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O grupo de mercenários liderado por Barney Ross (Sylvester Stallone) se une para uma nova empreitada. Após perderem um amigo assassinado pelo temido Vilain (Jean-Claude Van Damme), a turma embarca em uma jornada em busca de vingança. Ao mesmo tempo, recebem a missão de Church (Bruce Willis) de evitar que Vilain coloque as mãos em uma quantidade impressionante de plutônio enriquecido, que possibilitaria a produção de armas nucleares. Ross contará com a ajuda de Christmas (Jason Statham), Gunner (Dolph Lundgren), Hale (Terry Crews), Toll (Randy Couture) e Trench (Arnold Schwarzenegger), isso sem falar no misterioso Booker (Chuck Norris).
("The Expendables 2", EUA, 2012, 1h42, Ação, Aventura, Dublado)
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Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.
Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)
Contratação de 737s para passeios
Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).
O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.
O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.
O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.
Mudando para um 767-300ER
Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.
Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.
Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:
Os Rolling Stones não estão sozinhos
Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.
O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)
E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.
Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)
A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.
O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)
O Voo 4896 da NOAR Linhas Aéreas era uma rota aérea doméstica do Brasil, partindo do Aeroporto Guararapes, em Recife, com destino ao Aeroporto de Mossoró, com escala no Aeroporto Internacional de Natal, no Rio Grande do Norte. No dia 13 de julho de 2011, a aeronave modelo LET-L-410 se acidentou logo após a decolagem, matando seus dezesseis ocupantes.
Aeronave
A aeronave acidentada era o Let L-410UVP-E20, prefixo PR-NOB, da NOAR Linhas Aéreas (foto acima), um bimotor turboélice de asa alta fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice. Desenvolvido na década de 1960 para substituir os obsoletos Antonov An-2 da Aeroflot e da Slov-Air, fez seu primeiro voo em 16 de abril de 1969. Tendo sido aprovado, a produção iniciou-se em 1971, continuando até os dias atuais.
O voo 4896 foi operado pelo avião de prefixo PR-NOB, a segunda quatro aeronaves novas encomendadas pela empresa, entregue em setembro de 2010, direto da planta da Let, em Kunovice, distrito de Uherské Hradiště na República Checa, sob o número de construção 2722. A primeira aeronave foi entregue em março daquele ano, recebendo o prefixo PR-NOA.
Acidente
O LET L-410 faria o voo 4896 entre Recife (PE) e Mossoró (RN), com escala em Natal (RN). Às 06h51 foi iniciada a decolagem, pilotada pelo comandante Rivaldo Paurílio Cardoso e o primeiro-oficial Roberto Gonçalves, tendo catorze passageiros a bordo.
Poucos segundos depois, o motor esquerdo entrou em pane, obrigando o comandante Rivaldo a relatar estado de emergência à torre e retornar ao aeroporto para executar uma aterrissagem forçada na pista 36.
Durante a manobra, o piloto desistiu da aproximação por conta do agravamento dos problemas técnicos e tentou realizar o pouso de emergência na praia de Boa Viagem.
A aeronave caiu durante essa tentativa, incendiando-se logo em seguida. Apesar do rápido atendimento das equipes de resgate, todos os passageiros e tripulantes morreram durante o choque com o solo.
Lista de vítimas da queda de avião no Recife
1 - Rivaldo Paurílio Cardoso (piloto)
2 - Roberto Gonçalves, 55 anos (copiloto)
3 - Natan Braga
4 - Marcos Ely Soares de Araújo
5 - Carla Sueli Barbosa Moreira
6 - Bruno Albuquerque
7 - André Louis Pimenta Freitas
8 - Camila Suficiel Marino
9 - Ivanildo Martins dos Santos Filho
10 - Antônia Fernanda Jales
11- Débora Santos
12 - Marcelo Campelo
13 - Maria da Conceição de Oliveira
14 - Johnson do Nascimento Pontes
15 - Breno Faria
16 - Raul Farias
Investigações
As investigações foram logo iniciadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O violento impacto com o solo e a explosão da aeronave destruíram as caixas pretas, dificultando os trabalhos. O relatório final foi apresentado em 19 de julho de 2013, cerca de dois anos depois do fato.
