 2015 (e entregue ao Catar).

Um Boeing C-17 Globemaster decolando (Foto: Renatas Repcinskas/Shutterstock)

O custo unitário da aeronave é de cerca de US$ 218 milhões, de acordo com a Airforce Technology, mas o custo vitalício da aeronave é de US$ 328 milhões a 368 milhões. O Globemaster pode transportar cargas úteis de 170.900 libras e lançar 102 paraquedistas. O Antonov An-124 soviético é ainda maior e é o maior avião de transporte militar em serviço atualmente.

3. "Força Aérea Um" da Boeing (VC-25)

• Custo: US$ 325 milhões
• Quantidade fabricada: 2
• Primeiro voo: 1987

Tecnicamente, “Air Force One” é o indicativo de chamada para quando o presidente voa em uma aeronave; isso geralmente é facilitado por um dos dois Boeing VC-25. Esses dois VC-25 são possivelmente os jatos jumbo mais caros já fabricados – são duas versões militares fortemente modificadas do Boeing 747-200. De acordo com a CNN, o custo de ambas as aeronaves era de cerca de US$ 660 milhões em 1990. Elas custavam cerca de US$ 325 milhões cada e até US$ 206.000 por hora de voo.

Um Boeing VC-25 estacionado no pátio de um aeroporto (Foto: 000 Words/Shutterstock)

Embora os US$ 325 milhões sejam suficientes para torná-los duas das aeronaves mais caras da Força Aérea dos Estados Unidos, esse preço está prestes a ser diminuído pela sua substituição. A Boeing está atualmente trabalhando em duas aeronaves presidenciais substitutas (747-8 modificados) que custarão US$ 3,9 bilhões (o que possivelmente as tornaria as aeronaves mais caras da Força Aérea dos EUA). Incrivelmente, a CNN também informou que a Boeing sofreu uma perda de mil milhões de dólares em cada uma dessas aeronaves presidenciais.

2. Lockheed Martin F-22 Raptor

• Custo: US$ 143 milhões (custo unitário) US$ 350 milhões (custo total)
• Quantidade fabricada: 187 (aeronave de produção)
• Primeiro voo: 1997

O F-22 Raptor foi construído para ser um caça de domínio aéreo e era muito mais avançado do que qualquer outro caça de superioridade aérea quando entrou em serviço pela primeira vez em 2005. No entanto, o enorme custo do programa e a falta de reconhecimento peer-to-peer adversários da época viram o programa ser cortado. Originalmente, 750 exemplares foram planejados para serem adquiridos, mas apenas 187 unidades de produção foram produzidas quando foi cancelado em 2009 (o último Raptor foi entregue em 2012).

Vários F-22 durante uma caminhada de elefante em uma pista (Foto: Aditya0635/Shutterstock)

O F-22 Raptor continua sendo um dos melhores caças do mundo, mas sua furtividade, complexidade e combinação de consciência situacional e desempenho aerodinâmico têm um custo. Seus baixos números de produção aumentaram os custos individuais da aeronave, o que foi agravado pela proibição de exportação. A Airforce Technology estima o custo unitário em US$ 143 milhões e os custos totais em US$ 350 milhões.

1. Northrop Grumman B-2 Spirit

• Custo: US$ 737 milhões (custo unitário) US$ 2,1 bilhões (custo total)
• Quantidade fabricada: 21
• Primeiro voo: 1989

Estimar o custo de um Northrop Grumman B-2 Spirit é um tanto problemático, pois eles estão fora de produção desde 2000. No entanto, estes símbolos icônicos do poder americano são geralmente considerados como as aeronaves mais caras em serviço na Força Aérea. O B-2 Spirit é o único bombardeiro stealth em serviço atualmente, e apenas 21 desse tipo foram construídos (um caiu).

Um B-2 Spirit Bomber voando em formação com um B-52
(Foto: Sargento Samuel Rogers (USAF/Base Aérea de Barksdale)/Wikimedia Commons)

De acordo com o Finance Online, o custo unitário original do B-2 foi de US$ 737 milhões. No entanto, acrescentando outros custos de modernização e a parte de cada aeronave no custo de desenvolvimento de 45 mil milhões de dólares, o custo por unidade sobe para cerca de 2,1 mil milhões de dólares. Esta é uma quantia astronômica de dinheiro e mais do que muitas forças aéreas gastam em toda a sua força aérea. O B-2 também custa cerca de US$ 135.000 por hora para operar.

Com informações do Simple Flying