Segundo as investigações, o acidente originou-se em uma falha de motor durante a decolagem. O rompimento da palheta nº 27 levou à uma falha fatal no motor Walter M601, posicionado no lado esquerdo da aeronave, que incendiou-se e precisou ser desligado.
Motor turboélice Walter M-601
O avião estava voando a 400 pés quando a tripulação decidiu retornar ao aeroporto dos Guararapes, embora o manual de operações da aeronave indicasse que o procedimento de emergência para o caso devesse ser executado a 1,5 mil pés. O procedimento efetuado abaixo da altitude recomendada pelo fabricante causou a queda da aeronave. Apesar de não ter influenciado no acidente, o CENIPA identificou um excesso de bagagem de 73 kg.
O motor em questão havia sido substituído pela LET, três meses antes do acidente, com a troca de algumas palhetas, das quais 51 foram reaproveitadas pela fabricante e remontadas no motor, pois se encontravam dentro de sua vida útil programada. A palheta de nº 27 era uma delas e sofreu fadiga em sua base, o que causou seu rompimento e consequente desastre. Por conta de planos de manutenção deficientes, a NOAR não detectou o problema.
Já o erro da tripulação foi causado por divergências entre o manual de operações da empresa aérea e o do fabricante da aeronave, o que indica falta de treinamento adequado por parte da companhia, que por deficiências na fiscalização, não foram detectados pela Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC.
Consequências
Auditorias realizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na empresa aérea Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (Noar Linhas Aéreas), resultaram na aplicação de 148 autos de infração - sendo 62 contra a própria empresa, 85 para comandantes e um para o diretor de manutenção da companhia aérea, segundo divulgou a ANAC em 9 de julho de 2012.
Após o acidente, a ANAC suspendeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da NOAR, até a conclusão das investigações pelo CENIPA. Denúncias feitas pela imprensa, por meio de ex-funcionários da empresa que furtaram documentos dos hangares para serem entregues aos jornalistas, indicaram manutenção deficiente e operações inadequadas.
Em 17 de julho de 2011, quatro dias após o acidente, a ANAC suspendeu as atividades da empresa, que encerrou suas atividades em seguida, tendo sua concessão para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro, carga e mala postal, canceladas pela ANAC, em 28 de novembro de 2014.
Processo encerrado por falta de provas
Foto ao lado: A dentista Taciana Guerra com o filho caçula, Raul Farias, que morreu no acidente.
"Meu mundo ruiu, assim como também o mundo de mais outras 15 famílias. Experimentei a dor do luto, o luto de um filho. Não existe algo mais difícil para uma mãe. Precisei me readaptar à vida, enfrentar muitos desafios em busca de uma superação. Minha família toda adoeceu juntamente com as famílias dos outros integrantes do voo. Foi um tempo de um vazio existencial muito grande e de muitos por quês questionáveis. Hoje completam 10 anos dessa tragédia. Perguntas sem respostas para nossas famílias, durante esses longos anos . Ficamos esperando a justiça ser feita para fecharmos esse ciclo de nossa história", conta a dentista Taciana Guerra, mãe do também dentista Raul Farias, de 24 anos, uma das vítimas da tragédia.
A dentista Taciana Guerra é vice-presidente da Afavnoar, uma associação criada por familiares e amigos das vítimas para acompanhar o caso. "O processo foi arquivado por falta de 'provas' que incriminasse alguém. E mais uma vez somos calados e nos sentimos vítimas da impunidade. Nós, familiares, assistimos perplexos a todos os fatos narrados pelo Cenipa órgão que executou a investigação), onde foram apontadas falhas mecânicas, técnicas, administrativas, todas passivas de terem sido evitadas caso fossem observadas as normas necessárias à segurança de voo. caso para o esquecimento".
As investigações foram conduzidas pelo delegado federal Antônio de Pádua. Ele descobriu o inquérito em 2013, mas alegou, à época, que não poderia dar detalhes do caso porque estava sob sigilo. A intenção do inquérito era apontar, sob o âmbito criminal, se houve culpados para o acidente fatal.
Somente no ano passado, o Ministério Público Federal confirmou que o processo foi arquivado e homologado pela Justiça Federal, respectivamente, em março e abril de 2019 .
Apesar da falta de respostas, familiares das vítimas fecharam acordos individuais e receberam indenizações da empresa. O Relatório Final das investigações foi divulgado dois anos após o acidente.
Pesquisa do pós trauma em familiares vítimas do acidente NOAR 4896
Dois anos após o acidente, a psicóloga Maria da Conceição Correia Pereira conduziu pesquisa sobre impacto tardio no sofrimento na saúde mental pós-traumático em familiares de vítimas do desastre aéreo. O resultado evidenciou que dois anos depois, o trauma da morte do familiar permanecia. Nesta pesquisa foram excluídos familiares menores de 18 anos.
O Sikorsky S-61N G-BFRI, da British International Helicopters, 'irmão' do helicóptero acidentado
Em 13 de julho de 1988, o helicóptero Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEID, da British International Helicopters, deixou a plataforma petrolífera semi-submersível Safe Felicia no campo petrolífero Forties, no Mar do Norte, às 13h45, com dois pilotos e uma carga completa de 19 passageiros para o voo de uma hora para o Aeroporto de Sumburgh, no Continente de Shetland, um arquipélago a nordeste das Órcades, na Escócia.
Às 14h28 o copiloto (que estava voando) relatou ter ouvido um estrondo abafado, também ouvido por alguns dos passageiros, na área da transmissão do motor nº 2. Pouco depois, as luzes de alerta de incêndio do motor nº 2 acenderam. O piloto imediatamente iniciou uma descida e transmitiu um pedido de socorro.
Cerca de 48 segundos após o ruído, o motor nº 2 foi desligado e o extintor de incêndio acionado. O aviso de incêndio do motor nº 1 também acendeu, enquanto os passageiros viram óleo vazando do teto da cabine.
O piloto aconselhou os passageiros a se prepararem para um pouso de emergência e assumiu o controle da aeronave. Os flutuadores foram acionados e um pouso suave foi feito cerca de 3 minutos após o ruído inicial ter sido ouvido, momento em que a cabine do helicóptero se encheu de fumaça.
Todos os 21 ocupantes foram evacuados para botes salva-vidas e então içados para um helicóptero de Busca e Resgate. Depois que um forte incêndio consumiu a maior parte do helicóptero flutuante, os restos se separaram e afundaram.
DSV Stena Marianos(navio de apoio ao mergulho) usado no resgate
Uma operação de recuperação foi montada usando o DSV (navio de apoio ao mergulho) Stena Marianos, que chegou ao local em 16 de julho de 1988. A seção traseira da fuselagem foi levantada no dia seguinte e a seção dianteira logo depois. A operação de recuperação teve de ser encerrada no dia 19 de julho antes de encontrar os motores ou componentes da transmissão devido ao Stena Marianos ter outros compromissos.
A recuperação continuou em 2 de agosto usando o DSV Norskald, e os motores, rotor principal e transmissão foram localizados e levantados em 5 de agosto.
O DSV Norskald que apoiou a recuperação de partes da aeronave
Concluiu-se que o incêndio ocorreu na caixa de câmbio principal do helicóptero, provavelmente decorrente dos efeitos de falha de rolamento do motor nº 2. Outro fator foi a falta de detecção de incêndio ou capacidade de supressão dentro do compartimento da caixa de câmbio. A causa da falha do rolamento não pôde ser definitivamente estabelecida.
A AAIB fez uma lista de 27 recomendações de segurança para a CAA. Estes abordaram melhorias na manutenção, detecção precoce de problemas, equipamentos de fuga de emergência, provisões de documentação e treinamento e integridade do firewall. A maioria deles foi aceita pela CAA.
Em 13 de julho de 1963, o avião Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42492, da Aeroflot (Diretório da Sibéria) (foto acima), realizava o voo 012, um voo internacional programado de passageiros de Pequim, na China, para Moscou, na então União Soviética.
O avião decolou de Pequim, por volta das 2h49, horário de Moscou, levando 27 passageiros e oito tripulantes, a caminho do Aeroporto Irkutsk. Com baixa cobertura de nuvens sobre o aeroporto de Irkutsk, a tripulação recebeu dados meteorológicos contraditórios sobre a baixa altura dos topos das nuvens.
O avião acabou descendo muito cedo. Ao sair da cobertura de nuvens a menos de 60 metros do solo, os pilotos tentaram realizar uma ação evasiva, mas não conseguiram, e o avião atingiu o terreno a três quilômetros da pista por volta das 10h, horário local.
Das 35 pessoas a bordo, 33 morreram no acidente, incluindo todos os oito tripulantes e 25 passageiros. Dois passageiros sobreviveram.
Entre os mortos estavam sete albaneses, incluindo o embaixador albanês na China e o poeta Drago Siliqi, bem como três chineses.
Os restos mortais das vítimas albanesas e chinesas foram levados a Pequim para um grande enterro público com a presença do primeiro-ministro Zhou Enlai.
Em contraste, um periódico de aviação dos Estados Unidos observou que a imprensa soviética "virtualmente ignorou" o acidente.
Mapa do local da queda perto de Irkutsk
O Comitê de Investigação determinou que a causa do acidente foi a perda repentina de altitude na aproximação final foi consequência de um acúmulo excessivo de água nos tubos de Pitot, o que resultou na modificação de diversos ajustes dos instrumentos e fez com que a aeronave adotasse uma configuração de aproximação em desacordo com o publicado procedimentos.
Foi relatado que as informações meteorológicas relacionadas ao aeroporto de Irkutsk e transmitidas à tripulação eram imprecisas e não refletiam a verdade. Além disso, o responsável pelo boletim de previsão do tempo no aeroporto de partida não verificou as informações e transmitiu dados imprecisos. No momento do acidente, as condições meteorológicas no aeroporto de Irkutsk eram más e a visibilidade estava abaixo dos mínimos.
Apesar dessa situação, o ATC do aeroporto de Irkutsk-Magan liberou a tripulação para pousar e não o instruiu a desviar para outro aeroporto.
Em 13 de julho de 1928, o Vickers Vulcan Type 74, prefixo G-EBLB, da Imperial Airways (foto acima), um avião biplano monomotor para oito passageiros que foi entregue à companhia aérea em maio de 1925 era o último dos nove desse modelo construídos. A aeronave era conhecida como "The Flying Pig" pelos moradores do aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, devido à sua aparência. Originalmente usado para carga, a aeronave foi reformada para permitir o transporte de até oito passageiros.
A aeronave, que levava a bordo seis ocupantes, dois tripulantes e quatro passageiros, não estava em serviço regular, mas era usada para voos especiais e transportava excesso de bagagem e carga, teve o motor trocado no dia 12 de julho e partiu de Croydon ao meio-dia do dia 13 de julho para um voo de teste do novo motor.
Aeródromo de Croydon e arredores em 1928
A oportunidade foi aproveitada para levar alguns membros da equipe em um voo junto com um inspetor do departamento de inspeção aeronáutica (AID) do governo. Embora a aeronave precisasse ser aprovada por um inspetor da AID, a presença do inspetor no voo não estava relacionada a essa aprovação.
Depois que a aeronave subiu para 800 pés, ela desapareceu de vista do aeroporto na direção sudoeste.
A aeronave acabou colidindo com um jardim perto de Leigh Cottage, em Woodcote Road. Foi vista por residentes voando baixo sobre os telhados com o motor "evidentemente em dificuldades".
A aeronave caiu em um campo de batata, o piloto em uma cabine aberta escalou e ajudou um dos passageiros a sair da cabine fechada.
A aeronave pegou fogo e não foi possível resgatar os demais passageiros. Os quatro passageiros (dois homens e duas mulheres) morreram. Evidências posteriores indicaram que pelo menos um havia morrido devido ao impacto e os outros estavam inconscientes quando o incêndio começou.
Um inquérito foi aberto em Brandon Hill perto de Croydon em 16 de julho de 1928 e após a identificação dos quatro passageiros foi adiado. O inquérito foi retomado em 30 de julho de 1928 e foi explicado ao inquérito por um funcionário da Imperial Airways que não era incomum que passageiros fossem levados em voos de teste e aqueles a bordo tivessem permissão.
O legista questionou a sabedoria de permitir passageiros no que poderia ser um voo de teste perigoso e foi informado de que todos os passageiros assinaram documentos de indenização.
A funcionária responsável pelas duas meninas no voo disse que eles pediram permissão a ela e foi permitido desde que não fosse por mais de 15 minutos.
Um superintendente de engenharia disse que os funcionários estavam ansiosos para fazer "Joy Rides", mas concordaram que às vezes era "um incômodo".
O passageiro que sobreviveu ao acidente disse ao inquérito que a equipe considerou um privilégio fazer um passeio alegre e ele o faria novamente.
O piloto Capitão John Spafford prestou depoimento ao inquérito, havia sido informado às 11h50 que a aeronave precisava de um teste de motor e também levaria cinco passageiros e algum lastro. Spafford calculou que seu peso estaria sob a carga total e que no solo o motor parecia normal.
"Quando estava a cerca de 700 pés, empurrei o nariz para baixo para manter a altura e notei que a aeronave começou a afundar rapidamente. Aumentei o acelerador para pouco efeito e comecei a procurar um local de pouso seguro, mas a área estava cheio de árvores altas e casas. Aumentei o acelerador e consegui manter a altura por alguns minutos e então notei que a temperatura da água do motor estava acima de 100 graus Celsius e pude ver vapor saindo da capota do motor esquerdo. O motor perdeu força novamente e vi uma chance de pousar em alguns trechos, empurrei o controle para 45 graus e bati no chão no mesmo ângulo. Fiquei preso pelo pé e me soltei após cerca de dois minutos, ao me libertar o motor pegou fogo. Consegui chegar à porta da cabine e apenas um dos passageiros estava consciente."
Spafford concordou com o legista que a presença de passageiros não era necessária para um teste de motor. Depois de interrogar o piloto, o júri deu o veredicto de morte acidental em todos os quatro casos. O legista acrescentou que a prática de permitir que funcionários da companhia aérea vão como passageiros em voos de teste deve parar. O superintendente de engenharia da Imperial Airways disse que a companhia aérea interromperia a prática.
A camada laranja é a troposfera, onde todos os climas e nuvens que normalmente observamos e vivenciamos são gerados e contidos. Essa camada laranja dá lugar à estratosfera esbranquiçada e depois à mesosfera.
Se você já se perguntou a que altura seu piloto está levando o avião em que você está, não se pergunte mais. Os aviões geralmente voam na estratosfera, que é a segunda maior camada da atmosfera terrestre. As razões pelas quais fazem isso são muito práticas e não tão difíceis de entender.
A principal razão pela qual os aviões voam na estratosfera é porque é aqui que se encontra a menor quantidade de turbulência. Além disso, como a estratosfera é muito seca, há menos nuvens nesta camada, tornando a viagem muito mais suave no geral. É simplesmente a camada perfeita para voar por uma série de razões.
Razões práticas para voar na estratosfera
Existem, é claro, razões muito práticas para os aviões voarem na estratosfera. Além de menos turbulência, essa camada da atmosfera permite uma economia de combustível muito melhor . Isso ocorre porque em altitudes mais elevadas , como as encontradas na estratosfera, há menos resistência do ar.
Na verdade, a resistência do ar na estratosfera é cerca de metade da resistência encontrada no solo, o que significa que o avião pode manter a velocidade do ar em configurações de baixa potência, portanto, não é usado tanto combustível . Configurações de potência mais baixas sempre significam melhor eficiência de combustível, o que é importante para todas as companhias aéreas.
Camadas mecânicas da Terra (não estão em escala)
Como regra geral, a economia de combustível fica melhor com altitudes mais altas, então voar na estratosfera pode economizar muito dinheiro para as companhias aéreas. Quanto mais constante for a proporção jato/combustível, melhor será a economia de combustível, e este é outro grande benefício de voar na estratosfera.
Quando os aviões voam no ar, como o encontrado na estratosfera, menos ar entra no motor e menos combustível é necessário para voar o avião, permitindo custos de combustível mais baixos e um motor mais eficiente a longo prazo. É fácil entender por que uma melhor economia de combustível é preferida pelas companhias aéreas.
Por que isso reduz a turbulência?
A turbulência é causada por muitas coisas, mas geralmente é o resultado do mau tempo . Os pilotos procuram evitar as áreas com maior turbulência . Como a maior parte do mau tempo ocorre abaixo da estratosfera, esta é uma das razões pelas quais os pilotos voam na camada estratosférica da atmosfera. Mas existem exceções a esta regra.
Se houver uma tempestade realmente forte , ela pode atravessar a estratosfera. Nesses casos, os pilotos geralmente apenas voam ao redor da tempestade para que possam ficar longe deles.
A turbulência também pode ser causada por turbulência de ar claro, ou CAT, que ocorre quando uma forte corrente de jato é encontrada entre as regiões de mistura.
No entanto, na maioria das vezes, há pouco ou nenhum mau tempo na estratosfera, o que resulta em um vôo tranquilo para a maioria das aeronaves. Menos turbulência é valioso por muitos motivos e é por isso que voar na camada estratosférica da atmosfera é a regra para a maioria das aeronaves.
Voar mais rápido faz a diferença
Como você pode imaginar, a maioria dos pilotos deseja voar o mais rápido possível enquanto estão no ar, e isso é o que o vôo na estratosfera oferece a eles. Há menos atrito do ar e um aumento na velocidade real, ou TAS, do avião, o que resulta em uma velocidade de vôo mais alta.
Voar mais rápido é especialmente importante em voos comerciais porque os passageiros sempre esperam que seus aviões pousem e decolem em um determinado horário.
Com velocidades de voo mais rápidas, os passageiros podem contar com poucos ou nenhum voo atrasado e ficam felizes com o fato de seus voos decolarem e pousarem quando a companhia aérea diz que eles farão.
Melhores ventos para voar
É fácil entender por que ventos melhores resultam em voos melhores, e esta é outra das muitas razões pelas quais voar na estratosfera é a norma para a maioria das aeronaves. Os fluxos de jato podem aumentar a velocidade no solo e permitir que um vôo seja mais curto em certas circunstâncias.
Os jatos movem-se de oeste para leste e o hemisfério norte tem três tipos de jatos. É por isso que os voos da América do Norte para a Europa são mais rápidos do que os voos da Europa para a América do Norte. Quando a corrente de jato está empurrando um avião para o leste, é mais fácil para o avião fazer um bom tempo.
Claro, se uma corrente de jato está soprando como um vento contrário , pode ter o efeito oposto, razão pela qual a maioria dos voos é projetada para tirar o máximo proveito de correntes de jato. Afinal, ninguém quer tempo extra adicionado ao seu voo; apenas o oposto é desejado.
Naturalmente, nem todas as aeronaves voam na estratosfera. Algumas aeronaves militares, incluindo o SR-71 e o U-2, bem como muitas aeronaves comerciais, voam na troposfera, que é uma camada abaixo da estratosfera.
Nesta camada, há baixa resistência e boa capacidade de sustentação, o que resulta em um voo geral mais suave.
Quanto mais alto você sobe na atmosfera, mais rarefeito o ar se torna , e esse tipo de ar pode afetar diretamente a suavidade do voo, sem mencionar sua velocidade e eficiência geral.
As companhias aéreas têm regras muito rígidas em relação aos preparativos pré-voo, portanto , a tripulação de cabine deve planejar bem antes para garantir que eles cheguem a tempo. Isso pode significar pegar um voo mais cedo em espera (se estiver em trânsito) ou pegar o ônibus mais cedo para o trabalho. A maioria das companhias aéreas trabalha com a regra dos 90 minutos, então a tripulação de cabine deve estar lá antes disso.
Um bom equilíbrio
Se um membro da tripulação se atrasar, ele terá uma reclamação arquivada e terá que ficar em espera por sete horas - portanto, sua lista também pode ser afetada. Isso também significa que, se você tiver três relatórios atrasados ou três reclamações, poderá perder o emprego, por isso é sempre melhor estar preparado com antecedência. Ninguém quer se atrasar para um voo e, claro, às vezes ocorrem circunstâncias invisíveis, mas você não quer ser apressado no início de um longo dia pela frente.
Após o check-in
Assim, uma vez que você fez o check-in e se apresentou para o serviço e deixou sua bagagem, é bom ter tempo para verificar qualquer papelada que você precise fazer ou para pegar quaisquer avisos ou boletins informativos da tripulação. Se a companhia aérea tiver uma cantina (geralmente subsidiada), pode haver tempo para uma refeição rápida ou um café. Se a tripulação de cabine tiver quaisquer deveres extras naquele dia, por exemplo, varejo a bordo ou embaixador de caridade, eles podem pegar os itens necessários para isso
Em seguida, vem o briefing pré-voo, se houver alguns minutos de sobra, é sempre bom passar por um procedimento ou cenário de emergência e retocar os primeiros socorros, pois haverá perguntas do tripulante sênior para testar se seu conhecimento é atualizado e que você pode operar no voo. O briefing geralmente dura em torno de 15 minutos e prepara a equipe para como irão operar o voo.
Após o briefing, a tripulação de cabine recolhe sua bagagem, passa pela segurança e pega o ônibus da tripulação até a aeronave. Na chegada, a tripulação de cabine faz verificações pré-voo antes do embarque dos passageiros.
Se a tripulação de cabine se deslocar, é necessário um planejamento extra, pois eles podem ter que considerar pegar o voo mais cedo do dia ou sair um dia antes para garantir que cheguem a tempo para o serviço. As viagens são muitas vezes de espera, portanto, você só viaja se houver um assento vago e também dependendo da sua antiguidade. O membro da tripulação pode ter que reservar um hotel no aeroporto ou descansar em um lounge da tripulação, antes do voo.
E quanto à tripulação de reserva e privada?
Para a tripulação de cabine em serviço de espera, eles se apresentarão no horário designado, seja em espera em casa ou em espera no aeroporto, e aguardarão instruções do departamento de operações. Uma alteração de última hora em um voo, como um membro da tripulação doente ou uma alteração no número de passageiros, pode significar que você será chamado.
Para a tripulação de cabine de jato particular, a regra também costuma ser de 90 minutos quando o voo é planejado e conhecido e as verificações de briefing e pré-voo costumam ser mais rápidas, mas o tempo extra na aeronave é necessário para carregar o catering. No entanto, a tripulação do jato particular também pode ser chamada imediatamente para um voo não programado.
A profissão de aeromoça (ou comissária de bordo) até hoje é uma das que despertam maior curiosidade entre as pessoas. No começo, por exemplo, as profissionais eram proibidas de casar e ter filhos. Também só podiam usar saias, deixando as pernas de fora. Ao longo de mais de cem anos de existência, se contarmos desde os registros dos primeiros homens que faziam o trabalho, muita coisa mudou. Veja algumas curiosidades:
1. Copiloto também fazia o papel de comissário de bordo
No início dos voos comerciais, os copilotos também tinham como obrigação servir comida e bebida para os passageiros durante o voo. Com a melhoria do transporte aéreo, as companhias começaram a reavaliar as responsabilidades.
2. A primeira aeromoça da história era, na verdade, um ”aeromoço”
O primeiro comissário de bordo do mundo foi um homem. O alemão Heinrich Kubis, ao fundo de pé na foto, foi contratado em 1912 para servir alimentos, bebidas e cigarros aos passageiros em um dirigível que começava a transportar pessoas, no início do século passado. Kubis era uma espécie de mordomo do voos e tinha um assistente e um cozinheiro sob o seu comando. Foi só em 1930 que as primeiras mulheres começaram a ocupar o posto.
A aeromoça transexual Chayathisa Nakmai serve passageiro durante voo da PC Air
Em 2011, a companhia aérea tailandesa PC Air foi a primeira no mundo a admitir comissários de bordo transexuais em voos.
3. Aeromoças precisavam ter diploma de enfermeira
Ellen Church, na foto ao lado, foi a primeira mulher a ocupar um posto de comissária de bordo, em maio de 1930. A americana, na verdade, queria ser piloto, mas a companhia negou o pedido.
No entanto, Church sugeriu que a empresa contratasse enfermeiras para acompanhar os passageiros durante os voos, o que poderia tranquilizá-los. A empresa contratou oito enfermeiras por um período de experiência de três meses.
Durante a 2ª Guerra Mundial, muitas enfermeiras deixaram o posto de aeromoça para servir o Exército. Com a decisão, as companhias aéreas passaram a não exigir o diploma para as novas candidatas.
4. Corpo de “Barbie” era requisito básico em 1930
Anúncios da época mostravam que as companhias buscavam mulheres com idade entre 20 e 26 anos e peso e altura proporcionais. Para se ter uma ideia, em 1930, a altura máxima era de 1,62m e o peso tinha que ser inferior a 52 quilos. Por volta de 1970, a média era 1,70m e 60 quilos. Com o passar dos anos, as exigências foram ficando cada vez menores.
5. Aeromoça baixinha ou acima do peso ainda não tem vez
De acordo com Carlos Prado, coordenador da Escola Master de Aviação, que forma comissários de bordo em São Paulo, atualmente não existe uma altura mínima para ser aeromoça. No entanto, mulheres e homens com menos de 1,55m podem ter suas chances reduzidas na profissão. “Por causa da baixa estatura, a comissária pode ter dificuldade de alcançar os compartimentos superiores de bagagem e alguns equipamentos de emergência”, explica Prado. Além da altura, os comissários devem ter um peso proporcional ao seu tamanho.
6. Casamento era proibido
Por conta das longas jornadas de trabalho e das constantes viagens, as companhias aéreas muitas vezes proibiam a contratação de mulheres casadas e com filhos. Divorciadas ou viúvas tinham vez, desde que não tivessem filhos. Ao longo das décadas de 70 e 80, as companhias ficaram mais flexíveis. No entanto, em fevereiro do ano passado, a Qatar Airlines foi acusada pela Federação Internacional dos Aeroviários de exigir que as aeromoças contratadas não se casassem pelos próximos cinco anos, sob pena de demissão. Engravidar também seria proibido, segundo a denúncia. A companhia negou as acusações.
7. Em 1950, a profissão era muito concorrida
Na década de 50, ser aeromoça fazia parte do imaginário de muitas meninas. A profissão só perdia para a vontade de ser modelo. Em 1951, a American Airlines recebeu mais de 20 mil inscrições para as pouco mais de 300 vagas disponíveis para o cargo. (o seriado de TV “Pan Am” mostrava isso muito bem)
8. Até hoje, calças não são permitidas em algumas companhias
Embora algumas vezes as companhias optem por uniformes temáticos, na maioria das vezes o tailleur (formado por uma saia e um casaco) é a vestimenta obrigatória das aeromoças. Usar calça é proibido em algumas companhias. Para se ter uma ideia, só agora as comissárias da British Airlines conseguiram o direito de usar calça em alguns voos.
Esquisito? Pois saiba que em junho do ano passado, o ditador da Coreia do Norte, Kim Jong-un, determinou que as aeromoças da companhia aérea Air Koryo usem uniformes mais “ousados”. O dirigente pediu que as mulheres da tripulação mostrassem mais as pernas, usassem roupas coladas e salto alto. O motivo? Segundo o jornal britânico “The Sun”, o ditador disse que queria “uma tripulação atualizada aos tempos modernos”.
